9.5.2013   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 133/1

1.1

Watersport, dat wil zeggen activiteiten op het water voor eigen plezier, ofwel met een vaartuig (zeil- of motorboot, kano, kayak of andere), ofwel in de vorm van talrijke nautische activiteiten (wind- en kitesurfing, duiken, sportvissen enz.) wordt sinds jaar en dag in heel Europa door alle sociale klassen beoefend. Aldus wordt de Europese watersport niet alleen beschouwd als een zomers tijdverdrijf, maar als een activiteit die bijdraagt aan de ontwikkeling en verspreiding van sportieve, culturele, milieu- en sociale waarden. Daarom vervult de Europese watersport een belangrijke sociale rol en ondersteunt zij de waarden van de Europese Unie.

1.2

Via de watersport kunnen met name de jongere generaties eerbied voor de natuur, waardering voor samenwerking en verantwoordelijkheid leren; ze leggen sociale contacten, oefenen een ontspannende sportieve activiteit uit tegen beperkte kosten, verkennen via watersporttoerisme nieuwe terreinen en krijgen toegang tot waardevolle gebieden op zee. De laatste tijd heeft de watersport een therapeutische functie gekregen, bijv. voor gehandicapten, mensen zonder zelfvertrouwen, en draagt bij aan hun herintegratie en herstel van verloren zekerheid.

1.3

Uitgangspunt van dit advies is de constatering van het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) dat de interne Europese markt voor watersport nog niet voltooid is. Bij de in oktober 2012 in Genua (Italië) gehouden hoorzitting, tijdens de internationale watersporttentoonstelling, met vertegenwoordigers van de Commissie, het Europees Parlement, de industrie, werknemers, gebruikers en consumenten, universiteiten en milieuorganisaties, bleek dat de Europese markt voor deze sector nog tal van moeilijkheden kent. Het EESC roept derhalve de Commissie op om naar de in dit advies voorgestelde acties te kijken, die nodig zijn om de interne markt te voltooien, en om nog aanwezige barrières en andere beperkingen op nationaal en internationaal niveau op te heffen.

1.4

De productie in de Europese nautische industrie is in deze jaren van crisis pijlsnel gedaald, afhankelijk van het land met wel 40-60 %; er zijn 46 000 arbeidsplaatsen verloren gegaan en de totale omzet in de productiesector is met circa 3 à 4,5 miljard euro gedaald. Toch blijft deze industrie wereldwijd koploper, die de Amerikaanse concurrentie ziet verzwakken en die nieuwe concurrenten als Turkije, Brazilië en China ziet groeien.

1.5

Volgens het EESC moet dit kapitaal van vakkennis en innovatiecapaciteit behouden blijven, waardoor bedrijven weerstand konden bieden en meer exporteren, ofschoon met name vrijwel uitsluitend hoogwaardige producten.

1.6

Het Middellandse Zeegebied is goed voor ruim 70 % van het wereldwijde nautische toerisme, dat voor de kuststaten een belangrijke impact heeft. Belemmering vormen de onderling uiteenlopende nationale wetgevingen, bijvoorbeeld voor de registratie van pleziervaartuigen, vaarbewijzen, veiligheids- en fiscale maatregelen, om de belangrijkste te noemen.

1.7

Het EESC is op de hoogte van de diverse gevoeligheden in de landen met een lange nautische traditie, maar roept de Commissie toch op algemeen aanvaarde oplossingen te vinden. Voor de sector is het van bijzonder belang om het internemarktbeginsel toegepast te zien, nl. het verbod op directe of indirecte discriminatie inzake het vrije verkeer van diensten en personen.

1.8

Terwijl de veiligheids- en milieu-eisen voor de bouw van pleziervaartuigen in Europees verband geharmoniseerd zijn, loopt de wetgeving voor deze vaartuigen van land tot land fors uiteen voor wat betreft de gebruiksvoorwaarden (vaarbewijzen, inschrijvingen, veiligheidsvoorschriften en –uitrusting, belastingen, enz.). Deze nationale verschillen versnipperen de interne Europese markt en scheppen verwarring voor economische operatoren en gebruikers, maar tot op zekere hoogte ook oneerlijke concurrentie. Een kras voorbeeld is zeker de Middellandse Zee, waar de watersport, van Spanje tot Griekenland, via Frankrijk, Italië, Slovenië en Kroatië, in elk land anders geregeld wordt. Zulke verschillen in behandeling bestaan niet voor andere vervoermiddelen, zoals de auto, de trein of het vliegtuig.

1.9

In de interessante hoorzitting, tijdens de internationale watersporttentoonstelling in Genua, hebben vertegenwoordigers van de sector, uit de diverse geledingen daarvan, vertegenwoordigers van werknemers uit de sector en milieuverenigingen unaniem en nadrukkelijk de EU verzocht om adequate initiatieven te nemen om de activiteit van de nautische industrie te steunen.

1.10

Behalve een sector waarin innovatie, onderzoek en ontwikkeling essentieel zijn voor het voortbestaan ervan, vraagt de nautische industrie, anders dan vele andere sectoren, niet om buitengewone maatregelen en economische steun, maar uitsluitend om initiatieven en acties die op dit terrein de Europese interne markt tot stand brengen.

1.11

Het EESC deelt de zorgen die in de nautische sector leven en verzoekt de Commissie om de goedgekeurde herziene Richtlijn 94/25/EG over vaartuigen tot 24 meter aan te vullen met initiatieven in een speciaal actiekader. Het zou heel zinvol zijn een groenboek voor te bereiden met maatregelen voor de nautische sector, met inbreng van alle betrokkenen, waarna een actieplan zou kunnen worden vastgesteld dat aansluit op de belangrijkste principes van een nieuw Europees industriebeleid (1) en een Europees beleid voor duurzaam toerisme (2).

1.12

Het EESC wijst op de volgende thema's die op een oplossing wachten:

2.1

De nautische industrie in Europa omvat vandaag de dag ruim 37 000 ondernemingen, die rechtstreeks werk bieden aan 234 000 mensen en in 2011 een omzet van 20 miljard euro boekten. 97 % van de ondernemingen zijn klein of middelgroot. Er zijn circa 10 grote, meestal gestructureerde concerns. De economische en financiële crisis van 2008/2009 heeft tot een daling in de verkoop en industriële productie geleid van gemiddeld circa 40-60 %, waarbij alle productsegmenten geraakt zijn. Vanaf 2009 heeft de crisis geleid tot het verlies van meer dan 46 000 arbeidsplaatsen en een totale omzet die in de productiesector gedaald is met 3 à 4,5 miljard euro. Het verlies aan arbeidsplaatsen is procentueel gelijk in grote ondernemingen en het mkb. Zowel het banenverlies als de omzetdaling hebben zich voornamelijk voltrokken in de industriële tak van de sector (dus de scheepsbouw en de fabricage van accessoires en onderdelen). De dienstverlening (huur/verhuur van vaartuigen, reparatie en onderhoud, jacht- en toeristische havens), die het tot nu toe konden redden, beginnen vanaf dit jaar de crisis te voelen. Ofschoon de crisis de internationale situatie grondig veranderd heeft, is Europa nog steeds wereldwijd nummer één, terwijl de concurrentiepositie van de VS verzwakt is en de positie van landen als Brazilië, China en Turkije is versterkt (3).

2.2

De industriële activiteit in de sector omvat alle aspecten van de scheepsbouw, variërend van kleine vaartuigen tot superjachten van ruim 100 m. De traditionele scheepsindustrie wijdt zich echter aan de productie van vaartuigen tot 24 m lengte (waarvan de bouw geregeld is in Richtlijn 94/25/EG). De bestemmingen lopen uiteen: pleziervaartuigen, kleine professionele schepen voor de kustwacht, politie te water en douane, kleine passagiersschepen voor toeristische gebieden en eilanden, speciale vaartuigen. De industrie produceert uitrusting en onderdelen (motoren en voortstuwingssystemen, dekuitrusting, elektronica en navigatiesystemen, zeilen, verf, inrichting en interieur), nautische accessoires (veiligheidsuitrusting, textielproducten, enz.) en uitrusting voor watersport (duiken, wind- en kitesurfen, kanoën, kajakken, enz.).

2.3

De dienstverlening is breed en divers, variërend van beheer en ontwikkeling van de 4 500 toeristische havens en jachthavens in Europa (met 1,75 miljoen aanlegplaatsen, afgezet tegen een Europese vloot van 6,3 miljoen vaartuigen), tot handel en onderhoud van de schepen, huur en verhuur van vaartuigen op zee of op rivieren (met of zonder bemanning), zeevaartscholen, maritieme deskundigen, financiële en verzekeringsdiensten, speciaal voor vaartuigen, enz.

2.4

In Europa beoefenen tegenwoordig 48 miljoen mensen een of meer watersportactiviteiten; 36 miljoen van hen met een (motor- of zeil-)boot (4). Het profiel van de liefhebber geeft effectief de verschillende sociale categorieën in elk land weer: nautische activiteiten zijn niet gebonden aan een sociale elite, ondanks het vaak door de media verspreide onjuiste, uitsluitend aan luxe gerelateerde beeld. Terecht kan er vooral gesproken worden van "populaire watersport".

2.5

Bovendien valt sinds een jaar of tien op dat de gemiddelde leeftijd van de watersporter stijgt, in aansluiting op de Europese demografische trend, hetgeen voor deze sector zorgwekkend is.

2.6

In diverse Europese landen ontwikkelen nautische ondernemingen en sportfederaties via hun organisaties al enige jaren initiatieven om de jongere generaties nautische ervaringen aan te reiken. De diverse initiatieven zijn bedoeld om nautische activiteit uit sportief en toeristisch oogpunt bekend te maken, ofwel als beroepsmogelijkheid, door leerlingen en studenten professionele ervaringen en bedrijfsstages aan te bieden. Deze nationale initiatieven zouden ook op Europees niveau kunnen worden overgenomen, door collectieve acties ter promotie van de nautische industrie te organiseren, naar aanleiding van evenementen als bijv. de Europese maritieme dag (20 mei) (5).

2.7

Met 66 000 km kustlijn is Europa wereldwijd de belangrijkste bestemming voor de pleziervaart. De doorgaans typische nautische activiteit op zee vindt ook op het continent plaats, met sterke uitschieters in sommige landen, hetzij op de 27 000 km aan binnenwateren, hetzij op meren (Europa telt 128 meren met een oppervlakte van ruim 100 km2). Met name de Middellandse Zee alleen al is goed voor 70 % van de activiteit van de mondiale nautische chartervaart, voor vaartuigen van elke lengte.

2.8

De open en concurrerende Europese industrie voert ongeveer twee derde van de productie uit naar de interne markt en traditionele markten als de VS, Canada en Australië/Nieuw-Zeeland. Nu de vraag in deze landen in elkaar is gezakt, ziet de Europese industrie de export zich steeds meer verplaatsen naar opkomende markten in Azië (hoofdzakelijk China) en Latijns Amerika (vooral Brazilië), waar de vraag sterk is, maar de lokale overheid de nationale industrie wil beschermen en ontwikkelen. Met name Europese kleine en middelgrote ondernemingen worden in Azië ontmoedigd door administratieve rompslomp en invoerformaliteiten. Het EG-merk van Europese producten wordt niet algemeen erkend en de werven moeten hun eigen technische documentatie voorleggen om een lokale typegoedkeuring te krijgen, wat voor de Europese nautische industrie bezwaarlijk is in verband met de bescherming van intellectuele eigendom, voor kmo's buitensporige kosten met zich meebrengt en grote bedrijven ertoe aanzet hun activiteiten te verplaatsen.

3.1

In 1994 is de Europese richtlijn inzake pleziervaartuigen goedgekeurd (Richtlijn 94/25/EG), op grond waarvan in Europa de veiligheidsvereisten voor pleziervaartuigen van 2,5 tot 24 meter geharmoniseerd zijn. Deze richtlijn is gewijzigd in 2003 (Richtlijn 2003/44/EG) door toevoeging van nieuwe milieu-eisen (bijv. beperking van uitlaat- en geluidsemissies van scheepsmotoren) en van 'personal watercraft' (waterscooters en jetski's) in de werkingssfeer van de richtlijn.

3.2

De toepassing van deze richtlijn voor pleziervaartuigen heeft in 15 jaar op internationaal niveau ruim 60 geharmoniseerde EN-ISO-normen opgeleverd, die gelden voor deze vaartuigen en waterscooters. Deze normen, ontwikkeld in Europa, worden nu internationaal gebruikt als technische referentie. Richtlijn 94/25/EG heeft ook de interne markt voor pleziervaartuigen mogelijk gemaakt, door de voorwaarden te scheppen voor inter-Europese handel en concurrentie. Het EESC verzoekt de Commissie om coherente voorstellen die de totstandbrenging van een Europese interne markt voor nautische diensten mogelijk maken door de gebruiks- en navigatievoorwaarden in Europa op één lijn te brengen.

3.3

Richtlijn 94/25/EG wordt momenteel herzien en is onderwerp van overleg tussen het Europees Parlement en de Raad (richtlijnvoorstel COM(2011) 456 final). De belangrijkste wijzigingen betreffen een verdere beperking van de uitlaatemissies van scheepsmotoren, de verplichte installatie aan boord van tanks of behandelsystemen voor afvalwater en de aanpassing aan de vereisten van het nieuwe Europese wettelijk kader voor het verhandelen van geharmoniseerde producten (Besluit nr. 768/2008/EG en Verordening 765/2008/EG). Het EESC heeft zich uitgesproken vóór het voorstel tot herziening (6).

3.4

De nieuwe richtlijn is volgens het EESC een gelegenheid om het huidige systeem voor de indeling van pleziervaartuigen tegen het licht te houden. De richtlijn stelt immers voor om de vaartuigen in 4 ontwerpcategorieën in te delen, op grond van hun vermogen om bepaalde weersomstandigheden aan te kunnen (windkracht en golfhoogte). Het Europees Parlement heeft de Commissie verzocht technisch onderzoek te doen naar de wenselijkheid en mogelijkheid om de huidige indeling te wijzigen, om rekening te houden met de grote variëteit van thans op de markt zijnde pleziervaartuigen, waarbij de gebruiker ook nauwkeurige informatie krijgt over de kenmerken van het vaartuig. Zowel de Europese nautische industrie als de Europese federatie van gebruikers hebben met het initiatief van het Europees Parlement ingestemd (7). Het EESC roept de Commissie op om dit onderzoek uit te voeren.

3.5

Wat het zeevervoer betreft heeft de Commissie Richtlijn 2009/45/EG herzien, met name de veiligheidsvoorschriften en –normen voor passagiersschepen van meer dan 24 m lengte, die van metaal zijn gebouwd en geschikt zijn voor binnenlandse reizen. Maar vandaag de dag zijn de meeste van deze vaartuigen in ander materiaal dan staal gebouwd (met name glasvezel en samengestelde materialen) en vallen zij derhalve onder de nationale wetgeving. Het voorstel om deze richtlijn te vereenvoudigen, dat de Commissie nu voorbereidt, zou volgens het EESC kunnen leiden tot een uitbreiding van de werkingssfeer en ook passagiersschepen kunnen omvatten van minder dan 24 m lengte en/of gebouwd van andere materialen dan metaal. Van belang is dat uitbreiding van de werkingssfeer niet nadelig is voor de Europese scheepswerven die kleine passagiersschepen bouwen.

4.1

Te midden van de diepe financiële crisis met dramatische economische gevolgen heeft de Europese nautische industrie prompt gereageerd en de vereiste maatregelen genomen om nieuwe markten aan te boren, buiten de traditionele (Europa, Noord-Amerika, Australië/Nieuw-Zeeland), te investeren in nieuwe modellen en nieuwe technologie met de bedoeling innovatieve producten te ontwikkelen, de productiekosten terug te brengen en zo haar positie van wereldwijde nummer één te verdedigen. Verder zijn de huidige prijzen van nieuwe vaartuigen voor de consument beter dan vroeger.

4.2

De financiering moet worden aangepakt, zowel voor de industriële productie als voor de aanschaf van een vaartuig, rekening houdend met de problemen die het Europese bancaire systeem opwerpt. Eén van de gevolgen van de financiële crisis voor de nautische sector is dat de vraag verschuift, wat gebruikelijk is voor niet primair noodzakelijke goederen. Voorts garandeert het bancaire systeem niet langer financiering voor de waarde van het vaartuig, uit angst dat deze gestaag zal dalen. De financiële crisis heeft ook geleid tot stagnering op de markt voor tweedehandsvaartuigen, met heel lage prijzen voor de te koop aangeboden vaartuigen die in het bezit van banken zijn. De leasesector, heel populair in de watersport, verkeert ook in crisis. De situatie is te vergelijken met die in andere sectoren, bijv. die van het onroerend goed in Spanje.

4.3

Vóór de crisis waren de traditionele markten goed voor circa 80 % van de verkopen in de Europese nautische industrie, terwijl de resterende 20 % voor de opkomende markten bestemd was. De verkoopdaling van 40-60 % in de traditionele markten, nog verergerd door de huidige stagnering, is maar mondjesmaat gecompenseerd door groei van het aandeel op opkomende markten. Verder slagen tal van werven die vaartuigen "voor beginners" bouwen (bijv. opblaasboten) er niet in om deze op de opkomende markten aan de man te brengen omdat er naar dit soort producten geen vraag is (ofwel een kwestie van prijs ofwel van een nog niet bestaande nautische cultuur in de lagere en middenklasse in deze landen). De Europese nautische industrie heeft op deze markten dus niet alleen te kampen met de concurrentie, maar ook met de vraag.

4.4

In Europa blijft het regelgevingskader voor pleziervaartuigen grotendeels een nationale zaak. Ook al is de bouw van pleziervaartuigen op Europees niveau geharmoniseerd, de voorwaarden voor gebruik (bijv. vaarbewijzen, registratie, veiligheidsuitrusting, belastingen, enz.) lopen daarentegen van land tot land heel ver uiteen. Het EESC meent dat in dit geval het subsidiariteitsbeginsel de ontwikkeling van een interne Europese markt schaadt.

4.5

Het toezicht op de markt in Europees verband schiet op dit moment ernstig tekort. Tal van pleziervaartuigen die niet aan de Europese normen voor geluids- en uitlaatemissies voldoen, worden in Europa geïmporteerd en verkocht zonder dat de importeurs door de autoriteiten voor het markttoezicht worden gecontroleerd, hetgeen oneerlijke concurrentie in de hand werkt.

4.6

Bij haar activiteiten zal de Commissie er in het bijzonder op moeten toezien dat de ontwikkeling van de industriële bedrijvigheid en dienstverlening in de sector waterrecreatie in overeenstemming zijn met de beginselen van milieubeheer en landschapsbescherming, en dan vooral met de eisen op het gebied van het behoud van de natuurlijke hulpbronnen en biologische ecosystemen, de bestrijding van lawaaioverlast op binnenwateren, de verontreiniging van wateren door gemeentelijk en industrieel afval, de veiligheid van personen die verschillende vormen van waterrecreatie of andere met water verband houdende activiteiten beoefenen enz.

5.1

Het EESC heeft tijdens de Internationale Watersporttentoonstelling in Genua (oktober 2012) een hoorzitting gehouden waarbij het, dankzij de relevante en deskundige deelnemers, standpunten, problemen en wensen van de diverse Europese betrokkenen in de sector heeft kunnen verzamelen.

5.2

De Europese nautische industrie is momenteel wereldleider, ondanks de huidige economische crisis, dankzij innovatie waar de ondernemingen steeds aan hebben gewerkt. De huidige moeilijkheden in verband met toegang tot financiering via banken zetten het vermogen van Europese ondernemingen om te investeren in onderzoek, ontwikkeling en innovatie op losse schroeven. Innovatie blijft de beste manier om het leiderschap van deze Europese sector te handhaven. De ondernemingen in deze sector moeten toegang krijgen tot de Europese middelen voor onderzoek, ontwikkeling en innovatie, die tegenwoordig beschikbaar zijn voor alternatieve vervoerswijzen, en die voor de scheepsbouw slechts beperkt toegankelijk zijn. Op nationaal niveau zou ook belastingaftrek voor investeringen in onderzoek, ontwikkeling en innovatie gestimuleerd kunnen worden. Innovatie voor de nautische industrie betekent niet alleen technologische innovatie, maar ook innovatie in gebruik, onderhoud, reparatie en diensten als verhuur of financiering.

5.3

De situatie in Europa is zeer uiteenlopend ten aanzien van de domeinconcessies voor nautische bedrijven; in sommige landen worden de investeringen in toeristische havens beperkt door de voorwaarden waartegen de concessies zijn verstrekt (ofwel van te korte duur, ofwel met onzekerheid omtrent verlenging van de concessie). Het EESC beveelt aan dat de EU richtsnoeren uitwerkt om investeringen in deze sector door Europese ondernemingen mogelijk te maken.

5.4

Met het Verdrag van Lissabon is toerisme een Europese bevoegdheid geworden en kan de EU daarom met initiatieven komen. De Commissie heeft voor 2013 de publicatie aangekondigd van haar strategie voor kust- en zeetoerisme. Deze strategie zou de pleziervaart in Europa verder moeten helpen verspreiden en een aantal problemen die daarbij aan bod zullen komen, moeten aanpakken, zoals de verschillen in regelgeving omtrent vaarbewijzen, registratie en veiligheidsvereisten, zodat maatregelen kunnen worden ingevoerd met het oog op convergentie van de desbetreffende normen voor pleziervaart in Europa.

5.5

Het EESC juicht de ontwikkeling toe van steeds meer beschermde gebieden op zee in Europa en vooral in de Middellandse Zee, waarbij echter onzekerheid over scheepvaartregels blijft bestaan. Het EESC bepleit harmonisatie op Europees niveau van de regels inzake toegang van pleziervaartuigen tot de beschermde zeegebieden zodat de gebruiker van begin af aan weet of zijn vaartuig toegerust is om al dan niet in zo'n gebied te varen.

5.6

Ter wille van de veiligheid zou het nuttig zijn om op Europees niveau gegevens over ongevallen in één gemeenschappelijke databank onder te brengen die een uitgebreid en vergelijkend onderzoek en een beter begrip van de risico's van de nautische activiteit mogelijk maakt, zodat voor de vastgestelde risico's de meest adequate regels kunnen worden goedgekeurd. Het EESC verzoekt de Commissie om in overleg met de lidstaten een model voor te bereiden om gegevens te verzamelen die gelijkwaardig en vergelijkbaar zijn.

5.7

Een belangrijk aspect is verder de beroepsopleiding en de erkenning van kwalificaties op Europees niveau. Opleidingen voor nautische beroepen (vooral in de industrie, voor stagiaires, alsook voor de dienstverlening in verband met reparatie en onderhoud) zijn niet overal in Europa aanwezig. De vraag is hoe in Europees verband erkende opleidingsplannen kunnen worden uitgewerkt die een hoogwaardige opleiding opleveren, tot meer mobiliteit onder werknemers in Europa leiden en bij jongeren belangstelling voor de nautische beroepen wekken. Er zou een Europees 'opleidingspaspoort' moeten komen, zoals voor mijnbouwingenieurs al bestaat; de sociale partijen zouden moeten bijdragen aan de uitwerking van een regeling voor erkenning van kwalificaties op Europees niveau, bijv. via een proefproject in het kader van ECVET (European Credit system for Vocational Education & Training, het Europees systeem van studiepuntenoverdracht voor beroepsonderwijs en –opleiding) (8). De opleiding van de bemanning en maritieme expertise zijn voorts twee sectoren die ook gebaat zouden zijn bij een Europese aanpak om de arbeidsmarkt in de EU open te stellen. De nautische industrie had vroeger te kampen met geringe zichtbaarheid en op scholen en universiteiten waren de betreffende beroepenweinig bekend, hetgeen de kennis van nautische beroepsmogelijkheden ook beperkte. In diverse Europese landen bestaan zelfs geen sociale akkoorden voor de nautische industrie, wat de sector ook minder aantrekkelijk maakt.

5.8

De Europese nautische industrie gebruikt sinds 15 jaar internationale ISO-normen die bij Richtlijn 94/25/EG geharmoniseerd zijn. Het is essentieel dat het gebruik van internationale normen van het type ISO als enig technisch ijkpunt voor de pleziervaartuigen op internationaal niveau bevorderd wordt om te vermijden dat nationale (Braziliaanse, Chinese, enz.) normen ingang vinden, wat tot verdere fragmentatie van de technische vereisten zou leiden, hetgeen daadwerkelijk een belemmering is.

5.9

De EU kan en moet voor haar nautische industrie op de bres staan, de directe en indirecte controle- en toezichtsmaatregelen voor de markt verbeteren en ingang doen vinden en wat de export betreft voor toegang tot markten buiten Europa zorgen. Het handelsoverleg tussen de EU en Mercosur bijvoorbeeld is een kans om protectionistische maatregelen tegen te gaan, alsook buitensporige douaneheffingen, die sommige landen in Zuid-Amerika opleggen om de toegang tot hun markten te beperken.