28.9.2004   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 241/58

1.1.

Em 23 de Julho de 2003, a Comissão Europeia adoptou uma proposta que altera a Directiva 1999/62/CE, denominada Directiva «Eurovinheta».

1.2.

A Comissão responde assim aos pedidos dos Conselhos Europeus de Copenhaga de 12 e 13 de Dezembro de 2002 e de Bruxelas de 20 e 21 de Março de 2003, que desafiavam a Comissão a apresentar uma proposta de «nova directiva Eurovinheta» o mais tardar até finais do primeiro semestre de 2003.

1.3.

A proposta em apreço responde também ao desejo do Parlamento Europeu, o qual, ao adoptar o relatório sobre as conclusões do Livro Branco em 12 de Fevereiro de 2003, confirmou a necessidade de tarifar as infra-estruturas.

1.4.

Esta proposta tem, por isso, como objectivo sobretudo melhorar a imputação dos custos de utilização das infra-estruturas aos seus utentes. Permite melhor do que a directiva Eurovinheta aplicar o princípio de que «o utilizador deve pagar os custos que ocasiona», pois o sistema proposto dá possibilidade de modular as portagens em função do tipo de veículo, do período do dia e do local.

1.5.

O objectivo pretendido não é, de modo algum, agravar a carga global das taxas e dos impostos sobre o sector dos transportes, mas sim ter uma visão mais precisa da situação, para que os preços praticados reflictam melhor os custos dos diferentes tipos de utilizações.

1.6.

A Comissão limita-se nesta fase a aplicar imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização das infra-estruturas. Reserva-se o direito de apresentar ulteriormente directivas sectoriais sobre a tarifação da utilização das infra-estruturas nos sectores do transporte aéreo, fluvial e marítimo, preferindo que os Estados-Membros e as grandes cidades estabeleçam uma abordagem específica para as viaturas particulares.

1.7.

No atinente ao sector do caminho-de-ferro, a Comissão recorda que a tarifação das infra-estruturas já faz parte do primeiro pacote ferroviário.

2.1.

O comité acolhe favoravelmente a proposta da Comissão que altera a Directiva 1999/62/CE «Eurovinheta» relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas, porquanto possibilita uma melhor aplicação do princípio segundo o qual o utilizador deve pagar os custos de utilização das infra-estruturas que ocasiona.

2.2.

No entender do comité, a proposta de alteração comporta uma vantagem adicional ao tentar pôr termo à cada vez maior proliferação de sistemas de tarifação que existem ou estão a ser implementados nos Estados-Membros.

2.3.

O comité considera que a Comissão é demasiado ambiciosa ao pretender com uma proposta de alteração da Directiva 1999/62/CE solucionar simultaneamente uma meia-dúzia de problemas diferentes. São eles:

2.4.

Seria a primeira vez que uma tentativa deste género daria certo. Acreditar nisso é, sem dúvida, utópico, tanto mais que a própria repercussão dos custos dos três últimos objectivos é heterogénea e pressupõe uma abordagem radicalmente diferente da adoptada para os três primeiros.

2.5.

Tal como o comité já reconheceu no parecer sobre o Livro Branco [COM(1998) 466 final] (1), o princípio do «utilizador-pagador» só poderá ser posto em prática mediante um estudo consistente sobre o peso relativo dos vários elementos de custo e se todos os modos de transporte estiverem em pé de igualdade. Além disso, na opinião do comité, antes de se proceder à aplicação do princípio «utilizador-pagador», dever–se–á estabelecer com clareza a neutralidade de receitas e o modo de a garantir. O comité antevê em relação a isto vários problemas, pois em muitos países a possibilidade de compensação óbvia, a eliminação total ou parcial dos impostos sobre os veículos pesados de mercadorias, não se afigura suficiente, pelo menos enquanto existir um nível mínimo obrigatório a nível da UE.

2.6.

A isto acresce o facto de persistir intacto o actual mosaico de regimes e sistemas nacionais, ainda que o modelo seja diferente.

2.7.

A proposta da Comissão comporta um quadro que permite aos Estados-Membros estabelecer um sistema de imposição aos veículos pesados cujo peso bruto máximo seja superior a 3,5 toneladas, o que constitui uma extensão do âmbito de aplicação, pois na directiva Eurovinheta em vigor o limite mínimo é de 12 toneladas. Dado que os custos associados ao transporte, tais como a segurança, os congestionamentos e as medidas anti-ruído, estão incluídos no âmbito de acção da proposta e que para eles contribuem também os veículos ligeiros de passageiros e os de mercadorias de peso bruto inferior a 3,5 toneladas, o comité entende que a proposta de directiva se deveria aplicar igualmente a estes veículos. A Comissão expressa isto mesmo no Livro Branco publicado em 2001 sobre «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções». Embora a Comissão tenha elaborado muitas propostas de alteração que, seja como for, alargam bastante o âmbito de acção do preceito a modificar, nada havendo, portanto, que se oponha ao alargamento da directiva a esses veículos, o comité entende dever–se seguir o apelo da Comissão a favor de uma abordagem nesta matéria específica a cada Estado-Membro e a cada grande cidade, devido, em parte, ao carácter predominantemente nacional dessas medidas. Esta proposta de alteração não é, por conseguinte, o modo mais indicado de incluir este tipo de transporte, isto é, os veículos ligeiros de passageiros e os de mercadorias de peso bruto inferior a 3,5 toneladas.

2.8.

Se a Comissão persistir na ideia de que para um bom funcionamento do mercado interno basta legislar sobre os veículos pesados excluindo os veículos ligeiros de passageiros, fará todo o sentido também manter o actual limite mínimo de 12 toneladas para os pesados. Em todo o caso, tal como a própria Comissão afirma na exposição de motivos, a proporção de veículos ligeiros de mercadorias no transporte transfronteiriço é de tal modo reduzida que o seu efeito no funcionamento do mercado interno é despiciendo, tal como o é o dos automóveis.

2.9.

O comité apoia a ideia de que cada utilizador das infra-estruturas pague os custos que ocasiona, tal como referido no ponto 2.3, na condição de que seja feito um estudo consistente sobre o peso relativo dos vários elementos de custo. Admite também que o transporte pesado de mercadorias é o primeiro vector do transporte rodoviário a ser confrontado com este tipo de quadro. Entende, no entanto, que o mesmo sistema deverá ser aplicado aos outros vectores do transporte rodoviário e a outros modos de transporte.

2.10.

A proposta da Comissão não modifica o carácter facultativo de outras taxas, tais como a Eurovinheta ou o sistema de portagem. Cabe aos Estados-Membros optarem por sistemas de portagem ou por um sistema de taxas de utilização. O comité tem para si que esta possibilidade de escolha não favorece a transparência. Para além disso, para o comité a interoperabilidade dos sistemas de cobrança é uma condição sine qua non.

2.11.

A proposta abrange a rede rodoviária transeuropeia bem como outros troços da rede de itinerários principais situados a poucos quilómetros de uma auto-estrada. Podem ser cobradas portagens ou taxas de utilização também nas vias secundárias, por si só não necessariamente relevantes para o bom funcionamento do mercado interno, muito embora este regime não esteja abrangido pela directiva. O comité está consciente de que a proposta de alteração do artigo 7.o não proíbe os Estados-Membros de aplicarem portagens ou taxas de utilização a outras vias em consonância com o princípio de subsidiariedade, abordagem que merece a sua concordância pelo facto de a rede de itinerários principais estar ainda pouco desenvolvida, sobretudo, nos países que em breve aderirão à UE. Estes deverão cumprir a legislação e a política vigente.

2.12.

A Comissão estabelece uma relação directa entre a futura taxa de utilização e os investimentos nas infra-estruturas e sua manutenção. Pretende com isso impedir os Estados-Membros de usarem as receitas obtidas para encher os cofres do Estado. A proposta contém também disposições respeitantes ao método de cálculo para cobrança de taxas de utilização. O comité perfilha este ponto de vista, pois, deste modo, os utentes de uma determinada infra-estrutura sabem que as taxas que pagam pela sua utilização poderão ser aplicadas como investimento nessa infra-estrutura.

2.13.

A Comissão argumenta que, em alguns casos excepcionais, o aumento das portagens no máximo de 25 % da tarifa total poderá ser utilizado para financiar custos de investimento de novas infra-estruturas de transportes com grande interesse europeu situadas no mesmo corredor ou na mesma zona de transporte em regiões particularmente sensíveis, mediante condições estritas e após consulta da Comissão. No entender do comité, esta possibilidade deve ser utilizada com a maior prudência, sem excluir qualquer infra-estrutura de transporte. A fim de assegurar a conclusão efectiva do projecto a que se destina o aumento da portagem, a receita, logo que obtida, deverá ser depositada numa conta comunitária e transferida, sem juros, para o Estado-Membro em causa só após a conclusão do projecto.

2.14.

Por último, a Comissão propõe a criação em cada Estado-Membro de um órgão independente de gestão das infra-estruturas, a fim de verificar os custos e velar pela correcta aplicação das receitas provenientes de portagens e taxas de utilização a nível comunitário. O comité acolhe favoravelmente a criação de autoridades nacionais independentes desse tipo, cuja supervisão, devido ao carácter comunitário da tarefa que desempenham, cabe também, à luz do Tratado, à Comissão.

2.15.

Por uma questão de clareza, deveria ser dito taxativamente na exposição de motivos da proposta de alteração da Directiva 1999/62/CE que os Estados-Membros, independentemente do sistema de tarifação ou órgão de gestão adoptado, continuam a ser responsáveis pela manutenção de uma rede viária adequada. A reparação e manutenção das infra-estruturas continua a ser da responsabilidade das autoridades nacionais.

3.1.

A proposta da Comissão estabelece uma relação entre as taxas de utilização das estradas e os custos de construção, exploração, manutenção e desenvolvimento da correspondente rede de infra-estruturas. Nos custos de construção devem ser incluídos apenas os custos relacionados com a construção de novas infra-estruturas, entendendo-se por novas infra-estruturas as que têm menos de 15 anos. Deste modo, a Comissão pretende evitar que infra-estruturas já existentes, que já estão pagas, sejam incluídas no âmbito da directiva. O comité considera este prazo bastante razoável e a abordagem, consequentemente, correcta.

3.2.

Por custos de investimento, a Comissão entende essencialmente os custos com equipamentos destinados a reduzir danos relacionados com o ruído, tais como a colocação de barreiras acústicas junto às bermas das estradas. O comité entende dever salientar que os custos para reduzir esses danos e, consequentemente, os decorrentes da colocação de barreiras acústicas são, em grande parte, provocados por categorias de utentes das estradas não abrangidas pela directiva, pelo que deveriam ser repartidos equitativamente pelas diversas categorias de utentes das estradas.

3.3.

A Comissão propõe incluir também na taxa uma verba respeitante aos custos dos acidentes não cobertos pelos seguros. Embora teoricamente justa, na prática esta medida revela–se, no entender do comité, de difícil execução devido à grande incerteza inerente ao cálculo dos efeitos indirectos, tais como as indemnizações. Com efeito, o que se passa actualmente é que as seguradoras, por exemplo, raramente reembolsam as despesas da segurança social.

O comité entende que, sem um estudo das causas dos acidentes de viação não é possível uma abordagem adequada dos respectivos custos. Remete, a este propósito, para o seu parecer sobre a comunicação da Comissão que visa reduzir para metade o número de vítimas da estrada até 2010 (2).

3.4.

A inclusão no cálculo da taxa de utilização das infra-estruturas da possibilidade de os Estados-Membros utilizarem o factor congestionamento, apesar de não existir uma definição de «congestionamento», afigura-se incorrecta ao comité, pois os congestionamentos são provocados sobretudo pelos veículos ligeiros de passageiros.

3.5

O comité perfilha o ponto de vista da Comissão de que a introdução da directiva modificada não deverá aumentar os encargos totais para o sector dos transportes rodoviários. Considera, no entanto, que a eliminação total ou parcial dos impostos sobre os veículos pesados de mercadorias não é suficiente para garantir a neutralidade fiscal. Logicamente, dever-se-ia incluir também a hipótese de reduzir o impostos sobre o consumo específico de gasóleo.

3.6.

O comité concorda igualmente com a possibilidade dada aos Estados-Membros de modularem as tarifas de utilização consoante a excelência ambiental do veículo (classificação Euro) e os danos por eles causados às vias.

3.7.

Por último, o comité aplaude a intenção da Comissão de harmonizar a tarifação da utilização das infra-estruturas de modo a acabar com a diversidade dos actuais sistemas de portagens e taxas.

4.1.

O comité aprecia a iniciativa da Comissão que visa pôr em prática o princípio segundo o qual o utilizador deve pagar os custos de utilização das infra-estruturas.

4..

Considera que a Comissão é demasiado ambiciosa ao pretender com uma única proposta de alteração da Directiva 1999/62/CE solucionar demasiados problemas diferentes.

4.3.

No parecer sobre o Livro Branco (COM(1998) 466 final) o comité já reconheceu que a aplicação do princípio do «utilizador-pagador» só se poderá realizar se houver transparência, for feito um estudo sobre o peso relativo dos vários elementos de custo e se todos os modos de transporte estiverem em pé de igualdade.

4.4.

Um dos pontos de partida da Comissão é que a tarifação das infra-estruturas não pode levar à criação de novas taxas ou ao aumento das existentes. A Comissão propõe, por conseguinte, dar aos Estados-Membros a possibilidade de oferecerem compensação através da eliminação total ou parcial do imposto de circulação anual. O comité nota que muitos países já atingiram ou estão em vias de atingir o actual nível mínimo comunitário, pelo que as possibilidades de compensação são insuficientes. A neutralidade fiscal não poderá, pois, ser garantida, se necessário, senão mediante diminuição do imposto sobre o consumo específico do gasóleo.

4.5.

O comité verifica a persistência do actual mosaico de regimes e sistemas nacionais, impedindo infelizmente a concretização do objectivo da Comissão de, nomeadamente, harmonizar a tarifação da utilização das infra-estruturas.

4.6.

Para o comité falta coerência no raciocínio da Comissão quando, por um lado, propõe que o limite mínimo seja reduzido para veículos de 3,5 toneladas e, por outro, inclui na proposta elementos tais como os custos associados aos congestionamentos de trânsito, os custos dos acidentes de viação e os custos ambientais, deixando fora do âmbito da directiva os veículos de passageiros, responsáveis por uma boa parte desses custos.

4.7.

A Comissão estabelece na proposta uma relação directa entre a futura taxa de utilização e os investimentos nas infra-estruturas. As receitas devem, de um modo ou de outro, ser reinvestidas no sector donde provêm e não ser utilizadas para encher os cofres do Estado. O comité concorda com esta posição da Comissão.

4.8.

A Comissão preconiza que as taxas cobradas no sector do transporte rodoviário devem estar relacionadas com os custos de construção, exploração, manutenção e desenvolvimento da rede de infra-estruturas. Por custos de construção entendem-se unicamente os custos que têm a ver com a construção de novas infra-estruturas, entendendo-se por novas infra-estruturas, neste contexto, as infra-estruturas com menos de 15 anos. O comité concorda com esta abordagem, que se lhe afigura razoável, evitando, assim, que as infra-estruturas existentes, que já estão pagas, sejam novamente incluídas.

4.9.

A proposta da Comissão permite que as receitas provenientes do aumento das portagens no máximo de 25 % da tarifa total possam ser utilizadas para financiar custos de investimento de novas infra-estruturas de transportes com grande interesse europeu situadas no mesmo corredor ou na mesma zona de transporte em regiões particularmente sensíveis, mediante condições estritas. No entender do comité, esta possibilidade deve ser utilizada com a maior prudência possível, sem excluir qualquer infra-estrutura de transporte. Assim, devem as receitas ser depositadas numa conta comunitária até à conclusão do projecto previsto.

4.10.

O comité concorda com o âmbito de aplicação da proposta da Comissão, designadamente as redes transeuropeias de transporte e os troços próximos da rede rodoviária principal, mas também, ainda que não abrangidas pela directiva, as vias secundárias que não são relevantes para o bom funcionamento do mercado interno, bem como com a proposta de criar em cada Estado-Membro um órgão independente de gestão das infra-estruturas, no intuito de se obter uma justa repartição dos custos e das receitas provenientes de portagens e taxas de utilização.

4.11.

Por fim, o comité tem alguma relutância em aceitar os componentes dos custos associados aos congestionamentos de trânsito, acidentes de viação e danos ambientais, pois estes custos são, em grande medida, provocados sobretudo pelos veículos ligeiros de passageiros, categoria que não é abrangida pela directiva; além disso, não existe uma análise clara das causas dos acidentes de viação nem uma definição de zonas sensíveis.