31988L0195

Dyrektywa Komisji

z dnia 24 marca 1988 r.

dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 80/1269/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do mocy silników pojazdów silnikowych

(88/195/EWG)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą,

uwzględniając dyrektywę Rady 80/1269/EWG z dnia 16 grudnia 1980 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do mocy silników pojazdów silnikowych [1], w szczególności jej art. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

ze względu na doświadczenie oraz obecny stan techniki należy bardziej uszczegółowić procedury badania ustanowione w dyrektywie 80/1269/EWG, w szczególności dostosować je do ostatnich osiągnięć Europejskiej Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych oraz Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO);

środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego Dyrektyw dotyczących Pojazdów Silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Załączniki I i II do dyrektywy 80/1269/EWG zostają zmienione zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1. Począwszy od dnia 1 kwietnia 1988 r. żadne Państwo Członkowskie nie może z przyczyn odnoszących się do mocy silnika:

- odmówić, w związku z typem pojazdu, udzielenia homologacji typu EWG lub wydania egzemplarza świadectwa określonego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy Rady 70/156/EWG [2] lub udzielenia krajowej homologacji typu, lub

- zakazać wprowadzenia do eksploatacji pojazdów,

jeżeli moc silnika takiego typu pojazdu lub takich pojazdów została ustalona zgodnie z dyrektywą 80/1269/EWG, ostatnio zmienioną niniejszą dyrektywą.

2. Począwszy od dnia 1 października 1988 r. Państwa Członkowskie:

- nie mogą wydawać egzemplarza świadectwa przewidzianego w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/1269/EWG w związku z typem pojazdu, dla którego moc silnika nie została ustalona zgodnie z dyrektywą 80/1269/EWG, ostatnio zmienioną niniejszą dyrektywą,

- mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu pojazdu, jeżeli moc silnika pojazdu nie została ustalona zgodnie z dyrektywą 80/1269/EWG, ostatnio zmienioną niniejszą dyrektywą.

3. Począwszy od dnia 1 października 1992 r. Państwa Członkowskie mogą zakazać wprowadzenia do eksploatacji pojazdów, jeśli moc silnika tych pojazdów nie została ustalona zgodnie z dyrektywą 80/1269/EWG, ostatnio zmienioną niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Do dnia 1 kwietnia 1988 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 24 marca 1988 r.

W imieniu Komisji

Cockfield

Wiceprzewodniczący

[1] Dz.U. 375 z 31.12.1980, str. 46.

[2] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

Załącznik I do dyrektywy 80/1269/EWG otrzymuje brzmienie:

ZAŁĄCZNIK 1

OKREŚLENIE MOCY SILNIKA

1. HOMOLOGACJA TYPU EWG

1.1. Wniosek o homologację typu EWG

Wniosek o homologację typu EWG dla typu pojazdu ze względu na moc jego silnika składa producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

1.1.1. Do wniosku należy załączyć trzy egzemplarze dokumentu, określonego poniżej, oraz następującą dokumentację:

1.1.1.1. Arkusza informacyjny należycie wypełniony,

1.1.1.2. Informację wymaganą w dodatku 1 lub 2.

1.1.2. Jeżeli służby techniczne odpowiedzialne za przeprowadzanie testów koniecznych dla wydania homologacji dla typu pojazdu dokonują tych testów we własnym zakresie, powinien zostać dostarczony reprezentatywny pojazd danego typu.

1.2. Dokumentacja

W przypadku przyjęcia wniosku w rozumieniu ppkt 1.1 właściwe władze muszą przygotować dokument, którego wzór zawarto w załączniku II. W celu sporządzenia tego dokumentu właściwe władze Państwa Członkowskiego przeprowadzającego testy homologacji typu EWG mogą wykorzystać sprawozdanie sporządzone przez zatwierdzone lub uznane laboratorium zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

2. ZAKRES

2.1. Metodę tę stosuje się do silników spalinowych wewnętrznego spalania stosowanych jako napęd pojazdów kategorii M i N określonych w załączniku I do dyrektywy 70/156/EWG, należących do jednego z następujących typów:

2.1.1. Silniki spalinowe wewnętrznego spalania tłokowe (zapłon iskrowy lub samoczynny wysokoprężny), z wyjątkiem silników bezkorbowych;

2.1.2. Silniki tłokowe obrotowe.

2.2. Metodę tę stosuje się do silników z ssaniem normalnym lub z silników doładowaniem.

3. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy

3.1. "Moc netto" oznacza moc uzyskaną na stanowisku badawczym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiadającej prędkości obrotowej silnika z wykorzystaniem urządzeń pomocniczych wymienionych w tabeli 1. W przypadku gdy pomiar mocy może być przeprowadzony jedynie przy zamontowanej skrzyni biegów, należy uwzględnić wydajność skrzyni biegów.

3.2. "Maksymalna moc netto" oznacza maksymalną wartość mocy netto mierzonej przy pełnym obciążeniu silnika.

3.3. "Standardowe wyposażenie fabryczne" oznacza wyposażenie zapewnione przez producenta dla konkretnego zastosowania.

4. DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW MOCY PRZY PEŁNYM OBCIĄŻENIU

4.1. Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego [1].

4.2. Prędkość obrotowa silnika

Pomiar musi być wykonany z dokładnością ± 0,5 %. Zaleca się, aby prędkość obrotowa silnika była mierzona za pomocą automatycznie zsynchronizowanego obrotomierza oraz chronometru (lub czasomierza).

4.3. Zużycie paliwa: ± 1 % zmierzonego zużycia.

4.4. Temperatura paliwa: ± 2 K.

4.5. Temperatura powietrza wlotowego w silniku: ± 2 K.

4.6. Ciśnienie barometryczne: ± 100 Pa.

4.7. Ciśnienie w przewodzie wlotowym: ± 50 Pa (patrz uwaga 1a do tabeli 1).

4.8. Ciśnienie w rurze wydechowej pojazdu: ± 200 Pa (patrz uwaga 1b do tabeli 1).

5. BADANIE POMIARU MOCY NETTO SILNIKA

5.1. Urządzenia pomocnicze

5.1.1. Sprzęt pomocniczy, który ma być zamontowany

Podczas badania należy na stanowisku pomiarowym zamontować sprzęt pomocniczy niezbędny dla pracy silnika przy zamierzonym zastosowaniu (według wykazu w tabeli 1), w miarę możliwości w takiej samej pozycji jak zamierzone zastosowanie.

5.1.2. Sprzęt pomocniczy, który ma być usunięty

Przed przeprowadzeniem badania należy usunąć niektóre akcesoria pojazdu, potrzebne tylko do funkcjonowania pojazdu, a które mogą być zamontowane na silniku.

Poniższy niewyczerpujący wykaz podany jest przykładowo:

- sprężarka powietrzna dla hamulców,

- sprężarka dla wspomagania układu kierowniczego,

- sprężarka zawieszenia,

- system klimatyzacji.

W przypadku gdy wyposażenie nie może zostać usunięte, można ustalić pobieraną przez nie moc w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika.

TABELA 1

Wyposażenie pomocnicze, które należy dołączyć podczas badania w celu określenia mocy netto silnika

Numer | Wyposażenie pomocnicze | Zainstalowane do badania mocy netto |

1 | Układ wlotowy | |

Kolektor wlotowy | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Filtr powietrza |

Tłumik wlotowy |

Układ kontroli spalin skrzyni korbowej |

Ogranicznik prędkości |

2 | Nagrzewnica indukcyjna kolektora wlotowego | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (jeżeli to możliwe, należy ustawić je w najkorzystniejszym położeniu) |

3 | Układ wydechowy | |

Oczyszczacz spalin | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Kolektor wydechowy |

Rury łączące |

Tłumik |

Rura wylotowa |

Hamulec wydechowy |

Układ doładowania |

4 | Paliwowa pompa zasilająca | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

5 | Gaźnik | |

Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp. (jeżeli jest zainstalowany) | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Reduktor ciśnienia | Wyposażenie dla silników gazowych |

Parownik |

Mieszacz |

6 | Urządzenie wtrysku paliwa (benzynowe i diesel) | |

Filtr wstępny | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Filtr |

Pompa |

Przewód wysokociśnieniowy |

Wtryskiwacz |

Zawór wlotu powietrza, jeżeli zainstalowany |

Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp. (jeżeli jest zainstalowany) |

Układ regulacji/sterowania |

Automatyczny stoper pełnego obciążenia dla zębatki kontrolnej w zależności od warunków atmosferycznych |

7 | Urządzenie do chłodzenia cieczą | |

Pokrywa silnika | Nie |

Pokrywa wylotu powietrza |

Chłodnica | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Wentylator, |

Osłona wentylatora |

Pompa wodna |

Termostat |

8 | Chłodzenie powietrzem | |

Osłona | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Dmuchawa, |

Regulator temperatury |

9 | Urządzenia elektryczne | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

10 | Układ doładowania (jeżeli zainstalowany) | |

Sprężarka napędzana bezpośrednio lub pośrednio silnikiem, lub gazami spalinowymi | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Chłodnica powietrza doładowującego |

Pompa cieczy chłodzącej lub wentylator (napędzany przez silnik) |

Urządzenie sterujące przepływem chłodziwa (jeżeli zainstalowane) |

11 | Pomocniczy wentylator dla stanowiska badawczego | Tak, jeżeli niezbędny |

12 | Urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

1 | Ustawienie gaźnika(-ów) | Ustawione zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz użyte bez dalszych zmian dla tego zastosowania |

2 | Ustawienie układu zasilającego pompę wtryskową |

3 | Zapłon lub regulacja czasu wtrysku (krzywa regulacji czasu) |

4 | Ustawienie regulatora |

5 | Urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń |

5.3. Warunki badania

5.3.1. Badanie mocy netto polega na pracy przy całkowicie otwartej przepustnicy, dla silników o zapłonie iskrowym oraz ustawionej na pełny wydatek pompie wtryskowej, dla silników z zapłonem samoczynnym, przy wyposażeniu silnika określonym w tabeli 1.

5.3.2. Dane o działaniu uzyskiwane są w stabilnych warunkach pracy, przy właściwym dopływie powietrza do silnika. Silnik musi być dotarty zgodnie z zaleceniami producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, ale w ograniczonej ilości.

Warunki badania, takie jak temperatura powietrza zasysanego, winny być zbliżone do warunków odniesienia (patrz 6.2) na tyle, na ile możliwe, w celu zminimalizowania wartości współczynnika korekcji.

5.3.3. Temperatura powietrza zasysanego do silnika (powietrze otoczenia) mierzona jest w odległości 0,15 m w górę od punktu wlotu filtra powietrza, lub, jeżeli nie zastosowano filtra powietrza, w odległości 0,15 m od wlotu powietrza od gardzieli wlotu. Termometr lub termoelement osłonięty jest od ciepła promieniowania i umieszczony bezpośrednio w strumieniu powietrza. Powinien być także osłonięty od rozpylonego paliwa. Należy uwzględnić odpowiednią ilość różnych rozmieszczeń, tak aby uzyskać reprezentatywną średnią temperaturę powietrza wlotowego.

5.3.4. Nie należy rejestrować żadnych danych dopóki moment obrotowy, prędkość oraz temperatura nie utrzymują się na równym poziomie przez co najmniej jedną minutę.

5.3.5. Prędkość obrotowa silnika podczas pracy lub podczas dokonywania pomiarów nie może się różnić od prędkości wybranej o więcej niż 1 % lub 10 min-1, w zależności od tego, która wartość jest większa.

5.3.6. Zaobserwowane wartości obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury powietrza zasysanego muszą być rejestrowane jednocześnie oraz stanowić średnią z dwóch stabilnych kolejnych wartości, nieróżniących się o więcej niż 2 % dla obciążenia hamowania oraz zużycia paliwa.

5.3.7. Temperatura cieczy chłodzącej u wylotu z silnika musi być utrzymana w granicach ± 5 K od wyższej kontrolowanej termostatycznie temperatury określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, temperatura ta wynosi 353 K ± 5 K.

Dla silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie wskazanym przez producenta utrzymywana jest w granicach + 0/-20 K maksymalnej wartości określonej przez producenta w warunkach odniesienia.

5.3.8. Temperatura paliwa mierzona jest u wlotu do gaźnika lub na początku układu wtryskowego oraz utrzymywana powinna być w granicach określonych przez producenta silnika.

5.3.9. Temperatura oleju silnikowego mierzona w misce olejowej lub przy wylocie chłodnicy oleju, jeżeli jest zainstalowana, powinna być utrzymywana w granicach określonych przez producenta silnika.

5.3.10. Jeżeli istnieje taka konieczność, można wykorzystać dodatkowy układ utrzymujący temperaturę w granicach określonych w ppkt 5.3.7, 5.3.8 i 5.3.9.

5.3.11. Paliwo

Paliwo powinno być paliwem dostępnym na rynku i nie zawierającym żadnych dodatkowych środków zmniejszających wydzielanie spalin. W każdym wątpliwym przypadku paliwem odniesienia jest:

a) dla silników o zapłonie iskrowym, jak określono w załączniku VI, ust. 1 oraz

b) dla silników wysokoprężnych, jak określono w załączniku VI ust. 2

dyrektywy Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych [13], ostatnio zmienionej dyrektywą 83/351/EWG [14].

Alternatywnie producent może również wedle swego uznania wybrać zamiast wymienionych wyżej paliw paliwa referencyjne określone przez CEC [15] jako CEC-RF-08-A-85 (silniki o zapłonie iskrowym na paliwo bezołowiowe) lub CEC-RF-03-A-84 (silniki wysokoprężne).

5.4. Procedura badania

Pomiary wykonywane są przy wystarczającej liczbie różnych prędkości obrotowych silnika w celu dokładnego ustalenia krzywej mocy między najmniejszą a największą prędkością obrotową silnika zalecaną przez producenta. W tym zakresie prędkości powinna znajdować się prędkość obrotowa, przy której silnik osiąga największą moc. Dla każdej prędkości należy ustalić średnią z przynajmniej dwóch ustabilizowanych pomiarów.

5.5. Pomiar wskaźnika zadymienia

W przypadku silników wysokoprężnych gazy spalinowe badane są podczas badania zgodności z warunkami określonymi w załączniku VI do dyrektywy Rady 72/306/EWG [16].

5.6. Odnotowywane dane

Dane, które należy odnotować, wskazane są w dodatku I.

6. CZYNNIKI KOREKCJI MOCY

6.1. Definicja

Czynnikiem korekcji mocy jest współczynnik określający mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych określonych w ppkt 6.2:

Po = α · P

gdzie

Po jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych);

α jest czynnikiem korekcji (αa lub αd);

P jest zmierzoną mocą (mocą badaną).

6.2. Referencyjne warunki atmosferyczne

6.2.1. Temperatura (T): 298 K (25 °C)

6.2.2. Ciśnienie suche (pso): 99 kPa

Uwaga:

Ciśnienie suche jest pochodną ciśnienia całkowitego 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.

6.3. Warunki atmosferyczne podczas badania

6.4. Warunki atmosferyczne podczas badania powinny być następujące:

6.3.1. Temperatura (T)

Dla silników o zapłonie iskrowym 288 K ≤ T ≤ 308 K

Dla silników wysokoprężnych 283 K ≤ T ≤ 313 K.

6.3.2. Ciśnienie (ps)

80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa.

6.4. Ustalenie współczynników korekcji αa i αd [17]

6.4.1. Silniki o zapłonie iskrowym z ssaniem normalnym lub z doładowaniem – czynnik αa:

αa =

.

[18]

gdzie

T jest temperaturą bezwzględną w stopniach Kelwina (K) powietrza zasysanego przez silnik;

ps jest całkowitym suchym ciśnieniem atmosferycznym w kilopaskalach (kPa), tj. całkowitym ciśnieniem barometrycznym pomniejszonym o ciśnienie pary wodnej.

Warunki, jakie muszą istnieć w laboratorium

Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji αa musi być następujący:

0,93 ≤ αa ≤ 1,07

Jeżeli granice te zostaną przekroczone, należy w sprawozdaniu z badania dokładnie podać prawidłową otrzymaną wartość oraz warunki badania (temperaturę i ciśnienie).

6.4.2. Silnik wysokoprężny – Współczynnik αd

Współczynnik korekcji mocy (αd) dla silników wysokoprężnych przy stałej ilości paliwa otrzymuje się przez zastosowanie wzoru:

αd = (fa) fm,

gdzie

fa jest współczynnikiem atmosferycznym;

fm jest parametrem charakterystycznym dla każdego typu silnika i regulacji.

6.4.2.1. Współczynnik atmosferyczny fa.

Współczynnik ten wskazuje wpływ warunków panujących w otoczeniu (ciśnienie, temperatura i wilgotność) na powietrze zasysane przez silnik.

Wzór dla współczynnika atmosferycznego jest różny w zależności od typu silnika.

6.4.2.1.1. Silniki z ssaniem normalnym i z doładowaniem mechanicznym

f

=

.

T2980,7

6.4.2.1.2. Silniki z turbodoładowaniem, z chłodzeniem lub bez chłodzenia powietrza wlotowego

f

=

.

T2981,5

6.4.2.2. Współczynnik silnika fm

fm jest funkcją qc (skorygowany przepływ paliwa), jak następuje:

fm = 0,036 qc – 1,14,

gdzie

qc = q/r,

gdzie

q jest przepływem paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(litr·cykl)).

r jest stosunkiem ciśnienia dla wylotu sprężarki i wlotu sprężarki (r = 1 dla silników z ssaniem normalnym).

Wzór ten jest ważny dla przedziału wartości qc zawierającej się między 40 mg/(litr·cykl) a 65 mg/(litr·cykl).

Dla wartości qc niższych od 40 mg/(litr·cykl) zostanie przyjęta stała wartość fm równa 0,3 (fm = 0,3).

Dla wartości qc wyższych od 65 mg/(litr·cykl) zostanie przyjęta stała wartość fm równa 1,2 (fm = 1,2) (patrz rysunek):

+++++ TIFF +++++

6.4.2.3. Warunki, jakie muszą istnieć w laboratorium

Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji αd musi być następujący:

0,9 ≤ αd ≤ 1,1

Jeżeli granice te zostaną przekroczone, należy w sprawozdaniu z badania dokładnie podać prawidłową otrzymaną wartość oraz warunki badania (temperaturę i ciśnienie).

7. RAPORT Z BADAŃ

Raport z badań musi zawierać wyniki oraz wszystkie obliczenia niezbędne do określenia mocy netto, jak wymieniono w załączniku II, wraz z cechami charakterystycznymi silnika wymienionymi w dodatku 1 lub dodatku 2 do niniejszego załącznika.

8. MODYFIKACJA TYPU SILNIKA

Wszelkie modyfikacje silnika w odniesieniu do cech wymienionych w dodatku 1 lub 2 do niniejszego załącznika muszą być zgłoszone właściwym władzom. Władze te mogą w takim przypadku:

8.1. uznać, że dokonane zmiany nie będą prawdopodobnie mieć żadnego istotnego wpływu na moc silnika, lub

8.2. zażądać dalszego ustalenia mocy silnika poprzez przeprowadzenie takich badań, jakie uznane zostaną za niezbędne.

9. TOLERANCJE POMIARU MOCY NETTO

9.1. Moc netto silnika ustalona przez służby techniczne może różnić się o ± 2 % od mocy netto określonej przez producenta, z tolerancją prędkości obrotowej silnika 1,5 %.

9.2. Moc netto silnika podczas badania zgodności produkcji może różnić się o ± 5 % od mocy netto podczas badania homologacji typu

"."

W dodatku 1 do dyrektywy 80/1269/EWG wprowadza się następujące zmiany:

Podpozycję "(Silniki Diesla)" zastępuje się "(Silniki wysokoprężne)".

W ppkt 3.2.2.1.3, 3.2.2.4.3, 3.2.2.4.4 i 3.2.2.4.5 "obr/min" zastępuje się "min-1".

W ppkt 3.2.2.3.3 "bar" zastępuje się "kPa".

W dodatku 2 do dyrektywy 80/1269/EWG wprowadza się następujące zmiany:

W ppkt 3.2.2.4 "bar" zastępuje się "kPa".

W załączniku II do dyrektywy 80/1269/EWG wprowadza się następujące zmiany:

W ppkt 5.1.1, 5.1.2 i 5.1.3 "mbar" zastępuje się "kPa".

W ppkt 5.3, 6.1, 6.2, 6.3 i 6.4 "obr/min" zastępuje się "min-1".

W ppkt 5.6.3, 5.6.4, 6.1 i 6.2 "Diesla" zastępuje się "wysokoprężnych".

[1] System pomiaru momentu obrotowego jest odwzorowany tak, aby uwzględniać straty spowodowane tarciem. Dokładność w dolnej połowie zakresu pomiaru dynamometru może wynosić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

[13] Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1.

[14] Dz.U. L 197 z 20.7.1983, str. 1.

[15] Europejska Rada Koordynacyjna ds. Rozwoju Metod Badań Środków Smarowych i Paliw Silnikowych.

[16] Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1.

[17] Badania mogą być przeprowadzane w pomieszczeniach klimatyzowanych, gdzie istnieje możliwość kontrolowania warunków atmosferycznych.

[18] W przypadku silników wyposażonych w automatyczną regulację temperatury powietrza, jeśli urządzenie to jest tego rodzaju, że przy pełnym obciążeniu w temperaturze 25ºC nagrzane powietrze nie jest dodawane, próbę przeprowadza się przy urządzeniu całkowicie zamkniętym. Jeśli urządzenie to przy 25ºC nadal działa, próbę przeprowadza się przy urządzeniu działającym normalnie, a za wartość wykładnika składnika temperatury we współczynniku korekcji przyjmuje się zero (nie ma korekcji temperatury).

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK 1

OKREŚLENIE MOCY SILNIKA

1. HOMOLOGACJA TYPU EWG

1.1. Wniosek o homologację typu EWG

Wniosek o homologację typu EWG dla typu pojazdu ze względu na moc jego silnika składa producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

1.1.1. Do wniosku należy załączyć trzy egzemplarze dokumentu, określonego poniżej, oraz następującą dokumentację:

1.1.1.1. Arkusza informacyjny należycie wypełniony,

1.1.1.2. Informację wymaganą w dodatku 1 lub 2.

1.1.2. Jeżeli służby techniczne odpowiedzialne za przeprowadzanie testów koniecznych dla wydania homologacji dla typu pojazdu dokonują tych testów we własnym zakresie, powinien zostać dostarczony reprezentatywny pojazd danego typu.

1.2. Dokumentacja

W przypadku przyjęcia wniosku w rozumieniu ppkt 1.1 właściwe władze muszą przygotować dokument, którego wzór zawarto w załączniku II. W celu sporządzenia tego dokumentu właściwe władze Państwa Członkowskiego przeprowadzającego testy homologacji typu EWG mogą wykorzystać sprawozdanie sporządzone przez zatwierdzone lub uznane laboratorium zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

2. ZAKRES

2.1. Metodę tę stosuje się do silników spalinowych wewnętrznego spalania stosowanych jako napęd pojazdów kategorii M i N określonych w załączniku I do dyrektywy 70/156/EWG, należących do jednego z następujących typów:

2.1.1. Silniki spalinowe wewnętrznego spalania tłokowe (zapłon iskrowy lub samoczynny wysokoprężny), z wyjątkiem silników bezkorbowych;

2.1.2. Silniki tłokowe obrotowe.

2.2. Metodę tę stosuje się do silników z ssaniem normalnym lub z silników doładowaniem.

3. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy

3.1. "Moc netto" oznacza moc uzyskaną na stanowisku badawczym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiadającej prędkości obrotowej silnika z wykorzystaniem urządzeń pomocniczych wymienionych w tabeli 1. W przypadku gdy pomiar mocy może być przeprowadzony jedynie przy zamontowanej skrzyni biegów, należy uwzględnić wydajność skrzyni biegów.

3.2. "Maksymalna moc netto" oznacza maksymalną wartość mocy netto mierzonej przy pełnym obciążeniu silnika.

3.3. "Standardowe wyposażenie fabryczne" oznacza wyposażenie zapewnione przez producenta dla konkretnego zastosowania.

4. DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW MOCY PRZY PEŁNYM OBCIĄŻENIU

4.1. Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego [1].

4.2. Prędkość obrotowa silnika

Pomiar musi być wykonany z dokładnością ± 0,5 %. Zaleca się, aby prędkość obrotowa silnika była mierzona za pomocą automatycznie zsynchronizowanego obrotomierza oraz chronometru (lub czasomierza).

4.3. Zużycie paliwa: ± 1 % zmierzonego zużycia.

4.4. Temperatura paliwa: ± 2 K.

4.5. Temperatura powietrza wlotowego w silniku: ± 2 K.

4.6. Ciśnienie barometryczne: ± 100 Pa.

4.7. Ciśnienie w przewodzie wlotowym: ± 50 Pa (patrz uwaga 1a do tabeli 1).

4.8. Ciśnienie w rurze wydechowej pojazdu: ± 200 Pa (patrz uwaga 1b do tabeli 1).

5. BADANIE POMIARU MOCY NETTO SILNIKA

5.1. Urządzenia pomocnicze

5.1.1. Sprzęt pomocniczy, który ma być zamontowany

Podczas badania należy na stanowisku pomiarowym zamontować sprzęt pomocniczy niezbędny dla pracy silnika przy zamierzonym zastosowaniu (według wykazu w tabeli 1), w miarę możliwości w takiej samej pozycji jak zamierzone zastosowanie.

5.1.2. Sprzęt pomocniczy, który ma być usunięty

Przed przeprowadzeniem badania należy usunąć niektóre akcesoria pojazdu, potrzebne tylko do funkcjonowania pojazdu, a które mogą być zamontowane na silniku.

Poniższy niewyczerpujący wykaz podany jest przykładowo:

- sprężarka powietrzna dla hamulców,

- sprężarka dla wspomagania układu kierowniczego,

- sprężarka zawieszenia,

- system klimatyzacji.

W przypadku gdy wyposażenie nie może zostać usunięte, można ustalić pobieraną przez nie moc w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika.

TABELA 1

Wyposażenie pomocnicze, które należy dołączyć podczas badania w celu określenia mocy netto silnika

Numer | Wyposażenie pomocnicze | Zainstalowane do badania mocy netto |

1 | Układ wlotowy | |

Kolektor wlotowy | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Filtr powietrza |

Tłumik wlotowy |

Układ kontroli spalin skrzyni korbowej |

Ogranicznik prędkości |

2 | Nagrzewnica indukcyjna kolektora wlotowego | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (jeżeli to możliwe, należy ustawić je w najkorzystniejszym położeniu) |

3 | Układ wydechowy | |

Oczyszczacz spalin | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Kolektor wydechowy |

Rury łączące |

Tłumik |

Rura wylotowa |

Hamulec wydechowy |

Układ doładowania |

4 | Paliwowa pompa zasilająca | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

5 | Gaźnik | |

Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp. (jeżeli jest zainstalowany) | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Reduktor ciśnienia | Wyposażenie dla silników gazowych |

Parownik |

Mieszacz |

6 | Urządzenie wtrysku paliwa (benzynowe i diesel) | |

Filtr wstępny | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Filtr |

Pompa |

Przewód wysokociśnieniowy |

Wtryskiwacz |

Zawór wlotu powietrza, jeżeli zainstalowany |

Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp. (jeżeli jest zainstalowany) |

Układ regulacji/sterowania |

Automatyczny stoper pełnego obciążenia dla zębatki kontrolnej w zależności od warunków atmosferycznych |

7 | Urządzenie do chłodzenia cieczą | |

Pokrywa silnika | Nie |

Pokrywa wylotu powietrza |

Chłodnica | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Wentylator, |

Osłona wentylatora |

Pompa wodna |

Termostat |

8 | Chłodzenie powietrzem | |

Osłona | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Dmuchawa, |

Regulator temperatury |

9 | Urządzenia elektryczne | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

10 | Układ doładowania (jeżeli zainstalowany) | |

Sprężarka napędzana bezpośrednio lub pośrednio silnikiem, lub gazami spalinowymi | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

Chłodnica powietrza doładowującego |

Pompa cieczy chłodzącej lub wentylator (napędzany przez silnik) |

Urządzenie sterujące przepływem chłodziwa (jeżeli zainstalowane) |

11 | Pomocniczy wentylator dla stanowiska badawczego | Tak, jeżeli niezbędny |

12 | Urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |

1 | Ustawienie gaźnika(-ów) | Ustawione zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz użyte bez dalszych zmian dla tego zastosowania |

2 | Ustawienie układu zasilającego pompę wtryskową |

3 | Zapłon lub regulacja czasu wtrysku (krzywa regulacji czasu) |

4 | Ustawienie regulatora |

5 | Urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń |

5.3. Warunki badania

5.3.1. Badanie mocy netto polega na pracy przy całkowicie otwartej przepustnicy, dla silników o zapłonie iskrowym oraz ustawionej na pełny wydatek pompie wtryskowej, dla silników z zapłonem samoczynnym, przy wyposażeniu silnika określonym w tabeli 1.

5.3.2. Dane o działaniu uzyskiwane są w stabilnych warunkach pracy, przy właściwym dopływie powietrza do silnika. Silnik musi być dotarty zgodnie z zaleceniami producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, ale w ograniczonej ilości.

Warunki badania, takie jak temperatura powietrza zasysanego, winny być zbliżone do warunków odniesienia (patrz 6.2) na tyle, na ile możliwe, w celu zminimalizowania wartości współczynnika korekcji.

5.3.3. Temperatura powietrza zasysanego do silnika (powietrze otoczenia) mierzona jest w odległości 0,15 m w górę od punktu wlotu filtra powietrza, lub, jeżeli nie zastosowano filtra powietrza, w odległości 0,15 m od wlotu powietrza od gardzieli wlotu. Termometr lub termoelement osłonięty jest od ciepła promieniowania i umieszczony bezpośrednio w strumieniu powietrza. Powinien być także osłonięty od rozpylonego paliwa. Należy uwzględnić odpowiednią ilość różnych rozmieszczeń, tak aby uzyskać reprezentatywną średnią temperaturę powietrza wlotowego.

5.3.4. Nie należy rejestrować żadnych danych dopóki moment obrotowy, prędkość oraz temperatura nie utrzymują się na równym poziomie przez co najmniej jedną minutę.

5.3.5. Prędkość obrotowa silnika podczas pracy lub podczas dokonywania pomiarów nie może się różnić od prędkości wybranej o więcej niż 1 % lub 10 min-1, w zależności od tego, która wartość jest większa.

5.3.6. Zaobserwowane wartości obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury powietrza zasysanego muszą być rejestrowane jednocześnie oraz stanowić średnią z dwóch stabilnych kolejnych wartości, nieróżniących się o więcej niż 2 % dla obciążenia hamowania oraz zużycia paliwa.

5.3.7. Temperatura cieczy chłodzącej u wylotu z silnika musi być utrzymana w granicach ± 5 K od wyższej kontrolowanej termostatycznie temperatury określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, temperatura ta wynosi 353 K ± 5 K.

Dla silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie wskazanym przez producenta utrzymywana jest w granicach + 0/-20 K maksymalnej wartości określonej przez producenta w warunkach odniesienia.

5.3.8. Temperatura paliwa mierzona jest u wlotu do gaźnika lub na początku układu wtryskowego oraz utrzymywana powinna być w granicach określonych przez producenta silnika.

5.3.9. Temperatura oleju silnikowego mierzona w misce olejowej lub przy wylocie chłodnicy oleju, jeżeli jest zainstalowana, powinna być utrzymywana w granicach określonych przez producenta silnika.

5.3.10. Jeżeli istnieje taka konieczność, można wykorzystać dodatkowy układ utrzymujący temperaturę w granicach określonych w ppkt 5.3.7, 5.3.8 i 5.3.9.

5.3.11. Paliwo

Paliwo powinno być paliwem dostępnym na rynku i nie zawierającym żadnych dodatkowych środków zmniejszających wydzielanie spalin. W każdym wątpliwym przypadku paliwem odniesienia jest:

a) dla silników o zapłonie iskrowym, jak określono w załączniku VI, ust. 1 oraz

b) dla silników wysokoprężnych, jak określono w załączniku VI ust. 2

dyrektywy Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych [13], ostatnio zmienionej dyrektywą 83/351/EWG [14].

Alternatywnie producent może również wedle swego uznania wybrać zamiast wymienionych wyżej paliw paliwa referencyjne określone przez CEC [15] jako CEC-RF-08-A-85 (silniki o zapłonie iskrowym na paliwo bezołowiowe) lub CEC-RF-03-A-84 (silniki wysokoprężne).

5.4. Procedura badania

Pomiary wykonywane są przy wystarczającej liczbie różnych prędkości obrotowych silnika w celu dokładnego ustalenia krzywej mocy między najmniejszą a największą prędkością obrotową silnika zalecaną przez producenta. W tym zakresie prędkości powinna znajdować się prędkość obrotowa, przy której silnik osiąga największą moc. Dla każdej prędkości należy ustalić średnią z przynajmniej dwóch ustabilizowanych pomiarów.

5.5. Pomiar wskaźnika zadymienia

W przypadku silników wysokoprężnych gazy spalinowe badane są podczas badania zgodności z warunkami określonymi w załączniku VI do dyrektywy Rady 72/306/EWG [16].

5.6. Odnotowywane dane

Dane, które należy odnotować, wskazane są w dodatku I.

6. CZYNNIKI KOREKCJI MOCY

6.1. Definicja

Czynnikiem korekcji mocy jest współczynnik określający mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych określonych w ppkt 6.2:

Po = α · P

gdzie

Po jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych);

α jest czynnikiem korekcji (αa lub αd);

P jest zmierzoną mocą (mocą badaną).

6.2. Referencyjne warunki atmosferyczne

6.2.1. Temperatura (T): 298 K (25 °C)

6.2.2. Ciśnienie suche (pso): 99 kPa

Uwaga:

Ciśnienie suche jest pochodną ciśnienia całkowitego 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.

6.3. Warunki atmosferyczne podczas badania

6.4. Warunki atmosferyczne podczas badania powinny być następujące:

6.3.1. Temperatura (T)

Dla silników o zapłonie iskrowym 288 K ≤ T ≤ 308 K

Dla silników wysokoprężnych 283 K ≤ T ≤ 313 K.

6.3.2. Ciśnienie (ps)

80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa.

6.4. Ustalenie współczynników korekcji αa i αd [17]

6.4.1. Silniki o zapłonie iskrowym z ssaniem normalnym lub z doładowaniem – czynnik αa:

αa =

.

[18]

gdzie

T jest temperaturą bezwzględną w stopniach Kelwina (K) powietrza zasysanego przez silnik;

ps jest całkowitym suchym ciśnieniem atmosferycznym w kilopaskalach (kPa), tj. całkowitym ciśnieniem barometrycznym pomniejszonym o ciśnienie pary wodnej.

Warunki, jakie muszą istnieć w laboratorium

Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji αa musi być następujący:

0,93 ≤ αa ≤ 1,07

Jeżeli granice te zostaną przekroczone, należy w sprawozdaniu z badania dokładnie podać prawidłową otrzymaną wartość oraz warunki badania (temperaturę i ciśnienie).

6.4.2. Silnik wysokoprężny – Współczynnik αd

Współczynnik korekcji mocy (αd) dla silników wysokoprężnych przy stałej ilości paliwa otrzymuje się przez zastosowanie wzoru:

αd = (fa) fm,

gdzie

fa jest współczynnikiem atmosferycznym;

fm jest parametrem charakterystycznym dla każdego typu silnika i regulacji.

6.4.2.1. Współczynnik atmosferyczny fa.

Współczynnik ten wskazuje wpływ warunków panujących w otoczeniu (ciśnienie, temperatura i wilgotność) na powietrze zasysane przez silnik.

Wzór dla współczynnika atmosferycznego jest różny w zależności od typu silnika.

6.4.2.1.1. Silniki z ssaniem normalnym i z doładowaniem mechanicznym

f

=

.

T2980,7

6.4.2.1.2. Silniki z turbodoładowaniem, z chłodzeniem lub bez chłodzenia powietrza wlotowego

f

=

.

T2981,5

6.4.2.2. Współczynnik silnika fm

fm jest funkcją qc (skorygowany przepływ paliwa), jak następuje:

fm = 0,036 qc – 1,14,

gdzie

qc = q/r,

gdzie

q jest przepływem paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(litr·cykl)).

r jest stosunkiem ciśnienia dla wylotu sprężarki i wlotu sprężarki (r = 1 dla silników z ssaniem normalnym).

Wzór ten jest ważny dla przedziału wartości qc zawierającej się między 40 mg/(litr·cykl) a 65 mg/(litr·cykl).

Dla wartości qc niższych od 40 mg/(litr·cykl) zostanie przyjęta stała wartość fm równa 0,3 (fm = 0,3).

Dla wartości qc wyższych od 65 mg/(litr·cykl) zostanie przyjęta stała wartość fm równa 1,2 (fm = 1,2) (patrz rysunek):

+++++ TIFF +++++

6.4.2.3. Warunki, jakie muszą istnieć w laboratorium

Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji αd musi być następujący:

0,9 ≤ αd ≤ 1,1

Jeżeli granice te zostaną przekroczone, należy w sprawozdaniu z badania dokładnie podać prawidłową otrzymaną wartość oraz warunki badania (temperaturę i ciśnienie).

7. RAPORT Z BADAŃ

Raport z badań musi zawierać wyniki oraz wszystkie obliczenia niezbędne do określenia mocy netto, jak wymieniono w załączniku II, wraz z cechami charakterystycznymi silnika wymienionymi w dodatku 1 lub dodatku 2 do niniejszego załącznika.

8. MODYFIKACJA TYPU SILNIKA

Wszelkie modyfikacje silnika w odniesieniu do cech wymienionych w dodatku 1 lub 2 do niniejszego załącznika muszą być zgłoszone właściwym władzom. Władze te mogą w takim przypadku:

8.1. uznać, że dokonane zmiany nie będą prawdopodobnie mieć żadnego istotnego wpływu na moc silnika, lub

8.2. zażądać dalszego ustalenia mocy silnika poprzez przeprowadzenie takich badań, jakie uznane zostaną za niezbędne.

9. TOLERANCJE POMIARU MOCY NETTO

9.1. Moc netto silnika ustalona przez służby techniczne może różnić się o ± 2 % od mocy netto określonej przez producenta, z tolerancją prędkości obrotowej silnika 1,5 %.

9.2. Moc netto silnika podczas badania zgodności produkcji może różnić się o ± 5 % od mocy netto podczas badania homologacji typu

[1] System pomiaru momentu obrotowego jest odwzorowany tak, aby uwzględniać straty spowodowane tarciem. Dokładność w dolnej połowie zakresu pomiaru dynamometru może wynosić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

[13] Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1.

[14] Dz.U. L 197 z 20.7.1983, str. 1.

[15] Europejska Rada Koordynacyjna ds. Rozwoju Metod Badań Środków Smarowych i Paliw Silnikowych.

[16] Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1.

[17] Badania mogą być przeprowadzane w pomieszczeniach klimatyzowanych, gdzie istnieje możliwość kontrolowania warunków atmosferycznych.

[18] W przypadku silników wyposażonych w automatyczną regulację temperatury powietrza, jeśli urządzenie to jest tego rodzaju, że przy pełnym obciążeniu w temperaturze 25ºC nagrzane powietrze nie jest dodawane, próbę przeprowadza się przy urządzeniu całkowicie zamkniętym. Jeśli urządzenie to przy 25ºC nadal działa, próbę przeprowadza się przy urządzeniu działającym normalnie, a za wartość wykładnika składnika temperatury we współczynniku korekcji przyjmuje się zero (nie ma korekcji temperatury).

--------------------------------------------------