13.7.2007   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 161/89

1.1

O contexto geral em que foi elaborado o Livro Branco sobre Transportes de 2001 evoluiu de uma forma muito diversa do previsto, o crescimento económico foi inferior ao esperado o preço do petróleo aumentou consideravelmente, o alargamento conferiu uma dimensão continental à UE, os novos desenvolvimentos tecnológicos estão a transformar os transportes num sector de tecnologia de ponta e a constante ameaça terrorista e a evolução da distribuição modal exijam a reorientação da política de transportes.

1.2

No entanto, os objectivos globais desta política continuam os mesmos: uma circulação competitiva e sustentável de pessoas e bens, segura, garantindo a protecção dos utentes, respeitadora do ambiente e oferecendo empregos de mais qualidade. Estes objectivos estão plenamente em consonância com a Agenda de Lisboa revista para o crescimento e o emprego, mas não correspondem ainda inteiramente aos objectivos a longo prazo da estratégia revista para um desenvolvimento sustentável nem ao desafio colocado pelas alterações climáticas. Particularmente, esta revisão ainda não estabelece uma estratégia coerente a mais longo prazo para alcançar o primeiro objectivo de transportes sustentáveis incluído na estratégia revista do desenvolvimento sustentável, nomeadamente dissociar o desenvolvimento económico da procura de transportes.

1.2(a)

Embora apoie as medidas propostas pela Comissão para tornar os diferentes meios de transporte mais eficientes no consumo de energia e produzirem menos monóxido de carbono, o Comité duvida se estas serão, em última instância, suficientes para a redução de emissões que a Europa terá de conseguir até meados do nosso século. O Comité insta, por isso, a Comissão a começar já com estudos para apurar as medidas necessárias para atingir a redução a longo prazo da procura global de transportes. Estes estudos devem incluir orientações adequadas para a fixação de preços e considerar a reformulação das políticas de ordenamento e de planeamento urbano para fomentar o aumento da oferta local e o acesso a todos os bens e serviços, bem como limitar a utilização de transportes de passageiros e mercadorias em distâncias cada vez maiores. O seu objectivo deverá ser igualmente encontrar uma via para abrir o debate sobre estes temas a um público mais vasto e explorar de que forma os cidadãos e as empresas responsáveis poderão contribuir para a sustentabilidade a longo prazo através das suas decisões e da sua atitude em termos de viagens e de transportes.

1.3

O território da UE é heterogéneo, apresentando características orográficas, territoriais e demográficas muito diversas, e nele coexistem países com eixos de grande congestionamento e trânsito intenso e zonas periféricas muito extensas cujas infra-estruturas não estão sujeitas a esta pressão constante. O Comité defende, portanto, para a política de transportes uma abordagem diferenciada geograficamente.

1.4

O CESE dá o seu aval aos objectivos do Livro Branco revisto, designadamente, à optimização de todos os modos de transporte em separado e em combinação, adequando as possibilidades específicas de cada um deles, a fim de obter sistemas de transporte menos poluentes e mais eficazes que garantam a mobilidade sustentável de pessoas e bens.

1.5

O CESE considera necessário melhorar a interoperabilidade entre os modos de transporte e elevar o nível da competitividade dos transportes ferroviário, marítimo e fluvial, como meio de intensificar a sua eficácia, para aumentar a sua participação na distribuição modal e garantir a sua viabilidade a longo prazo. O CESE considera que a necessária coordenação entre os diferentes modos cabe aos poderes públicos responsáveis.

1.6

Recomenda ainda que se tenha em conta o serviço público colectivo interurbano de passageiros por estrada, como instrumento para alcançar os objectivos perseguidos pela Comissão, como, por exemplo, reduzir os congestionamentos, a poluição e o consumo de combustível e aumentar a segurança rodoviária, graças à sua capacidade de transporte, e para desenvolver resolutamente o papel do transporte público em relação ao uso de veículos particulares.

1.7

O transporte aéreo teve um grande crescimento nos últimos dez anos em consequência da abertura do mercado, mas a aplicação heterogénea do terceiro pacote nos vários Estados-Membros e as restrições no mercado interno estão a causar distorções na concorrência. Urge, pois, melhorar o seu funcionamento.

1.8

A inexistência de um mercado interno de transporte marítimo impede a UE de melhorar a regulamentação do tráfego interno e de simplificar assim o comércio interno, o que tem repercussões negativas para a sua integração nas cadeias modais internas.

1.9

O sector de transportes é um dos empregadores mais importantes da UE, mas a falta de pessoal fez aumentar a contratação de trabalhadores de países terceiros. Isto significa que é necessário redobrar esforços para promover a formação, melhorar a qualidade dos empregos e a imagem que os jovens têm das profissões do sector, tarefa em que os parceiros sociais poderão desempenhar um papel relevante.

1.10

A Política Comum de Transportes deve continuar a incidir na harmonização técnica, fiscal e social em cada modo, individualmente e no seu conjunto, para propiciar um enquadramento em que sejam possíveis condições de concorrência verdadeiramente equitativas.

1.11

É essencial melhorar a qualidade dos serviços prestados para tornar os modos de transporte atraentes para os utentes. O Comité aplaude a atenção dedicada na revisão intercalar do Livro Branco aos direitos dos utentes de todos os modos de transporte, com ênfase especial nas pessoas de mobilidade reduzida, mas sem esquecer as particularidades de cada uma delas.

1.12

Para transformar a protecção dos modos de transporte em objectivo prioritário, haveria que estender as medidas de segurança a todos eles e às suas infra-estruturas, mas evitando controlos desnecessários e salvaguardando os direitos humanos e de privacidade dos utentes.

1.13

Sendo o sector de transportes um grande consumidor da energia proveniente de combustíveis fósseis, é preciso estabelecer como prioridade a redução da sua dependência e a diminuição das emissões de CO2. Isso exige a elaboração de um programa específico I+D+i aplicável aos transportes, dotado dos meios financeiros necessários, capaz de potenciar a utilização das energias alternativas, principalmente nas cidades, e de accionar uma política diferenciadora, especialmente em termos fiscais, que favoreça a incorporação e a utilização de novas tecnologias respeitadoras do ambiente.

1.14

As infra-estruturas formam a rede física indispensável para o desenvolvimento do mercado interno de transportes, tendo a sua optimização de responder a dois desafios: reduzir os congestionamentos e aumentar a acessibilidade, graças à mobilização de todas as fontes de financiamento disponíveis.

1.15

As infra-estruturas de transporte, sobretudo nas zonas urbanas, deveriam servir o desenvolvimento do transporte colectivo. A política de investimento, por seu turno, deveria limitar gradualmente a importância atribuída ao transporte em veículos particulares.

2.1

O Livro Branco sobre os Transportes publicado pela Comissão em 1992 com o título «Futura evolução da política comum dos transportes» (1) tinha por objectivo principal a criação do mercado único de transportes, facilitando a mobilidade em geral, através da abertura do mercado. Em dez anos, os objectivos foram alcançados globalmente, à excepção dos fixados para o sector ferroviário.

2.2

Em Setembro de 2001, a Comissão Europeia publicou um novo Livro Branco denominado «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções» (2), que propunha 60 medidas para restabelecer o equilíbrio dos modos de transporte, eliminar os estrangulamentos, colocar os utentes no centro da política de transportes e gerir os efeitos da globalização.

2.3

Para acelerar o ritmo de decisão e verificar os resultados alcançados, o Livro Branco de 2001 criava um mecanismo de revisão que previa a apresentação pela Comissão de um calendário com objectivos precisos, um balanço geral em 2005 sobre a aplicação das medidas defendidas no Livro Branco e a introdução das alterações necessárias. O resultado é a comunicação em análise.

2.4

A abordagem escolhida na revisão intercalar do Livro Branco baseia-se, designadamente, na reorientação da procura de transportes para modos mais respeitadores do ambiente, especialmente os de longa distância, em zonas urbanas e em corredores congestionados. Preconiza simultaneamente que todos os modos devem ser mais ecológicos, seguros e eficientes em termos energéticos.

2.5

A comunicação «Manter a Europa em movimento — mobilidade sustentável para o nosso continente» foi elaborada no âmbito do processo de consultas realizado ao longo de 2005. Este tornou evidente a função crucial desempenhada pelos transportes no crescimento económico e a necessidade de reajustar as medidas políticas.

2.6

Os objectivos globais desta política continuam, todavia, os mesmos: uma mobilidade competitiva e sustentável de pessoas e bens, segura, oferecendo protecção aos utentes e empregos de maior qualidade e compatível com o ambiente. Estes objectivos estão em plena consonância com a Agenda de Lisboa revista para o crescimento e o emprego e com a estratégia revista para um desenvolvimento sustentável.

2.7

A inovação apresenta-se como um dos instrumentos mais eficazes para alcançá-los, por exemplo, através da implantação de sistemas de transportes inteligentes baseados nas comunicações, de motores tecnologicamente mais avançados e mais racionais no consumo de energia e da promoção e utilização de combustíveis alternativos.

2.8

Mas a chave da revisão intercalar do Livro Branco é a co-modalidade, ou seja, a utilização eficaz de diferentes modos de transporte em separado ou em combinação, que resultará numa utilização óptima e sustentável dos recursos. Esta opção oferece as melhores garantias para conseguir, simultaneamente, um bom nível de mobilidade e de protecção do ambiente.

3.1

As suas afirmações no parecer sobre o Livro Branco, de 19 de Junho de 2002, e as considerações tecidas no presente parecer, evidenciam claramente que, para além da necessidade de desenvolver o sector dos transportes e o ambiente económico, político e social da União, importa adaptar imediatamente e com eficácia a política comum às mudanças ocorridas neste período e à evolução que se prevê para o futuro.

3.2

Apoia igualmente as políticas destinadas a incrementar as possibilidades tecnológicas, com o fito de encontrar soluções inovadoras que contribuam directamente para o cumprimento das prioridades europeias em matéria de competitividade, segurança, ambiente e questões sociais.

3.3

O cenário é muito diferente do prenunciado aquando da elaboração do Livro Branco sobre transportes de 2001: um crescimento económico inferior ao esperado, as tensões geopolíticas, o encarecimento do petróleo, os efeitos do alargamento da UE, a globalização, os novos desenvolvimentos tecnológicos, a ameaça terrorista constante e a evolução da distribuição modal. A comunicação da comissão prevê a adaptação da política de transportes da UE à situação que há-de marcar as fases de crescimento e as políticas do futuro.

3.4

A revisão intercalar do Livro Branco de 2001 não é apenas consequência do cenário acima descrito, é também uma resposta à indispensável recondução das políticas de transportes da UE nele prevista. Esta revisão incidirá com a mesma intensidade numa política de transportes concebida para optimizar todos os modos de transporte, com processos que os tornem mais competitivos, sustentáveis, socialmente rentáveis, ecológicos e seguros. A sua sustentabilidade deverá assentar numa relação estreita com o progresso e o crescimento económico e na necessária coordenação entre os diferentes modos a promover pelos poderes públicos.

3.5

É, além disso, conveniente submeter os transportes a considerações ambientais, à luz do conceito «transportes sustentáveis», com intensidade análoga nos vários modos de transporte. Cabe, no entanto, assinalar que as análises realizadas pela Comissão no número 3 do Anexo II da comunicação, sobre transportes e ambiente, não discriminam os modos de transporte rodoviários, entre os que correspondem à utilização do transporte público e do privado, como paradigma das consequências negativas que a utilização intensiva e irrestrita do automóvel tem para os congestionamentos, a segurança, a poluição, o consumo de energia, etc.

3.6

Face à persistência desta política de transportes, o CESE entende que é preciso defender uma posição mais realista no sentido de

3.7

Torna-se, pois, indispensável aumentar a eficácia não só do transporte marítimo e fluvial como do ferroviário, melhorando as condições de competitividade destes sectores, com o fito de reforçar a coordenação e a intermodalidade e incluí-las nas medidas indispensáveis para continuarem a prestar serviços com rapidez e a preços adequados.

3.8

Na opinião do Comité, os estudos realizados são insatisfatórios pelo facto de não focarem directamente o objectivo fundamental da estratégia revista de desenvolvimento sustentável que consiste em dissociar o crescimento económico da procura de transportes. Acresce também que não analisam a fundo o desafio das repercussões das alterações climáticas nem as reduções nos níveis de CO2 necessárias nos próximos 50 anos. Dado o rápido aumento da procura de mobilidade nos últimos 50 anos, procura esta que aparentemente continuará a aumentar (na Europa e sobretudo no mundo em desenvolvimento), o Comité tem sérias dúvidas quanto à viabilidade dessas reduções, imprescindíveis no sector dos transportes para evitar uma evolução climática catastrófica, simplesmente através da promoção de uma maior eficiência energética nos diferentes modos de transporte e da optimização do equilíbrio entre os mesmos, por mais desejáveis que estes objectivos sejam. O Comité pensa que a Comissão terá de realizar urgentemente estudos sobre o tipo de medidas que poderão num futuro próximo vir a ser necessárias para desencorajar o aumento da procura de uma mobilidade crescente. Estes estudos devem incluir orientações adequadas para a fixação de preços e políticas de ordenamento urbano e territorial que incrementem a oferta local de bens e serviços de todos os tipos para responder às expectativas dos cidadãos sem ser necessário percorrerem longas distâncias. Seria também oportuno encontrar formas para lançar um debate público mais amplo sobre estes temas e analisar de que modo os indivíduos e as empresas poderão contribuir para a sustentabilidade a longo prazo através das próprias decisões e da sua atitude em relação às viagens e aos transportes.

3.9

A política de transportes deve apostar na qualidade, na segurança, no ambiente, na eficácia dos transportes e garantir ao utente a liberdade de escolher o modo de transporte que julgar mais adequado às suas necessidades. Os transportes terão de alcançar níveis de cobertura económica e ser socialmente sustentáveis, mas sem esquecer, neste caso específico, as obrigações de serviço público e o direito à mobilidade, consagrado nos tratados.

3.10

A população da UE está distribuída de forma desigual pelo seu território. Com uma média de 116 habitantes por quilometro quadrado, a densidade populacional varia de 374 habitantes por quilometro quadrado nos Países Baixos até 15 e 21 nos países nórdicos. A percentagem da população urbana em relação à população total também é variável, sendo a média europeia de 80 % e oscilando entre os 97,2 % dos núcleos populacionais da Bélgica e os 59,9 % da Grécia. Convém lembrar aqui os problemas das zonas rurais onde a população depende totalmente dos transportes.

3.11

O CESE reputa necessário introduzir na política de transportes uma abordagem geograficamente diferenciada, dada a heterogeneidade do território da UE, com características orográficas, territoriais, demográficas, etc. muito diversas e onde coexistem países centrais com eixos de grande congestionamento e de trânsito intenso e zonas periféricas muito extensas cujas infra-estruturas não estão sujeitas a uma pressão tão forte. Ambos os modelos requerem um tratamento diferente e individual, no âmbito da política comum de transportes.

3.12

É também problemática a situação dos países periféricos, afastados dos grandes núcleos de população e de produção, que se vêem a braços com custos mais elevados de transporte e, consequentemente, de produção e de comercialização dos seus produtos, decorrentes do efeito negativo do seu carácter periférico. Face ao exposto, o CESE é de opinião que a melhoria da acessibilidade deve ser um instrumento prioritário para incrementar a capacidade competitiva de um país ou de uma região e melhorar a coesão territorial.

3.13

Tanto a comunicação da Comissão como o Livro Branco sobre transportes de 2001 são documentos que carecem de maior detalhe, uma vez que: a) não é muito clara a análise de ordem económica e financeira e orçamental em relação aos problemas que pretendem resolver, b) a política de transportes não confere à concorrência regulada o protagonismo que ela própria lhe reconhece e c) seria preciso discriminar mais detalhadamente os modos e as especialidades nos estudos ambientais e de outra ordem, para analisar os efeitos e encontrar as medidas possíveis para corrigi-los.

O CESE defende o início da concertação no sentido de definir as acções a empreender, após analisados os problemas, para dotar futuramente a UE de transportes coesos e sustentáveis.

3.14

A comunicação da Comissão destaca que a maioria das medidas do Livro Branco foi adoptada ou proposta e que a sua descrição e impacto são descritos e avaliados no Anexo III, que não faz dela parte. O CESE solicita a inclusão de uma lista detalhada das medidas adoptadas, por ordem cronológica, e do seu impacto ou a indicação explícita do sítio da Internet onde foram publicadas.

4.1

Procurando analisar sistematicamente a comunicação sobre a revisão intercalar do Livro Branco de 2001, referimos a seguir os aspectos de carácter geral em relação aos quais o Comité considera pertinente fazer observações construtivas, seguindo a estrutura da comunicação.

4.2.1

A Comissão afirma que «o mercado interno da UE é o principal instrumento para viabilizar uma indústria de transportes dinâmica que proporcione crescimento e emprego. Tal como demonstrado pelo sector da aviação e por outros sectores como as telecomunicações, o processo de liberalização do mercado interno incentiva a inovação e o investimento, a fim de permitir melhores serviços a um menor custo. O mesmo sucesso pode ser conseguido em todo o sector dos transportes». Os resultados para o transporte aéreo são a existência de mais possibilidades de escolha para o utente e de tarifas mais baratas.

4.2.2

Transporte rodoviário: para analisar com objectividade o problema deste modo de transporte, haverá que dissociar os seus modos e especialidades. Convém frisar, com efeito, que o transporte rodoviário é o modo mais utilizado na UE, representando 44 % do total do transporte de mercadorias e 85 % do transporte de passageiros. A motorização (3) na UE a 25 está distribuída do seguinte modo: 212 000 000 automóveis particulares, 30 702 000 veículos pesados, 25 025 000 veículos a motor de duas rodas, 719 400 autocarros. Estes números não deixam dúvidas sobre quem é o principal causador dos grandes problemas de congestionamento e ambientais.

4.2.2.1

A comunicação omite o transporte colectivo interurbano de passageiros por estrada, o que dificulta grandemente uma possível solução para a transferência dos passageiros dos veículos particulares para este modo de transporte, a qual poderia gerar benefícios e economias de todo o tipo, em termos de segurança, ambiente, utilização do solo, flexibilidade, etc. O CESE pensa que é essencial ter em conta este modo de transporte para alcançar os fins almejados. Ora, para tal, é indispensável legislação que permita o desenvolvimento da «concorrência regulada», de molde a implantar serviços de transporte regular interurbano de passageiros por estrada, cuja criação terá de ficar sujeita às regras de publicidade e de concorrência dos Estados-Membros e da União Europeia.

4.2.2.2

A Comissão está a estudar a hipótese de reduzir as diferenças excessivas nos níveis de tributação dos combustíveis para o transporte rodoviário, em vez de abordar este problema numa perspectiva global, com a adopção de uma política fiscal comum para todos os modos de transporte que não penalize nem favoreça nenhum deles, assegurando assim a igualdade de tratamento.

4.2.3

Transporte ferroviário: de 1970 aos dias de hoje a quota de mercado dos caminhos-de-ferro desceu de 10 % para 6 % no transporte de passageiros e de 21 % para 8 % no transporte de mercadorias. Os comboios de transporte internacional de mercadorias atravessam a Europa a uma velocidade média de 18 quilómetros por hora. Os principais desafios colocados ao transporte ferroviário são a competitividade com os outros modos, a interoperabilidade dos vários sistemas e a sua especialização em determinados tipos de transporte.

4.2.3.1

O CESE considera que reforçar a competitividade do transporte ferroviário é a única via para alcançar os níveis de eficácia desejados e aumentar, por arrastamento, a procura e recuperar a sua viabilidade a longo prazo, o que implica uma profunda revisão do acervo que regula este modo e a sua aplicação nos vários Estados-Membros.

4.2.3.2

No entanto, e como já referiu no seu parecer sobre o Livro Branco de 2001 (4), o CESE defende a aplicação do princípio da «concorrência regulada» aos serviços de interesse económico geral, que é o caso dos transportes colectivos de passageiros por caminho-de-ferro e estrada que, nos termos do artigo 16.o do Tratado, são essenciais para promover a coesão social e territorial.

4.2.4

Transporte aéreo: o quadro de liberalização criado pelos regulamentos (CEE) n.o 2407/92, 2408/92 e 2409/92 — «terceiro pacote» do mercado interno da aviação — favoreceu a transformação dos serviços de transporte aéreo, tornando-os mais eficientes e acessíveis. No entanto, a aplicação heterogénea do terceiro pacote nos vários Estados-Membros e as restrições que subsistem nos serviços aéreos intracomunitários provocam distorções da concorrência (por exemplo, requisitos diferentes para a concessão de licenças de exploração, tratamento discriminatório das rotas para países terceiros, discriminação das companhias aéreas por nacionalidade, etc.). Importa, por conseguinte, rever o funcionamento do mercado interno e proceder às adaptações necessárias para eliminar eventuais distorções, bem assim completar o quadro regulamentar do «céu único» para uma maior eficácia do transporte aéreo na UE.

4.2.5

Transporte marítimo: mais de 90 % do transporte entre a Europa e o resto do mundo é efectuado através de portos marítimos e 40 % do transporte dentro da Europa é realizado por mar. O transporte marítimo, em especial o de curta distância, tem crescido ao longo dos anos na mesma proporção do transporte rodoviário de mercadorias e possui claramente um grande potencial de desenvolvimento dada a maior extensão do litoral europeu após o alargamento. O CESE exorta a Comissão a seguir os fluxos marítimos e a adoptar as medidas necessárias para acompanhar esta evolução (5).

4.2.5.1

A inexistência de um mercado interno de transporte marítimo, pelo facto de as viagens marítimas de um Estado-Membro para outro serem consideradas externas pela regulamentação internacional, impede a UE de melhorar a regulamentação do tráfego interno e de simplificar o comércio interno, o que dificulta a sua integração nas cadeias modais internas.

4.2.5.2

O CESE reputa imprescindível a maior integração dos serviços portuários, como premissa para a elaboração e a implantação de uma política de transporte marítimo propícia ao desenvolvimento das «auto-estradas do mar» e ao fomento da navegação marítima de curta distância. Tal aumentará a eficiência e a competitividade do transporte marítimo dentro da cadeia logística, o que contribuirá, por sua vez, para melhorar a mobilidade sustentável.

4.3.1

Condições de emprego: o sector dos transportes é um dos principais empregadores da UE, sendo responsável por 5 % dos postos de trabalho existentes, mas o coeficiente de emprego está a estabilizar-se. Em alguns sectores, como o transporte ferroviário ou rodoviário, há falta de pessoal qualificado, o que leva ao aumento de mão-de-obra proveniente dos países terceiros. O CESE concorda com a Comissão que é necessário redobrar esforços para melhorar a formação e a qualidade do emprego dos trabalhadores, tornando as profissões do sector mais atraentes para os jovens.

4.3.1.1

Para alcançar esses objectivos, são indispensáveis programas de formação, sob a direcção dos parceiros sociais, adequados às características e às necessidades de cada modo de transporte (qualificação inicial e contínua) e dotados com os recursos financeiros necessários.

4.3.1.2

É fundamental que a regulamentação social do transporte rodoviário salvaguarde a igualdade de tratamento entre trabalhadores, quer trabalhem por conta própria quer por conta de outrem. A aplicação da Directiva 15/2002 de 11 de Março, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário, deverá ser, portanto, imediata no caso dos trabalhadores independentes, sem esperar o período transitório previsto, sobretudo considerando que o seu objectivo principal é garantir a segurança rodoviária, evitar distorções da concorrência e melhorar as condições de trabalho.

Pelos motivos apontados, haveria que incluir os veículos comerciais de menos de 3,5 toneladas que efectuam transportes profissionais na variada regulamentação do transporte rodoviário de mercadorias.

4.3.2

Direitos dos passageiros: é essencial reforçar os direitos dos utentes para melhorar a qualidade dos serviços prestados pelos modos de transporte (por exemplo, a frequência, a pontualidade, o conforto de todas as categorias de utentes, a segurança, um sistema de venda de bilhetes sem riscos de sobrelotação, a política tarifária, as indemnizações, etc.). O Comité exorta a uma aplicação rápida, mas atentando nas características de cada um deles, especialmente daqueles que partilham infra-estruturas.

4.3.2.1

O Comité louva a atenção especial dedicada na revisão do Livro Branco às pessoas de mobilidade reduzida, no atinente à acessibilidade e às condições de transporte. Deseja, contudo, salientar que as condições de acesso não dizem apenas respeito aos modos de transporte, devem ter também em conta as infra-estruturas, sejam elas do transporte aéreo, marítimo, fluvial, ferroviário ou rodoviário, bem como a especial penalização que os transbordos representam para estes utentes.

4.3.3

Segurança: a introdução de um extenso conjunto de normas teve como resultado uma maior segurança em todos os modos de transporte, especialmente no transporte aéreo e marítimo. Para ilustrá-lo, refira-se a criação de uma lista negra de companhias aéreas de risco e de agências europeias em todos os modos (Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e Agência Ferroviária Europeia (AFE)). O transporte rodoviário continua, porém, a ser uma excepção. Por este motivo e para alcançar o objectivo de reduzir a sinistralidade a metade, é necessário conceber uma política comum de segurança rodoviária estabelecendo um regime comum de tipificação de infracções e sanções, a par da introdução de uma «carta de condução europeia por pontos» que torne possível descontar pontos por qualquer infracção em qualquer um dos Estados-Membros.

4.3.3.1

Mas não se deve esquecer que os progressos tecnológicos, a nova concepção dos veículos, a cooperação em matéria de veículos/infra-estruturas no âmbito da «Segurança electrónica» (e-Safety)) e a melhoria das infra-estruturas graças à eliminação dos pontos negros, todos eles são elementos que contribuem para aumentar a segurança rodoviária.

4.3.3.2

O CESE insiste que é necessário discriminar por modos as estatísticas de sinistralidade, em especial as que dizem respeito aos veículos particulares, que são os que mais contribuem para o aumento dos índices de sinistralidade.

4.3.4

Protecção: após os acontecimentos de 11 de Setembro de 2001, foi reforçada a segurança do transporte aéreo. O Comité considera que, depois dos atentados de Madrid e Londres e face à ameaça terrorista permanente, a protecção de todos os meios de transporte e infra-estruturas deve ser um objectivo prioritário da União. É, portanto, imperioso ampliar as normas de segurança a todos os modos de transporte e às cadeias intermodais. Mas, em todos os controlos e normas de segurança daí resultantes, convém evitar controlos desnecessários e onerosos e não esquecer a salvaguarda dos direitos humanos e da privacidade dos utentes.

4.3.5

Transporte urbano: a Comissão propõe a publicação de um Livro Verde sobre o transporte urbano, tendo como estratégia prioritária o fomento dos transportes colectivos e incluindo uma lista de boas práticas. Ao mesmo tempo e como já assinalou no seu parecer sobre o «Livro Branco sobre transportes de 2001», o Comité considera necessário efectuar investimentos e elaborar planos de transporte que melhorem a qualidade do transporte público nas grandes aglomerações urbanas congestionadas, dentro da concepção desenvolvida pela iniciativa CIVITAS ou pelo projecto TranSUrban (6) e pela estratégia temática sobre ambiente urbano (7). É imprescindível, para esse efeito, prever recursos económicos mais substanciais ao abrigo dos fundos europeus, mas sempre no respeito do princípio da subsidiariedade, já que o transporte urbano é uma competência natural das autarquias locais e regionais. Estas medidas ficarão, contudo, incompletas, se não houver uma política de transporte urbano que permita e facilite a incorporação da iniciativa privada na prestação de serviços urbanos de transporte colectivo de passageiros, e contribuirá para liberar e optimizar os recursos públicos.

4.4.1

O sector dos transportes é um dos principais consumidores de energia, sendo responsável por cerca de 70 % do total do consumo de petróleo da UE. O transporte rodoviário, com uma percentagem de 60 %, é o sector que mais consome, sobretudo, o parque de automóveis particulares com mais de 465 veículos por 1 000 habitantes. O transporte aéreo representa cerca de 9 % do consumo global de petróleo e o transporte ferroviário consome aproximadamente 1 %. Uma concorrência leal entre os diferentes modos de transporte requer uma tributação equivalente do consumo do petróleo. Por esse motivo, há que examinar a possibilidade de suprimir a isenção fiscal dos carburantes para aviões.

4.4.2

Face ao exposto, é prioritário reduzir não só a dependência dos combustíveis fósseis como as emissões de CO2. Para alcançar estes objectivos — a Comissão calcula que o transporte tem um potencial de poupança de energia de 26 % até 2020 (8) — haverá que elaborar um programa I+D+i financiado cabalmente e capaz de promover a utilização de energias alternativas (9), especialmente no âmbito do transporte urbano de superfície.

4.4.3

Para consolidar a implantação dos novos avanços tecnológicos, que permitirão reduzir as emissões de CO2 e a dependência do petróleo, é preciso adoptar para os transportes uma política diferenciadora, especialmente em matéria fiscal, que favoreça a aquisição e a utilização de novas tecnologias aptas a diminuir a poluição e a aumentar a poupança de energia. Outra medida importante seria a criação de um gasóleo específico para o transporte de serviço público, com base numa tributação inferior exclusivamente para esta categoria de veículos menos poluidores (Euro IV e, futuramente, Euro V), como é já corrente noutros modos de transporte. O tratamento das questões relacionadas com o ambiente não deverá ter por base penalizações de ordem fiscal, mas ao contrário, ou seja, premiar o transporte realizado mediante incorporação de novas tecnologias que contribuam para reduzir a poluição e poupar energia.

4.5.1

As redes transeuropeias de transportes (RTE) fornecem a infra-estrutura física para o mercado interno de transporte, mas o seu desenvolvimento não é homogéneo em toda a UE e nem em todas elas há problemas de congestionamento.

4.5.2

O Comité aplaude a ideia de cadeias logísticas co-modais como a solução mais eficaz para os corredores congestionados, por forma a optimizar a utilização da infra-estrutura de transportes em cada modo e entre os diferentes modos de transporte. Por exemplo, a utilização de túneis transalpinos, os corredores ferroviários e os nós intermodais de transporte.

4.5.3

É preciso insistir no problema do isolamento das regiões e países periféricos ou ultraperiféricos. Para que estas zonas afastadas do centro da UE possam desfrutar plenamente do mercado interno, é imprescindível a conclusão das RTE dentro dos prazos previstos. Isso exige o aumento das dotações orçamentais da UE destinadas à construção das redes anteriores, especialmente as que dizem respeito às ligações transfronteiriças de maior congestionamento (permeabilidade dos Pirinéus/ligações Espanha-França e Alpes). A maior acessibilidade, em suma, gera maior competitividade para além de mais perspectivas de desenvolvimento regional.

4.5.4

Paralelamente aos aumentos das dotações orçamentais antes referidos, a União Europeia deverá apostar decididamente no fomento do sistema de financiamento misto no fornecimento de infra-estruturas, oferecendo estabilidade e garantias jurídicas à participação de capitais privados na construção e exploração de infra-estruturas de transporte.

4.6.1

Conforme se disse antes, os sistemas de transportes inteligentes contribuem para a utilização mais eficaz e racional das infra-estruturas e, por arrastamento, para reduzir a sinistralidade, os congestionamentos e proteger o ambiente.

4.6.2

O sistema europeu de navegação por satélite Galileo, que estará operacional a partir de 2010, irá proporcionar novas aplicações para todos os modos de transporte, tal como o «veículo inteligente» (10), promover novas tecnologias em veículos, o programa SESAR, que contribuirá para melhorar a gestão do tráfego aéreo no céu único europeu ou o sistema de gestão do tráfego ERTMS, pensado para incrementar a interoperabilidade entre redes nacionais de caminhos-de-ferro.

4.6.3

O CESE concorda plenamente com a ideia da co-modalidade em resposta ao fenómeno da globalização e da abertura dos mercados mundiais. Para desenvolvê-la, será preciso adequar as infra-estruturas e incentivar as interligações que permitirão a continuidade do transporte e evitarão atrasos e rupturas na cadeia logística. Graças à promoção da co-modalidade, será possível melhorar todos os modos de transporte, especialmente os que ainda não estão devidamente aproveitados.

4.7.1

O CESE reitera o que afirmou no seu parecer sobre o Livro Branco de 2001 (11), ou seja, que encara a política de transportes a nível internacional como mais um elemento da política comercial e mesmo, em alguns aspectos, da Política Externa e de Segurança Comum (PESC). Entende, por isso, que a Comissão deve usufruir, neste domínio, das competências que os Tratados lhe conferem para a negociação de acordos comerciais internacionais e, agindo sob mandato e orientação do Conselho, representar sempre que possível o conjunto da União em todos os organismos internacionais competentes em matéria de política de transportes. Esta competência deverá ser extensível à negociação, em nome dos Estados-Membros, de acordos de transporte com países terceiros.

4.7.2

Em complemento, o Comité considera primordial simplificar as formalidades aduaneiras de tal modo que, mantendo a qualidade do serviço (12), não tenham repercussões negativas nos seus custos, bem como garantir os princípios inerentes à definição de fronteiras internas da UE através dos acordos previstos para tal, como o Acordo de Schengen ou outros posteriores.