15.2.2011

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 48/27

---

Avizul Comitetului Economic și Social European pe tema „Către un spațiu european al siguranței rutiere: orientări strategice pentru siguranța rutieră până în 2020” (aviz la solicitarea Parlamentului European)

2011/C 48/06

Raportor: dl Virgilio RANOCCHIARI

La 2 iunie 2010, în conformitate cu articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), Parlamentul European a hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European pe tema

„Către un spațiu european al siguranței rutiere: orientări strategice pentru siguranța rutieră până în 2020”.

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 6 septembrie 2010.

În cea de-a …-a sesiune plenară, care a avut loc la 15 și 16 septembrie (ședința din 15 septembrie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 128 voturi pentru, 4 voturi împotrivă și 2 abțineri.

1.   Concluzii și recomandări

1.1   CESE reamintește că obiectivul celui de-al treilea Plan de acțiune european pentru siguranța rutieră – de a reduce la jumătate numărul deceselor în accidente rutiere în perioada 2001-2010 – a fost foarte ambițios. De fapt, conform datelor oficiale din 2008, reducerea numărului deceselor în accidente rutiere pentru UE-27, în comparație cu cifrele din 2001, a fost de 28,4 %. Cu toate acestea, datele recente ale Comisiei au evidențiat un progres surprinzător care ar putea duce în 2010 la un rezultat final de peste 40 % în ceea pe privește reducerea numărului deceselor în accidente rutiere.

1.2   Motivele pentru care nu se va obține reducerea cu 50 % a numărului deceselor în accidente rutiere constau într-o combinație a următorilor factori:

1.2.1

Nivelul comunitar răspunde doar de planul de acțiune și orientările privind punerea în aplicare, în timp ce aplicarea tuturor măsurilor din planul de acțiune le revine diferitelor niveluri din statele membre.

1.2.2

Punerea în aplicare și consolidarea măsurilor de siguranță rutieră diferă de la țară la țară.

1.2.3

Nu există o interpretare uniformă a datelor statistice privind siguranța rutieră în țările UE.

1.2.4

În ultimul deceniu, s-a pus accent mai curând pe punerea în aplicare, decât pe educarea și formarea tuturor participanților la trafic.

1.2.5

Statelor membre nu le-au fost atribuite obiective intermediare și nici nu s-a acordat o atenție specială diverselor niveluri de risc din statele membre, ceea ce impune o foaie de parcurs adaptată fiecărei țări.

1.3   În ceea ce privește măsurile de „siguranță pasivă și activă”, CESE constată că s-a înregistrat o îmbunătățire semnificativă în ultimul deceniu, în special datorită introducerii de către acest sector a unei mari varietăți de inovații tehnice în materie de securitate în cazul autoturismelor și al vehiculelor grele. În viitor, standardele de siguranță ar putea fi stabilite la un nivel mai ridicat. De asemenea, este necesară luarea unor măsuri având în vedere introducerea recentă pe piață a unor autoturisme foarte ieftine, care abia respectă standardele de siguranță.

1.3.1   Și mai gravă este situația privind mopedurile și motocicletele ieftine, importate în principal din Asia de Sud-Est, care adesea nu respectă cerințele europene privind omologarea. Acest lucru este extrem de important, ținând cont de faptul că persoanele care conduc PTW-uri (powered two-wheelers – vehicule motorizate cu două roți) sunt expuse unui risc de 18-20 de ori mai mare de a fi rănite grav pe căile rutiere decât riscul la care sunt expuși conducătorii de autovehicule, în situația în care din ce din ce în ce mai mulți navetiști aleg PTW-urile din cauza traficului aglomerat din orașe.

1.4   Analizând progresele înregistrate în ultimul deceniu în ceea ce privește îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere, CESE ajunge la concluzia că s-ar fi putut realiza mult mai mult. Cel mai important pas înainte l-a reprezentat Directiva Consiliului privind siguranța în tuneluri, care a avut un impact extrem de favorabil pe întreg teritoriul Europei. Dimpotrivă, nu s-au realizat îmbunătățiri semnificative în domeniul drumurilor de țară și al rețelelor de drumuri secundare, în cazul cărora se înregistrează mai mult de 50 % dintre decese în accidente rutiere.

1.5   În vederea măririi eficienței celui de-al patrulea Plan de acțiune european pentru siguranța rutieră (European Road Safety Action Plan - RSAP) până în 2020, CESE recomandă luarea în considerare a următoarelor aspecte:

1.5.1

având în vedere responsabilitatea comună deținută de UE și de statele membre, este necesară o puternică conducere politică;

1.5.2

sunt necesare date statistice armonizate și detaliate cu privire la siguranța rutieră pentru UE-27;

1.5.3

trebuie stabilite obiective în ceea ce privește participanții la trafic răniți grav, ca și o definiție comună a accidentelor grave;

1.5.4

este necesară o politică comunitară mai riguroasă în domeniul armonizării și reglementării măsurilor de siguranță rutieră, care să completeze asistența acordată statelor membre, în vederea asigurării implementării mai eficiente și mai rapide de către statele membre a măsurilor de siguranță rutieră, inclusiv a sistemului paneuropean eCall, cu titlu obligatoriu dacă acest lucru nu se realizează voluntar;

1.5.5

trebuie acordată o atenție sporită educării și formării diferențiate a tuturor participanților la trafic, în special în cazul participanților la trafic tineri și în vârstă, precum și al altor participanți la trafic vulnerabili, cum ar fi cei care conduc vehicule pe două roți, bicicliștii și pietonii;

1.5.6

toți angajatorii (în special cei din sectorul privat) care gestionează parcuri de autovehicule trebuie să se implice în proiectele actuale și viitoare în domenii precum promovarea bunelor practici în scopul reducerii coliziunilor pe durata navetei, încurajarea angajaților să aleagă transportul în comun și crearea de politici care să vizeze siguranța parcurilor de autovehicule. În acest sens, așteptatul standard ISO 39001 privind siguranța rutieră aflată în relație cu activitatea profesională va constitui un instrument important;

1.5.7

este necesară o legislație a UE cu privire la categoriile vulnerabile de participanți la trafic. De exemplu, în cazul vehiculelor motorizate pe două roți (PTW) sunt necesare noi omologări, inclusiv echiparea obligatorie cu ABS și CBS pentru PWT-urile de peste 150 cc, AHO (sistem automatic de aprindere a farurilor) și introducerea inspecțiilor auto și a unui al doilea stadiu de formare, cu ocazia revizuirii directivei privind permisele de conducere;

1.5.8

în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii, CESE recomandă ca noul plan de acțiune să includă obiectivul de mărire a nivelului de siguranță a rețelei transeuropene de drumuri și de aducere a cel puțin 25 % dintre cele care nu fac parte din această rețea la nivelul TREN;

1.5.9

planul de acțiune ar trebui să conțină scopuri ambițioase, dar realiste, propunând nu doar un obiectiv global de reducere a numărului total de decese în trafic, dar și obiective specifice privind răniții grav și utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi pietonii, bicicliștii și conducătorii de PTW-uri. În ceea ce privește obiectivul global, CESE subliniază faptul că nivelurile de risc variază semnificativ pe teritoriul UE și, prin urmare, recomandă insistent stabilirea pentru 2020 a unor obiective diferențiate de reducere a numărului deceselor, pe baza cifrelor din 2010 provenite din statele membre;

1.5.10

pentru a asigura realizarea obiectivelor incluse în planul de acțiune, CESE consideră că UE trebuie să efectueze o monitorizare anuală. În acest scop, CESE recomandă înființarea unei agenții europene speciale pentru siguranța rutieră, care să monitorizeze și să urmărească implementarea planului de acțiune în coordonare cu reprezentanții din domeniul siguranței rutiere numiți de statele membre;

1.6   În sfârșit, dar nu mai puțin important, UE trebuie să stabilească o legătură puternică și permanentă cu „deceniul de acțiune pentru siguranța rutieră” proclamat de ONU, și ar trebui să se străduiască să devină lider mondial în domeniul siguranței rutiere.

2.   Introducere

2.1   La 28 aprilie 2010, Brian Simpson, președintele Comisiei pentru transport și turism a Parlamentului European (TRAN), a transmis o scrisoare președintelui Comitetul Economic și Social European, Mario Sepi, în care solicita CESE un aviz exploratoriu privire la siguranța rutieră, în conformitate cu articolul 124 din Regulamentul de procedură al Parlamentului.

2.2   În scrisoarea sa, dl. Simpson a făcut referire la noul Program de lucrul al Comisiei pentru 2010, publicat la 31 martie 2010, care include o propunere ce vizează elaborarea unui nou pachet consacrat siguranței rutiere, având ca scop crearea unei „zone europene de siguranță rutieră”.

2.3   Dl Simpson a solicitat CESE să abordeze o serie de întrebări esențiale cu privire la ultimul deceniu, legate de eficacitatea politicilor la nivelul UE în ceea ce privește modificarea comportamentului participanților la trafic și îmbunătățirea siguranței pasive a vehiculelor și a infrastructurii rutiere, de calitatea punerii în aplicare a acestor politici de către statele membre și, în sfârșit, de ceea ce este necesar pentru a crea o adevărată „zonă de siguranță rutieră” în ansamblul celor 27 de state membre.

2.4   În 2001, Comisia a publicat Cartea albă privind transporturile, urmată în 2003 de planul de acțiune, ambele având la bază obiectivul de reducere la jumătate, până în anul 2010, a numărului de decese în accidente rutiere.

2.5   Ultimele date disponibile din 2008 indică o scădere cu 36,8 % a deceselor în accidente rutiere în UE-15 și o scădere cu 28,4 % în cazul UE-27, în comparație cu cifrele din 2001. Aceasta este o scădere semnificativă, însă din nefericire nu se realizează obiectivul de 50 % al Comisiei. Foarte recent, Comisia a publicat datele pentru anul 2009 și previziunile pentru anul 2010, care nu sunt departe de obiectivul inițial, ajungându-se la o reducere totală până în 2010 cu mai mult de 40 %.

2.5.1   Dacă se vor obține aceste rezultate importante, CESE consideră că aceasta se va datora intrării în vigoare a recentelor legi privind securitatea rutieră și îmbunătățirii siguranței vehiculelor, mai curând decât unei evoluții a comportamentului utilizatorilor drumurilor, domeniu în care mai rămân multe de făcut.

2.6   Pentru a afla care sunt măsurile ce trebuie incluse în noua strategie, este esențială diferențierea între politicile și inițiativele eficiente și cele ineficiente din ultimul deceniu.

2.7   Planul de acțiune al Comisiei pentru ultimul deceniu s-a concentrat pe trei dimensiuni cheie:

—	modificări ale comportamentului individual, cum ar fi utilizarea centurilor de siguranță, a dispozitivelor de fixare pentru copii, a telefoanelor mobile și eliminarea cazurilor de conducere în stare de ebrietate;

—	susținerea inițiativelor la nivel de sector care vizează crearea și comercializarea de vehicule mai sigure;

—	luarea unor măsuri în vederea îmbunătățirii infrastructurii, de exemplu prin intermediul îmbunătățirii proiectării drumurilor și tunelurilor și armonizării sistemelor avansate de ajutor de urgență în statele membre.

2.8   Comisia Europeană a desfășurat consultări publice din aprilie până în iulie 2009 cu scopul de a implica cetățenii europeni și administrațiile publice de la nivel național, regional și local, precum și sectoarele comerciale și profesionale, în identificarea problemelor majore de siguranță rutieră care trebuie abordate în planul de acțiune privind siguranța rutieră pentru perioada 2011-2020, și a acțiunilor prioritare care ar putea fi luate în vederea reducerii nivelurilor inacceptabile și costisitoare ale cazurilor de deces și de răniri grave pe teritoriul UE.

2.9   CESE este de acord cu Comisia pentru transport și turism asupra faptului că, înainte de adoptarea unui nou plan de acțiune vizând siguranța rutieră (RSAP), este necesară o evaluare a eficacității politicilor anterioare, a Cărții albe privind transporturile a Comisiei Europene din 2001 și a planului de acțiune din 2003.

2.10   Această evaluare se poate realiza, printre altele, prin utilizarea informațiilor recente și opiniilor exprimate în avizele CESE din ultimii ani pe această temă. Aceste avize arată clar că CESE consideră îmbunătățirea siguranței rutiere ca unul dintre aspectele-cheie din cadrul politicii transporturilor, care merită să constituie o prioritate pe agendele statelor membre, chiar și într-o perioadă de constrângeri economice.

2.11   Între timp, în întreaga lume au loc evenimente importante. După prima Conferință ministerială mondială cu privire la siguranța rutieră, care a avut loc la Moscova, în noiembrie 2009 („Este timpul să acționăm”), Adunarea generală a ONU a proclamat perioada 2011 - 2020 drept „deceniul de acțiune pentru siguranța rutieră” cu scopul de a stabiliza, și mai apoi reduce, nivelul mondial al deceselor în accidente rutiere, în prezent o adevărată epidemie care provoacă moartea a mai mult de un milion de persoane și rănirea gravă a aproximativ 20 de milioane în fiecare an, dintre care nouăzeci la sută în țările cu venituri mici și medii. În termeni globali, consecințele economice ale acestui tip de „pandemie” au fost estimate la o valoare situată între 1 % și 3 % din PIB-ul diferitelor țări. În Europa, costul pentru societate a fost de aproximativ 130 de miliarde de euro în 2009.

2.12   Cu privire la cele menționate mai sus, CESE este de părere că, profitând de acest „impuls”, UE are posibilitatea, prin intermediul noului RSAP, de a deveni liderul mondial în domeniul siguranței rutiere și că nu ar trebui să rateze această ocazie.

3.   Observații generale

3.1   CESE ține să sublinieze faptul că, pentru a evalua eficacitatea politicilor anterioare în domeniul siguranței rutiere, este vital să se dispună de date statistice cantitative și calitative documentate cu privire la siguranța rutieră din toate țările UE-27, date care să poată fi comparate. În momentul de față, fiecare stat membru pune la dispoziția UE date de bază cu privire la siguranța rutieră, însă, în cazul mai multor state membre, calitatea și gradul de detaliere al informațiilor furnizate sunt încă insuficiente și nu permit o diferențiere între participanții la trafic, categoriile de drum, circumstanțele meteorologice și gravitatea rănirilor.

3.2   Ținând seama de faptul că, în ultimii treizeci de ani, s-a înregistrat o triplare a traficului pe drumurile UE, CESE salută progresul considerabil realizat de către UE în vederea reducerii la jumătate a numărului de decese în accidente rutiere până în 2010. Deși acesta era deja un obiectiv ambițios pentru o Europă formată din 15 state membre – așa cum CESE a subliniat în avizul său privind siguranța transporturilor 2003-2010, adoptat la 10 decembrie 2003 – el ar fi chiar mai greu de realizat într-o Europă extinsă.

3.3   CESE subliniază faptul că, în timp ce UE și-a stabilit un obiectiv foarte ambițios de scădere a numărului de decese înregistrate în accidentele rutiere, aceasta nu și-a fixat un asemenea obiectiv în cazul participanților la trafic răniți grav. Între 2001 și 2008, numărul acestora a scăzut cu doar 18 % în UE-27. Astfel, pentru a se obține o reducere drastică sub acest aspect, noul plan de acțiune al Comisiei va trebui să includă măsuri în acest scop, iar acestea vor trebui aplicate de către statele membre de îndată ce va fi adoptată o definiție comună pentru noțiunea de „rănit grav” și de „rănit ușor”.

3.4   În ceea ce privește chestiunea eficacității politicilor de la nivelul UE în sensul modificării comportamentului participanților la trafic, trebuie luat în considerare faptul că se decide doar asupra planului de acțiune și a orientărilor privind punerea în aplicare la nivel comunitar, în timp ce implementarea tuturor măsurilor din planul de acțiune sunt lăsate în seama diferitelor niveluri din statele membre, conform principiului subsidiarității.

3.5   Dacă toate statele membre ar aplica în mod similar măsurile reunite în planul de acțiune, acestea ar întâmpina mai puține dificultăți. Însă, din nefericire, experiența a demonstrat că lucrul acesta nu se întâmplă din cauza marilor diferențe care există încă între nivelurile de siguranță rutieră din statele membre UE. Punerea în aplicare și consolidarea măsurilor din domeniul siguranței rutiere diferă de la țară la țară și, în opinia CESE, nu există îndoieli în ceea ce privește nevoia unei politici comunitare mai stricte, cu rezultate mai eficiente.

3.6   Din acest motiv, CESE subliniază importanța dezvoltării și implementării unui program mai ambițios de armonizare și reglementare, combinat cu acordarea de asistență statelor membre în vederea asigurării implementării de către acestea a unor măsuri de siguranță rutieră mai bune și mai rapide. În acest sens, soluția ar putea fi reprezentată de înființarea unei agenții europene pentru siguranța rutieră.

3.6.1   Într-adevăr, există câte o agenție de siguranță pentru toate celelalte moduri de transport, cu excepția drumurilor. Agenția pentru siguranța rutieră ar trebui să fie un organ executiv de dimensiuni restrânse, asistat în permanență de reprezentanți însărcinați cu chestiunile de siguranță rutieră desemnați de statele membre.

3.6.2   În opinia CESE, agenția, profitând de existența unor organe cum ar fi ERSO (Observatorul siguranței drumurilor europene), ar trebui să conducă lucrările executive în domeniul siguranței rutiere în mod mai eficient. De exemplu, ar putea verifica „harta punctelor negre” de la an la an, identificând drumurile nesigure și difuzând rezultatele în rândul utilizatorilor rutieri din UE, așa cum s-a solicitat într-un aviz anterior al CESE (1). Agenția ar putea servi, de asemenea, la sprijinirea grupurilor naționale și locale de siguranță rutieră, încurajând și difuzând cele mai bune practici în întreaga UE.

3.6.3   În plus, agenția ar putea asigura integrarea siguranței rutiere în alte politici relevante ale UE, cum ar fi educația, sănătatea și protecția mediului și ar putea elabora o foaie de parcurs, stabilind prioritățile pe termen scurt și mediu, soluționând astfel unele din principalele deficiențe ale planului precedent.

3.7   Având în vedere modificările de comportament din ultimul deceniu, se impune concluzia conform căreia mai mult de jumătate dintre decese pot fi puse direct pe seama unor factori comportamentali, cum ar fi nerespectarea limitelor de viteză, șoferi tineri și neexperimentați și conducerea în stare de ebrietate. În opinia CESE, educația, aplicarea legislației și formarea sunt la fel de importante și se influențează reciproc, dar în final, prin educație câștigă toate părțile implicate.

3.8   CESE subliniază faptul că, în ultimul deceniu, una din cele trei dimensiuni cheie ale planului de acțiune al Comisiei a fost reprezentată de „modificarea comportamentului individual”. Având în vedere creșterea numărului de vehicule aflate în circulație în ultimul deceniu, politica din acest domeniu trebuie intensificată.

3.9   Trebuie luat în considerare faptul că unele categorii vulnerabile de participanți la trafic, cum ar fi motocicliștii, bicicliștii și pietonii, sunt încă expuse unui risc disproporționat. CESE recomandă îmbinarea unui nivel sporit al educației rutiere cu un regulament-cadru cuprinzător privind omologarea PTW-urilor și cu un al doilea stadiu de formare pentru conducătorii de PTW, ca măsuri de îmbunătățire a comportamentului acestor categorii de participanți la trafic.

3.10   În plus, este important să se conștientizeze faptul că populația UE îmbătrânește, și că politica din domeniul siguranței rutiere ar trebui să se concentreze pe măsuri specifice, cum ar fi sistemele de transport inteligente (STI), vehicule și infrastructură adaptate, un nivel ridicat al educației și al informării.

3.11   Pentru următorul deceniu, CESE recomandă ca politica să se concentreze pe metode de educație, formare și testare diferențiate pentru toți participanții la trafic, în special în cazul grupurilor „supuse riscului”, al persoanelor tinere și al celor în vârstă, precum și în cazul categoriilor vulnerabile de participanți la trafic, cum sunt motocicliștii, pietonii și bicicliștii.

3.12   Politica la nivelul UE trebuie definită într-un plan de acțiune care să includă recomandări clare și stricte și orientări de punere în aplicare de către statele membre. De asemenea, trebuie să existe și un feedback constând în date statistice foarte precise care să fie înaintate Comisiei anual, astfel încât să fie posibilă o reacție rapidă. În același timp, Comisia ar trebui să impună statelor membre implementarea legislației – existente și viitoare – în domeniul siguranței rutiere cât mai curând posibil.

4.   Observații specifice

4.1   Marea provocare pentru o politică de succes în domeniul siguranței rutiere o reprezintă cooperarea între UE și nivelurile naționale și locale. În timp ce progresul în cazul aspectelor tehnice se poate realiza prin intermediul adoptării și punerii în aplicare a legislației UE, o evoluție a procesului de modificare a comportamentului participanților la trafic poate fi înregistrată doar la nivel național. Din această cauză, orientările stricte ale UE și feedback-ul anual oferit Comisiei de către statele membre sunt extrem de importante.

4.2   Analizând eficacitatea la nivelul UE a politicii vizând modificarea în ultimul deceniu, a comportamentului participanților la trafic, CESE nu poate decât să constate că, din motive de subsidiaritate și din lipsă de posibilități de monitorizare, politica UE nu a avut un succes deplin. Formarea și educația continuă sunt principale modalități de influențare a comportamentului într-un mod pozitiv, în special în cazul conducătorilor auto tineri și al participanților la trafic în vârstă. Statele membre au făcut apel la aceste modalități în moduri diferite și, uneori, inadecvate.

4.3   CESE consideră că, în ceea ce privește aceste tipuri de comportament, politica trebuie să se concentreze în următorii ani pe domeniul formării și educării tuturor categoriilor de participanți la trafic din toate statele membre. Un exemplu ar fi introducerea unui minimum de educație rutieră obligatorie în școli și – facultativ – încurajarea cetățenilor să își consolideze aceste cunoștințe.

4.4   Statele membre trebuie să desfășoare campanii regulate și bine direcționate pentru a spori gradul de informare și a influența comportamentul participanților la trafic, aducând în atenția acestora subiecte legate de siguranță, printre care se numără respectul reciproc, echipamentul de protecție, viteza și problemele provocate de alcool și droguri, concentrându-se în același timp și pe punerea în aplicare.

4.5   În noul plan de acțiune, trebuie acordată o atenție deosebită diferitelor rate de risc în domeniul siguranței rutiere din țările europene. În 2008, rata țărilor cu risc crescut a fost de până la patru ori mai mare decât cea a țărilor cu risc redus. În cazul țărilor a căror rată de risc este clar peste media UE, scopul trebuie să îl constituie o reducere mai accentuată a numărului de decese și răniri grave în rândul participanților la trafic, stabilindu-se obiective diferențiate în acest sens pentru 2020, pe baza cifrelor din 2010.

4.6   În ultimul deceniu, s-a înregistrat o îmbunătățire semnificativă în domeniul siguranței pasive și active, în special odată cu introducerea de către industrie a unei largi game de măsuri tehnice de siguranță în cazul automobilelor și al vehiculelor grele. Proiectele C&D finanțate în cadrul programelor cadru ale UE ar putea duce la viitoare îmbunătățiri în domeniul tehnologiilor STI.

4.7   Din cauza crizei economice, a apărut un nou fenomen din ce în ce mai periculos: introducerea pe piață a unor automobile foarte ieftine, care îndeplinesc doar standardele minime de siguranță. Pentru a garanta și a spori siguranța, ar trebui sporit nivelul de siguranță al automobilelor existente, prin dotarea lor ulterioară cu noi sisteme de siguranță, atunci când este posibil. Sunt necesare controale periodice și inspecții anuale. Și mai gravă este situația sectorului PTW, în cadrul căruia supravegherea pieței și inspecțiile periodice sunt esențiale (2). CESE este de părere că UE trebuie să reacționeze prin stabilirea unui nivel mai înalt al standardelor de siguranță.

4.8   În legătură cu cele menționate anterior, este necesară o nouă legislație UE cu privire la omologarea PTW-urilor, inclusiv echiparea obligatorie cu ABS și CBS în cazul celor de peste 150 cc, și introducerea inspecțiilor auto și al unui al doilea stadiu de formare pentru persoanele care conduc acest tip de vehicule, cu ocazia revizuirii directivei privind permisele de conducere. În plus, UE trebuie să sprijine campaniile de informare în scopul asigurării respectării normelor de siguranță esențiale.

4.9   Modul în care sunt concepute drumurile și acostamentele joacă un rol important în provocarea accidentelor. Anchetele din acest domeniu indică faptul că infrastructura rutieră a contribuit la producerea a aproximativ 30 % din accidente. În consecință, acesta este un domeniu în care se pot înregistra mari progrese. S-a dovedit că principalele obstacole în calea sporirii siguranței nu sunt legate doar de constrângerile financiare, ci și de lipsa generală de informare. Statisticile arată că șoselele din afara orașelor sunt adesea cele mai periculoase. Finanțarea din fondurile UE (TERN, fonduri structurale) ar trebui să fie condiționată de siguranța drumurilor construite. În orice caz, este esențial ca designul, construcția și întreținerea infrastructurii rutiere să ia în considerare și siguranța PTW-urilor.

4.10   CESE trage concluzia că, în ultimul deceniu, efortul cel mai eficient de sporire a siguranței infrastructurii a fost reprezentat de una dintre propunerile celui de-al treilea Program de acțiune pentru siguranța rutieră, și anume de Directiva privind siguranța în tuneluri (2004/54/CE). Introducerea acestei directive a avut un impact puternic pe întreg teritoriul Europei.

4.11   În ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii, pentru următorul deceniu CESE recomandă ca planul de acțiune să cuprindă obiectivul de creștere la maximum a nivelului de siguranță a rețelei transeuropene de drumuri și aducere a cel puțin 25 % dintre cele care nu fac parte din această rețea la nivelul TREN. O decizie a Consiliului de modificare a Directivei privind gestionarea siguranței infrastructurii, în sensul introducerii unor anexe tehnice obligatorii și al extinderii domeniului de aplicare (și la drumurile care nu fac parte din rețeaua trans-europeană), precum și adoptarea de orientări europene pentru o infrastructură urbană sigură ar contribui semnificativ la siguranța rutieră. Pe termen scurt, UE trebuie să promoveze adoptarea timpurie de către toate statele membre a celor patru măsuri prevăzute în directiva sa cu privire la infrastructură: evaluarea impactului siguranței rutiere, auditul în domeniul siguranței rutiere, gestionarea siguranței rețelelor și inspecțiile de siguranță.

4.12   CESE este convins că, având în vedere responsabilitatea comună, o conducere politică puternică reprezintă o condiție prealabilă pentru crearea unei adevărate „zone de siguranță rutieră” în ansamblul celor 27 de state membre. Factorii de decizie de la nivelul UE, dar și cei de la nivel național și regional din statele membre, ar trebui să fie convinși de importanța colaborării în vederea punerii în aplicare a modificărilor legislative pe termen scurt și lung și a organizării unor campanii de informare de amploare. Utilizarea expertizei principalilor actori privați din domeniul siguranței rutiere din Europa va genera sprijin și se va dovedi rentabilă.

4.13   În ceea ce privește sectorul privat, având în vedere faptul că deplasările în interes de serviciu și naveta reprezintă o sursă importantă de risc, un pas important în direcția potrivită poate fi făcut de către angajatorii care gestionează parcuri de autovehicule. De fapt, măsurile în vederea reducerii deceselor în accidente rutiere trebuie să acopere toate tipurile de transport în interes de serviciu, dincolo de sectorul transportului rutier de mărfuri.

4.13.1   Angajatorii din sectorul public și din cel privat ar trebui să promoveze bunele practici în scopul reducerii coliziunilor în timpul navetei, încurajând angajații să aleagă transportul în comun atunci când este posibil, punând la punct orientări privind siguranța parcurilor de autovehicule și monitorizând performanța acestora. Un bun exemplu în acest sens îl reprezintă proiectul PRAISE (3), cofinanțat de Comisia Europeană, care are ca obiectiv îmbunătățirea gestionării siguranței rutiere aflate în relație cu activitatea profesională și oferirea de know-how relevant angajaților. Această chestiune s-ar putea dovedi de interes și pentru Agenția europeană pentru siguranță și sănătate la locul de muncă (EU-OSHA).

4.13.2   În aceeași perspectivă, un nou standard internațional ISO 39001 pentru siguranța rutieră în relație cu activitatea profesională este în prezent în curs de elaborare și, conform estimărilor, va fi finalizat la sfârșitul lui 2011. Comisia Europeană trebuie să invite toți semnatarii Cartei pentru siguranța rutieră să se certifice conform ISO 39001 cât mai repede posibil.

4.14   Alte condiții pentru crearea unei „zone de siguranță rutieră” sunt: informații statistice mai multe și comparabile cu privire la statele membre, feedback care să constea în informații puse la dispoziție anual Comisiei de către statele membre, înființarea unui mecanism de monitorizare și urmărire la nivelul UE prin intermediul unei agenții europene pentru siguranța rutieră, aplicarea corespunzătoare și rapidă a legislației UE de către toate statele membre, o concentrare sporită asupra formării și educației continue și o atenție deosebită acordată participanților la trafic tineri și în vârstă.

4.15   CESE propune ca planul de acțiune să conțină obiective ambițioase, dar realiste. Din motive politice, la fel ca și înainte, obiectivul pentru noul deceniu trebuie să fie global. În ceea ce privește reducerea numărului de victime, CESE nu va interveni în discuție propunând un procent concret, ci recomandă cu căldură ca obiectivele specifice să fie și ele stabilite în vederea reducerii numărului de persoane rănite grav și a numărului de participanți la trafic vulnerabili, cum ar fi pietonii, bicicliștii sau motocicliștii implicați în accidente rutiere.

4.16   În plus, UE va trebui să stabilească, eventual prin intermediul unei agenții pentru siguranța rutieră, nu doar un obiectiv pe termen lung, ci și obiective intermediare, inițiind un program de asistență tehnică cu scopul de a sprijini statele mai puțin performante în domeniul dezvoltării unor strategii naționale de reducere a numărului de victime.

---

(1)  JO C 80, 30.3.2004, p. 77-80

(2)  JO C 354, 28.12.2010, p. 30.

(3)  PRAISE: prevenirea accidentelor și rutiere în muncă (www.etsc.eu/PRAISE.php)

---