(1)

El Reglamento (UE) 2015/640 de la Comisión (2) establece requisitos adicionales de aeronavegabilidad para aeronaves cuyo diseño ya haya sido certificado. Estos requisitos adicionales son necesarios para respaldar las mejoras continuas en materia de aeronavegabilidad y de seguridad, ya que si la Agencia Europea de Seguridad Aérea («Agencia») actualiza sus especificaciones de certificación (CS) de conformidad con el artículo 76, apartado 3, del Reglamento (UE) 2018/1139, para velar por que sigan adecuándose a su finalidad, las aeronaves cuyo diseño haya sido certificado previamente no están obligadas a cumplir la versión actualizada de dichas especificaciones cuando ya estén fabricadas o en servicio.

(2)

Por consiguiente, a fin de mantener en Europa un alto nivel de seguridad de la aviación y de requisitos medioambientales, podría ser preciso exigir la conformidad de las aeronaves con requisitos adicionales de aeronavegabilidad que no hubieran sido fijados por la Agencia en el momento de la certificación del diseño por no haber estado incluidos en aquel momento en las especificaciones de certificación correspondientes. La presente modificación del Reglamento (UE) 2015/640 se refiere a la evolución de tres especificaciones de certificación.

(3)

En primer lugar, en 1989 las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) introdujeron nuevas normas de diseño relativas a las condiciones dinámicas de los asientos de los pasajeros y de la tripulación de cabina en los aviones grandes, las cuales ofrecían más protección a los ocupantes de dichos asientos. Dichas normas, que tenían por objeto disminuir el riesgo de lesiones o de fallecimientos en los aterrizajes de emergencia, se incorporaron a las especificaciones de certificación de la Agencia para aviones grandes (CS-25), pero solo se aplican a los aviones grandes cuya certificación del diseño se haya solicitado después de 1989. Teniendo en cuenta que determinados aviones grandes podrían sustraerse del cumplimiento de dichas normas, es conveniente introducir especificaciones adicionales de aeronavegabilidad. Habida cuenta de la naturaleza y el riesgo de las operaciones con aviones grandes al tiempo que se mantiene en la Unión un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil, se considera proporcionado y rentable introducir estas especificaciones adicionales de aeronavegabilidad únicamente en lo que respecta a los aviones grandes de fabricación reciente conforme a un diseño que ya haya sido certificado por la Agencia. Estas especificaciones adicionales de aeronavegabilidad no deben aplicarse a los asientos de la tripulación de cabina ni a los asientos en los aviones de baja ocupación que se utilicen en operaciones de transporte aéreo comercial con vuelos por encargo no regulares, porque no se considera proporcionado ni rentable.

(4)

En segundo lugar, en 2009 la Agencia introdujo en las especificaciones de certificación para aviones grandes (CS-25, enmienda 6) nuevas normas sobre la inflamabilidad de los materiales de aislamiento térmico o acústico que mejoran determinadas características de los materiales de aislamiento instalados en el fuselaje gracias a la resistencia que ofrecen a la propagación y la penetración de las llamas. Estas nuevas normas sobre inflamabilidad solo son aplicables a los aviones grandes cuya certificación del diseño se haya solicitado después de 2009. Teniendo en cuenta que determinados aviones grandes podrían sustraerse del cumplimiento de dichas normas, es conveniente introducir especificaciones adicionales de aeronavegabilidad. Habida cuenta de la naturaleza y el riesgo de las operaciones con aviones grandes al tiempo que se mantiene en la Unión un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil, se considera proporcionado y rentable introducir estas especificaciones adicionales de aeronavegabilidad relativas al riesgo de propagación de las llamas durante el vuelo en lo que respecta a aviones grandes de fabricación reciente conforme a un diseño que ya haya sido certificado por la Agencia. Estas especificaciones adicionales de aeronavegabilidad deben aplicarse también a los aviones grandes que estén en servicio cuando se sustituyan los materiales de aislamiento térmico o acústico. Por último, procede introducir las especificaciones adicionales de aeronavegabilidad relativas al riesgo de penetración de llamas en el avión tras un accidente en lo que respecta a grandes aviones con una capacidad mínima de veinte pasajeros y aplicarlas únicamente a los aviones de fabricación reciente conforme a un diseño que ya haya sido certificado por la Agencia.

(5)

En tercer lugar, a fin de disminuir progresivamente el impacto medioambiental del gas halón en los equipos de extinción de incendios, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha publicado nuevas normas, mediante la modificación del anexo 6 del Convenio de la OACI, aplicables a partir del 15 de diciembre de 2011. A fin de cumplir dichas normas, deben introducirse especificaciones adicionales de aeronavegabilidad para los aviones y los helicópteros grandes de fabricación reciente cuyo diseño ya haya sido certificado por la Agencia con arreglo a especificaciones de certificación que permitan el uso del gas halón como agente adecuado.

(6)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) 2015/640 de la Comisión en consecuencia.

(7)

Las medidas previstas en el presente Reglamento están basadas en dictámenes emitidos por la Agencia con arreglo al artículo 76, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/1139.

(8)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité establecido por el artículo 127, apartado 3, del Reglamento (UE) 2018/1139.