(1)

W rozporządzeniu Komisji (UE) 2015/640 (2) określono dodatkowe wymogi w zakresie zdatności do lotu dla statków powietrznych, których konstrukcja została już certyfikowana. Te dodatkowe wymogi dotyczące zdatności do lotu są niezbędne do utrzymywania ciągłej zdatności do lotu i poprawy bezpieczeństwa. Wynika to z faktu, że gdy specyfikacje certyfikacji wydane przez Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej („agencja”) zgodnie z art. 76 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2018/1139 są aktualizowane przez agencję w celu zapewnienia, by specyfikacje certyfikacji pozostały adekwatne do potrzeb, statek powietrzny, którego konstrukcja została już certyfikowana, nie ma obowiązku przestrzegania wymogów zaktualizowanej wersji specyfikacji certyfikacji, jeżeli jest wyprodukowany lub w eksploatacji.

(2)

W celu utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotniczego i wymogów środowiskowych w Europie konieczne może być zatem wprowadzenie wymogu zgodności statku powietrznego z dodatkowymi wymogami dotyczącymi zdatności do lotu, które nie zostały wprowadzone przez agencję w momencie certyfikacji konstrukcji, ponieważ w tym czasie nie były objęte odpowiednimi specyfikacjami certyfikacji. Niniejsza zmiana rozporządzenia (UE) 2015/640 dotyczy trzech zmian w specyfikacjach certyfikacji.

(3)

Po pierwsze, w 1989 r. Wspólne Władze Lotnicze (JAA) wprowadziły nowe normy projektowania dotyczące dynamicznych warunków foteli pasażerów i personelu pokładowego dużych samolotów, zapewniające lepszą ochronę użytkowników. Normy te miały na celu ograniczenie ryzyka obrażeń lub śmierci w przypadku lądowania awaryjnego. Zostały one transponowane do specyfikacji certyfikacji agencji dla dużych samolotów (CS-25), ale mają zastosowanie jedynie do dużych samolotów, w odniesieniu do których wniosek o certyfikację konstrukcji złożono po 1989 r. Zważywszy że niektóre duże samoloty mogą nie spełniać tych norm, należy zatem wprowadzić dodatkowe specyfikacje zdatności do lotu. Biorąc pod uwagę charakter i ryzyko operacji wykonywanych przy użyciu dużych samolotów, przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii, za proporcjonalne i racjonalne pod względem kosztów uznaje się wprowadzenie tych dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu wyłącznie w odniesieniu do dużych samolotów nowo wyprodukowanych na podstawie konstrukcji, która została już certyfikowana przez agencję. Te dodatkowe specyfikacje zdatności do lotu nie powinny mieć zastosowania do foteli załogi lotniczej i foteli w samolotach o niskiej liczbie miejsc pasażerskich, wykorzystywanych w nieregularnych operacjach zarobkowego transportu lotniczego na żądanie, ponieważ nie uznaje się ich za proporcjonalne ani racjonalne pod względem kosztów.

(4)

Po drugie, w 2009 r. agencja wprowadziła – w specyfikacjach certyfikacji dla dużych samolotów (CS-25 poprawka 6) – nowe normy dotyczące palności materiałów do izolacji termicznej lub akustycznej, poprawiające niektóre właściwości materiałów do izolacji zainstalowanych w kadłubie w zakresie odporności na rozprzestrzenienie płomienia i przedostawanie się płomienia. Te nowe normy dotyczące palności mają zastosowanie wyłącznie do dużych samolotów, w odniesieniu do których wniosek o certyfikację konstrukcji złożono po 2009 r. Zważywszy że niektóre duże samoloty mogą nie spełniać tych norm, należy wprowadzić dodatkowe specyfikacje zdatności do lotu. Biorąc pod uwagę charakter i ryzyko operacji wykonywanych przy użyciu dużych samolotów, przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii, za proporcjonalne i racjonalne pod względem kosztów uznaje się wprowadzenie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu zapobiegających ryzyku rozprzestrzenienia się płomienia podczas lotu w odniesieniu do dużych samolotów nowo wyprodukowanych na podstawie konstrukcji, która została już certyfikowana przez agencję. Te dodatkowe specyfikacje zdatności do lotu powinny mieć również zastosowanie do dużych samolotów, które są w eksploatacji, w przypadku wymiany materiałów do izolacji termicznej lub akustycznej. Ponadto dodatkowe specyfikacje zdatności do lotu zapobiegające ryzyku przedostania się płomienia do samolotu po wypadku powinny być wprowadzone w odniesieniu do dużych samolotów posiadających co najmniej 20 miejsc pasażerskich i mieć zastosowanie tylko do samolotów nowo wyprodukowanych na podstawie konstrukcji, która została już certyfikowana przez agencję.

(5)

Po trzecie, aby stopniowo zmniejszać wpływ na środowisko halonu wykorzystywanego w sprzęcie przeciwpożarowym, Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wydała nowe normy, zmieniając załącznik 6 ICAO, stosowany od dnia 15 grudnia 2011 r. Aby zapewnić zgodność z tymi normami, należy wprowadzić dodatkowe specyfikacje zdatności do lotu dla nowo produkowanych dużych samolotów i dużych śmigłowców, których konstrukcja została już certyfikowana przez agencję na podstawie specyfikacji certyfikacji umożliwiających stosowanie halonu jako odpowiedniego środka.

(6)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie Komisji (UE) 2015/640.

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu oparte są na opiniach wydanych przez agencję zgodnie z art. 76 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

(8)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego w art. 127 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2018/1139,