19.8.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 211/9

1.1

Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in de EU-27 bedraagt jaarlijks meer dan 44 000, terwijl er meer dan 1,7 miljoen verkeersgewonden te betreuren vallen. Hiervan behoren meer dan 8 000 doden en 300 000 gewonden tot de categorie kwetsbare weggebruikers, nl. die van voetgangers en fietsers (1).

1.2

Om deze categorie weggebruikers een betere bescherming te bieden is in 2003 een kaderrichtlijn goedgekeurd, waarmee de frontconstructie van voertuigen ingrijpend werd gewijzigd, en wel in twee fasen: de eerste fase is sinds 1 oktober 2005 van toepassing op voertuigen waarvoor typegoedkeuring is verleend, terwijl de tweede fase in september 2010 van start zou moeten gaan, na een haalbaarheidsstudie die voor 2004 moest worden uitgevoerd.

1.3

Zoals uit vele studies van onafhankelijke deskundigen is gebleken, is deze tweede fase niet haalbaar, in ieder geval niet binnen de voorgeschreven termijn: de Commissie stelt dan ook voor deze te herzien, in die zin dat daarin tevens alternatieve maatregelen worden opgenomen, die de veiligheid hoe dan ook moeten garanderen of zelfs verbeteren ten opzichte van de bestaande richtlijn.

1.4

Met name de in opdracht van de Commissie verrichte studie (2) heeft verschillende oplossingen aangedragen, die in het onderhavige voorstel zijn overgenomen. Het is een combinatie van actieve en passieve veiligheidsmaatregelen, overeenkomstig de aanbevelingen van CARS 21 (3) en het voorstel van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties te Genève (United Nations Economic Commission for Europe — UN/ECE) voor een globale technische regelgeving (Global Technical Regulation — GTR) inzake de bescherming van voetgangers.

1.5

Het EESC is bovendien van mening dat het voorstel de vrije mededinging tussen fabrikanten niet aantast, aangezien het aanbod van automodellen op de markt niet aan banden wordt gelegd, maar wel wordt getracht de vraag te sturen in de richting van veiligere modellen.

1.6

Zo bezien staat het EESC volledig achter het voorstel van de Commissie. Wel betreurt het dat de onuitvoerbaar gebleken maatregelen pas na drie jaar zijn herzien en dat nu pas nieuwe maatregelen zijn voorgesteld, hoewel deze vertraging waarschijnlijk deels te wijten is aan de tijd die nodig was voor het verzamelen van gegevens en technische oplossingen, die immers nog niet beschikbaar waren op het moment dat de huidige richtlijn werd goedgekeurd.

1.7

Om dit tijdverlies — dat vooral zo ernstig is omdat het leven en de gezondheid van de Europese burger op het spel staan — goed te maken, dringt het EESC aan op een snelle en volledige goedkeuring van het voorstel door het Europees Parlement en de Europese Raad, zodat de tweede fase op het geplande tijdstip van start kan gaan.

1.8

Hoewel het EESC is ingenomen met de grotere doeltreffendheid van de technische maatregelen die voor motorvoertuigen zijn goedgekeurd, dringt het er bij de Europese instellingen en de lidstaten op aan om ook meer vaart te zetten achter de initiatieven die betrekking hebben op de andere twee aspecten van de verkeersveiligheid, namelijk verbetering en beveiliging van de infrastructuur en educatie en bewustmaking van alle weggebruikers. Dit verzoek heeft ook gevolgen voor de regionale en lokale overheden, die steeds meer beslissende verantwoordelijkheid krijgen op dit gebied.

2.1

Onder voetgangers en fietsers — d.w.z. de zwakste weggebruikers — vallen er jaarlijks in de EU-27 circa 8 000 doden en 300 000 gewonden als gevolg van verkeersongevallen.

2.2

In 2001 heeft de Europese Commissie van de autofabrikanten de toezegging gekregen dat zij nieuwe maatregelen zouden ontwikkelen om de bescherming van voetgangers en fietsers te verbeteren, in zowel actieve zin (voor de aanrijding plaatsvindt) als passieve zin (op het moment van de aanrijding).

2.3

De door de fabrikanten voorgestelde maatregelen omvatten onder meer de uitrusting van alle motorvoertuigen met een antiblokkeerremsysteem (ABS), een vrijwillig verbod op de verkoop van starre koeienvangers (rigid bull bars) en de installatie van dagrijlicht (DRL) (een maatregel die wegens het verzet van enkele lidstaten weer is ingetrokken) en ten slotte de installatie van nieuwe geavanceerde actieve veiligheidstechnologieën, die nog worden bestudeerd.

2.4

De Raad en het Europees Parlement hebben hun waardering uitgesproken voor de inspanningen van de automobielindustrie, waarbij zij er echter wel op aandrongen dat de bescherming van voetgangers niet wordt geregeld met vrijwillige afspraken of een aanbeveling, maar met echte wetgeving, in de vorm van een specifieke richtlijn.

2.5

Dit heeft geleid tot kaderrichtlijn 2003/102/EG (4) betreffende de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers, en Richtlijn 2005/66/EG (5) betreffende het gebruik van frontbeschermingsinrichtingen op motorvoertuigen (afschaffing van starre bumpers).

2.6

De kaderrichtlijn betreffende de bescherming van voetgangers is gebaseerd op de door het European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) voorgestelde tests en grenswaarden, en voorziet in een uitvoering in twee fasen, die beiden zijn toegespitst op passieve veiligheid. De eerste fase, die aanpassingen van de constructie inhoudt en lichtere motorkappen en bumpers voorschrijft voor voertuigen van de categorie M1 en N1  (6) met een maximumgewicht van 2 500 kg, is op 1 oktober 2005 in werking getreden voor voertuigen waaraan typegoedkeuring is verleend. De tweede fase, die strengere tests en grenswaarden zal invoeren, zal vanaf 1 september 2010 van toepassing zijn op typegoedgekeurde voertuigen.

2.7

De haalbaarheid van de tests voor de tweede fase werd reeds in twijfel getrokken toen het voorstel werd behandeld door het Europees Parlement: in de definitieve versie van de richtlijn is daarom voorgeschreven dat de Commissie voor 1 juli 2004 de haalbaarheid van de tweede fase moest onderzoeken. Het haalbaarheidsonderzoek moest met name betrekking hebben op „alternatieve maatregelen — hetzij passieve, hetzij een combinatie van actieve en passieve maatregelen — die feitelijk ten minste evenveel effect sorteren” (7).

2.8

Een reeks onafhankelijke wetenschappelijke studies, waarvan sommige in opdracht van de Commissie werden uitgevoerd, heeft aangetoond dat het technisch onmogelijk is de vereisten van de tweede fase binnen de vastgestelde termijn en met de door het EEVC gesuggereerde tests te verwezenlijken. Bijgevolg bevat het nieuwe voorstel herziene parameters voor de passieve veiligheid, samen met nieuwe elementen van actieve veiligheid die ondertussen door de automobielindustrie zijn ontwikkeld en die beantwoorden aan hetgeen is voorgeschreven in art. 5 van de geciteerde richtlijn, namelijk dat zij „feitelijk ten minste evenveel effect sorteren”.

2.9

De nu voorgestelde tests zijn bovendien gelijk aan de tests in het voorstel van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UN/ECE) voor een globale technische regelgeving (Global Technical Regulation) inzake de bescherming van voetgangers. Mogelijke harmonisatie van de Europese regelgeving met de internationale regelgeving zou uiteraard tevens voordelen opleveren voor het concurrentievermogen van de Europese automobielindustrie.

3.1

Het nieuwe voorstel, deze keer niet voor een richtlijn maar voor een verordening, behelst in de eerste plaats een combinatie van de bepalingen van de richtlijn betreffende het gebruik van frontbeschermingsinrichtingen met de bepalingen van de richtlijn betreffende de bescherming van voetgangers, waarin de nodige aanpassingen moeten worden aangebracht om uitvoerbaar te worden. Indien de voorgestelde verordening wordt goedgekeurd, komen de twee bestaande richtlijnen dan ook te vervallen.

3.2

Krachtens de voorgestelde verordening moeten voertuigen de volgende typegoedkeuringstests ondergaan:

3.2.1

botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene tegen voorzijde motorkap; botslichaam in de vorm van het hoofd van een volwassene tegen achterzijde motorkap; onderbeen- en bovenbeenvormig botslichaam tegen bumper, waarbij de parameters gedeeltelijk zijn herzien ten opzichte van de tweede fase van de huidige richtlijn. Dit keer niet in het kader van typegoedkeuringstests, maar in het kader van tests met het oog op de monitoring van toekomstige technologische ontwikkelingen: botslichaam in de vorm van het bekken tegen voorkant motorkap en botslichaam in de vorm van het hoofd van een volwassene tegen voorruit.

3.2.2

met betrekking tot beschermingsinrichtingen aan de voorzijde (Richtlijn 2005/55/EG) worden de tests met bovenbeen- en onderbeenvormige botslichamen en botslichamen in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene in de verordening bevestigd als typegoedkeuringstests. Daarnaast is nog in andere tests voorzien voor monitoringsdoeleinden, naast bindende voorschriften inzake de constructie en montage van dergelijke beschermingsinrichtingen.

3.3

De passieve veiligheidsmaatregelen worden aangevuld met een actief veiligheidssysteem om het in de twee richtlijnen beoogde veiligheidsniveau te garanderen. Het gaat om het remhulpsysteem (Brake Assist System — BAS), dat de bestuurder helpt wanneer hij of zij in een noodsituatie snel moet remmen maar daarvoor onvoldoende kracht gebruikt. De combinatie met ABS garandeert een maximale remkracht en optimaliseert de remwerking, waardoor de botssnelheid met de voetganger aanzienlijk wordt gereduceerd.

3.4

Gezien de toename van het aantal zware voertuigen (met name SUV's) in de stad, wordt nu al aanbevolen dat de voorschriften, na een overgangsperiode, niet alleen worden toegepast op voertuigen van de categorie M1 en N1 met een maximumgewicht van 2 500 kg, zoals de huidige regelgeving voorschrijft, maar ook op zwaardere voertuigen, met een maximumgewicht van 3 500 kg, wat het maximum van beide categorieën is.

4.1

Het EESC is in de eerste plaats ingenomen met het besluit van de Commissie om de twee eerdere richtlijnen samen te smelten in een verordening. Deze keuze schept meer duidelijkheid en vereenvoudigt de regelgeving voor deze materie, zoals het EESC al had gesuggereerd in zijn advies over het voorstel voor een richtlijn betreffende het gebruik van beschermingsinrichtingen aan de voorzijde van motorvoertuigen (8).

4.2

In dit verband is het EESC tevens ingenomen met het gekozen wetgevingsinstrument, te weten een verordening, omdat hiermee een zekere toepassing in alle lidstaten — zowel qua termijnen als methoden — wordt gewaarborgd, een aspect dat van bijzonder belang is voor uitermate technische regelgeving.

4.3

Daarentegen betreurt het EESC dat de EEVC-tests voor de tweede fase onuitvoerbaar zijn gebleken, omdat de haalbaarheid niet op tijd (voor 1 juli 2004) is onderzocht, waardoor de uitvoering drie jaar vertraging heeft opgelopen.

4.4

Het EESC kan zich echter vinden in de oplossing die na een lang maar vruchtbaar proces is voorgesteld en waarmee de aanbevelingen van CARS 21 in een geïntegreerde aanpak worden opgenomen, zodat de Europese regelgeving op een lijn kan worden gebracht met de internationale regelgeving. Het doet bijzonder veel deugd dat hieraan een rigoureuze impactbeoordeling is voorafgegaan, de eerste die door de onlangs door de Europese Commissie opgerichte Impact Assessment Board is geanalyseerd en goedgekeurd.

4.5

De gekozen oplossing, waarbij tevens gebruik wordt gemaakt van actieve veiligheidsmaatregelen, zal volgens de Commissie en haar deskundigen een daling van het aantal doden en zwaar gewonden met resp. 80 % en 44 % betekenen ten opzichte van de oorspronkelijk geplande tweede fase (9), die onuitvoerbaar is gebleken. Op die manier kunnen nog eens 1 100 extra levens worden gered en kan het aantal gewonden met meer dan 46 000 worden teruggebracht. Hier komt nog bij dat de nieuwe maatregelen weinig kosten met zich meebrengen, en dus een verwaarloosbare impact hebben op de prijzen van auto's.

4.6

In het licht van het bovenstaande dringt het EESC er sterk op aan dat het voorstel van de Commissie snel en volledig wordt goedgekeurd door het Europees Parlement en de Europese Raad, en dat verdere vertraging wordt voorkómen, omdat dat onvermijdelijk zou leiden tot een opeenstapeling van vertragingen als gevolg van de lead time  (10) in de automobielindustrie.

4.7

Het EESC hoopt bovendien dat de nieuwe voorschriften ook snel zullen worden toegepast op zwaardere voertuigen, met inbegrip van SUV's, waarvan er steeds meer deel uitmaken van het stadsverkeer. De in het voorstel genoemde overgangsperiode zou dan ook onmiddellijk moeten worden vastgesteld.

4.8

Ten slotte mag men niet vergeten dat deze beschermingsmaatregelen uiteraard niet gelden voor oudere voertuigen, die dus tot de grootste gevaren voor zwakke weggebruikers behoren. Het ABS-systeem, dat nu op doeltreffende wijze kan worden gecombineerd met BAS, kan weliswaar al sinds 2004 op vrijwillige basis worden toegepast, maar zal pas met de nieuwe wetgeving verplicht worden gesteld.

4.9

Het EESC herinnert eraan dat er bij het onderhavige type botsingen twee categorieën verwondingen zijn: de eerste is het gevolg van de primaire botsing van de voetganger of fietser met het frontgedeelte van het voertuig, de tweede is het gevolg van de secundaire botsing met het wegdek waarop de voetganger vaak wordt gekatapulteerd. In ieder geval moet worden benadrukt dat de bescherming van een voetganger een illusie is als de primaire botsing met een snelheid van meer dan 40km/uur plaatsvindt.

4.10

Het EESC wenst met bovenstaande opmerkingen nogmaals te benadrukken dat de oplossing van dit probleem, maar ook van vele andere problemen in verband met de veiligheid van weggebruikers, een geïntegreerde aanpak vergt, die naast een technologische verbetering van voertuigen nog twee andere fundamentele aspecten moet omvatten, namelijk het gedrag van de weggebruikers en de infrastructuur. Dit zijn de twee aspecten waarvoor zowel de Europese instellingen als de lidstaten doorslaggevende verantwoordelijkheid op zich moeten nemen.

4.11

Het EESC merkt in dit verband op dat de Europese Commissie al veel heeft gedaan en nog altijd veel doet op dit gebied, met wetgevings- en beleidsvoorstellen, met financiële middelen die via het Europese kaderprogramma voor onderzoek en het programma voor de financiering van de verkeersveiligheid beschikbaar worden gesteld, en last but not least met de lancering van het Europees handvest voor de verkeersveiligheid.

4.12

De andere instellingen en de lidstaten hebben daarentegen wel oog voor het probleem, maar geven niet altijd voldoende steun aan de initiatieven van de Commissie. Een zeer recent voorbeeld hiervan is het voorstel van de Commissie om de veiligheid van de wegeninfrastructuur te vergroten (11). Dit voorstel, dat het EESC noodzakelijk acht om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen, werd door het Europees Parlement als te dwingend beschouwd, en is dus uit naam van het subsidiariteitsbeginsel ontdaan van de meest ingrijpende bindende voorschriften. Ook in dit geval — tenzij de stemming tijdens de plenaire vergadering een ander resultaat oplevert, wat niet waarschijnlijk is — laat het Europees Parlement de besluitvorming dus volledig over aan de lidstaten.

4.13

Met betrekking tot het eerste aspect dat hierboven werd genoemd, namelijk het gedrag van de weggebruikers, zij erop gewezen dat verkeersongevallen weliswaar vaak te wijten zijn aan de onoplettendheid van bestuurders, maar dat het even vaak de voetgangers en fietsers zelf zijn die in de fout gaan, doordat zij de elementaire regels van het verkeer aan hun laars lappen en domweg hun „gezonde verstand” niet gebruiken. Het onderwijs en de voorlichting op dit gebied moeten al vanaf de lagere school worden gegeven, en er moeten regelmatig bewustmakingscampagnes worden gevoerd om een correct gedrag van alle weggebruikers te stimuleren. Daarnaast is het zaak dat er strenge repressieve maatregelen komen om gevaarlijk gedrag van alle weggebruikers te bestraffen.

4.14

Een ander essentieel aspect van de verkeersveiligheid is de infrastructuur, vooral in steden, waar 80 % van de dodelijke ongevallen met voetgangers en fietsers plaatsvinden. De fysieke scheiding tussen de verschillende soorten weggebruikers — daar waar mogelijk — is de doeltreffendste manier om botsingen tussen motorvoertuigen, voetgangers en fietsers te voorkómen. Het aanleggen van beschermde oversteekplaatsen voor voetgangers, voetgangersbruggen, fietspaden, een adequate verlichting en bestrating, en een duidelijke en in alle lidstaten zo uniform mogelijke bewegwijzering, zouden helpen het aantal ongevallen terug te dringen, en een minder vijandige stedelijke omgeving te creëren voor andersvaliden.

4.15

Dergelijke initiatieven vergroten de veiligheid en verbeteren de kwaliteit van het bestaan in steden, en moeten dan ook ter sprake komen in ieder voorstel van de Commissie, dus ook in voorstellen zoals het onderhavige, dat uitsluitend op de technische aspecten van motorvoertuigen betrekking heeft.

M1

=

motorvoertuigen met 8 passagiers + bestuurder en een maximumgewicht van 3 500 kg.

N1

=

bedrijfsvoertuigen die zijn afgeleid van M1, met een maximumgewicht van 3 500 kg.