2.2.2017   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 34/176

Relator:

Jan SIMONS

1.1.

O CESE acolhe favoravelmente, na sua globalidade, os fins a que se propõe o programa para a adequação e a eficácia da regulamentação (REFIT) da Comissão, com o objetivo abrangente de prever um quadro jurídico claro, simples e coerente em matéria de segurança dos navios de passageiros, que seja mais fácil de executar, acompanhar e fazer cumprir, garantindo o nível de segurança global dos passageiros e das tripulações dos navios.

1.2.

O CESE sublinha a importância de dispor de um regime de inspeção da UE aplicável aos navios de passageiros que operam em viagens domésticas e/ou internacionais, mantendo condições de igualdade de concorrência nas águas da UE para todos os navios de passageiros, independentemente do respetivo pavilhão. Ainda assim, o CESE considera que a UE deve sobretudo empenhar-se na manutenção de normas adequadas de segurança marítima e de proteção do meio marinho a nível mundial, as quais são, por sua vez, aplicadas aos navios que operam em águas da UE.

1.3.

O CESE entende que a nova proposta de diretiva carece ainda de uma maior clarificação e de disposições adicionais para evitar sobreposições nas inspeções ou a imposição de encargos suplementares desnecessários às administrações dos Estados-Membros, que impliquem uma redução das operações comerciais do navio ou um aumento da fadiga das tripulações. Nesse âmbito, é necessário:

1.4.

Embora a nova proposta de diretiva vise, acertadamente, reduzir a fadiga das tripulações dos navios, o CESE recomenda o cumprimento dos requisitos mínimos para os marítimos trabalharem a bordo de um navio, incluindo a certificação médica e a formação abrangidas pela NFCSQ (Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos), que são essenciais no âmbito da segurança marítima. Este cumprimento deve ser assegurado nos termos das atuais convenções internacionais, como a Convenção do Trabalho Marítimo, de 2006, que está incorporada no direito da UE através da Diretiva 2009/13/CE do Conselho.

1.5.

Face ao atrás exposto, o CESE reconhece que as muitas disposições de clarificação exigirão um ajustamento dos processos atualmente utilizados pelos Estados-Membros e pelas companhias de navegação. Por conseguinte, o CESE apoiará o papel da EMSA e a utilização do atual Grupo de Peritos para a Segurança dos Navios de Passageiros, no âmbito do Grupo para a Segurança Marítima, tendo em vista facilitar os processos de aplicação e de transposição, em conjunto com os grupos de peritos correspondentes que se ocupam das inspeções de navios pelo Estado do porto e da execução das plataformas únicas nacionais.

1.6.

O CESE tem sete observações específicas a fazer do ponto de vista técnico. Podem ser encontradas na secção 5 do presente parecer.

2.1.

A configuração geográfica da Europa como uma vasta península fornece uma indicação de quão cruciais são os serviços de transporte marítimo, incluindo o transporte de passageiros. Mais de 400 milhões de pessoas transitam pelos portos da UE todos os anos, das quais 120 milhões são transportadas por navios de passageiros afetos ao tráfego doméstico. Daí a importância de assegurar as mais elevadas normas de segurança nas águas da UE, uma vez que a legislação em matéria de segurança dos navios tem implicações consideráveis, nomeadamente para o ambiente, as leis laborais, a mobilidade dos cidadãos da UE e a simplificação do comércio em navios de passageiros, uma vez que estes cumprem as mesmas normas em toda a UE.

2.2.

Ainda marcados na memória coletiva — especialmente daqueles que se interessam pelas questões marítimas — estão os acidentes trágicos dos ferries de alto mar, o Herald of Free Enterprise e o Estonia, em 1987 e na noite de 27 para 28 de setembro de 1994, respetivamente; o primeiro partiu de Zeebrugge, Bélgica, e o segundo, de Taline, rumo a Estocolmo, tendo naufragado na costa finlandesa. O Herald of Free Enterprise encalhou num banco de areia; morreram 193 pessoas. No Estonia, perdeu a vida um número sem precedentes de 852 pessoas. Causa: as portas da proa, pelas quais os passageiros e os veículos embarcam e desembarcam («roll-on-roll-off», daí a designação de «navios ro-ro»), não foram fechadas de forma adequada e foram arrancadas durante uma violenta tempestade, respetivamente. Em consequência, os navios meteram água, adernaram e capotaram rapidamente, tudo em menos de meia hora.

2.3.

Na sequência do acidente ocorrido com o Estonia, a Organização Marítima Internacional aprovou um conjunto de alterações à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), incluindo requisitos para melhorar a estabilidade dos navios ro-ro quando estes são danificados.

2.4.

Todavia, os incidentes continuam a ocorrer, o que levou a Europa a introduzir, nas últimas duas décadas, mais regras em matéria de segurança para os navios de passageiros, incluindo algumas regras específicas, tal como o registo de pessoas a bordo em viagens internacionais, a par da SOLAS, que também abrange as viagens entre dois ou mais Estados-Membros, bem como muitas outras regras da UE para viagens nacionais.

2.5.

As propostas decorrem do programa REFIT, que é levado a cabo pela Comissão no que respeita a esta legislação no domínio da segurança dos navios de passageiros. O acrónimo REFIT refere-se ao programa para a adequação e a eficácia da regulamentação.

2.6.

O objetivo é simplificar e racionalizar, onde for possível, as atuais regras europeias em matéria de segurança dos navios de passageiros a fim de:

Estes objetivos refletem as recomendações do CESE relativas ao REFIT, nos termos do recente parecer exploratório (SC/044, de 26 de maio de 2016).

2.7.

Este pacote coerente de propostas visa alcançar estes objetivos.

O pacote relativo à segurança dos navios de passageiros inclui propostas para a revisão de quase toda a regulamentação europeia em matéria de segurança dos navios de passageiros, excluindo, obviamente, a Diretiva 2003/25/CE, puramente técnica, relativa a requisitos específicos de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros.

2.8.

O pacote compreende as seguintes três propostas:

2.9.

O presente parecer centra-se nesta última proposta.

3.1.

O objetivo da proposta é clarificar e simplificar o sistema de vistorias e inspeções da UE para os ferries ro-ro e para as embarcações de passageiros de alta velocidade, que atualmente são realizadas nos termos da Diretiva 1999/35/CE (vistorias obrigatórias para a exploração segura dos serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade) e da Diretiva 2009/16/CE (inspeção de navios pelo Estado do porto).

3.2.

A proposta está em consonância com as Diretivas 2009/21/CE e 2009/45/CE (vistorias do Estado de bandeira a navios de mar que empreendem viagens internacionais e domésticas, respetivamente). Também neste âmbito, a aplicação das diretivas parece variar entre Estados-Membros.

3.3.

A proposta pretende eliminar a noção de «Estado de acolhimento» (ao abrigo da Diretiva 1999/35/CE, cabe ao Estado de acolhimento ou ao Estado onde o navio opera, sob pavilhão de outro país, a responsabilidade pela inspeção dos ferries ro-ro). As inspeções devem ser incorporadas nas inspeções de controlo do Estado do pavilhão e do Estado do porto. Por último, deve ser clarificado em que momento devem ocorrer as duas inspeções anuais previstas na atual Diretiva 1999/35/CE.

3.4.

Por conseguinte, é proposto que a Diretiva 2009/16/CE seja alterada e a Diretiva 1999/35/CE seja revogada, sendo ambas substituídas por uma nova diretiva. Os pontos essenciais da nova diretiva são os seguintes:

4.1.

O CESE acolhe favoravelmente, na sua globalidade, os fins a que se propõe o programa REFIT da Comissão, com o objetivo abrangente de prever um quadro jurídico claro, simples e coerente em matéria de segurança dos navios de passageiros que seja mais fácil de executar, acompanhar e fazer cumprir, garantindo o nível de segurança global dos passageiros e das tripulações dos navios. De igual modo, os programas REFIT e as avaliações também complementam os objetivos da Estratégia Europeia para o Transporte Marítimo [COM(2009) 8 final], que visa explorar todo o potencial da crescente procura de transporte marítimo de curta distância e de serviços de transporte marítimo destinados às empresas e aos cidadãos da Europa.

4.2.

Como comprovam os dados estatísticos de acidentes, o atual quadro normativo garante um nível elevado de segurança dos navios de passageiros em águas da UE. O CESE concorda com a ênfase renovada no tratamento das características específicas dos ferries ro-ro e das embarcações de passageiros de alta velocidade em matéria de segurança mediante a proposta desta nova diretiva e a alteração da Diretiva 2009/16/CE. Os resultados do REFIT clarificam e simplificam os atuais requisitos relativos às vistorias ao abrigo da atual Diretiva 1999/35/CE, às inspeções alargadas a realizar pelo Estado do porto e às vistorias anuais a realizar pelo Estado do pavilhão, mantendo o mesmo nível de segurança para os passageiros que viajam em ferries ro-ro e em embarcações de passageiros de alta velocidade em serviços regulares nas águas da UE.

4.3.

O CESE sublinha a importância de dispor de um regime de inspeção da UE aplicável aos navios de passageiros que operam em viagens domésticas e/ou internacionais, mantendo condições de igualdade de concorrência nas águas da UE para todos os navios de passageiros, independentemente do respetivo pavilhão.

4.4.

O CESE congratula-se com o facto de a simplificação prevista, além de garantir uma maior clareza jurídica, racionalizar o número de inspeções realizadas pelas administrações nacionais e, simultaneamente, maximizar o tempo de exploração comercial do navio.

4.5.

Desde 2009, o novo regime de inspeção (NIR) ao abrigo do Memorando de Acordo de Paris tem privilegiado o desempenho, incrementando o número das inspeções realizadas a navios de baixa qualidade e aumentando o intervalo das inspeções a navios de elevada qualidade. O CESE regista a concretização do referido NIR, especialmente porque os encargos administrativos são uma preocupação crescente para os navios no comércio marítimo de curta distância e tendo em conta que cada inspeção adicional aumenta este encargo.

4.6.

4.7.

O CESE reconhece que as muitas disposições de clarificação exigirão um ajustamento dos processos atualmente utilizados pelos Estados-Membros e pelas companhias de navegação. Por conseguinte, o CESE apoiará o papel da EMSA e a utilização do atual Grupo de Peritos para a Segurança dos Navios de Passageiros, no âmbito do Grupo para a Segurança Marítima (grupo de peritos informal e permanente, incumbido de questões de segurança marítima, criado pela Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes), tendo em vista facilitar os processos de aplicação e de transposição, em conjunto com os grupos de peritos correspondentes que se ocupam das inspeções de navios pelo Estado do porto e da execução das plataformas únicas nacionais. O CESE congratula-se com o convite recentemente dirigido às organizações das partes interessadas no sentido de participarem no Grupo de Peritos para a Segurança dos Navios de Passageiros, visto que essas plataformas de debate, a exemplo do Fórum Europeu do Transporte Marítimo Sustentável (ESSF), podem revelar-se muito úteis pelo facto de reunirem a Comissão Europeia, as partes interessadas do setor e ONG, bem como as autoridades competentes dos Estados-Membros.

4.8.

Quanto às inspeções periódicas ao abrigo do artigo 5.o, é possível que um navio em serviço regular submetido às inspeções abrangidas pela nova proposta de diretiva também seja, simultaneamente, objeto de inspeções pelo Estado do porto, realizadas nos termos da Diretiva 2009/16/CE, na redação que lhe foi dada pelo artigo 14.o desta diretiva, sobre a inspeção de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade em serviços regulares. A nova proposta de diretiva deve evitar, por uma questão de racionalização, a potencial sobreposição de inspeções entre as duas diretivas supramencionadas.

4.8.1.

Muito embora os parâmetros de risco do atual sistema de inspeção pelo Estado do porto possam significar que o navio deixa de ser elegível para uma inspeção alargada pelo Estado do porto no momento em que está programada a inspeção segundo a nova proposta de diretiva, é ainda assim necessário estabelecer a devida coordenação entre Estados-Membros, no sentido de cumprir o intervalo requerido entre as duas inspeções nos termos do artigo 5.o, n.o 1, alínea b).

4.8.2.

Ao abrigo do artigo 10.o da nova proposta de diretiva, compete à Comissão criar uma base de dados das inspeções. Há que esclarecer se esta base de dados de inspeções será mantida em simultâneo com o sistema THETIS, o Memorando de Acordo de Paris-EMSA, e, especialmente, em que medida as inspeções realizadas ao abrigo da nova diretiva influenciam o perfil de risco dos navios, nos termos do Memorando de Acordo de Paris.

4.8.3.

Fazendo referência ao artigo 1.o, n.o 1, cumpre esclarecer se a menção a «Estado terceiro» significa Estado que não é membro da UE ou, simultaneamente, Estado-Membro da UE e Estado que não é membro da UE. No entendimento do CESE, «Estado terceiro» deve referir-se unicamente a um Estado que não é membro da UE, por forma a evitar a confusão com os ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade sujeitos a inspeções pelo Estado do porto nos termos do artigo 14.o da nova proposta de diretiva.

4.9.

O CESE entende que a UE tem o papel primordial de assegurar que as alterações dos instrumentos internacionais, a que se refere o artigo 2.o da nova proposta de diretiva, salvaguardam as normas adequadas de segurança marítima e de proteção do meio marinho a nível global. O CESE considera, assim, que as disposições sobre eventuais desvios futuros face à legislação internacional, tal como referido nos artigos 12.o e 13.o da nova proposta de diretiva, devem ser utilizadas como último recurso e devem compreender, consoante o caso, medidas europeias para garantir que qualquer conflito entre legislação marítima e instrumentos internacionais resulta, no final, numa solução compatível a nível internacional.

5.1.

Quanto à definição de «serviço regular» de acordo com o artigo 2.o, n.o 5, alínea a), e o artigo 14.o da nova proposta de diretiva, o CESE sugere a sua clarificação do seguinte modo: «segundo uma lista publicamente disponível ou planeada de horários de partida e de chegada».

5.2.

Existem requisitos redundantes e confusos entre as Inspeções prévias ao início da exploração previstas no artigo 3.o, n.o 2, e as Exceções à obrigação de realizar uma inspeção prévia ao início da exploração previstas no artigo 4.o, n.o 1. O CESE propõe unir estes dois números num novo artigo 4.o, n.o 1, a fim de referir de forma coerente as condições ao abrigo das quais o navio é dispensado de inspeções, desde que as anteriores inspeções ou vistorias aos navios sejam consideradas satisfatórias pelo Estado-Membro. Este novo número deve igualmente fazer referência às inspeções prévias ao início da exploração exigidas para os ferries ro-ro e as embarcações de passageiros de alta velocidade nos termos da Diretiva 2009/16/CE, com a redação que lhe foi dada pelo artigo 14.o da nova proposta de diretiva.

5.3.

Embora a nova proposta de diretiva estabeleça um procedimento caso tenha de se substituir rapidamente um ferry ro-ro ou uma embarcação de passageiros de alta velocidade, devido a circunstâncias imprevistas (artigo 4.o, n.o 3), o CESE propõe definir um procedimento específico para a substituição de um navio por um período de tempo limitado, sempre que o artigo 4.o, n.o 1, não seja aplicável, na eventualidade de uma manutenção programada do navio em serviço regular.

5.4.

A regularidade das duas inspeções anuais que se exige nos termos do artigo 5.o, n.o 1, alínea b), deve ser igualmente especificada no artigo 14.o-A, n.o 2, por forma a garantir um nível de segurança comum, numa perspetiva temporal, entre essa diretiva e a Diretiva 2009/16/CE. Além disso, a regularidade das duas inspeções anuais, que devem ser realizadas ao longo de um período de 12 meses, não foi especificada para os navios que operem em serviço sazonal, devendo por isso ser objeto de clarificação.

5.5.

A menção no artigo 5.o, n.o 1, alínea b), aos «aspetos suficientes referidos nos anexos I e II» que a inspeção deverá abranger durante um serviço regular é confusa. O CESE sugere que o inspetor, com base no seu critério profissional, decida os aspetos que têm de ser inspecionados, e em que medida, com vista a verificar a situação geral nestes domínios e a evitar a duplicação de aspetos que já tenham sido obrigatoriamente verificados ao abrigo da regulamentação internacional. Sugere-se a mesma alteração no artigo 14.o-A, n.o 2, alínea b). Além disso, por uma questão de clareza, o artigo 5.o, n.o 1, alínea b), e o anexo III poderiam indicar que se trata de uma inspeção em serviço a realizar durante uma travessia regular. Mais concretamente, deveriam ser ponderadas inspeções em serviço nas rotas marítimas de muito curta distância, tanto do ponto de vista prático como do tempo limitado disponível durante a travessia.

5.6.

Não obstante a óbvia inspiração no artigo 19.o relativo à correção e detenção da Diretiva 2009/16/CE, a nova proposta de diretiva deveria especificar que «na realização das inspeções nos termos da presente diretiva, são envidados todos os esforços para evitar que um navio seja indevidamente detido ou atrasado».

5.7.

Tendo em conta que os ferries ro-ro e as embarcações de passageiros de alta velocidade são definidos separadamente no artigo 2.o da nova proposta de diretiva, o CESE sugere, para uma maior clareza, que se faça sempre e exclusivamente referência a «ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade». Por conseguinte, o considerando 6 da proposta deverá ser alterado em conformidade.