02017R2400 — NL — 01.09.2020 — 002.001

---

Onderstaande tekst dient louter ter informatie en is juridisch niet bindend. De EU-instellingen zijn niet aansprakelijk voor de inhoud. Alleen de besluiten die zijn gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (te raadplegen in EUR-Lex) zijn authentiek. Deze officiële versies zijn rechtstreeks toegankelijk via de links in dit document

►B

VERORDENING (EU) 2017/2400 VAN DE COMMISSIE van 12 december 2017 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen betreft, en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie (Voor de EER relevante tekst) (PB L 349 van 29.12.2017, blz. 1)

Gewijzigd bij:

		Publicatieblad
		nr.	blz.	datum
►M1	VERORDENING (EU) 2019/318 VAN DE COMMISSIE van 19 februari 2019	L 58	1	26.2.2019
M2	VERORDENING (EU) 2020/1181 VAN DE COMMISSIE van 7 augustus 2020	L 263	1	12.8.2020

---

▼B

VERORDENING (EU) 2017/2400 VAN DE COMMISSIE

van 12 december 2017

tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen betreft, en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie

(Voor de EER relevante tekst)

HOOFDSTUK 1

ALGEMENE BEPALINGEN

Artikel 1

Onderwerp

Bij deze verordening wordt het bij Verordening (EU) nr. 582/2011 vastgestelde wettelijk kader voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren wat emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft, aangevuld door regels vast te stellen voor de verlening van licenties voor het gebruik van een simulatietool ter bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen voordat deze in de Unie verkocht, geregistreerd of in het verkeer gebracht worden, voor het gebruik van die simulatietool en voor het opgeven van de aldus bepaalde CO2-emissie- en brandstofverbruikswaarden.

Artikel 2

Toepassingsgebied

1.  Deze verordening is, behoudens artikel 4, tweede alinea, van toepassing op voertuigen van categorie N2, zoals gedefinieerd in bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG, met een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 7 500  kg, alsmede op alle voertuigen van categorie N3, zoals gedefinieerd in die bijlage.

▼M1

2.  In het geval van meerfasentypegoedkeuring of individuele goedkeuring van de in lid 1 bedoelde voertuigen is deze verordening alleen van toepassing op basisvoertuigen die ten minste zijn uitgerust met een chassis, een motor, een transmissie, assen en banden.

▼B

3.  Deze verordening is niet van toepassing op terreinvoertuigen, voertuigen voor speciale doeleinden en terreinvoertuigen voor speciale doeleinden, zoals gedefinieerd in respectievelijk punt 2.1, punt 2.2 en punt 2.3 van deel A van bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG.

Artikel 3

Definities

Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:

1.	„CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen” : specifieke, voor een onderdeel, technische eenheid of systeem afgeleide eigenschappen die het effect daarvan op de CO2-emissies en het brandstofverbruik van een voertuig bepalen;

2.	„inputgegevens” : informatie over de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een onderdeel, technische eenheid of systeem die door de simulatietool voor de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van een voertuig wordt gebruikt;

3.	„inputinformatie” : informatie over de kenmerken van een voertuig die door de simulatietool voor de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van het voertuig wordt gebruikt en niet tot de inputgegevens behoort;

4.

„fabrikant” : de persoon of instantie die jegens de goedkeuringsinstantie verantwoordelijk is voor alle aspecten van het certificeringsproces en voor het waarborgen van de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen. Het is niet essentieel dat die persoon of instantie rechtstreeks betrokken is bij alle constructiefasen van het onderdeel, de technische eenheid of het systeem waarop de certificering betrekking heeft;

▼M1

4a.	„voertuigfabrikant” : de persoon of instantie persoon die verantwoordelijk is voor de afgifte van het gegevensdossier van de fabrikant en het klanteninformatiedossier overeenkomstig artikel 9;

▼B

5.

„gemachtigde entiteit” : nationale autoriteit die door een lidstaat gemachtigd is van fabrikanten en voertuigfabrikanten relevante informatie over de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een bepaald onderdeel, een bepaalde technische eenheid of een bepaald systeem, respectievelijk over de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen op te vragen;

6.	„transmissie” : voorziening die bestaat uit ten minste twee versnellingen waartussen kan worden geschakeld, waardoor het koppel en het toerental volgens bepaalde verhoudingen worden gewijzigd;

▼M1

7.	„koppelomvormer” : hydrodynamisch startonderdeel, dat een afzonderlijk onderdeel van de aandrijflijn of de transmissie is, waarbij door seriële of parallelle overbrenging van vermogen het toerental tussen motor en wiel wordt aangepast en koppelvergroting plaatsvindt;

▼B

8.	„ander koppeloverbrengingsonderdeel” (OTTC) : met de aandrijflijn verbonden roterend onderdeel dat, afhankelijk van de eigen rotatiesnelheid, koppelverlies produceert;

9.	„aanvullend onderdeel van de aandrijflijn” (ADC) : roterend onderdeel van de aandrijflijn dat vermogen naar andere onderdelen van de aandrijflijn overbrengt of verdeelt en, afhankelijk van de eigen rotatiesnelheid, koppelverlies produceert;

10.	„as” : centrale aandrijfas van een draaiend wiel of een tandwiel, die als aandrijvende as van een voertuig fungeert;

11.

„luchtweerstand” : kenmerk van een voertuigconfiguratie betreffende de aerodynamische kracht die in tegengestelde richting van de luchtstroom op een voertuig wordt uitgeoefend en die bij omstandigheden zonder zijwind wordt bepaald als het product van de weerstandscoëfficiënt en de oppervlakte van de dwarsdoorsnede;

12.	„hulpapparatuur” : voertuigonderdelen zoals een motorventilator, stuursysteem, elektrisch systeem, pneumatisch systeem en klimatiseringssysteem (AC) waarvan de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen in bijlage IX zijn gedefinieerd;

13.	„familie van onderdelen”, „familie van technische eenheden” en „familie van systemen” : door de fabrikant bepaalde groep van respectievelijk onderdelen, technische eenheden en systemen die door hun ontwerp soortgelijke CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen hebben;

14.

„ouderonderdeel”, „technische oudereenheid” en „oudersysteem” : respectievelijk onderdeel, technische eenheid en systeem dat/die op zodanige wijze uit een familie van respectievelijk onderdelen, technische eenheden en systemen is gekozen dat de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen ervan het minst gunstige geval van die familie zullen zijn;

▼M1

15.	„emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig” : een zwaar bedrijfsvoertuig zonder interne verbrandingsmotor of met een interne verbrandingsmotor die minder dan 1 g CO2/kWh uitstoot;

16.

„werkvoertuig” : een zwaar bedrijfsvoertuig dat niet is bestemd voor de levering van goederen en waarvoor een van de volgende cijfers wordt gebruikt om de carrosseriecodesaan te vullen, zoals vermeld in bijlage II, aanhangsel 2, bij Richtlijn 2007/46/EG: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; of een trekker met een maximumsnelheid van ten hoogste 79 km/h;

17.	„enkelvoudige vrachtwagen” : een vrachtwagen die niet is ontworpen of gebouwd voor het trekken van een oplegger;

18.	„trekker” : een trekker die uitsluitend of hoofdzakelijk is ontworpen en gebouwd om opleggers te trekken;

19.	„slaapcabine” : een cabine met een ruimte achter de zitplaats van de bestuurder die is bedoeld om in te slapen;

20.	„hybride elektrisch zwaar bedrijfsvoertuig” : een voertuig zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 15, van Richtlijn 2007/46/EG;

21.	„dualfuelvoertuig” : een voertuig zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 48, van Verordening (EU) nr. 582/2011.

Wat hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen betreft, zijn artikel 5, lid 3, artikel 9, lid 1, en artikel 12, lid 1, alleen van toepassing op hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen waarvan het op één na hoogste nettomaximumvermogen van alle energieomzetters minder dan 10 % van het hoogste nettomaximumvermogen van alle energieomzetters bedraagt. Energieomzetters die alleen worden gebruikt voor het starten worden in dit verband niet in aanmerking genomen.

▼B

Artikel 4

Voertuiggroepen

Voor de toepassing van deze verordening worden motorvoertuigen overeenkomstig tabel 1 van bijlage I in voertuiggroepen ingedeeld.

De artikelen 5 tot en met 22 zijn niet van toepassing op motorvoertuigen van de voertuiggroepen 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 en 17.

Artikel 5

Elektronische hulpmiddelen

1.  De Commissie verstrekt kosteloos de volgende elektronische hulpmiddelen in de vorm van downloadbare en uitvoerbare software:

De Commissie onderhoudt de elektronische hulpmiddelen en verstrekt aanpassingen en updates ervan.

2.  De Commissie stelt de in lid 1 bedoelde elektronische hulpmiddelen beschikbaar via een speciaal elektronisch distributieplatform dat openbaar toegankelijk is.

▼M1

3.  De simulatietool wordt gebruikt om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te bepalen of om te bepalen of die voertuigen een emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen of dualfuelvoertuigen zijn. Deze tool wordt zodanig ontworpen dat bij het gebruik uitgegaan wordt van de in bijlage III gespecificeerde inputinformatie en de in artikel 12, lid 1, bedoelde inputgegevens.

▼B

4.  De voorbewerkingstools worden gebruikt om de testresultaten te controleren en te verzamelen en om aanvullende berekeningen voor de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van bepaalde onderdelen, technische eenheden of systemen uit te voeren en die eigenschappen in een door de simulatietool gebruikte vorm om te zetten. De fabrikant gebruikt de voorbewerkingstools nadat hij de in bijlage V, punt 4, bedoelde motortests en de in bijlage VIII, punt 3, bedoelde luchtweerstandstests heeft uitgevoerd.

▼M1

5.  De hashingtools worden gebruikt om de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een onderdeel, technische eenheid of systeem ondubbelzinnig te koppelen aan het certificeringsdocument ervan, alsook om een voertuig ondubbelzinnig te koppelen aan het in bijlage IV bedoelde gegevensdossier van de fabrikant en het klanteninformatiedossier.

▼B

HOOFDSTUK 2

LICENTIE VOOR HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL MET HET OOG OP TYPEGOEDKEURING BETREFFENDE EMISSIES EN REPARATIE- EN ONDERHOUDSINFORMATIE

Artikel 6

Aanvraag van een licentie voor het gebruik van de simulatietool om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te bepalen

1.  De voertuigfabrikant dient bij de goedkeuringsinstantie een aanvraag in voor een licentie voor het gebruik van de in artikel 5, lid 3, bedoelde simulatietool om de CO2-emissies en het brandstofverbruik te bepalen van nieuwe voertuigen die tot een of meer voertuiggroepen behoren (hierna „licentie” genoemd).

2.  De licentieaanvraag heeft de vorm van een inlichtingenformulier dat is opgesteld overeenkomstig het model in aanhangsel 1 van bijlage II.

3.  De licentieaanvraag gaat vergezeld van een adequate beschrijving van de door de fabrikant ingestelde processen, overeenkomstig bijlage II, punt 1, om de CO2-emissies en het brandstofverbruik voor alle betrokken voertuiggroepen te bepalen.

De licentieaanvraag gaat ook vergezeld van het beoordelingsverslag dat de goedkeuringsinstantie heeft opgesteld na uitvoering van een beoordeling overeenkomstig bijlage II, punt 2.

4.  De voertuigfabrikant dient uiterlijk tegelijkertijd met de aanvraag van EG-typegoedkeuring voor een voertuig met een goedgekeurd motorsysteem wat emissies en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie betreft ingevolge artikel 7 van Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie of de aanvraag van EG-typegoedkeuring voor een voertuig wat emissies en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie betreft ingevolge artikel 9 van die verordening een overeenkomstig de leden 2 en 3 opgestelde licentieaanvraag bij de goedkeuringsinstantie in. De licentieaanvraag betreft de voertuiggroep waartoe het type voertuig behoort waarop de aanvraag van EG-typegoedkeuring betrekking heeft.

Artikel 7

Administratieve bepalingen betreffende de verlening van de licentie

1.  De goedkeuringsinstantie verleent de licentie indien de fabrikant een aanvraag overeenkomstig artikel 6 indient en aantoont dat voor de betrokken voertuiggroepen voldaan is aan de voorschriften in bijlage II.

Als slechts voor enkele van de in de licentieaanvraag vermelde voertuiggroepen aan de voorschriften in bijlage II wordt voldaan, wordt de licentie alleen voor die voertuiggroepen verleend.

2.  De verleende licentie is in overeenstemming met het model in aanhangsel 2 van bijlage II.

Artikel 8

Latere wijziging van de ingestelde processen om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen te bepalen

1.  Een licentie wordt uitgebreid tot andere voertuiggroepen dan die waarvoor overeenkomstig artikel 7, lid 1, een licentie is verleend, als de voertuigfabrikant aantoont dat de processen die hij heeft ingesteld om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van de onder de licentie vallende voertuiggroepen te bepalen, ook voor die andere voertuiggroepen volledig aan de voorschriften van bijlage II voldoen.

2.  De voertuigfabrikant verzoekt overeenkomstig artikel 6, leden 1, 2 en 3, om uitbreiding van de licentie.

3.  Nadat de licentie aan de voertuigfabrikant is verleend, stelt hij de goedkeuringsinstantie onverwijld in kennis van wijzigingen in de processen die hij heeft ingesteld om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van de onder de licentie vallende voertuiggroepen te bepalen die van invloed kunnen zijn op de nauwkeurigheid, betrouwbaarheid en stabiliteit van die processen.

4.  Bij ontvangst van de in lid 3 bedoelde kennisgeving informeert de goedkeuringsinstantie de voertuigfabrikant of de processen waarop de wijzigingen betrekking hebben, onder de verleende licentie blijven vallen, dan wel of de licentie overeenkomstig de leden 1 en 2 moet worden uitgebreid, dan wel of een nieuwe licentie overeenkomstig artikel 6 moet worden aangevraagd.

5.  Als de wijzigingen niet onder de licentie vallen, dient de fabrikant binnen een maand na ontvangst van de in lid 4 bedoelde informatie een aanvraag tot uitbreiding van de licentie of tot verlening van een nieuwe licentie in. Als de fabrikant binnen die termijn geen aanvraag tot uitbreiding van de licentie of tot verlening van een nieuwe licentie indient, of als de aanvraag wordt afgewezen, wordt de licentie ingetrokken.

HOOFDSTUK 3

GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL OM DE CO2-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK TE BEPALEN MET HET OOG OP REGISTRATIE, VERKOOP EN IN HET VERKEER BRENGEN VAN NIEUWE VOERTUIGEN

Artikel 9

Verplichting om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te bepalen en op te geven

▼M1

1.  Voor elk nieuw voertuig dat in de Unie verkocht, geregistreerd of in het verkeer gebracht zal worden, met uitzondering van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen en dualfuelvoertuigen, bepaalt de fabrikant de CO2-emissies en het brandstofverbruik met behulp van de meest recente versie van de in artikel 5, lid 3, bedoelde simulatietool die beschikbaar is. Met betrekking tot emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen en dualfuelvoertuigen die in de Unie verkocht, geregistreerd of in het verkeer gebracht zullen worden, bepaalt de voertuigfabrikant alleen de informatie die voor die voertuigen is gespecificeerd in de in bijlage IV, deel I en deel II, opgenomen modellen, met gebruikmaking van de meest recente versie van de in artikel 5, lid 3, bedoelde simulatietool.

▼B

Een voertuigfabrikant mag de simulatietool alleen voor de doeleinden van dit artikel gebruiken als hij beschikt over een licentie die overeenkomstig artikel 7 voor de betrokken voertuiggroep is verleend of overeenkomstig artikel 8, lid 1, tot de betrokken voertuiggroep is uitgebreid.

2.  De voertuigfabrikant legt de resultaten van de overeenkomstig lid 1, eerste alinea, verrichte simulatie vast in het gegevensdossier van de fabrikant, dat overeenkomstig het model in bijlage IV, deel I, wordt opgesteld.

Met uitzondering van de in artikel 21, lid 3, tweede alinea, en artikel 23, lid 6, bedoelde gevallen, is het verboden later wijzigingen in het gegevensdossier van de fabrikant aan te brengen.

▼M1

3.  De voertuigfabrikant maakt met behulp van de in artikel 5, lid 5, bedoelde hashingtool cryptografische hashes van het gegevensdossier van de fabrikant en het klanteninformatiedossier.

▼B

4.  Elk voertuig dat geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht zal worden, gaat vergezeld van het klanteninformatiedossier, dat de fabrikant overeenkomstig het model in bijlage IV, deel II, opstelt.

Elk klanteninformatiedossier bevat een afdruk van de in lid 3 bedoelde cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant.

▼M1

5.  Elk voertuig dat geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht zal worden, gaat vergezeld van een certificaat van overeenstemming, of in het geval van voertuigen die overeenkomstig artikel 24 van Richtlijn 2007/46/EG zijn goedgekeurd, van een individuelegoedkeuringscertificaat, dat een afdruk van de in lid 3 bedoelde cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant en van het klanteninformatiedossier bevat.

▼B

Artikel 10

Wijzigingen, updates en storingen van de elektronische hulpmiddelen

1.  Als de simulatietool wordt gewijzigd of geüpdatet, gebruikt de voertuigfabrikant de gewijzigde of geüpdatete simulatietool uiterlijk vanaf drie maanden nadat de wijzigingen en updates op het speciale elektronische distributieplatform beschikbaar zijn gesteld.

2.  Als de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen door een storing van de simulatietool niet overeenkomstig artikel 9, lid 1, kunnen worden bepaald, stelt de voertuigfabrikant de Commissie daarvan onverwijld in kennis via het speciale elektronische distributieplatform.

3.  Als de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen door een storing van de simulatietool niet overeenkomstig artikel 9, lid 1, kunnen worden bepaald, verricht de voertuigfabrikant de simulatie voor die voertuigen uiterlijk zeven kalenderdagen na de in lid 1 bedoelde datum. Tot die tijd worden de uit artikel 9 voortvloeiende verplichtingen opgeschort voor de voertuigen waarvoor de CO2-emissies en het brandstofverbruik niet kunnen worden bepaald.

Artikel 11

Toegankelijkheid van de input- en outputinformatie van de simulatietool

1.  De voertuigfabrikant bewaart het gegevensdossier van de fabrikant gedurende ten minste twintig jaar na de productie van het voertuig, samen met de certificaten betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, systemen en technische eenheden; zij moeten op verzoek voor de goedkeuringsinstantie en de Commissie beschikbaar zijn.

2.  Op verzoek van een gemachtigde entiteit van een lidstaat of van de Commissie verstrekt de voertuigfabrikant binnen vijftien werkdagen het gegevensdossier van de fabrikant.

3.  Op verzoek van een gemachtigde entiteit van een lidstaat of van de Commissie verstrekt de goedkeuringsinstantie die de licentie overeenkomstig artikel 7 heeft verleend of de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een onderdeel, technische eenheid of systeem overeenkomstig artikel 17 heeft gecertificeerd, binnen vijftien werkdagen het in artikel 6, lid 2, respectievelijk artikel 16, lid 2, bedoelde inlichtingenformulier.

HOOFDSTUK 4

CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN ONDERDELEN, TECHNISCHE EENHEDEN EN SYSTEMEN

Artikel 12

Onderdelen, technische eenheden en systemen die van belang zijn voor de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik

1.  De in artikel 5, lid 3, bedoelde inputgegevens van de simulatietool omvatten informatie over de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de volgende onderdelen, technische eenheden en systemen:

2.  De CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de in lid 1, onder b) tot en met g) en i), bedoelde onderdelen, technische eenheden en systemen worden gebaseerd op hetzij de waarden die voor elke familie van onderdelen, technische eenheden of systemen overeenkomstig artikel 14 zijn bepaald en overeenkomstig artikel 17 zijn gecertificeerd („gecertificeerde waarden”), hetzij, als er geen gecertificeerde waarden zijn, de overeenkomstig artikel 13 bepaalde standaardwaarden.

3.  De CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van motoren worden gebaseerd op de waarden die voor elke familie van motoren overeenkomstig artikel 14 zijn bepaald en overeenkomstig artikel 17 zijn gecertificeerd.

4.  De CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van hulpapparatuur worden gebaseerd op de overeenkomstig artikel 13 bepaalde standaardwaarden.

5.  In het in artikel 2, lid 2, bedoelde geval worden de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de in lid 1, onder g) en h), bedoelde onderdelen, technische eenheden en systemen die niet voor het basisvoertuig kunnen worden bepaald, op de standaardwaarden gebaseerd. Voor de onder h) bedoelde onderdelen, technische eenheden en systemen kiest de voertuigfabrikant de technologie met de grootste vermogensverliezen.

▼M1

6.  In het geval van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen, hybride elektrische zware bedrijfsvoertuigen en dualfuelvoertuigen omvatten de inputgegevens voor de simulatietool de in tabel 5 van bijlage III vermelde informatie.

7.  Indien het voertuig met winter- en standaardbanden geregistreerd, verkocht of in het verkeer gebracht zal worden, kan de voertuigfabrikant kiezen welke van die banden hij gebruikt om de CO2-emissies te bepalen.

▼B

Artikel 13

Standaardwaarden

1.  De standaardwaarden voor transmissies worden overeenkomstig aanhangsel 8 van bijlage VI bepaald.

2.  De standaardwaarden voor koppelomvormers worden overeenkomstig aanhangsel 9 van bijlage VI bepaald.

3.  De standaardwaarden voor andere koppeloverbrengingsonderdelen worden overeenkomstig aanhangsel 10 van bijlage VI bepaald.

4.  De standaardwaarden voor aanvullende onderdelen van de aandrijflijn worden overeenkomstig aanhangsel 11 van bijlage VI bepaald.

5.  De standaardwaarden voor assen worden overeenkomstig aanhangsel 3 van bijlage VII bepaald.

6.  De standaardwaarden voor de luchtweerstand van de carrosserie of de aanhangwagen worden overeenkomstig aanhangsel 7 van bijlage VIII bepaald.

7.  De standaardwaarden voor hulpapparatuur worden overeenkomstig bijlage IX bepaald.

▼M1

8.  De standaardwaarde voor banden is de waarde voor C3-winterbanden die vermeld is in tabel 2 van deel B van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad ( 1 ).

▼B

Artikel 14

Gecertificeerde waarden

1.  De voertuigfabrikant mag de overeenkomstig de leden 2 tot en met 9 bepaalde waarden als inputgegevens van de simulatietool gebruiken als zij overeenkomstig artikel 17 zijn gecertificeerd.

2.  De gecertificeerde waarden voor motoren worden overeenkomstig bijlage V, punt 4, bepaald.

3.  De gecertificeerde waarden voor transmissies worden overeenkomstig bijlage VI, punt 3, bepaald.

4.  De gecertificeerde waarden voor koppelomvormers worden overeenkomstig bijlage VI, punt 4, bepaald.

5.  De gecertificeerde waarden voor andere koppeloverbrengingsonderdelen worden overeenkomstig bijlage VI, punt 5, bepaald.

6.  De gecertificeerde waarden voor aanvullende onderdelen van de aandrijflijn worden overeenkomstig bijlage VI, punt 6, bepaald.

7.  De gecertificeerde waarden voor assen worden overeenkomstig bijlage VII, punt 4, bepaald.

8.  De gecertificeerde waarden voor de luchtweerstand van de carrosserie of de aanhangwagen worden overeenkomstig bijlage VIII, punt 3, bepaald.

9.  De gecertificeerde waarden voor banden worden overeenkomstig bijlage X bepaald.

Artikel 15

Familieconcept voor onderdelen, technische eenheden en systemen waarbij gecertificeerde waarden worden gebruikt

1.  Behoudens de leden 3 tot en met 6 gelden de voor een ouderonderdeel, technische oudereenheid of oudersysteem bepaalde gecertificeerde waarden, zonder nadere tests, voor alle leden van de familie overeenkomstig de familiedefinitie in:

2.  Onverminderd lid 1 worden de gecertificeerde waarden voor alle motoren die lid zijn van een overeenkomstig de familiedefinitie in aanhangsel 3 van bijlage V gecreëerde familie van motoren, overeenkomstig bijlage V, onderdelen 4, 5 en 6, afgeleid.

Een familie van banden bestaat uit slechts één bandentype.

3.  De CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van het ouderonderdeel, de technische oudereenheid of het oudersysteem mogen niet beter zijn dan de eigenschappen van een van de leden van dezelfde familie.

4.  De fabrikant verstrekt bewijzen aan de goedkeuringsinstantie waaruit blijkt dat het ouderonderdeel, de technische oudereenheid of het oudersysteem volledig representatief is voor de familie van onderdelen, technische eenheden of systemen.

Als de goedkeuringsinstantie bij tests voor de doeleinden van artikel 16, lid 3, tweede alinea, vaststelt dat het gekozen ouderonderdeel, de gekozen technische oudereenheid of het gekozen oudersysteem niet volledig representatief is voor de familie van onderdelen, technische eenheden of systemen, kan de goedkeuringsinstantie een ander onderdeel, een andere technische eenheid of een ander systeem kiezen dat als referentie dient, wordt getest en het ouderonderdeel, de technische oudereenheid of het oudersysteem wordt.

5.  Op verzoek van de fabrikant kunnen, met toestemming van de goedkeuringsinstantie, in het certificaat betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de familie van onderdelen, technische eenheden of systemen in plaats van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van het ouderonderdeel, de technische oudereenheid of het oudersysteem de eigenschappen van een ander specifiek onderdeel, een andere specifieke technische eenheid of een ander specifiek systeem worden vermeld.

De CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van dat specifieke onderdeel, die specifieke technische eenheid of dat specifieke systeem worden overeenkomstig artikel 14 bepaald.

6.  Als de overeenkomstig lid 5 bepaalde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van het specifieke onderdeel, de specifieke technische eenheid of het specifieke systeem hogere waarden opleveren dan die van respectievelijk het ouderonderdeel, de technische oudereenheid of het oudersysteem, wordt dat onderdeel, die technische eenheid of dat systeem door de fabrikant van de bestaande familie uitgesloten en aan een nieuwe familie toegewezen en als het nieuwe ouderonderdeel, de nieuwe technische oudereenheid of het nieuwe oudersysteem van die familie aangeduid, of dient de fabrikant een aanvraag tot uitbreiding van de certificering ingevolge artikel 18 in.

Artikel 16

Aanvraag tot certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden of systemen

1.  De aanvraag tot certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een familie van onderdelen, technische eenheden of systemen wordt ingediend bij de goedkeuringsinstantie.

2.  De aanvraag tot certificering heeft de vorm van een inlichtingenformulier dat is opgesteld overeenkomstig het model in:

3.  De aanvraag tot certificering gaat vergezeld van een toelichting op de ontwerpelementen van de familie van onderdelen, technische eenheden of systemen die een niet-verwaarloosbaar effect hebben op de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de betrokken onderdelen, technische eenheden of systemen.

De aanvraag gaat ook vergezeld van de desbetreffende testrapporten van een goedkeuringsinstantie, de testresultaten en een door een goedkeuringsinstantie afgegeven verklaring van overeenstemming ingevolge punt 1 van bijlage X bij Richtlijn 2007/46/EG.

Artikel 17

Administratieve bepalingen betreffende de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen

1.  Als aan alle toepasselijke voorschriften is voldaan, certificeert de goedkeuringsinstantie de waarden betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de betrokken familie van onderdelen, technische eenheden of systemen.

2.  In het in lid 1 bedoelde geval geeft de goedkeuringsinstantie een certificaat betreffende CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen af overeenkomstig het model in:

3.  De goedkeuringsinstantie kent een certificeringsnummer toe overeenkomstig het nummeringssysteem in:

De goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet aan een andere familie van onderdelen, technische eenheden of systemen toekennen. Het certificeringsnummer dient als identificatiemiddel van het testrapport.

4.  De goedkeuringsinstantie maakt met behulp van de in artikel 5, lid 5, bedoelde hashingtool een cryptografische hash van het bestand met de testresultaten, dat ook het certificeringsnummer omvat. Dit gebeurt onmiddellijk nadat de testresultaten zijn geproduceerd. De goedkeuringsinstantie drukt die hash, evenals het certificeringsnummer, af op het certificaat betreffende CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen.

Artikel 18

Uitbreiding van een familie van onderdelen, technische eenheden of systemen met een nieuw onderdeel, een nieuwe technische eenheid of een nieuw systeem

1.  Op verzoek van de fabrikant kan, met goedkeuring van de goedkeuringsinstantie, een nieuw onderdeel, een nieuwe technische eenheid of een nieuw systeem in een gecertificeerde familie van onderdelen, technische eenheden of systemen worden opgenomen, mits voldaan wordt aan de criteria voor de familiedefinitie in:

In dat geval geeft de goedkeuringsinstantie een herzien certificaat af, dat voorzien is van een uitbreidingsnummer.

De fabrikant wijzigt het in artikel 16, lid 2, bedoelde inlichtingenformulier en verstrekt dit aan de goedkeuringsinstantie.

2.  Als de overeenkomstig lid 1 bepaalde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van het specifieke onderdeel, de specifieke technische eenheid of het specifieke systeem hogere waarden opleveren dan die van respectievelijk het ouderonderdeel, de technische oudereenheid of het oudersysteem, wordt dat onderdeel, die technische eenheid of dat systeem respectievelijk het nieuwe ouderonderdeel, de nieuwe technische oudereenheid of het nieuwe oudersysteem.

Artikel 19

Latere wijzigingen die van belang zijn voor de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen

1.  De fabrikant stelt de goedkeuringsinstantie in kennis van wijzigingen in het ontwerp of het fabricageproces van de betrokken onderdelen, technische eenheden of systemen die plaatsvinden na de certificering van de waarden betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de betrokken familie van onderdelen, technische eenheden of systemen uit hoofde van artikel 17 en die een niet-verwaarloosbaar effect kunnen hebben op de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van die onderdelen, technische eenheden en systemen.

2.  Bij ontvangst van de in lid 1 bedoelde kennisgeving informeert de goedkeuringsinstantie de fabrikant of de onderdelen, technische eenheden of systemen waarop de wijzigingen betrekking hebben, onder het afgegeven certificaat blijven vallen, dan wel of aanvullende tests overeenkomstig artikel 14 noodzakelijk zijn om het effect van de wijzigingen op de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de betrokken onderdelen, technische eenheden of systemen te controleren.

3.  Als de onderdelen, technische eenheden of systemen waarop de wijzigingen betrekking hebben, niet onder het certificaat vallen, dient de fabrikant binnen een maand nadat hij die informatie van de goedkeuringsinstantie heeft ontvangen, een nieuwe aanvraag tot certificering of een aanvraag tot uitbreiding uit hoofde van artikel 18 in. Als de fabrikant binnen die termijn geen nieuwe aanvraag tot certificering of aanvraag tot uitbreiding indient, of als de aanvraag wordt afgewezen, wordt het certificaat ingetrokken.

HOOFDSTUK 5

CONFORMITEIT VAN HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL, DE INPUTINFORMATIE EN DE INPUTGEGEVENS

Artikel 20

▼M1

Verantwoordelijkheden van de voertuigfabrikant, de goedkeuringsinstantie en de Commissie in verband met de conformiteit van het gebruik van de simulatietool

▼B

1.  De voertuigfabrikant neemt de nodige maatregelen om te waarborgen dat de ingestelde processen om de CO2-emissies en het brandstofverbruik te bepalen van alle voertuiggroepen die onder de krachtens artikel 7 verleende licentie of de uitbreiding van de licentie krachtens artikel 8, lid 1, vallen, toereikend blijven voor dat doel.

▼M1

De voertuigfabrikant voert jaarlijks op een minimumaantal voertuigen de in bijlage X bis beschreven controletestprocedure uit overeenkomstig punt 3 van die bijlage. De voertuigfabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie uiterlijk op 31 december van elk jaar en overeenkomstig punt 8 van bijlage X bis een testrapport voor elk getest voertuig, bewaart de testrapporten gedurende ten minste tien jaar en stelt ze op verzoek ter beschikking aan de Commissie en de goedkeuringsinstanties van de andere lidstaten.

▼B

2.  De goedkeuringsinstantie verricht vier keer per jaar een beoordeling, zoals bedoeld in punt 2 van bijlage II, om te controleren of de processen die de fabrikant heeft ingesteld om de CO2-emissies en het brandstofverbruik te bepalen van alle voertuiggroepen die onder de licentie vallen, nog toereikend zijn. Bij die beoordeling wordt ook de selectie van de inputinformatie en de inputgegevens gecontroleerd en worden de door de fabrikant uitgevoerde simulaties herhaald.

▼M1

Wanneer een voertuig de controletestprocedure van bijlage X bis niet doorstaat, stelt de goedkeuringsinstantie een onderzoek in om de oorzaak daarvan vast te stellen overeenkomstig bijlage X bis. Zodra de goedkeuringsinstantie de oorzaak van de non-conformiteit heeft vastgesteld, stelt zij de goedkeuringsinstanties van de overige lidstaten daarvan in kennis.

Indien de oorzaak van de non-conformiteit verband houdt met het gebruik van de simulatietool, is artikel 21 van toepassing. Indien de oorzaak van de non-conformiteit verband houdt met de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen, is artikel 23 van toepassing.

Indien bij de certificering van onderdelen, technische eenheden of systemen en de werking van de simulatietool geen onregelmatigheden aan het licht zijn gekomen, meldt de goedkeuringsinstantie de non-conformiteit van het voertuig aan de Commissie. De Commissie onderzoekt of de non-conformiteit van het voertuig is veroorzaakt door de simulatietool of door de controletestprocedure van bijlage X bis en of de simulatietool dan wel de controletestprocedure moet worden verbeterd.

▼B

Artikel 21

Corrigerende maatregelen in verband met de conformiteit van het gebruik van de simulatietool

1.  Als de goedkeuringsinstantie ingevolge artikel 20, lid 2, vaststelt dat de processen die de voertuigfabrikant heeft ingesteld om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van de betrokken voertuiggroepen te bepalen, niet in overeenstemming zijn met de licentie of met deze verordening, of kunnen leiden tot een onjuiste bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van de betrokken voertuigen, verzoekt de goedkeuringsinstantie de fabrikant uiterlijk dertig kalenderdagen na ontvangst van het verzoek van de goedkeuringsinstantie een plan van corrigerende maatregelen in te dienen.

Als de voertuigfabrikant aantoont dat er meer tijd nodig is om het plan van corrigerende maatregelen in te dienen, kan de goedkeuringsinstantie de termijn met ten hoogste dertig kalenderdagen verlengen.

2.  Het plan van corrigerende maatregelen is van toepassing op alle voertuiggroepen die de goedkeuringsinstantie in haar verzoek heeft aangeduid.

3.  Het plan van corrigerende maatregelen wordt binnen dertig kalenderdagen na ontvangst door de goedkeuringsinstantie goedgekeurd of afgewezen. De goedkeuringsinstantie stelt de fabrikant en alle andere lidstaten in kennis van haar besluit om het plan van corrigerende maatregelen goed te keuren of af te wijzen.

De goedkeuringsinstantie kan van de voertuigfabrikant verlangen dat deze een nieuw gegevensdossier van de fabrikant, klanteninformatiedossier en certificaat van overeenstemming op basis van een nieuwe bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik verstrekt, waarin de overeenkomstig het goedgekeurde plan van corrigerende maatregelen toegepaste wijzigingen tot uitdrukking komen.

4.  De fabrikant is verantwoordelijk voor de uitvoering van het goedgekeurde plan van corrigerende maatregelen.

5.  Als de goedkeuringsinstantie het plan van corrigerende maatregelen heeft afgewezen of vaststelt dat de corrigerende maatregelen niet op de juiste wijze worden toegepast, neemt zij de nodige maatregelen om de conformiteit van het gebruik van de simulatietool te waarborgen of trekt zij de licentie in.

Artikel 22

Verantwoordelijkheden van de fabrikant en de goedkeuringsinstantie in verband met de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen

1.  De fabrikant neemt de nodige maatregelen overeenkomstig bijlage X bij Richtlijn 2007/46/EG om te waarborgen dat de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de in artikel 12, lid 1, vermelde onderdelen, technische eenheden en systemen die overeenkomstig artikel 17 zijn gecertificeerd, niet afwijken van de gecertificeerde waarden.

Deze maatregelen omvatten ook:

Wanneer de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een lid van een familie van onderdelen, technische eenheden of systemen overeenkomstig artikel 15, lid 5, zijn gecertificeerd, dient de voor dat lid van de familie gecertificeerde waarde als referentiewaarde voor de controle van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen.

Als bij de in de eerste en tweede alinea bedoelde maatregelen een afwijking van de gecertificeerde waarden wordt vastgesteld, stelt de fabrikant de goedkeuringsinstantie daarvan onmiddellijk in kennis.

2.  De fabrikant verstrekt jaarlijks testrapporten met de resultaten van de in lid 1, tweede alinea, bedoelde procedures aan de goedkeuringsinstantie die de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de betrokken familie van onderdelen, technische eenheden of systemen heeft gecertificeerd. De fabrikant stelt de testrapporten op verzoek ter beschikking van de Commissie.

3.  De fabrikant zorgt ervoor dat van de in lid 1, tweede alinea, bedoelde procedures er ten minste 1 op de 25, of, met uitzondering van de banden, ten minste één procedure per jaar, betreffende een familie van onderdelen, technische eenheden of systemen, wordt gecontroleerd door een andere goedkeuringsinstantie dan de instantie die heeft deelgenomen aan de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de betrokken familie van onderdelen, technische eenheden of systemen uit hoofde van artikel 16.

4.  Alle goedkeuringsinstanties mogen te allen tijde controles betreffende onderdelen, technische eenheden en systemen in de bedrijfsruimten van de fabrikant of de voertuigfabrikant verrichten om te controleren of de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van die onderdelen, technische eenheden en systemen niet afwijken van de gecertificeerde waarden.

De fabrikant en de voertuigfabrikant verstrekken de goedkeuringsinstantie op haar verzoek binnen vijftien werkdagen alle relevante documenten, monsters en andere materialen die in zijn bezit zijn en nodig zijn om de controles betreffende een onderdeel, technische eenheid of systeem te verrichten.

Artikel 23

Corrigerende maatregelen in verband met de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden en systemen

▼M1

1.  Als de goedkeuringsinstantie ingevolge de artikelen 20 en 22 vaststelt dat de maatregelen die de fabrikant heeft genomen om te waarborgen dat de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de in artikel 12, lid 1, vermelde en overeenkomstig artikel 17 gecertificeerde onderdelen, technische eenheden en systemen niet afwijken van de gecertificeerde waarden, ontoereikend zijn, verzoekt de goedkeuringsinstantie de fabrikant uiterlijk dertig kalenderdagen na ontvangst van het verzoek van de goedkeuringsinstantie een plan van corrigerende maatregelen in te dienen.

▼B

Als de fabrikant aantoont dat er meer tijd nodig is om het plan van corrigerende maatregelen in te dienen, kan de goedkeuringsinstantie de termijn met ten hoogste dertig kalenderdagen verlengen.

2.  Het plan van corrigerende maatregelen is van toepassing op alle families van onderdelen, technische eenheden of systemen die de goedkeuringsinstantie in haar verzoek heeft aangeduid.

3.  Het plan van corrigerende maatregelen wordt binnen dertig kalenderdagen na ontvangst door de goedkeuringsinstantie goedgekeurd of afgewezen. De goedkeuringsinstantie stelt de fabrikant en alle andere lidstaten in kennis van haar besluit om het plan van corrigerende maatregelen goed te keuren of af te wijzen.

De goedkeuringsinstantie kan van de voertuigfabrikanten die de betrokken onderdelen, technische eenheden en systemen in hun voertuigen hebben gemonteerd, verlangen dat zij een nieuw gegevensdossier van de fabrikant, klanteninformatiedossier en certificaat van overeenstemming verstrekken op basis van de door middel van de in artikel 22, lid 1, bedoelde maatregelen verkregen CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van die onderdelen, technische eenheden en systemen.

4.  De fabrikant is verantwoordelijk voor de uitvoering van het goedgekeurde plan van corrigerende maatregelen.

5.  De fabrikant bewaart een dossier van elk van de teruggeroepen en gerepareerde of aangepaste onderdelen, technische eenheden of systemen en van de werkplaats waar de reparatie is uitgevoerd. De goedkeuringsinstantie heeft gedurende de uitvoering van het plan van corrigerende maatregelen en gedurende een termijn van vijf jaar na de voltooiing van de uitvoering ervan toegang tot deze dossiers.

6.  Als de goedkeuringsinstantie het plan van corrigerende maatregelen heeft afgewezen of vaststelt dat de corrigerende maatregelen niet op de juiste wijze worden toegepast, neemt zij de nodige maatregelen om de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de betrokken familie van onderdelen, technische eenheden of systemen te waarborgen, of trekt zij het certificaat betreffende CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen in.

HOOFDSTUK 6

SLOTBEPALINGEN

Artikel 24

Overgangsbepalingen

1.  Onverminderd artikel 10, lid 3, verbieden de lidstaten, wanneer de in artikel 9 bedoelde verplichtingen niet zijn nagekomen, de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van:

▼M1

▼B

2.  Onverminderd lid 1, onder a), zijn de in artikel 9 bedoelde verplichtingen vanaf 1 januari 2019 van toepassing op alle voertuigen van de groepen 4, 5, 9 en 10 waarvan de productiedatum 1 januari 2019 of later is. ►M1  Voor voertuigen van subgroep „v” van deze voertuiggroepen is de in artikel 9 bedoelde verplichting van toepassing vanaf de inwerkingtreding van deze verordening. ◄

▼M1

Voor de toepassing van de eerste alinea wordt onder de productiedatum verstaan:

3.  Artikel 20, lid 1, tweede alinea, en artikel 20, lid 2, tweede, derde en vierde alinea, zijn van toepassing vanaf 1 juli 2020. Krachtens artikel 21, lid 5, en artikel 23, lid 6, getroffen corrigerende maatregelen zijn vanaf 1 juli 2023 van toepassing na een onderzoek naar een geval van non-conformiteit van een voertuig bij de controletestprocedure van bijlage X bis.

▼B

Artikel 25

Wijziging van Richtlijn 2007/46/EG

De bijlagen I, III, IV, IX en XV bij Richtlijn 2007/46/EG worden gewijzigd overeenkomstig bijlage XI bij deze verordening.

Artikel 26

Wijziging van Verordening (EU) nr. 582/2011

Verordening (EU) nr. 582/2011 wordt als volgt gewijzigd:

Artikel 27

Inwerkingtreding

Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

---

BIJLAGE I

INDELING VAN VOERTUIGEN IN VOERTUIGGROEPEN

1.   Indeling van de voertuigen voor de toepassing van deze verordening

1.1.   Indeling van voertuigen van categorie N

▼M1

▼B

---

BIJLAGE II

VOORSCHRIFTEN EN PROCEDURES VOOR HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL

1.   Door de voertuigfabrikant in te stellen processen voor het gebruik van de simulatietool

2.   Beoordeling door de goedkeuringsinstantie

De goedkeuringsinstantie controleert ook:

De controle met het oog op de toepassing van punt a) van de tweede alinea omvat een bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van ten minste één voertuig uit elk van de voertuiggroepen waarvoor de licentie is aangevraagd.

---

Aanhangsel 1

MODEL VAN EEN INLICHTINGENFORMULIER BETREFFENDE HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL OM DE CO2-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN NIEUWE VOERTUIGEN TE BEPALEN

AFDELING I

1.	Naam en adres van de fabrikant:

2.	Assemblagefabrieken waarvoor de in bijlage II, punt 1, bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie bedoelde processen zijn ingesteld met het oog op het gebruik van de simulatietool:

3.	Betrokken voertuiggroepen:

4.	Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant:

AFDELING II

1.   Aanvullende informatie

1.1.	Beschrijving van de gegevens- en processtroom (bv. stroomschema)

1.2.	Beschrijving van het kwaliteitsborgingsproces

1.3.	Eventuele aanvullende kwaliteitsborgingscertificaten

1.4.	Beschrijving van de verzameling, verwerking en opslag van de gegevens van de simulatietool

1.5.	Eventuele aanvullende documenten

2.

Datum: …

3.	Handtekening: …

---

Aanhangsel 2

MODEL VAN EEN LICENTIE VOOR HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL OM DE CO2-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN NIEUWE VOERTUIGEN TE BEPALEN

Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)

LICENTIE VOOR HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL OM DE CO2-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN NIEUWE VOERTUIGEN TE BEPALEN

van een licentie voor het gebruik van de simulatietool in verband met Verordening (EG) nr. 595/2009, ten uitvoer gelegd bij Verordening (EU) 2017/2400.

Licentie nummer:

Reden van de uitbreiding: …

AFDELING I

0.1.	Naam en adres van de fabrikant:

0.2.	Assemblagefabrieken waarvoor de in bijlage II, punt 1, bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie bedoelde processen zijn ingesteld met het oog op het gebruik van de simulatietool:

0.3.	Betrokken voertuiggroepen:

AFDELING II

1.   Aanvullende informatie

1.1.	Verslag van beoordeling door een goedkeuringsinstantie

1.2.	Beschrijving van de gegevens- en processtroom (bv. stroomschema)

1.3.	Beschrijving van het kwaliteitsborgingsproces

1.4.	Eventuele aanvullende kwaliteitsborgingscertificaten

1.5.	Beschrijving van de verzameling, verwerking en opslag van de gegevens van de simulatietool

1.6.	Eventuele aanvullende documenten

2.	Goedkeuringsinstantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de beoordeling

3.	Datum van het beoordelingsverslag

4.	Nummer van het beoordelingsverslag

5.	Eventuele opmerkingen: zie addendum

6.

Plaats

7.

Datum

8.	Handtekening

---

BIJLAGE III

INPUTINFORMATIE OVER DE KENMERKEN VAN HET VOERTUIG

1.   Inleiding

In deze bijlage worden de parameters beschreven die de voertuigfabrikant als input voor de simulatietool moet verstrekken. Het te gebruiken xml-schema en voorbeeldgegevens zijn beschikbaar op het elektronische distributieplatform.

2.   Definities

▼M1

▼B

3.   Reeks inputparameters

▼M1

▼B

▼M1

▼B

4.   Voertuigmassa

4.1.

De gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig is de voertuigmassa die als input van de simulatietool wordt gebruikt. Deze gecorrigeerde feitelijke massa wordt gebaseerd op voertuigen die zodanig zijn uitgerust dat zij voldoen aan alle in de bijlagen IV en XI bij Richtlijn 2007/46/EG vermelde regelgevingshandelingen die op de voertuigklasse van toepassing zijn.

4.2.

Als niet alle standaarduitrusting is gemonteerd, vermeerdert de fabrikant de gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig met het gewicht van de volgende constructie-elementen: a)  bescherming aan de voorzijde tegen klemrijden overeenkomstig Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad ( 3 ); b)  bescherming aan de achterzijde tegen klemrijden overeenkomstig Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad; c)  zijdelingse bescherming overeenkomstig Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad; d)  koppelschotel overeenkomstig Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad.

4.3.

Het gewicht van de in punt 4.2 bedoelde constructie-elementen bedraagt: voor voertuigen van de groepen 1, 2 en 3: bescherming aan de voorzijde tegen klemrijden : 45 kg; bescherming aan de achterzijde tegen klemrijden : 40 kg; zijdelingse bescherming : 8,5 kg/m × wielbasis [m] – 2,5 kg; ▼M1 ————— ▼B voor voertuigen van de groepen 4, 5, 9 tot en met 12 en 16 bescherming aan de voorzijde tegen klemrijden : 50 kg; bescherming aan de achterzijde tegen klemrijden : 45 kg; zijdelingse bescherming : 14 kg/m × wielbasis [m] – 17 kg; koppelschotel : 210 kg.

5.   Hydraulisch en mechanisch aangedreven assen

Bij voertuigen die zijn uitgerust met:

6.   Versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzingen die door de voertuigcontrole worden ingesteld

Voor de hoogste 50 % van de versnellingen (d.w.z. voor de versnellingen 7 t/m 12 van een transmissie met 12 versnellingen) kan de voertuigfabrikant een versnellingsafhankelijke motorkoppelbegrenzing opgeven die ten hoogste 95 % van het maximummotorkoppel bedraagt.

7.   Voertuigspecifiek stationair toerental

7.1.	Het stationaire toerental moet voor elk individueel voertuig in VECTO worden opgegeven. Dit opgegeven stationaire toerental van het voertuig moet gelijk zijn aan of hoger zijn dan de waarde die gespecificeerd is in de inputgegevens van de motor bij de goedkeuring.

▼M1

8.   Geavanceerde rijhulpsystemen

▼B

---

BIJLAGE IV

MODEL VAN GEGEVENSDOSSIER VAN DE FABRIKANT EN VAN KLANTENINFORMATIEDOSSIER

DEEL I

CO2-emissies en brandstofverbruik van voertuig — Gegevensdossier van de fabrikant

Het gegevensdossier van de fabrikant wordt door de simulatietool samengesteld en bevat ten minste de volgende informatie:

1.   Gegevens over voertuig, onderdelen, technische eenheden en systemen

1.1.   Voertuiggegevens

1.1.1.

Naam en adres van de fabrikant

1.1.2.

Voertuigmodel

1.1.3.

Voertuigidentificatienummer (VIN) …

1.1.4.

Voertuigcategorie (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.

Assenconfiguratie ….

1.1.6.

Max. brutogewicht van het voertuig (t) …

1.1.7.

Voertuiggroep volgens tabel 1 …

1.1.8.

Gecorrigeerde feitelijke eigen massa (kg) …

▼M1

1.1.9.

Werkvoertuig (ja/neen) …

1.1.10.

Emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig (ja/neen) …

1.1.11.

Hybride elektrisch zwaar bedrijfsvoertuig (ja/neen) …

1.1.12.

Dualfuelvoertuig (ja/neen) …

1.1.13.

Slaapcabine (ja/neen) …

▼B

1.2.   Voornaamste motorspecificaties

1.2.1.

Motormodel

1.2.2.

Motorcertificeringsnummer …

1.2.3.

Nominaal motorvermogen (kW) …

1.2.4.

Stationair toerental (min– 1) …

1.2.5.

Nominaal toerental (min– 1) …

1.2.6.

Cilinderinhoud (L) …

▼M1

1.2.7.

Brandstoftype (diesel CI/cng PI/lng PI…) …

1.2.8.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de motor …

▼B

1.3.   Voornaamste transmissiespecificaties

1.3.1.

Transmissiemodel

1.3.2.

Transmissiecertificeringsnummer …

1.3.3.

Hoofdoptie die gebruikt is voor het genereren van de verliesdiagrammen (optie 1/optie 2/optie 3/standaardwaarden) …

1.3.4.

Transmissietype (SMT, AMT, APT-S, APT-P) …

1.3.5.

Aantal versnellingen …

1.3.6.

Eindoverbrengingsverhouding …

1.3.7.

Type retarder …

1.3.8.

Krachtafnemer (ja/nee) …

▼M1

1.3.9.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de transmissie …

▼B

1.4.   Retarderspecificaties

1.4.1.

Model van retarder

1.4.2.

Certificeringsnummer van retarder …

1.4.3.

Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting) …

▼M1

1.4.4.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van andere koppeloverbrengingsonderdelen …

▼B

1.5.   Koppelomvormerspecificatie

1.5.1.

Model van koppelomvormer

1.5.2.

Certificeringsnummer van koppelomvormer …

1.5.3.

Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting) …

▼M1

1.5.4.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de koppelomvormer …

▼B

1.6.   Specificaties haakse overbrenging

1.6.1.

Model van haakse overbrenging

1.6.2.

Ascertificeringsnummer …

1.6.3.

Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting) …

1.6.4.

Verhouding haakse overbrenging …

▼M1

1.6.5.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de aanvullende onderdelen van de aandrijflijn …

▼B

1.7.   Asspecificaties

1.7.1.

Asmodel …

1.7.2.

Ascertificeringsnummer …

1.7.3.

Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting) …

1.7.4.

Astype (bv. standaard enkelvoudig aangedreven as) …

1.7.5.

Asverhouding …

▼M1

1.7.6.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de as …

▼B

1.8.   Aerodynamica

1.8.1.

Model

1.8.2.

Toegepaste certificeringsoptie om Cd × A te berekenen (standaardwaarde/meting) …

1.8.3.

Cd × A-certificeringsnummer (indien van toepassing) …

1.8.4.

Cd × A-waarde …

▼M1

1.8.5.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de luchtweerstand …

▼B

1.9.   Voornaamste bandspecificaties

1.9.1.

Bandmaten as 1 …

1.9.2.

Certificeringsnummer van band …

1.9.3.

Specifieke rolweerstandscoëfficiënt van alle banden op as 1 …

▼M1

1.9.3 bis.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de banden as 1 …

▼B

1.9.4.

Bandmaten as 2 …

1.9.5.

Tweeassig (ja/nee) as 2 …

1.9.6.

Certificeringsnummer van band …

1.9.7.

Specifieke rolweerstandscoëfficiënt van alle banden op as 2 …

▼M1

1.9.7 bis.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de banden as 2 …

▼B

1.9.8.

Bandmaten as 3 …

1.9.9.

weeassig (ja/nee) as 3 …

1.9.10.

Certificeringsnummer van band …

1.9.11.

Specifieke rolweerstandscoëfficiënt van alle banden op as 3 …

▼M1

1.9.11 bis.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de banden as 3 …

▼B

1.9.12.

Bandmaten as 4 …

1.9.13.

Tweeassig (ja/nee) as 4 …

1.9.14.

Certificeringsnummer van band …

1.9.15.

Specifieke rolweerstandscoëfficiënt van alle banden op as 4 …

▼M1

1.9.16.

Hash van de inputgegevens en inputinformatie van de banden as 4 …

▼B

1.10.   Voornaamste aanvullende specificaties

1.10.1.

Ventilatortechnologie voor motorkoeling …

1.10.2.

Stuurpomptechnologie …

1.10.3.

Technologie elektrisch systeem …

1.10.4.

Technologie pneumatisch systeem …

1.11.   Motorkoppelbegrenzingen

1.11.1.

Motorkoppelbegrenzing in versnelling 1 (% van max. motorkoppel) …

1.11.2.

Motorkoppelbegrenzing in versnelling 2 (% van max. motorkoppel) …

1.11.3.

Motorkoppelbegrenzing in versnelling 3 (% van max. motorkoppel) …

1.11.4.

Motorkoppelbegrenzing in versnelling … (% van max. motorkoppel)

▼M1

1.12.   Geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS)

▼B

2.   Opdrachtprofiel en belastingafhankelijke waarden

2.1.   Simulatieparameters (voor iedere combinatie van profiel/belasting/brandstof)

▼M1

2.1.1.

Opdrachtprofiel (lange afstanden/lange afstanden (EMS)/regionaal/regionaal (EMS)/stedelijk/gemeentelijk/bouwnijverheid) …

▼B

2.1.2.

Belasting (als bepaald in simulatietool) (kg) …

2.1.3.

Brandstof (diesel/benzine/lpg/cng/…) …

2.1.4.

Totale voertuigmassa bij simulatie (kg) …

2.2.   Rijprestaties van het voertuig en informatie voor kwaliteitscontrole van de simulatie

2.2.1.

Gemiddelde snelheid (km/h) …

2.2.2.

Minimale momentane snelheid (km/h) …

2.2.3.

Maximale momentane snelheid (km/h) …

2.2.4.

Maximumvertraging (m/s2) …

2.2.5.

Maximumversnelling (m/s2) …

2.2.6.

Percentage volle belasting tijdens rijtijd …

2.2.7.

Totaal aantal versnellingswisselingen …

2.2.8.

Totale afgelegde afstand (km) …

2.3.   Brandstof- en CO2-resultaten

2.3.1.

Brandstofverbruik (g/km) …

2.3.2.

Brandstofverbruik (g/t-km) …

2.3.3.

Brandstofverbruik (g/p-km) …

2.3.4.

Brandstofverbruik (g/m3-km) …

2.3.5.

Brandstofverbruik (L/100 km) …

2.3.6.

Brandstofverbruik (L/t-km) …

2.3.7.

Brandstofverbruik (L/p-km) …

2.3.8.

Brandstofverbruik (L/m3-km) …

2.3.9.

Brandstofverbruik (MJ/km) …

2.3.10.

Brandstofverbruik (MJ/t-km) …

2.3.11.

Brandstofverbruik (MJ/p-km) …

2.3.12.

Brandstofverbruik (MJ/m3-km) …

2.3.13.

CO2 (g/km) …

2.3.14.

CO2 (g/t-km) …

2.3.15.

CO2 (g/p-km) …

2.3.16.

CO2 (g/m3-km) …

3.   Software- en gebruikersinformatie

3.1.   Software- en gebruikersinformatie

3.1.1.

Versie simulatietool (X.X.X) …

3.1.2.

Datum en tijd van de simulatie

3.1.3.

Hash van inputinformatie en inputgegevens simulatietool …

▼M1

3.1.4.

Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant …

▼B

DEEL II

CO2-emissies en brandstofverbruik van voertuig — Klanteninformatiedossier

1.   Gegevens over voertuig, onderdelen, technische eenheden en systemen

1.1.   Voertuiggegevens

1.1.1.

Voertuigidentificatienummer (VIN) …

1.1.2.

Voertuigcategorie (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.

Assenconfiguratie …

1.1.4.

Max. brutogewicht van het voertuig (t) …

1.1.5.

Voertuiggroep …

1.1.6.

Naam en adres van de fabrikant …

▼M1

1.1.7.

Model …

▼B

1.1.8.

Gecorrigeerde feitelijke eigen massa (kg) …

▼M1

1.1.9.

Werkvoertuig (ja/neen) …

1.1.10.

Emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig (ja/neen) …

1.1.11.

Hybride elektrisch zwaar bedrijfsvoertuig (ja/neen) …

1.1.12.

Dualfuelvoertuig (ja/neen) …

1.1.13.

Slaapcabine (ja/neen) …

▼B

1.2.   Gegevens over onderdelen, technische eenheden en systemen

1.2.1.

Nominaal motorvermogen (kW) …

1.2.2.

Cilinderinhoud (L) …

▼M1

1.2.3.

Brandstoftype (diesel CI/cng PI/lng PI…) …

▼B

1.2.4.

Transmissiewaarden (gemeten/standaard) …

1.2.5.

Transmissietype (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6.

Aantal versnellingen …

1.2.7.

Retarder (ja/nee) …

1.2.8.

Asverhouding …

▼M1

1.2.9.

Gemiddelde rolweerstandscoëfficiënt (rolling resistance coefficient, RRC) van alle banden van het motorvoertuig: …

▼M1

1.2.10.

Gemiddelde brandstofefficiëntieklasse van alle banden van het motorvoertuig overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1222/2009 …

1.2.11.

Stop-startsysteem van de motor bij stilstand van het voertuig (ja/neen) …

1.2.12.

Ecoroll zonder stop-startsysteem van de motor (ja/neen) …

1.2.13.

Ecoroll met stop-startsysteem van de motor (ja/neen) …

1.2.14.

Voorspellende snelheidsregelaar (ja/neen) …

2.   CO2-emissies en brandstofverbruik van het voertuig (voor elke lading/elk opdrachtprofiel)

2.1.   Lading laag [kg]:

2.2.   Lading representatief [kg]:

2.3.	Specifieke CO2-emissies [gCO2/tkm] …

2.4.	Gemiddelde ladingwaarde [t] …

2.5.	Software- en gebruikersinformatie Versie simulatietool [X.X.X] Datum en tijd van de simulatie [-]

3.	Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant …

▼M1 —————

▼B

---

BIJLAGE V

CONTROLE VAN MOTORGEGEVENS

1.   Inleiding

De in deze bijlage beschreven motortestprocedure levert de inputgegevens voor de simulatortool betreffende motoren op.

2.   Definities

Voor de toepassing van deze bijlage gelden de definities in VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, en wordt bovendien verstaan onder:

1)	„CO2-familie van motoren” : een door de fabrikant bepaalde groep motoren overeenkomstig de definitie in punt 1 van aanhangsel 3;

2)	„CO2-oudermotor” : een uit een CO2-familie van motoren overeenkomstig aanhangsel 3 gekozen motor;

3)	„onderste verbrandingswaarde” of „NCV”(net calorific value) : de in punt 3.2 gespecificeerde calorische waarde van een brandstof;

4)	„specifieke massa-emissies” : de totale massa-emissies in een bepaalde periode, gedeeld door de totale motorarbeid in die periode, uitgedrukt in g/kWh;

5)	„specifiek brandstofverbruik” : het totale brandstofverbruik in een bepaalde periode, gedeeld door de totale motorarbeid in die periode, uitgedrukt in g/kWh;

6)	„FCMC” (fuel consumption mapping cycle) : cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik;

7)	„volle belasting” of „vollast” : bij een bepaald toerental door de motor geleverd koppel/vermogen wanneer de motor bij maximumvraag van de operator draait.

De definities in de punten 3.1.5 en 3.1.6 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, zijn niet van toepassing.

3.   Algemene voorschriften

De faciliteiten van het kalibratielaboratorium moeten voldoen aan de eisen van ISO/TS 16949, ISO 9000-reeks of ISO/IEC 17025. Alle voor kalibraties en/of controles gebruikte referentiemeetapparatuur van het laboratorium moet herleidbaar zijn naar nationale of internationale standaarden.

De motoren moeten zijn gegroepeerd in overeenkomstig aanhangsel 3 samengestelde CO2-families van motoren. In punt 4.1 wordt uitgelegd welke tests moeten worden uitgevoerd met het oog op de certificering van een specifieke CO2-familie van motoren.

3.1.   Testomstandigheden

Alle tests die met het oog op de certificering van een specifieke, overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren worden uitgevoerd, worden verricht met dezelfde fysieke motor en zonder wijzigingen aan te brengen in de opstelling van de motordynamometer en het motorsysteem, afgezien van de in punt 4.2 en aanhangsel 3 vermelde uitzonderingen.

3.1.1.   Laboratoriumtestomstandigheden

De omgevingsomstandigheden voldoen gedurende de volledige test aan de volgende voorwaarden:

Indien tests worden uitgevoerd in meetcellen waarin andere luchtdrukomstandigheden kunnen worden gesimuleerd dan op de plaats van de test heersen, worden de gesimuleerde luchtdrukwaarden van het regelsysteem gebruikt bij de bepaling van de waarde van fa. Voor de inlaatlucht- en uitlaatroute en alle andere relevante motorsystemen wordt dezelfde referentiewaarde voor de gesimuleerde luchtdruk gebruikt. De werkelijke waarde van de gesimuleerde luchtdruk voor de inlaatlucht- en uitlaatroute en alle andere relevante motorsystemen moet binnen het in punt 3) vermelde bereik liggen.

Als de omgevingsdruk op de plaats van de test hoger is dan de bovengrens van 102 kPa, mogen toch tests overeenkomstig deze bijlage worden verricht. In dat geval worden de tests uitgevoerd met de specifieke omgevingsluchtdruk in de atmosfeer.

Als in de meetcel de temperatuur, de druk en/of de vochtigheid van de inlaatlucht van de motor onafhankelijk van de atmosferische omstandigheden kunnen worden geregeld, worden voor alle tests die met het oog op de certificering van een specifieke, overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren worden uitgevoerd, dezelfde instellingen van deze parameters gebruikt.

3.1.2.   Installatie van de motor

De testmotor wordt overeenkomstig de punten 6.3 tot en met 6.6 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, geïnstalleerd.

Als apparatuur en hulpapparatuur die noodzakelijk zijn voor de werking van het motorsysteem, overeenkomstig punt 6.3 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, niet zijn gemonteerd, worden voor de toepassing van deze bijlage alle gemeten motorkoppelwaarden overeenkomstig punt 6.3 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, gecorrigeerd voor het vermogen dat nodig is om die onderdelen aan te drijven.

Voor de volgende motoronderdelen wordt het opgenomen vermogen dat resulteert in het voor de aandrijving ervan vereiste motorkoppel, overeenkomstig aanhangsel 5 van deze bijlage bepaald:

3.1.3.   Carteremissies

In het geval van een gesloten carter zorgt de fabrikant ervoor dat het ventilatiesysteem van de motor geen cartergassen in de atmosfeer laat ontsnappen. Als het carter van een open type is, worden de emissies overeenkomstig punt 6.10 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, gemeten en bij de uitlaatemissies opgeteld.

3.1.4.   Motoren met tussenkoeling

Tijdens alle tests wordt het op de testbank gebruikte tussenkoelsysteem gebruikt onder omstandigheden die representatief zijn voor de toepassing in het voertuig onder referentieomgevingsomstandigheden. De referentieomgevingsomstandigheden zijn gedefinieerd als een luchttemperatuur van 293 K en een luchtdruk van 101,3 kPa.

De voor tests overeenkomstig deze verordening toegepaste laboratoriumtussenkoeling moet voldoen aan punt 6.2 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06.

3.1.5.   Motorkoelsysteem

▼M1

▼B

3.2.   Brandstoffen

De referentiebrandstof voor de geteste motorsystemen wordt gekozen uit de in tabel 1 vermelde brandstoftypen. De eigenschappen van de in tabel 1 vermelde referentiebrandstoffen komen overeen met de specificaties in bijlage IX bij Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie.

Om te waarborgen dat dezelfde brandstof wordt gebruikt voor alle tests die met het oog op de certificering van een specifieke CO2-familie van motoren worden uitgevoerd, mag de tank niet worden bijgevuld en mag niet worden overgeschakeld op een andere tank die het motorsysteem van brandstof voorziet. Bij wijze van uitzondering kan worden toegestaan dat de tank wordt bijgevuld of wordt overgeschakeld op een andere tank, mits kan worden gewaarborgd dat de vervangende brandstof exact dezelfde eigenschappen heeft als de eerder gebruikte brandstof (zelfde productiepartij).

De onderste verbrandingswaarde van de brandstof wordt bepaald met twee afzonderlijke metingen overeenkomstig de desbetreffende normen voor elk in tabel 1 vermeld brandstoftype. De twee afzonderlijke metingen worden verricht door twee verschillende laboratoria die onafhankelijk zijn van de fabrikant die de certificeringsaanvraag indient. Het laboratorium dat de metingen verricht, moet aan de eisen van ISO/IEC 17025 voldoen. De goedkeuringsinstantie zorgt ervoor dat het voor de bepaling van de onderste verbrandingswaarde gebruikte brandstofmonster wordt genomen uit de partij brandstof die voor alle tests wordt gebruikt.

Als de twee afzonderlijke waarden van de onderste verbrandingswaarde meer dan 440 joule per gram brandstof van elkaar afwijken, worden de bepaalde waarden ongeldig verklaard en worden nieuwe metingen verricht.

▼M1

Als de twee afzonderlijke waarden van de onderste verbrandingswaarde niet meer dan 440 joule per gram brandstof van elkaar afwijken, wordt het gemiddelde van beide waarden, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond, vastgelegd.

▼B

Voor gasvormige brandstoffen moet volgens de in bijlage 1 vermelde normen die voor de bepaling van de onderste verbrandingswaarde moeten worden toegepast, de verbrandingswaarde op basis van de brandstofsamenstelling worden berekend. Hiervoor wordt de brandstofsamenstelling gebruikt die is gevonden in de analyse van de voor de certificeringstests gebruikte partij van het referentiegas. Voor de bepaling van de samenstelling van de gasvormige vloeistof met het oog op de bepaling van de onderste verbrandingswaarde ervan, wordt slechts één analyse gebruikt die verricht moet worden door een laboratorium dat onafhankelijk is van de fabrikant die de certificeringsaanvraag indient. Voor gasvormige brandstoffen wordt de onderste verbrandingswaarde op deze ene analyse gebaseerd in plaats van op het gemiddelde van twee afzonderlijke metingen.

▼M1

Voor gasvormige brandstoffen mag uitzonderlijk worden gewisseld tussen brandstoftanks van verschillende productiepartijen; in dat geval moet de onderste verbrandingswaarde van elke gebruikte brandstofpartij worden berekend en moet de hoogste waarde worden genoteerd.

▼B

3.3.   Smeermiddelen

Bij alle overeenkomstig deze bijlage verrichte tests wordt als smeermiddel een in de handel verkrijgbare olie gebruikt waarvan de toepassing door de fabrikant zonder beperkingen is goedgekeurd voor normale gebruiksomstandigheden, zoals gedefinieerd in punt 4.2 van bijlage 8 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06. Smeermiddelen die alleen mogen worden gebruikt in bepaalde bedrijfsomstandigheden van het motorsysteem of die ongewoon snel vervangen moeten worden, mogen niet bij de overeenkomstig deze bijlage verrichte tests worden gebruikt. De in de handel verkrijgbare olie mag op geen enkele wijze worden gewijzigd en er mogen geen middelen aan worden toegevoegd.

Bij alle tests die met het oog op de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een specifieke CO2-familie van motoren worden uitgevoerd, moet hetzelfde type smeerolie worden gebruikt.

3.4.   Systeem voor de meting van het brandstofdebiet

Alle brandstofstromen die door het volledige motorsysteem worden verbruikt, moeten met het brandstofdebietmeetsysteem worden gemeten. Aanvullende brandstofstromen die niet rechtstreeks naar het verbrandingsproces in de motorcilinders worden geleid, moeten worden opgenomen in het brandstofstroomsignaal voor alle uitgevoerde tests. Aanvullende brandstofinjectoren (bv. koudstartinrichtingen) die niet noodzakelijk zijn voor de werking van het motorsysteem, moeten tijdens alle uitgevoerde tests zijn losgekoppeld van de brandstoftoevoerleiding.

3.5.   Specificaties voor meetapparatuur

De meetapparatuur moet voldoen aan punt 9 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06.

Onverminderd punt 9 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, moeten de in tabel 2 vermelde meetsystemen aan de in die tabel vermelde grenswaarden voldoen.

„xmin”, in tabel 2 gebruikt voor de berekening van de interceptwaarde, is 0,9 keer de minimale voorspelde waarde die tijdens alle tests voor het meetsysteem wordt verwacht.

De in tabel 2 vermelde meetsystemen moeten, met uitzondering van het meetsysteem voor het brandstofmassadebiet, met een frequentie van ten minste 5 Hz een signaal geven (≥ 10 Hz wordt aanbevolen). Het meetsysteem voor het brandstofmassadebiet moet met een frequentie van ten minste 2 Hz een signaal geven.

Alle meetgegevens worden vastgelegd met een bemonsteringsfrequentie van ten minste 5 Hz (≥ 10 Hz wordt aanbevolen).

3.5.1.   Controle van de meetapparatuur

Voor elk meetsysteem wordt gecontroleerd of aan de in tabel 2 vermelde eisen wordt voldaan. Als input van het meetsysteem worden ten minste tien referentiewaarden tussen xmin en de waarde „max. kalibratie”, zoals beschreven in punt 3.5, ingevoerd en de respons van het meetsysteem wordt geregistreerd als de gemeten waarde.

Voor de lineariteitscontrole worden de gemeten waarden met de referentiewaarden vergeleken door toepassing van lineaire regressie volgens de kleinstekwadratenmethode overeenkomstig punt A.3.2 van aanhangsel 3 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06.

4.   Testprocedure

Tenzij in deze bijlage anders is bepaald, worden alle meetgegevens overeenkomstig bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, verkregen.

4.1.   Overzicht van de te verrichten tests

Tabel 3 bevat een overzicht van alle tests die moeten worden uitgevoerd met het oog op de certificering van een specifieke, overeenkomstig aanhangsel 3 samengestelde CO2-familie van motoren.

De cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik overeenkomstig punt 4.3.5 en de vastlegging van de motorweerstandscurve overeenkomstig punt 4.3.2 worden voor alle andere motoren dan de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren weggelaten.

Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, moeten de cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik overeenkomstig punt 4.3.5 en de vastlegging van de motorweerstandscurve overeenkomstig punt 4.3.2 ook voor die specifieke motor plaatsvinden.

4.2.   Toegestane veranderingen van het motorsysteem

De streefwaarde voor de regelaar van het stationaire toerental van de motor mag voor alle tests waarin de motor met stationair toerental draait, in de elektronische regeleenheid van de motor worden verlaagd om interferentie tussen de regelaar van het stationaire toerental van de motor en de toerentalregelaar van de testbank te voorkomen.

4.3.   Tests

4.3.1.   Vollastcurve van de motor

De vollastcurve van de motor wordt overeenkomstig de punten 7.4.1 tot en met 7.4.5 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, vastgelegd.

4.3.2.   Motorweerstandscurve

De vastlegging van de motorweerstandscurve overeenkomstig dit punt wordt voor alle andere motoren dan de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 samengestelde CO2-familie van motoren weggelaten. Overeenkomstig punt 6.1.3 geldt de voor de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren vastgelegde motorweerstandscurve voor alle motoren binnen dezelfde CO2-familie van motoren.

Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, vindt de vastlegging van de motorweerstandscurve ook voor die specifieke motor plaats.

De motorweerstandscurve wordt overeenkomstig optie b) in punt 7.4.7 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, vastgelegd. Met deze test wordt het negatieve koppel bepaald dat vereist is om de motor van het maximum- naar het minimumtoerental te brengen bij minimumvraag van de operator.

De test wordt direct aansluitend aan het uitzetten van de vollastcurve overeenkomstig punt 4.3.1 uitgevoerd. Op verzoek van de fabrikant kan de motorweerstandscurve afzonderlijk worden vastgelegd. In dat geval wordt aan het eind van de overeenkomstig punt 4.3.1 uitgevoerde test ter bepaling van de vollastcurve de motorolietemperatuur vastgelegd en toont de fabrikant tot tevredenheid van de goedkeuringsinstantie aan dat de motorolietemperatuur bij het beginpunt van de motorweerstandscurve niet meer dan ± 2 K van die temperatuur verschilt.

Bij het begin van de test ter bepaling van de motorweerstandscurve laat men de motor bij minimale vraag van de operator draaien met het maximumtoerental overeenkomstig punt 7.4.3 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06. Zodra de koppelwaarde bij de motor in vrijloop zodanig is gestabiliseerd dat zij gedurende ten minste tien seconden binnen ± 5 % van de gemiddelde waarde ligt, begint de gegevensregistratie en wordt het toerental met een gemiddeld tempo van 8 ± 1 min– 1/s van het maximum- tot het minimumtoerental verlaagd overeenkomstig punt 7.4.3 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06.

4.3.3.   WHTC-test

De WHTC-test wordt overeenkomstig bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, uitgevoerd. De gewogen emissietestresultaten moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden die in Verordening (EG) nr. 595/2009 zijn vastgesteld.

De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiecyclus en alle berekeningen van referentiewaarden die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, worden uitgevoerd.

4.3.3.1.   Meetsignalen en gegevensregistratie

Naast het bepaalde in bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, wordt het overeenkomstig punt 3.4 gemeten werkelijke debiet van de door de motor verbruikte brandstofmassa geregistreerd.

4.3.4.   WHSC-test

De WHSC-test wordt overeenkomstig bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, uitgevoerd. De emissietestresultaten moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden die in Verordening (EG) nr. 595/2009 zijn vastgesteld.

De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiecyclus en alle berekeningen van referentiewaarden die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, worden uitgevoerd.

4.3.4.1.   Meetsignalen en gegevensregistratie

Naast het bepaalde in bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, wordt het overeenkomstig punt 3.4 gemeten werkelijke debiet van de door de motor verbruikte brandstofmassa geregistreerd.

4.3.5.   Cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik (FCMC)

De cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik (FCMC) overeenkomstig dit punt wordt voor alle andere motoren dan de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren weggelaten. De voor de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren vastgelegde brandstofdiagramgegevens gelden voor alle motoren binnen dezelfde CO2-familie van motoren.

Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, vindt de cyclus voor het bepalen van de diagram van het brandstofverbruik ook voor die specifieke motor plaats.

De waarden van het brandstofdiagram van de motor worden gemeten bij een overeenkomstig punt 4.3.5.2 bepaalde reeks punten waarbij de motor in statische toestand draait. In dit diagram wordt het van het toerental in min– 1 afhankelijke brandstofverbruik in g/h uitgezet tegen het motorkoppel in Nm.

4.3.5.1.   Onderbrekingen tijdens de FCMC

Als tijdens de FCMC van motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd, zoals gedefinieerd in punt 6.6 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, een regeneratieproces plaatsvindt, worden alle metingen bij die toerentalmodus ongeldig verklaard. Het regeneratieproces wordt voltooid, waarna de procedure overeenkomstig punt 4.3.5.1.1 wordt voortgezet.

Als tijdens de FCMC een onverwachte onderbreking, storing of fout optreedt, worden alle metingen bij die toerentalmodus ongeldig verklaard en kiest de fabrikant een van de volgende opties:

4.3.5.1.1.   Voortzetting van de FCMC

De motor wordt gestart en overeenkomstig punt 7.4.1 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, opgewarmd. Na het warmlopen wordt de motor voorgeconditioneerd door hem gedurende twintig minuten te laten draaien in modus 9, zoals gedefinieerd in tabel 1 van punt 7.2.2 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06.

De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiewaarden van modus 9 die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, wordt uitgevoerd.

Direct na voltooiing van de voorconditionering worden het toerental en het koppel binnen 20 tot 46 seconden lineair veranderd tot het hoogste koppelinstelpunt bij het eerstvolgende hogere toerentalinstelpunt na het toerentalinstelpunt waarbij de onderbreking van de FCMC plaatsvond. Als het instelpunt in minder dan 46 seconden wordt bereikt, wordt het resterende deel van de 46 seconden voor stabilisatie gebruikt.

Met het oog op stabilisatie wordt de werking van de motor vanaf dat punt overeenkomstig de in punt 4.3.5.5 beschreven testsequentie voortgezet zonder de meetwaarden te registreren.

Wanneer het hoogste koppelinstelpunt bij het toerentalinstelpunt waarbij de onderbreking plaatsvond, is bereikt, wordt de registratie van de meetwaarden vanaf dat punt overeenkomstig de in punt 4.3.5.5 beschreven testsequentie voortgezet.

4.3.5.2.   Raster van instelpunten

Het raster van instelpunten wordt op genormaliseerde wijze bepaald en bestaat uit tien toerentalinstelpunten en elf koppelinstelpunten. De omzetting van de vastgestelde genormaliseerde instelpunten naar werkelijke streefwaarden voor de instelpunten van het toerental en het koppel wordt gebaseerd op de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren.

4.3.5.2.1.   Bepaling van toerentalinstelpunten

De tien toerentalinstelpunten bestaan uit vier basisinstelpunten en zes aanvullende instelpunten.

De toerentallen nidle, nlo, npref, n95h en nhi worden afgeleid uit de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 samengestelde CO2-familie van motoren door de definities van de karakteristieke toerentallen overeenkomstig punt 7.4.6 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, toe te passen.

Het toerental n57 wordt bepaald met de volgende vergelijking:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle.

De vier basisinstelpunten worden als volgt bepaald:

De potentiële afstanden tussen de toerentalinstelpunten worden bepaald met de volgende vergelijkingen:

De absolute waarden van de potentiële afwijkingen tussen de twee segmenten worden bepaald met de volgende vergelijkingen:

▼M1

De zes aanvullende toerentalinstelpunten worden bepaald overeenkomstig de volgende bepalingen:

▼B

In figuur 1 wordt een voorbeeld gegeven van de bepaling van de toerentalinstelpunten volgens punt 1).

Figuur 1

Bepaling van toerentalinstelpunten

4.3.5.2.2.   Bepaling van koppelinstelpunten

De elf koppelinstelpunten bestaan uit twee basisinstelpunten en negen aanvullende instelpunten. De twee basisinstelpunten zijn het nulkoppelpunt en het overeenkomstig punt 4.3.1 bepaalde maximumkoppelpunt bij vollast van de CO2-oudermotor (algeheel maximumkoppel Tmax_overall). De negen aanvullende instelpunten worden bepaald door het bereik van het nulkoppel tot het algehele maximumkoppel, Tmax_overall, in tien gelijke segmenten te verdelen.

▼M1

Alle koppelinstelpunten bij een bepaald toerentalinstelpunt die hoger zijn dan de grenswaarde die bepaald is door de vollastkoppelwaarde bij dit toerentalinstelpunt min 5 % van Tmax_overall, worden vervangen door een enkel koppelinstelpunt bij vollastkoppelwaarde bij dit toerentalinstelpunt. Elk van deze vervangende instelpunten wordt slechts eenmaal gemeten tijdens de overeenkomstig punt 4.3.5.5 gedefinieerde FCMC-testsequentie. Figuur 2 toont een voorbeeld van het bepalen van de koppelinstelpunten.

▼B

Figuur 2

Bepaling van koppelinstelpunten

4.3.5.3.   Meetsignalen en gegevensregistratie

De volgende meetgegevens worden geregistreerd:

De verontreinigende gassen worden gemeten overeenkomstig de punten 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 en 7.8.5 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06.

Voor de toepassing van punt 7.8.4 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, wordt onder het in dat punt gebruikte begrip „testcyclus” verstaan de volledige sequentie van de voorconditionering overeenkomstig punt 4.3.5.4 tot de beëindiging van de testsequentie overeenkomstig punt 4.3.5.5.

4.3.5.4.   Voorconditionering van het motorsysteem

Het verdunningssysteem (in voorkomend geval) en de motor worden gestart en overeenkomstig punt 7.4.1 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, opgewarmd.

Na het warmlopen worden de motor en het bemonsteringssysteem voorgeconditioneerd door de motor gedurende twintig minuten te laten draaien in modus 9, zoals gedefinieerd in tabel 1 van punt 7.2.2 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, en tegelijkertijd het verdunningssysteem te laten werken.

De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren wordt gebruikt voor de denormalisering van de referentiewaarden van modus 9 die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, wordt uitgevoerd.

Direct na voltooiing van de voorconditionering worden het toerental en het koppel binnen 20 tot 46 seconden lineair veranderd totdat zij overeenkomen met het eerste instelpunt van de testsequentie overeenkomstig punt 4.3.5.5. Als het eerste instelpunt in minder dan 46 seconden wordt bereikt, wordt het resterende deel van de 46 seconden voor stabilisatie gebruikt.

4.3.5.5.   Testsequentie

De testsequentie bestaat uit statische instelpunten met de overeenkomstig punt 4.3.5.2 vastgestelde toerental- en koppelwaarden, en vastgestelde overgangen om van het ene instelpunt naar het volgende te gaan.

Bij het hoogste koppelinstelpunt voor elk toerentalinstelpunt werkt de motor bij maximale vraag van de operator.

Het eerste instelpunt is het hoogste toerentalinstelpunt en het hoogste koppelinstelpunt.

De volgende stappen worden gezet om alle instelpunten af te werken:

In figuur 3 zijn de drie verschillende stappen geïllustreerd die bij elk meetinstelpunt overeenkomstig punt 1) moeten worden uitgevoerd.

Figuur 3

Stappen die bij elk meetinstelpunt moeten worden uitgevoerd

In figuur 4 wordt een voorbeeld gegeven van de sequentie van statische meetinstelpunten.

Figuur 4

Sequentie van statische meetinstelpunten

4.3.5.6.   Beoordeling van gegevens voor emissiebewaking

Tijdens de FCMC moeten de verontreinigende gassen overeenkomstig punt 4.3.5.3 worden bewaakt. De definities van de karakteristieke toerentallen overeenkomstig punt 7.4.6 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, zijn van toepassing.

4.3.5.6.1.   Bepaling van het controlegebied

Het controlegebied voor de emissiebewaking tijdens de FCMC wordt overeenkomstig de punten 4.3.5.6.1.1 en 4.3.5.6.1.2 bepaald.

4.3.5.6.1.1.   Toerentalbereik voor het controlegebied

4.3.5.6.1.2.   Koppel- en vermogensbereik voor het controlegebied

In figuur 5 wordt een voorbeeld gegeven van de bepaling van de toerental-, koppel- en vermogensbereiken van het controlegebied.

Figuur 5

Voorbeeld van de bepaling van de toerental-, koppel- en vermogensbereiken van het controlegebied

4.3.5.6.2.   Bepaling van de rastercellen

Het overeenkomstig punt 4.3.5.6.1 bepaalde controlegebied wordt met het oog op de emissiebewaking tijdens de FCMC in een aantal rastercellen verdeeld.

Het raster omvat negen cellen voor motoren met een nominaal toerental van minder dan 3 000  min– 1 en twaalf cellen voor motoren met een nominaal toerental van 3 000  min– 1 of meer. Het raster wordt als volgt gevormd:

Alle toerentalwaarden in min– 1 en koppelwaarden in newtonmeter die de grenzen van de rastercellen vormen, worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.

In figuur 6 wordt een voorbeeld gegeven van de bepaling van de rastercellen van het controlegebied voor een raster met negen cellen.

Figuur 6

Voorbeeld van een bepaling van de rastercellen van het controlegebied voor een raster met negen cellen.

4.3.5.6.3.   Berekening van de specifieke massa-emissies

Bij de bepaling van de specifieke massa-emissies van de verontreinigende gassen wordt uitgegaan van de gemiddelde waarde voor elke overeenkomstig punt 4.3.5.6.2 bepaalde rastercel. De gemiddelde waarde voor elke rastercel wordt bepaald als het rekenkundige gemiddelde van de specifieke massa-emissies van alle binnen dezelfde rastercel gelegen toerental- en koppelpunten die tijdens de FCMC worden gemeten.

De tijdens de FCMC gemeten specifieke massa-emissies van één toerental en koppel worden bepaald als het gemiddelde van een meetperiode van 30 ± 1 seconden, zoals gedefinieerd in punt 4.3.5.5, onder 1).

Als een toerental- en koppelpunt precies op een scheidingslijn van verschillende rastercellen ligt, wordt dat punt voor de gemiddelde waarden van alle aangrenzende rastercellen in aanmerking genomen.

De tijdens de FCMC voor elk toerental- en koppelpunt gemeten totale massa-emissies van elk verontreinigend gas, mFCMC,i in grammen, in de meetperiode van 30 ± 1 seconden, zoals gedefinieerd in punt 4.3.5.5, onder 1), worden berekend overeenkomstig punt 8 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06.

De tijdens de FCMC voor elk toerental- en koppelpunt gemeten werkelijke motorarbeid, WFCMC,i in kWh, in de meetperiode van 30 ± 1 seconden, zoals gedefinieerd in punt 4.3.5.5, onder 1), wordt op basis van de overeenkomstig punt 4.3.5.3 geregistreerde toerental- en koppelwaarden bepaald.

De tijdens de FCMC voor elk toerental- en koppelpunt gemeten specifieke massa-emissies van verontreinigende gassen, eFCMC,i in g/kWh, worden met de volgende vergelijking bepaald:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7.   Geldigheid van de gegevens

4.3.5.7.1.   Voorschriften voor validatiestatistieken van de FCMC

Voor de FCMC wordt een lineaire regressieanalyse tussen de werkelijke waarden van het toerental (nact), het koppel (Mact) en het vermogen (Pact) en de overeenkomstige referentiewaarden (nref, Mref, Pref) gemaakt. De werkelijke waarden voor nact, Mact en Pact worden op basis van de overeenkomstig punt 4.3.5.3 geregistreerde waarden bepaald.

De overgangen om van het ene instelpunt naar het volgende te gaan, blijven bij deze regressieanalyse buiten beschouwing.

Om de onzuiverheid als gevolg van het tijdsverschil tussen de werkelijke en de referentiecycluswaarden zo veel mogelijk te beperken, mag de hele werkelijke signaalreeks van het motortoerental en -koppel vroeger of later gesteld worden ten opzichte van de referentietoerental- en referentiekoppelreeks. Wanneer de werkelijke signalen worden verschoven, moeten zowel het toerental als het koppel eenzelfde hoeveelheid in dezelfde richting worden verschoven.

Voor de regressieanalyse overeenkomstig de punten A.3.1 en A.3.2 van aanhangsel 3 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, wordt de kleinstekwadratenmethode toegepast met de best passende formule met de in punt 7.8.7 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, vermelde vorm. Aanbevolen wordt deze analyse met een frequentie van 1 Hz uit te voeren.

Uitsluitend voor deze regressieanalyse mogen vóór de berekening van de regressie punten worden geschrapt, mits dit is aangegeven in tabel 4 (Punten die in de regressieanalyse mogen worden geschrapt) van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06. Bovendien worden, uitsluitend voor deze regressieanalyse, alle koppel- en toerentalwaarden op punten met maximumvraag van de operator geschrapt. De voor de regressieanalyse geschrapte punten worden echter voor de overige berekeningen overeenkomstig deze bijlage niet weggelaten. Het schrappen van punten kan voor de hele cyclus of voor een gedeelte ervan worden toegepast.

De gegevens worden alleen geldig geacht als zij voldoen aan de criteria van tabel 3 (Regressierechtetoleranties voor de WHSC) van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06.

4.3.5.7.2.   Voorschriften voor emissiebewaking

De in de FCMC-tests verkregen gegevens zijn geldig als de overeenkomstig punt 4.3.5.6.3 voor elke rastercel bepaalde specifieke massa-emissies van de gereguleerde verontreinigende gassen voldoen aan de in punt 5.2.2 van bijlage 10 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, vastgestelde toepasselijke grenswaarden voor verontreinigende gassen. Als het aantal toerental- en koppelpunten binnen één rastercel minder dan drie bedraagt, is dit punt niet van toepassing op die specifieke rastercel.

5.   Verwerking van meetgegevens

Alle in dit punt beschreven berekeningen worden specifiek uitgevoerd voor elke motor binnen één CO2-familie van motoren.

5.1.   Berekening van motorarbeid

▼M1

De totale motorarbeid in een cyclus of in een bepaalde periode wordt bepaald op basis van de overeenkomstig punt 3.1.2 van deze bijlage en de punten 6.3.5 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, geregistreerde waarden.

▼B

De motorarbeid in een volledige testcyclus of in elke WHTC-subcyclus wordt bepaald door de geregistreerde motorvermogenswaarden met de volgende formule te integreren:

waarbij:

Wact, i

=

totale motorarbeid in het tijdvak tussen t0 en t1;

t0

=

tijd bij het begin van het tijdvak;

t1

=

tijd bij het eind van het tijdvak;

n

=

aantal geregistreerde waarden in het tijdvak tussen t0 en t1;

Pk [0 … n]

=

in het tijdvak tussen t0 en t1 geregistreerde motorvermogenswaarden in chronologische volgorde, waarbij k gaat van 0 op het tijdstip t0 tot n op het tijdstip t1;

h

=

interval tussen twee aangrenzende geregistreerde waarden, gegeven door.

5.2.   Berekening van het geïntegreerde brandstofverbruik

Als er negatieve waarden voor het brandstofverbruik zijn geregistreerd, worden die bij de berekeningen voor de geïntegreerde waarde als zodanig gebruikt en niet gelijkgesteld aan nul.

De totale door de motor verbruikte brandstofmassa in een volledige testcyclus of in elke WHTC-subcyclus wordt bepaald door de geregistreerde brandstofmassadebietwaarden met de volgende formule te integreren:

waarbij:

Σ FCmeas, i

=

totale door de motor verbruikte brandstofmassa in het tijdvak tussen t0 en t1;

t0

=

tijd bij het begin van het tijdvak;

t1

=

tijd bij het eind van het tijdvak;

n

=

aantal geregistreerde waarden in het tijdvak tussen t0 en t1;

mffuel,k [0 … n]

=

in het tijdvak tussen t0 en t1 geregistreerde brandstofmassadebietwaarden in chronologische volgorde, waarbij k gaat van 0 op het tijdstip t0 tot n op het tijdstip t1;

h

=

interval tussen twee aangrenzende geregistreerde waarden, gegeven door

5.3.   Berekening van de specifieke brandstofverbruikswaarden

De correctie- en vereffeningsfactoren die als input voor de simulatietool moeten worden verstrekt, worden door de motorvoorbewerkingstool berekend op basis van de overeenkomstig de punten 5.3.1 en 5.3.2 bepaalde gemeten specifieke brandstofverbruikswaarden van de motor.

5.3.1.   Specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHTC-correctiefactor

De voor de WHTC-correctiefactor vereiste specifieke brandstofverbruikswaarden worden als volgt berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.3 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor de WHTC met warme start:

waarbij:

SFCmeas, i

=

specifiek brandstofverbruik in WHTC-subcyclus i [g/kWh];

Σ FCmeas, i

=

totale door de motor verbruikte brandstofmassa in WHTC-subcyclus i [g], bepaald overeenkomstig punt 5.2;

Wact, i

=

totale motorarbeid in WHTC-subcyclus i [kWh], bepaald overeenkomstig punt 5.1.

De drie subcycli van de WHTC (stad, platteland en snelweg) worden als volgt gedefinieerd:

5.3.2.   Specifieke brandstofverbruikswaarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies

De voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies vereiste specifieke brandstofverbruikswaarden worden berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.3 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor zowel de WHTC-test met warme start als de WHTC-test met koude start. De berekeningen voor de WHTC met warme en koude start worden op de volgende wijze afzonderlijk verricht:

waarbij:

SFCmeas, j

=

specifiek brandstofverbruik [g/kWh];

Σ FCmeas, j

=

totaal brandstofverbruik in de WHTC [g], bepaald overeenkomstig punt 5.2 van deze bijlage;

Wact, j

=

totale motorarbeid in de WHTC [kWh], bepaald overeenkomstig punt 5.1 van deze bijlage.

5.3.3.   Specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC

De specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC worden als volgt berekend op basis van de overeenkomstig punt 4.3.4 geregistreerde werkelijke gemeten waarden voor de WHSC:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

waarbij:

SFCWHSC

=

specifiek brandstofverbruik in de WHSC [g/kWh];

Σ FCWHSC

=

totaal brandstofverbruik in de WHSC [g], bepaald overeenkomstig punt 5.2 van deze bijlage.

WWHSC

=

totale motorarbeid in de WHSC [kWh], bepaald overeenkomstig punt 5.1 van deze bijlage.

5.3.3.1.   Gecorrigeerde specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHSC

Het overeenkomstig punt 5.3.3 bepaalde berekende specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC, wordt met de volgende vergelijking omgezet in een gecorrigeerde waarde, SFCWHSC,corr, om rekening te houden met het verschil tussen de onderste verbrandingswaarde van de tijdens de test gebruikte brandstof en de standaardwaarde voor de betrokken motorbrandstoftechnologie:

waarbij:

SFCWHSC,corr

=

gecorrigeerd specifiek brandstofverbruik in de WHSC [g/kWh];

SFCWHSC

=

specifiek brandstofverbruik in de WHSC [g/kWh];

NCVmeas

=

onderste verbrandingswaarde van de tijdens de test gebruikte brandstof, bepaald overeenkomstig punt 3.2 [MJ/kg];

NCVstd

=

standaard-NCV volgens tabel 4 [MJ/kg].

5.3.3.2.   Bijzondere bepalingen voor referentiebrandstof B7

Als overeenkomstig punt 3.2 referentiebrandstof van het type B7 (diesel/CI) tijdens de test is gebruikt, wordt de normalisatiecorrectie overeenkomstig punt 5.3.3.1 niet toegepast en is de gecorrigeerde waarde, SFCWHSC,corr, gelijk aan de ongecorrigeerde waarde SFCWHSC.

5.4.   Correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd

Voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd, zoals gedefinieerd in punt 6.6.1 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, wordt een correctiefactor op het brandstofverbruik toegepast om rekening te houden met regeneratieprocessen.

Deze correctiefactor, CFRegPer, wordt overeenkomstig punt 6.6.2 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, bepaald.

Voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem met continue regeneratie, zoals gedefinieerd in punt 6.6 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, wordt geen correctiefactor bepaald en heeft de factor CFRegPer de waarde 1.

De overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor wordt gebruikt voor de denormalisering van de WHTC-referentiecyclus en alle berekeningen van referentiewaarden die overeenkomstig de punten 7.4.6, 7.4.7 en 7.4.8 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, worden uitgevoerd.

Naast het bepaalde in bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, wordt het overeenkomstig punt 3.4 gemeten werkelijke debiet van de door de motor verbruikte brandstofmassa geregistreerd voor elke overeenkomstig punt 6.6.2 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, uitgevoerde WHTC-test met warme start.

Het specifieke brandstofverbruik voor elke uitgevoerde WHTC-test met warme start wordt berekend met de volgende vergelijking:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

waarbij:

SFCmeas, m

=

specifiek brandstofverbruik [g/kWh];

Σ FCmeas,m

=

totaal brandstofverbruik in de WHTC [g], bepaald overeenkomstig punt 5.2 van deze bijlage;

Wact, m

=

totale motorarbeid in de WHTC [kWh], bepaald overeenkomstig punt 5.1 van deze bijlage;

m

=

index waarmee elke individuele WHTC-test met warme start wordt aangeduid.

De specifieke brandstofverbruikswaarden voor de individuele WHTC-tests worden gewogen met de volgende vergelijking:

waarbij:

n

=

aantal WHTC-warmestarttests zonder regeneratie;

nr

=

aantal WHTC-warmestarttests met regeneratie (ten minste één test);

SFCavg

=

gemiddeld specifiek brandstofverbruik voor alle WHTC-warmestarttests zonder regeneratie [g/kWh];

SFCavg,r

=

gemiddeld specifiek brandstofverbruik voor alle WHTC-warmestarttests met regeneratie [g/kWh].

De correctiefactor, CFRegPer, wordt berekend met de volgende vergelijking:

6.   Gebruik van de motorvoorbewerkingstool

De motorvoorbewerkingstool wordt voor elke motor binnen één CO2-familie van motoren gebruikt met de in punt 6.1 beschreven input.

De outputgegevens van de motorvoorbewerkingstool vormen het eindresultaat van de motortestprocedure en worden gedocumenteerd.

6.1.   Inputgegevens voor de motorvoorbewerkingstool

Met de in deze bijlage beschreven testprocedures worden de volgende inputgegevens gegenereerd, die de input vormen voor de motorvoorbewerkingstool:

6.1.1.   vollastcurve van de CO2-oudermotor:

deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren.

Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, worden de waarden van de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van die specifieke motor als inputgegevens gebruikt.

De inputgegevens worden verstrekt als kommagescheiden bestand (CSV-bestand), waarbij als scheidingsteken het Unicodeteken „komma” (U+002C) („,”) wordt gebruikt. De eerste regel van het bestand wordt als kopregel gebruikt en bevat geen vastgelegde gegevens. De vastgelegde gegevens beginnen bij de tweede regel van het bestand.

De eerste kolom van het bestand betreft het toerental van de motor in min– 1, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond. De tweede kolom van het bestand betreft het koppel in Nm, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;

6.1.2.   vollastcurve:

deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve van de motor.

De inputgegevens worden verstrekt als kommagescheiden bestand (CSV-bestand), waarbij als scheidingsteken het Unicodeteken „komma” (U+002C) („,”) wordt gebruikt. De eerste regel van het bestand wordt als kopregel gebruikt en bevat geen vastgelegde gegevens. De vastgelegde gegevens beginnen bij de tweede regel van het bestand.

De eerste kolom van het bestand betreft het toerental van de motor in min– 1, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond. De tweede kolom van het bestand betreft het koppel in Nm, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;

6.1.3.   motorweerstandscurve van de CO2-oudermotor:

deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 4.3.2 vastgelegde motorweerstandscurve van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren.

Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, worden de waarden van de overeenkomstig punt 4.3.2 vastgelegde motorweerstandscurve van die specifieke motor als inputgegevens gebruikt.

De inputgegevens worden verstrekt als kommagescheiden bestand (CSV-bestand), waarbij als scheidingsteken het Unicodeteken „komma” (U+002C) („,”) wordt gebruikt. De eerste regel van het bestand wordt als kopregel gebruikt en bevat geen vastgelegde gegevens. De vastgelegde gegevens beginnen bij de tweede regel van het bestand.

De eerste kolom van het bestand betreft het toerental van de motor in min– 1, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond. De tweede kolom van het bestand betreft het koppel in Nm, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;

6.1.4.   brandstofverbruikdiagram van de CO2-oudermotor:

deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 4.3.5 vastgelegde waarden voor het toerental, het koppel en het brandstofmassadebiet van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage samengestelde CO2-familie van motoren.

Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, worden de overeenkomstig punt 4.3.5 vastgelegde waarden van het toerental, het koppel en het brandstofmassadebiet van die specifieke motor als inputgegevens gebruikt.

De inputgegevens bestaan uitsluitend uit de gemiddelde meetwaarden van het toerental, het koppel en het brandstofmassadebiet van een meetperiode van 30 ± 1 seconden, zoals gedefinieerd in punt 4.3.5.5, onder 1).

De inputgegevens worden verstrekt als kommagescheiden bestand (CSV-bestand), waarbij als scheidingsteken het Unicodeteken „komma” (U+002C) („,”) wordt gebruikt. De eerste regel van het bestand wordt als kopregel gebruikt en bevat geen vastgelegde gegevens. De vastgelegde gegevens beginnen bij de tweede regel van het bestand.

De eerste kolom van het bestand betreft het toerental van de motor in min– 1, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond. De tweede kolom van het bestand betreft het koppel in Nm, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond. De derde kolom van het bestand betreft het brandstofmassadebiet in g/h, overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;

6.1.5.   specifieke brandstofverbruikswaarden voor de WHTC-correctiefactor:

deze inputgegevens betreffen de drie overeenkomstig punt 5.3.1 bepaalde waarden voor het specifieke brandstofverbruik in de subcycli van de WHTC (stad, platteland en snelweg) in g/kWh.

De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;

6.1.6.   specifieke brandstofverbruikswaarden voor de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies:

deze inputgegevens betreffen de twee overeenkomstig punt 5.3.2 bepaalde waarden voor het specifieke brandstofverbruik in de WHTC met warme en koude start in g/kWh.

De waarden worden overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;

6.1.7.   correctiefactor voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem dat periodiek wordt geregenereerd:

deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 5.4 bepaalde correctiefactor CFRegPer.

Voor motoren met een uitlaatgasnabehandelingssysteem met continue regeneratie, zoals gedefinieerd in punt 6.6.1 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, heeft deze factor overeenkomstig punt 5.4 de waarde 1.

De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond;

6.1.8.   onderste verbrandingswaarde van de testbrandstof:

deze inputgegevens betreffen de overeenkomstig punt 3.2 bepaalde onderste verbrandingswaarde van de testbrandstof in KJ/kg.

▼M1

De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op twee decimalen afgerond.

▼B

6.1.9.   type testbrandstof:

deze inputgegevens betreffen het type van de overeenkomstig punt 3.2 gekozen testbrandstof;

6.1.10.   stationair toerental van de CO2-oudermotor:

deze inputgegevens betreffen het stationaire toerental, nidle, in min– 1 van de CO2-oudermotor van de overeenkomstig aanhangsel 3 samengestelde CO2-familie van motoren, zoals opgegeven door de fabrikant in het overeenkomstig het model in aanhangsel 2 opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering.

Als op verzoek van de fabrikant de in artikel 15, lid 5, van deze verordening vastgestelde bepalingen worden toegepast, wordt het stationaire toerental van die specifieke motor als inputgegeven gebruikt.

De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond;

6.1.11.   stationair toerental van de motor:

deze inputgegevens betreffen het stationaire toerental, nidle, in min– 1 van de motor, zoals opgegeven door de fabrikant in het overeenkomstig het model in aanhangsel 2 van deze bijlage opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering.

De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond;

6.1.12.   cilinderinhoud:

deze inputgegevens betreffen de cilinderinhoud in cm3 van de motor, zoals opgegeven door de fabrikant in het overeenkomstig het model in aanhangsel 2 van deze bijlage opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering.

De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond;

6.1.13.   nominaal toerental:

deze inputgegevens betreffen het nominale toerental in min– 1 van de motor, zoals opgegeven door de fabrikant in punt 3.2.1.8 van het overeenkomstig aanhangsel 2 van deze bijlage opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering.

De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond;

6.1.14.   nominaal motorvermogen:

deze inputgegevens betreffen het nominale vermogen in kW van de motor, zoals opgegeven door de fabrikant in punt 3.2.1.8 van het overeenkomstig aanhangsel 2 van deze bijlage opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering.

De waarde wordt overeenkomstig ASTM E 29-06 op het dichtstbijzijnde gehele getal afgerond;

6.1.15.   fabrikant:

deze inputgegevens betreffen de naam van de motorfabrikant als tekenreeks in ISO 8859-1-codering;

6.1.16.   model:

deze inputgegevens betreffen de naam van het motormodel als tekenreeks in ISO 8859-1-codering;

6.1.17.   identificatiecode van technisch verslag:

deze inputgegevens betreffen een unieke identificatiecode van het technisch verslag dat is opgesteld voor de typegoedkeuring van de specifieke motor. Deze identificatiecode is een tekenreeks in ISO 8859-1-codering.

---

Aanhangsel 1

MODEL VAN EEN CERTIFICAAT VOOR EEN ONDERDEEL, TECHNISCHE EENHEID OF SYSTEEM

Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAAT BETREFFENDE DE CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN EEN FAMILIE VAN MOTOREN

van een certificaat betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een familie van motoren overeenkomstig Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie.

Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie, zoals laatstelijk gewijzigd bij …

Certificeringsnummer:

Hash:

Reden van de uitbreiding:

AFDELING I

0.1.	Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.2.

Type:

0.3.	Middel tot identificatie van het type: 0.3.1. Plaats van het certificeringsmerk: 0.3.2. Wijze van aanbrenging van het certificeringsmerk:

0.5.	Naam en adres van de fabrikant:

0.6.	Naam en adres van de assemblagefabriek(en):

0.7.	Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant:

AFDELING II

1.	Eventuele aanvullende informatie: zie addendum

2.	Goedkeuringsinstantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests:

3.	Datum van het testrapport:

4.	Nummer van het testrapport:

5.	Eventuele opmerkingen: zie addendum

6.

Plaats:

7.

Datum:

8.	Handtekening:

Bijlagen:

Informatiepakket. Testrapport.

---

Aanhangsel 2

Inlichtingenformulier motor

Opmerkingen betreffende het invullen van de tabellen

De letters A, B, C, D en E staan voor de leden van een CO2-familie van motoren en moeten door de namen van de leden van de CO2-familie van motoren in kwestie worden vervangen.

Wanneer voor een bepaald motorkenmerk dezelfde waarde/beschrijving van toepassing is op alle leden van de CO2-familie van motoren, moeten de cellen voor de leden A tot en met E worden samengevoegd.

Wanneer de CO2-familie van motoren uit meer dan 5 leden bestaat, mogen nieuwe kolommen worden toegevoegd.

Het „Aanhangsel van het inlichtingenformulier” moet worden gekopieerd en afzondelijk worden ingevuld voor elke motor binnen een CO2-familie van motoren.

De voetnoten zijn te vinden aan het einde van dit aanhangsel.

DEEL 1

Essentiële kenmerken van de (ouder)motor en de motortypen binnen een familie van motoren

Voetnoten:

---

Aanhangsel van het inlichtingenformulier

Informatie over de testomstandigheden

1.   Bougies

1.1.

Merk

1.2.

Type

1.3.	Instelling van de elektrodenafstand

2.   Ontstekingsbobine

2.1.

Merk

2.2.

Type

3.   Gebruikt smeermiddel

3.1.

Merk

3.2.	Type (het percentage olie in het mengsel vermelden, indien smeermiddel en brandstof vermengd zijn)

3.3.	Specificaties van het smeermiddel

4.   Gebruikte testbrandstof

4.1.	Brandstoftype (overeenkomstig punt 6.1.9 van bijlage V bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie)

4.2.	Uniek identificatienummer (nummer van de productiepartij) van de gebruikte brandstof

4.3.	Onderste verbrandingswaarde (NCV) (overeenkomstig punt 6.1.8 van bijlage V bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie)

▼M1

4.4.	Referentiebrandstoftype (type referentiebrandstof dat wordt gebruikt voor tests overeenkomstig punt 3.2 van bijlage V bij Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie)

▼B

5.   Door de motor aangedreven apparatuur

5.1.

Het door de (hulp)apparatuur opgenomen vermogen moet alleen worden bepaald: a)  indien de vereiste (hulp)apparatuur niet op de motor is gemonteerd en/of b)  indien niet-vereiste (hulp)apparatuur op de motor is gemonteerd. Noot:  De voorschriften voor door de motor aangedreven apparatuur zijn bij emissietests en vermogenstests niet dezelfde.

5.2.	Lijst en aanduiding van bijzonderheden

5.3.

Vermogen dat wordt opgenomen bij voor de emissietest specifieke motortoerentallen Tabel 1 Vermogen dat wordt opgenomen bij voor de emissietest specifieke motortoerentallen Apparatuur     Stationair Laag toerental Hoog toerental Aanbevolen toerental (2) n95h Pa Overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 6, van VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, vereiste (hulp)apparatuur           Pb Overeenkomstig bijlage 4, aanhangsel 6, van VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, niet-vereiste (hulp)apparatuur

5.4.

Overeenkomstig aanhangsel 5 van deze bijlage bepaalde ventilatorconstante (indien van toepassing) 5.4.1. Cavg-fan (indien van toepassing) 5.4.2. Cind-fan (indien van toepassing) Tabel 2 Waarde van ventilatorconstante Cind-fan voor verschillende motortoerentallen Waarde Motor-toeren-tal Motor-toeren-tal Motor-toeren-tal Motor-toeren-tal Motor-toeren-tal Motor-toeren-tal Motor-toeren-tal Motor-toeren-tal Motor-toeren-tal Motor-toeren-tal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Motor-toerental [ min– 1]                     Ventilator-constante Cind-fan,i

6.   Motorprestaties (opgegeven door de fabrikant)

6.1.   Motortoerentallen voor emissietest overeenkomstig bijlage 4 van VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06 ( 4 )

Laag toerental (nlo)

… min– 1

Hoog toerental (nhi)

… min– 1

Stationair toerental

… min– 1

Aanbevolen toerental

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2.   Opgegeven waarden voor vermogenstest overeenkomstig Reglement nr. 85

Stationair toerental

… min– 1

Toerental bij maximumvermogen

… min– 1

Maximumvermogen

… kW

Toerental bij maximumkoppel

… min– 1

Maximumkoppel

… Nm

---

Aanhangsel 3

CO2-familie van motoren

1.   Parameters die de CO2-familie van motoren bepalen

De door de fabrikant bepaalde CO2-familie van motoren moet voldoen aan de in punt 5.2.3 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, vastgestelde criteria voor lidmaatschap. Een CO2-familie van motoren kan uit slechts één motor bestaan.

Behalve aan die criteria voor lidmaatschap, moet de door de fabrikant bepaalde CO2-familie van motoren ook aan de in de punten 1.1 tot en met 1.9 van dit aanhangsel vermelde criteria voor lidmaatschap voldoen.

Behalve de hieronder genoemde parameters kan de fabrikant ook aanvullende criteria opgeven op basis waarvan families van kleinere omvang kunnen worden bepaald. Dat zijn niet noodzakelijkerwijs parameters die het brandstofverbruik beïnvloeden.

1.1.   Gegevens over de configuratie die van belang zijn voor de verbranding

1.1.1.

Slagvolume per cilinder

1.1.2.

Aantal cilinders

1.1.3.

Gegevens over boring en slag

1.1.4.

Configuratie van de verbrandingskamer en compressieverhouding

1.1.5.

Klepdiameters en poortconfiguratie

1.1.6.

Brandstofinjectoren (ontwerp en plaats)

1.1.7.

Ontwerp cilinderkoppen

1.1.8.

Ontwerp zuigers en zuigerveren

1.2.   Onderdelen die van belang zijn voor de luchtregeling

1.2.1.

Type drukvulapparatuur (overdrukklep, VGT, twee trappen, andere) en thermodynamische kenmerken

1.2.2.

Tussenkoelingsconcept

1.2.3.

Kleptimingsconcept (vast, gedeeltelijk variabel, variabel)

1.2.4.

EGR-concept (zonder koeling/met koeling, hoge/lage druk, EGR-regeling)

1.3.	Inspuitsysteem

1.4.	Concept voor de aandrijving van (hulp)apparatuur (mechanisch, elektrisch, anders)

1.5.	Terugwinning van afvalwarmte (ja/nee; concept en systeem)

1.6.	Nabehandelingssysteem 1.6.1. Kenmerken reagensdoseringssysteem (reagens en doseringsconcept) 1.6.2. Katalysator en roetfilter (opstelling, materiaal en coating) 1.6.3. Kenmerken HC-doseringssysteem (reagens en doseringsconcept)

1.7.

Vollastcurve 1.7.1. De koppelwaarden bij elk toerental van de vollastcurve van de overeenkomstig punt 4.3.1 bepaalde CO2-oudermotor moeten binnen het hele geregistreerde toerentalbereik gelijk zijn aan of hoger zijn dan de waarden voor alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie bij hetzelfde toerental. 1.7.2. De koppelwaarden bij elk toerental van de vollastcurve van de motor met het laagste vermogen van alle motoren binnen de overeenkomstig punt 4.3.1 bepaalde CO2-familie van motoren moeten binnen het hele geregistreerde toerentalbereik gelijk zijn aan of lager zijn dan de waarden voor alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie bij hetzelfde toerental. ▼M1 1.7.3. De koppelwaarden binnen een bandbreedte die betrekking hebben op de in de punten 1.7.1 en 1.7.2 beschreven referentie worden geacht gelijk te zijn. De bandbreedte is gedefinieerd als + 20 Nm of, als dat meer is, + 2 % van het koppel van de CO2-oudermotor bij het specifieke toerental. ▼B

1.8.

Karakteristieke toerentallen van motortest ▼M1 1.8.1. Het stationaire toerental, nidle, van de CO2-oudermotor, zoals opgegeven door de fabrikant in het overeenkomstig punt 3.2.1.6 van aanhangsel 2 van deze bijlage opgestelde inlichtingenformulier van de aanvraag tot certificering, moet gelijk zijn aan of lager zijn dan de waarde voor alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie. ▼B 1.8.2. Het toerental n95h van alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie dan de CO2-oudermotor, afgeleid uit de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve door de definities van de karakteristieke toerentallen overeenkomstig punt 7.4.6 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, toe te passen, mogen niet meer dan ± 3 % afwijken van het toerental n95h van de CO2-oudermotor. 1.8.3. Het toerental n57 van alle andere motoren binnen dezelfde CO2-familie dan de CO2-oudermotor, afgeleid uit de overeenkomstig punt 4.3.1 vastgelegde vollastcurve door de definities overeenkomstig punt 4.3.5.2.1 toe te passen, mogen niet meer dan ± 3 % afwijken van het toerental n57 van de CO2-oudermotor.

1.9.	Minimumaantal punten van het brandstofverbruikdiagram 1.9.1. Op het brandstofverbruikdiagram van alle motoren binnen een CO2-familie moeten ten minste 54 punten onder de overeenkomstig punt 4.3.1 bepaalde vollastcurve van de motor liggen.

2.   Keuze van de CO2-oudermotor

De CO2-oudermotor van de CO2-familie van motoren wordt gekozen aan de hand van de volgende criteria:

2.1.	Motor met het hoogste vermogen binnen de CO2-familie van motoren.

---

Aanhangsel 4

Conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen

1.   Algemene bepalingen

1.1.

De conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt gecontroleerd op basis van de beschrijving in de certificaten volgens het model in aanhangsel 1 van deze bijlage en op basis van de beschrijving in het inlichtingenformulier volgens het model in aanhangsel 2 van deze bijlage.

1.2.	Indien het certificaat van een motor een of meer keren is uitgebreid, worden de tests uitgevoerd op de motoren die zijn beschreven in het informatiepakket voor de betrokken uitbreiding.

1.3.	Alle motoren die worden getest, worden volgens de in punt 3 van dit aanhangsel beschreven selectiecriteria uit de serieproductie genomen.

1.4.	De tests mogen worden uitgevoerd met de toepasselijke in de handel verkrijgbare brandstoffen. Op verzoek van de fabrikant mogen echter de in punt 3.2 gespecificeerde referentiebrandstoffen worden gebruikt.

1.5.

Als tests betreffende de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van gasmotoren (aardgas, lpg) met in de handel verkrijgbare brandstoffen worden uitgevoerd, toont de fabrikant tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat de samenstelling van de gasvormige brandstof met het oog op de bepaling van de onderste verbrandingswaarde ervan overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel op correcte wijze naar goede ingenieursinzichten is bepaald.

2.   Aantal te testen motoren en CO2-families van motoren

2.1.

Voor het aantal CO2-families van motoren en het aantal motoren binnen die CO2-families dat jaarlijks moet worden getest om de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen te controleren, wordt uitgegaan van 0,05 % van alle onder het toepassingsgebied van deze verordening vallende motoren die in het afgelopen productiejaar zijn geproduceerd. Het resultaat van de berekening van 0,05 % van die motoren wordt afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal. Dit resultaat wordt nCOP,base genoemd.

2.2.	Onverminderd het bepaalde in punt 2.1, bedraagt nCOP,base ten minste 30.

2.3.

Om het aantal CO2-families van motoren dat jaarlijks moet worden getest om de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen te controleren, nCOP,fam, te verkrijgen, wordt het overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 van dit aanhangsel verkregen resultaat van nCOP,base gedeeld door 10 en vervolgens afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

2.4.	Als een fabrikant minder CO2-families heeft dan nCOP,fam, zoals bepaald overeenkomstig punt 2.3, wordt het aantal te testen CO2-families, nCOP,fam, bepaald door het totale aantal CO2-families van de fabrikant.

3.   Keuze van de te testen CO2-families van motoren

De eerste twee CO2-families van motoren die worden getest van het overeenkomstig punt 2 van dit aanhangsel bepaalde aantal, zijn die met de hoogste productievolumes.

De resterende CO2-families van motoren van het aantal dat moet worden getest, worden in overleg tussen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie willekeurig geselecteerd uit alle bestaande CO2-families van motoren.

4.   Te verrichten test

▼M1

Het minimumaantal motoren dat voor elke CO2-familie van motoren getest moet worden, nCOP,min, wordt bepaald door nCOP,base te delen door nCOP,fam (beide waarden bepaald overeenkomstig punt 2). Het resultaat voor nCOP,min wordt afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal. Als de resulterende waarde van nCOP,min minder dan 4 bedraagt, wordt de waarde op 4 vastgesteld en als de resulterende waarde meer dan 19 bedraagt wordt de waarde op 19 vastgesteld.

▼B

Voor elke van de overeenkomstig punt 3 van dit aanhangsel bepaalde CO2-familie van motoren wordt een minimumaantal van nCOP,min uit die familie getest om een goedkeuringsbesluit overeenkomstig punt 9 van dit aanhangsel te kunnen verkrijgen.

Het aantal tests dat binnen een CO2-familie van motoren moet worden uitgevoerd, wordt willekeurig toegewezen aan de verschillende motoren binnen die CO2-familie en deze toewijzing vindt plaats in overleg tussen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie.

De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt gecontroleerd door de motoren overeenkomstig punt 4.3.4 aan een WHSC-test te onderwerpen.

Alle in deze bijlage gespecificeerde grenstoestanden voor certificeringstests zijn van toepassing, met uitzondering van hetgeen volgt:

5.   Inlopen van nieuwe motoren

5.1.	De tests worden verricht op nieuwe motoren die uit de serieproductie zijn genomen en die ten hoogste 15 uur zijn ingelopen voor het begin van de test ter controle van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel.

5.2.	Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests echter worden uitgevoerd op motoren die ten hoogste 125 uur zijn ingelopen. In dat geval wordt de inloopprocedure uitgevoerd door de fabrikant, die de motoren niet mag bijstellen.

5.3.

Wanneer de fabrikant verzoekt de motor overeenkomstig punt 5.2 van dit aanhangsel in te mogen laten lopen, mag dat met: a)  alle motoren die worden getest; of b)  één nieuwe motor, waarbij als volgt een evolutiecoëfficiënt wordt bepaald: A)  het specifieke brandstofverbruik in de WHSC-test wordt eerst na een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel bij de nieuwe motor gemeten en vervolgens opnieuw in een tweede test op de eerste geteste motor, voordat het in punt 5.2 van dit aanhangsel vermelde maximum van 125 uur is bereikt; B)  de waarden van het specifieke brandstofverbruik van beide tests worden overeenkomstig de punten 7.2 en 7.3 van dit aanhangsel omgezet in een gecorrigeerde waarde voor de tijdens de tests gebruikte brandstof; C)  de evolutiecoëfficiënt van het brandstofverbruik wordt berekend door het gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik van de tweede test te delen door het gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik van de eerste test. De evolutiecoëfficiënt mag een waarde van minder dan één hebben.

5.4.

Als de bepalingen van punt 5.3, onder b), van dit aanhangsel worden toegepast, wordt de inloopprocedure niet toegepast op de motoren die geselecteerd worden voor de daaropvolgende tests betreffende de conformiteit van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen, maar wordt het specifieke brandstofverbruik in de WHSC ervan, zoals bepaald op de nieuwe motor met een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt.

5.5.

In het in punt 5.4 van dit aanhangsel beschreven geval worden de volgende waarden voor het specifieke brandstofverbruik in de WHSC toegepast: a)  voor de motor die wordt gebruikt voor de bepaling van de evolutiecoëfficiënt overeenkomstig punt 5.3, onder b), van dit aanhangsel: de waarde uit de tweede test; b)  voor de overige motoren: de waarden die bepaald zijn op de nieuwe motor met een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel, vermenigvuldigd met de overeenkomstig punt 5.3, onder b), C), van dit aanhangsel bepaalde evolutiecoëfficiënt.

5.6.

In plaats van de inloopprocedure overeenkomstig de punten 5.2 tot en met 5.5 van dit aanhangsel toe te passen, mag op verzoek van de fabrikant ook een generieke evolutiecoëfficiënt van 0,99 worden gebruikt. In dat geval wordt het op de nieuwe motor met een inlooptijd van ten hoogste 15 uur overeenkomstig punt 5.1 van dit aanhangsel bepaalde specifieke brandstofverbruik in de WHSC vermenigvuldigd met de generieke evolutiecoëfficiënt 0,99.

5.7.

Als de evolutiecoëfficiënt overeenkomstig punt 5.3, onder b), van dit aanhangsel wordt bepaald op de oudermotor van een familie van motoren, zoals beschreven in de punten 5.2.3 en 5.2.4 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, mag deze worden toegepast voor alle leden van elke CO2-familie die overeenkomstig punt 5.2.3 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 06, tot dezelfde familie van motoren behoren.

6.   Streefwaarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen

De streefwaarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen is het gecorrigeerde specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC,corr, in g/kWh dat overeenkomstig punt 5.3.3 is bepaald en is gedocumenteerd in het inlichtingenformulier als onderdeel van de in aanhangsel 2 van deze bijlage beschreven certificaten voor de specifieke geteste motor.

7.   Werkelijke waarde voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen

7.1.

Het specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC, wordt overeenkomstig punt 5.3.3 van deze bijlage bepaald op basis van de overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel uitgevoerde tests. Op verzoek van de fabrikant wordt de bepaalde waarde van het specifieke brandstofverbruik gewijzigd door de punten 5.3 tot en met 5.6 van dit aanhangsel toe te passen.

7.2.

Als bij de tests overeenkomstig punt 1.4 van dit aanhangsel een in de handel verkrijgbare brandstof is gebruikt, wordt het overeenkomstig punt 7.1 van dit aanhangsel bepaalde specifieke brandstofverbruik in de WHSC, SFCWHSC, overeenkomstig punt 5.3.3.1 van deze bijlage omgezet in een gecorrigeerde waarde, SFCWHSC,corr.

7.3.	Als bij de tests overeenkomstig punt 1.4 van dit aanhangsel een referentiebrandstof is gebruikt, worden de bijzondere bepalingen van punt 5.3.3.2 van deze bijlage toegepast op de overeenkomstig punt 7.1 van dit aanhangsel bepaalde waarde.

7.4.

Op de in de overeenkomstig punt 4 uitgevoerde WHSC gemeten emissie van verontreinigende gassen worden de desbetreffende verslechteringsfactoren (DF's) voor die motor toegepast, zoals vastgelegd in het addendum bij het EG-typegoedkeuringscertificaat dat overeenkomstig Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie is verleend.

▼M1

8.   Grenswaarde voor de conformiteit van één test

Voor dieselmotoren is de grenswaarde voor de beoordeling van de conformiteit van één geteste motor de overeenkomstig punt 6 bepaalde streefwaarde + 4 %.

Voor gasmotoren is de grenswaarde voor de beoordeling van de conformiteit van één geteste motor de overeenkomstig punt 6 bepaalde streefwaarde + 5 %.

▼B

9.   Beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen

9.1.

De overeenkomstig punt 7.4 van dit aanhangsel bepaalde emissietestresultaten van de WHSC moeten voldoen aan de toepasselijke grenswaarden in bijlage I bij Verordening (EG) nr. 595/2009 voor alle verontreinigende gassen met uitzondering van ammoniak; anders wordt de test ongeldig geacht voor de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen.

9.2.	Eén test van één overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel geteste motor wordt niet-conform geacht als de overeenkomstig punt 7 van dit aanhangsel bepaalde werkelijke waarde hoger is dan de in punt 8 van dit aanhangsel bedoelde grenswaarde.

9.3.

Voor de overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel bepaalde grootte van de steekproef van binnen één CO2-familie geteste motoren wordt de toetsingsgrootheid bepaald waarin het cumulatieve aantal niet-conforme tests overeenkomstig punt 9.2 van dit aanhangsel bij de ne test wordt uitgedrukt: a)  als het overeenkomstig punt 9.3 van dit aanhangsel bepaalde cumulatieve aantal niet-conforme tests bij de ne test lager dan of gelijk aan het in tabel 4 van aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 6, vermelde getal voor een goedkeuringsbesluit voor de desbetreffende steekproefgrootte is, wordt een goedkeuringsbesluit genomen; b)  als het overeenkomstig punt 9.3 van dit aanhangsel bepaalde cumulatieve aantal niet-conforme tests bij de ne test hoger dan of gelijk aan het in tabel 4 van aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 49, rev. 6, vermelde getal voor een afkeuringsbesluit voor de desbetreffende steekproefgrootte is, wordt een afkeuringsbesluit genomen; c)  in alle overige gevallen wordt een extra motor overeenkomstig punt 4 van dit aanhangsel getest en wordt de berekeningsmethode overeenkomstig punt 9.3 van dit aanhangsel toegepast op de met één verhoogde steekproefgrootte.

9.4.	Indien geen goedkeurings- of afkeuringsbesluit wordt genomen, mag de fabrikant te allen tijde besluiten de tests te beëindigen. In dat geval wordt een afkeuringsbesluit genoteerd.

---

Aanhangsel 5

Bepaling van het door motoronderdelen opgenomen vermogen

1.   Ventilator

Het motorkoppel wordt volgens de volgende procedure met in- en uitgeschakelde ventilator gemeten bij de motor in vrijloop:

▼M1

▼B

De werkelijke ventilatorconstante wordt met de volgende vergelijking op basis van de meetgegevens berekend:

waarbij:

Ci	ventilatorconstante bij een bepaald motortoerental;

MDfan_disengage

gemeten motorkoppel van de motor in vrijloop met uitgeschakelde ventilator (Nm);

MDfan_engage

gemeten motorkoppel van de motor in vrijloop met ingeschakelde ventilator (Nm);

nfan_engage

ventilatortoerental met ingeschakelde ventilator (min– 1);

nfan_disengage

ventilatortoerental met uitgeschakelde ventilator (min– 1);

▼M1

rfan	verhouding van het toerental aan de motorzijde van de ventilatorkoppeling tot het toerental van de krukas.

▼B

Als de standaardafwijking van alle berekende waarden van Ci bij de drie toerentallen npref, n95h en nhi minder dan 3 % bedraagt, wordt het gemiddelde Cavg-fan voor de drie toerentallen npref, n95h en nhi als ventilatorconstante gebruikt.

Als de standaardafwijking van alle berekende waarden van Ci bij de drie toerentallen npref, n95h en nhi 3 % of meer bedraagt, worden de overeenkomstig punt ix) bepaalde individuele waarden voor alle motortoerentallen als ventilatorconstante Cind-fan,i gebruikt. De waarde van de ventilatorconstante voor het werkelijke motortoerental Cfan wordt bepaald door lineaire interpolatie tussen de individuele waarden Cind-fan,i van de ventilatorconstante.

Het motorkoppel voor de aandrijving van de ventilator wordt met de volgende vergelijking berekend:

Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6

waarbij:

Mfan	motorkoppel voor de aandrijving van de ventilator (Nm);

Cfan	ventilatorconstante Cavg-fan of Cind-fan,i voor nengine.

Het door de ventilator opgenomen mechanische vermogen wordt berekend op basis van het motorkoppel voor de aandrijving van de ventilator en het werkelijke motortoerental. Met het mechanische vermogen en het motorkoppel wordt overeenkomstig punt 3.1.2 rekening gehouden.

2.   Elektrische onderdelen/apparatuur

Het elektrische vermogen dat extern aan de elektrische motoronderdelen wordt afgestaan, wordt gemeten. Deze gemeten waarde wordt in mechanisch vermogen omgezet door haar te delen door een generieke rendementswaarde van 0,65. Met dit mechanische vermogen en het daarmee overeenkomende motorkoppel wordt overeenkomstig punt 3.1.2 rekening gehouden.

---

Aanhangsel 6

1.   Opschriften

Als een motor overeenkomstig deze bijlage wordt gecertificeerd, worden de volgende opschriften op de motor aangebracht:

▼M1

1.1.	de naam of het handelsmerk van de fabrikant;

▼B

1.2.	het merk en het type, zoals vastgelegd in de in de punten 0.1 en 0.2 van aanhangsel 2 van deze bijlage bedoelde informatie;

1.3.

het certificeringsmerk in de vorm van een rechthoek met daarin de kleine letter „e”, gevolgd door het nummer van de lidstaat die het certificaat heeft verleend: 1 voor Duitsland; 2 voor Frankrijk; 3 voor Italië; 4 voor Nederland; 5 voor Zweden; 6 voor België; 7 voor Hongarije; 8 voor Tsjechië; 9 voor Spanje; 11 voor het Verenigd Koninkrijk; 12 voor Oostenrijk; 13 voor Luxemburg; 17 voor Finland; 18 voor Denemarken; 19 voor Roemenië; 20 voor Polen; 21 voor Portugal; 23 voor Griekenland; 24 voor Ierland; 25 voor Kroatië; 26 voor Slovenië; 27 voor Slowakije; 29 voor Estland; 32 voor Letland; 34 voor Bulgarije; 36 voor Litouwen; 49 voor Cyprus; 50 voor Malta.

1.4.

In de nabijheid van de rechthoek wordt het „basisgoedkeuringsnummer” aangebracht, zoals gespecificeerd voor deel 4 van het in bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG beschreven typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste technische wijziging van deze verordening en de letter „E”, waarmee wordt aangegeven dat de goedkeuring voor een motor is verleend. Voor deze verordening is het volgnummer 00. 1.4.1.   Voorbeeld en afmetingen van het certificeringsmerk (afzonderlijk opschrift) Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een motor, geeft aan dat het type in kwestie in Polen (e20) is gecertificeerd krachtens deze verordening. De eerste twee cijfers (00) geven het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan. De volgende letter geeft aan dat het certificaat is verleend voor een motor (E). De laatste vier cijfers (0004) zijn door de goedkeuringsinstantie aan de motor toegekend als basisgoedkeuringsnummer.

▼M1

1.5.

Als de certificering overeenkomstig deze verordening gelijktijdig met de typegoedkeuring van een motor als technische eenheid overeenkomstig Verordening (EU) nr. 582/2011 wordt verleend, kunnen de in punt 1.4 bedoelde opschriften worden aangebracht na de in aanhangsel 8 van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 582/2011 bedoelde opschriften, waarbij tussen beide opschriften het teken „/” wordt aangebracht. 1.5.1.   Voorbeeld van het certificeringsmerk (gecombineerd opschrift) Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een motor, geeft aan dat het type in kwestie in Polen (e20) is gecertificeerd krachtens Verordening (EU) nr. 582/2011. De „D” staat voor diesel, gevolgd door een „C” voor de emissiefase, gevolgd door vier cijfers (0004) die door de goedkeuringsinstantie als het basisgoedkeuringsnummer voor Verordening (EU) nr. 582/2011 aan de motor zijn toegekend. Na de schuine streep geven de eerste twee cijfers het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan, gevolgd door de letter „E” voor een motor en vier cijfers die door de goedkeuringsinstantie in verband met de certificering overeenkomstig deze verordening zijn toegewezen (het „basisgoedkeuringsnummer” voor deze verordening).

▼B

1.6.	Op verzoek van de aanvrager van de certificering kan, met voorafgaande toestemming van de goedkeuringsinstantie, een andere tekengrootte worden gebruikt dan is aangegeven in de punten 1.4.1 en 1.5.1. De tekens moeten echter duidelijk leesbaar blijven.

1.7.	De opschriften, etiketten, platen of stickers moeten even lang meegaan als de motor en moeten duidelijk leesbaar en onuitwisbaar zijn. De fabrikant zorgt ervoor dat de opschriften, etiketten, platen of stickers niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onleesbaar te worden.

2.   Nummering

▼M1

2.1.

Het certificeringsnummer van motoren bestaat uit de volgende delen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*0000*00 Deel 1 Deel 2 Deel 3 aanvullende letter bij deel 3 Deel 4 Deel 5 Aanduiding van het land dat de certificering verleent Verordening betreffende de CO2-certificering van zware bedrijfsvoertuigen (2017/2400) Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ) E — motor Basiscertificeringsnummer 0000 Uitbreiding 00

▼B

---

Aanhangsel 7

Inputparameters voor de simulatietool

Inleiding

In dit aanhangsel worden de parameters beschreven die de onderdeelfabrikant als input voor de simulatietool moet verstrekken. Het te gebruiken xml-schema en voorbeeldgegevens zijn beschikbaar op het elektronische distributieplatform.

Het xml-bestand wordt automatisch gegenereerd door de motorvoorbewerkingstool.

Definities

▼M1

1)	„Parameter-ID” : unieke identificatiecode die in de simulatietool voor een specifieke inputparameter of reeks inputgegevens wordt gebruikt.

▼B

2)

„Type” : datatype van de parameter: string … : tekenreeks in ISO 8859-1-codering; token … : tekenreeks in ISO 8859-1-codering, zonder lege karakters aan begin en eind; date … : datum en tijd (UTC) in de vorm YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, waarbij de cursieve letters vaste tekens zijn, bv. „2002-05-30T09:30:10Z”; integer … : waarde van een geheel getal zonder voorafgaande nullen, bv. „1800”; double, X … : gebroken getal met precies X cijfers na het scheidingsteken (.) en zonder voorafgaande nullen, bv. voor „double, 2”: „2345.67”; voor „double, 4”: „45.6780”.

3)	„Eenheid” … : natuurkundige eenheid van de parameter.

Reeks inputparameters

---

Aanhangsel 8

Belangrijke beoordelingsstappen en vergelijkingen van de motorvoorbewerkingstool

In dit aanhangsel worden de belangrijkste beoordelingsstappen en de onderliggende basisvergelijkingen van de motorvoorbewerkingstool beschreven. De beoordeling van de inputgegevens omvat, in de aangegeven volgorde, de volgende stappen:

1.   inlezen van inputbestanden en automatische controle van de inputgegevens:

1.1.	gecontroleerd wordt of de inputgegevens aan de in punt 6.1 van deze bijlage vermelde voorschriften voldoen;

1.2.	gecontroleerd wordt of de geregistreerde FCMC-gegevens aan de in punt 4.3.5.2 en punt 4.3.5.5, onder 1), van deze bijlage vermelde voorschriften voldoen;

2.	berekening van de karakteristieke motortoerentallen op basis van de vollastcurven van de oudermotor en de motor die wordt gecertificeerd, overeenkomstig punt 4.3.5.2.1 van deze bijlage;

3.

verwerking van het brandstofverbruikdiagram (FC-diagram): 3.1. de FC-waarden bij nidle worden gekopieerd naar het motortoerental (nidle – 100 min– 1) in het diagram; 3.2. de FC-waarden bij n95h worden gekopieerd naar het motortoerental (n95h – 500 min– 1) in het diagram; 3.3. extrapolatie van de FC-waarden bij alle toerentalinstelwaarden naar een koppelwaarde van (1,1 × Tmax_overall) door toepassing van lineaire regressie volgens de kleinstekwadratenmethode op basis van de drie gemeten FC-punten met de hoogste koppelwaarden bij elk toerentalinstelpunt in het diagram; 3.4. toevoeging van FC = 0 voor geïnterpoleerde koppelwaarden van de motor in vrijloop bij alle toerentalinstelpunten in het diagram; 3.5. toevoeging van FC = 0 voor minimum van geïnterpoleerde koppelwaarden van de motor in vrijloop vanaf punt 3.4 min 100 Nm bij alle toerentalinstelpunten in het diagram;

4.

simulatie van FC en cyclusarbeid in de WHTC en in de subcycli daarvan voor de motor die wordt gecertificeerd: 4.1. de WHTC-referentiepunten worden gedenormaliseerd met behulp van de vollastcurve-input in de resolutie van de oorspronkelijke registratie; 4.2. FC wordt berekend voor de gedenormaliseerde WHTC-referentiewaarden voor toerental en koppel van punt 4.1; 4.3. FC wordt berekend met traagheid van de motor gesteld op 0; 4.4. FC wordt berekend met de standaard-PT1-functie (zoals bij belangrijkste voertuigsimulatie) voor de koppelrespons actief; 4.5. voor alle vrijlooppunten wordt FC gesteld op 0; 4.6. FC wordt voor alle werkpunten van de motor zonder vrijloop aan de hand van het FC-diagram berekend door interpolatie volgens Delaunay (zoals bij belangrijkste voertuigsimulatie); 4.7. de cyclusarbeid en FC worden berekend met de in de punten 5.1 en 5.2 van deze bijlage beschreven vergelijkingen; 4.8. de gesimuleerde specifieke FC-waarden worden berekend op een wijze die analoog is aan de in de punten 5.3.1 en 5.3.2 van deze bijlage beschreven vergelijkingen voor gemeten waarden;

5.

berekening van correctiefactoren voor de WHTC: 5.1. de gemeten waarden uit de input van de voorbewerkingstool en de gesimuleerde waarden uit punt 4 worden in de vergelijkingen van de punten 5.2, 5.3 en 5.4 gebruikt; 5.2. CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban 5.3. CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural 5.4. CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW 5.5. als de voor een correctiefactor berekende waarde lager is dan1, bedraagt de waarde van die correctiefactor 1;

6.	berekening van de vereffeningsfactor voor koude/warme emissies: 6.1. deze factor wordt met de vergelijking van punt 6.2 berekend; 6.2. BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot 6.3. als de voor deze factor berekende waarde lager is dan 1, bedraagt de waarde van de factor 1;

7.

correctie van de FC-waarden in het FC-diagram naar standaard-NCV: 7.1. deze correctie wordt volgens de vergelijking van punt 7.2 toegepast; 7.2. FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd 7.3. FCmeasured,map is de FC-waarde in de inputgegevens van het FC-diagram die overeenkomstig punt 3 zijn verwerkt; 7.4. NCVmeas en NVCstd hebben de waarde zoals gedefinieerd in punt 5.3.3.1 van deze bijlage; 7.5. als overeenkomstig punt 3.2 van deze bijlage de referentiebrandstof van het type B7 (diesel/CI) bij de tests is gebruikt, wordt de correctie overeenkomstig de punten 7.1 tot en met 7.4 niet toegepast;

8.

omzetting van de koppelwaarden van de motor bij volledige belasting en bij vrijloop die wordt gecertificeerd naar een gegevensopslagfrequentie van het motortoerental van 8 min– 1: ▼M1 8.1. als de gemiddelde gegevensopslagfrequentie van het motortoerental van de oorspronkelijk geregistreerde vollastcurve kleiner is dan 6, wordt de omzetting uitgevoerd door het rekenkundige gemiddelde te bepalen over intervallen van ± 4 min-1 van een bepaald instelpunt voor de outputgegevens op basis van de input van de vollastcurve in de resolutie van de oorspronkelijke registratie; als de gemiddelde gegevensopslagfrequentie van het motortoerental van de oorspronkelijk geregistreerde vollastcurve groter is dan of gelijk is aan 6, wordt de omzetting uitgevoerd door middel van lineaire interpolatie op basis van de input van de vollastcurve in de resolutie van de oorspronkelijke registratie. ▼B

---

BIJLAGE VI

CONTROLE VAN GEGEVENS BETREFFENDE TRANSMISSIE, KOPPELOMVORMER, ANDERE KOPPELOVERBRENGINGSONDERDELEN EN AANVULLENDE ONDERDELEN VAN DE AANDRIJFLIJN

1.   Inleiding

Deze bijlage bevat de certificeringsvoorschriften betreffende de koppelverliezen van transmissies, koppelomvormers (TC), andere koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC) en aanvullende onderdelen van de aandrijflijn (ADC) voor zware bedrijfsvoertuigen. Zij bevat ook de procedures voor de berekening van de standaardkoppelverliezen.

De koppelomvormer (TC), andere koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC) en aanvullende onderdelen van de aandrijflijn (ADC) kunnen in combinatie met een transmissie of als afzonderlijke eenheid worden getest. Als deze onderdelen afzonderlijk worden getest, zijn de onderdelen 4, 5 en 6 van toepassing. Koppelverliezen als gevolg van het aandrijfmechanisme tussen de transmissie en die onderdelen, mogen worden verwaarloosd.

2.   Definities

Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:

1)

„verdeelbak” : voorziening die het motorvermogen van een voertuig verdeelt en naar de aangedreven voor- en achterassen overbrengt. De verdeelbak is achter de transmissie en de ermee verbonden voor- en achteraandrijfassen gemonteerd. Hij omvat hetzij een reeks tandwielen, hetzij een kettingaandrijfsysteem waarmee het vermogen van de transmissie naar de assen wordt verdeeld. De verdeelbak biedt gewoonlijk de mogelijkheid om te schakelen tussen standaardrijmodus (voor- of achterwielaandrijving), zware tractiemodus (voor- en achterwielaandrijving), lichte tractiemodus en neutraal;

2)	„overbrengingsverhouding” : voorwaartse versnellingsverhouding tussen het toerental van de ingaande aandrijfas (van het aandrijfmechanisme) en het toerental van de uitgaande aandrijfas (van de aangedreven wielen) zonder slip (i = nin/nout );

3)	„verhoudingsbereik” : verhouding tussen de grootste en de kleinste voorwaartse versnellingsverhouding in een transmissie: φtot = imax/imin ;

4)	„samengestelde transmissie” : een transmissie, met een groot aantal voorwaartse versnellingen en/of een groot verhoudingsbereik, die bestaat uit subtransmissies die worden gecombineerd om de meeste vermogenoverbrengende delen in verscheidene voorwaartse versnellingen te gebruiken;

5)	„hoofdgedeelte” : de subtransmissie met het grootste aantal voorwaartse versnellingen in een samengestelde transmissie;

6)

„bereikgedeelte” : een doorgaans serieel met het hoofdgedeelte verbonden subtransmissie in een samengestelde transmissie. Een bereikgedeelte heeft gewoonlijk twee voorwaartse versnellingen waartussen kan worden gewisseld. Bij de lage voorwaartse versnellingen van de hele transmissie wordt de versnelling voor het lage bereik gebruikt. Bij de hoge versnellingen wordt de versnelling voor het hoge bereik gebruikt;

7)

„splitter” : ontwerp waarbij de versnellingen van het hoofdgedeelte in (gewoonlijk) twee varianten worden gesplitst, namelijk lage en hoge splitversnellingen, waarvan de verhoudingen dicht bij elkaar liggen ten opzichte van het verhoudingsbereik van de transmissie. Een splitter kan een afzonderlijke subtransmissie of een accessoire zijn en al dan niet geïntegreerd zijn in het hoofdgedeelte;

8)	„klauwkoppeling” : koppeling waarbij het koppel voornamelijk wordt overgebracht door normaalkrachten tussen in elkaar grijpende tanden. Een klauwkoppeling kan worden in- en uitgeschakeld. Zij wordt alleen in onbelaste toestand bediend (bijvoorbeeld bij het schakelen met handmatige transmissie);

9)	„haakse overbrenging” : voorziening die rotatie-energie tussen niet-parallelle aandrijfassen overbrengt, veelal gebruikt bij een in dwarsrichting geplaatste motor en een in lengterichting gelegen aandrijving van de aangedreven as;

10)

„wrijvingskoppeling” : koppeling voor de overbrenging van voortstuwingskoppel, waarbij het koppel langdurig door middel van wrijvingskrachten wordt overgebracht. Een wrijvingskoppeling kan slippend koppel overbrengen, waardoor zij kan (maar niet moet) worden gebruikt bij het vanuit stilstand wegrijden en bij vermogenswisselingen (inhouding van vermogensoverdracht tijdens het schakelen);

11)	„synchromeshring” : type klauwkoppeling waarbij een wrijvingsvoorziening wordt gebruikt om de toerentallen van de roterende delen die worden gekoppeld gelijk te maken;

12)	„rendement van tandwieloverbrenging” : verhouding tussen het uitgaande en het ingangsvermogen dat overgebracht wordt door in elkaar grijpende tandwielen van een voorwaartse versnelling met relatieve beweging;

13)	„kruipversnelling” : lage voorwaartse versnelling (waarbij de toerentalreductieverhouding groter is dan bij de andere versnellingen) die bedoeld is voor sporadisch gebruik, bijvoorbeeld bij manoeuvres met lage snelheid of als een voertuig incidenteel vanuit stilstand bergop moet wegrijden;

14)	„krachtafnemer” (PTO) : voorziening op een transmissie of motor waarop aangedreven hulpapparatuur, zoals een hydraulische pomp, kan worden aangesloten;

15)	„aandrijfmechanisme van een krachtafnemer” : voorziening in een transmissie waarop een krachtafnemer (PTO) kan worden gemonteerd;

16)	„overbruggingskoppeling” : wrijvingskoppeling in een hydrodynamische koppelomvormer; kan de ingangs- en uitgangszijde met elkaar verbinden, waardoor geen slip optreedt;

17)	„wegrijkoppeling” : een koppeling die het toerental tussen de motor en de aangedreven wielen aanpast wanneer het voertuig vanuit stilstand wegrijdt. De wegrijkoppeling bevindt zich doorgaans tussen de motor en de transmissie;

18)

„gesynchroniseerde manuele transmissie” (SMT) : handmatig bediende transmissie met twee of meer te kiezen toerentalverhoudingen die verkregen worden door middel van synchromeshringen. De verhoudingsverandering vindt doorgaans plaats terwijl de transmissie tijdelijk van de motor wordt losgekoppeld met behulp van een koppeling (gewoonlijk de wegrijkoppeling);

19)

„geautomatiseerde manuele transmissie” of „automatische mechanisch gekoppelde transmissie”(AMT) : automatisch schakelende transmissie met twee of meer te kiezen toerentalverhoudingen die verkregen worden door middel van klauwkoppelingen (al dan niet gesynchroniseerd). De verhoudingsverandering vindt plaats terwijl de transmissie tijdelijk van de motor wordt losgekoppeld. De verhoudingsveranderingen worden uitgevoerd door een elektronisch gestuurd systeem, dat het schakeltijdstip, de bediening van de koppeling tussen de motor en de versnellingsbak en het toerental en koppel van de motor regelt. Het systeem kiest automatisch de meest geschikte voorwaartse versnelling en schakelt deze in, maar de chauffeur kan het systeem uitschakelen door een manuele modus te kiezen;

20)

„transmissie met dubbele koppeling” (DCT) : automatisch schakelende transmissie met twee wrijvingskoppelingen en verscheidene te kiezen toerentalverhoudingen die verkregen worden door middel van klauwkoppelingen. De verhoudingsveranderingen worden uitgevoerd door een elektronisch gestuurd systeem, dat het schakeltijdstip, de bediening van de koppelingen en het toerental en koppel van de motor regelt. Het systeem kiest automatisch de meest geschikte versnelling, maar de chauffeur kan het systeem uitschakelen door een manuele modus te kiezen;

21)	„retarder” : hulpremvoorziening in de aandrijflijn van een voertuig; bedoeld voor permanent remmen;

22)	„s-opstelling” : seriële opstelling van een koppelomvormer en de daarmee verbonden mechanische delen van de transmissie;

23)	„p-opstelling” : parallelle opstelling van een koppelomvormer en de daarmee verbonden mechanische delen van de transmissie (bv. bij installaties waarbij het vermogen wordt gesplitst);

24)

„transmissie met automatische vermogenswisseling” (APT) : automatisch schakelende transmissie met meer dan twee wrijvingskoppelingen en verscheidene te kiezen toerentalverhoudingen die hoofdzakelijk verkregen worden door middel van die wrijvingskoppelingen. De verhoudingsveranderingen worden uitgevoerd door een elektronisch gestuurd systeem, dat het schakeltijdstip, de bediening van de koppelingen en het toerental en koppel van de motor regelt. Het systeem kiest automatisch de meest geschikte versnelling, maar de chauffeur kan het systeem uitschakelen door een manuele modus te kiezen. De schakeling vindt gewoonlijk plaats zonder tractieonderbreking (van wrijvingskoppeling naar wrijvingskoppeling);

25)	„olieconditioneringssysteem” : extern systeem dat de olie van een transmissie bij tests in de juiste toestand brengt. Het systeem pompt de olie rond van en naar de transmissie. Daarbij wordt de olie gefilterd en/of op de juiste temperatuur gebracht;

26)

„slim smeersysteem” : systeem dat van invloed is op de belastingonafhankelijke verliezen (ook wel rotatie- of weerstandsverliezen genoemd) van de transmissie, afhankelijk van de inkomende koppel- en/of vermogensstroom door de transmissie. Voorbeelden zijn hydraulische drukregelpompen voor de remmen en koppelingen in een APT, een geregeld variabel oliepeil in de transmissie en een geregeld variabel oliedebiet of een geregelde variabele oliedruk voor de smering en koeling in de transmissie. Bij een slim smeersysteem kan ook de olietemperatuur van de transmissie worden geregeld, maar slimme smeersystemen die uitsluitend dienen om de temperatuur te regelen, zijn hier niet bedoeld, aangezien er bij de transmissietestprocedure vaste testtemperaturen zijn;

27)

„voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur” : elektrische hulpapparatuur die tijdens stationair bedrijf voor de functie van de transmissie wordt gebruikt. Een voorbeeld hiervan is een elektrische koel- of smeerpomp (maar niet bedoeld zijn elektrische schakelactuatoren en elektronische regelsystemen zoals elektromagnetische kleppen, aangezien die, zeker bij stationair bedrijf, weinig energie verbruiken);

28)	„viscositeitsgetal van het olietype” : viscositeitsgetal volgens SAE J306;

29)	„fabrieksvullingsolie” : het viscositeitsgetal van het olietype waarmee de transmissie, de koppelomvormer, de andere koppeloverbrengingsonderdelen of de aanvullende onderdelen van de aandrijflijn in de fabriek zijn gevuld en dat bedoeld is om tot de eerste onderhoudsbeurt te worden gebruikt;

30)	„versnellingsschema” : opstelling van de aandrijfassen, tandwielen en koppelingen in een transmissie;

31)	„vermogensstroom” : traject dat in een transmissie bij de overbrenging van vermogen via aandrijfassen, tandwielen en koppelingen wordt gevolgd.

3.   Testprocedure voor transmissies

Om de verliezen van een transmissie te testen, wordt het koppelverliesdiagram voor elk afzonderlijk transmissietype gemeten. Transmissies mogen overeenkomstig aanhangsel 6 van deze bijlage worden gegroepeerd in families met dezelfde of soortgelijke CO2-gegevens.

De aanvrager van de certificering bepaalt met een van de volgende methoden de koppelverliezen van transmissies voor elke voorwaartse versnelling (met uitzondering van kruipversnellingen):

3.1.

Optie 1: meting van de koppelonafhankelijke verliezen, berekening van de koppelafhankelijke verliezen Koppelverlies Tl ,in op de ingaande aandrijfas van de transmissie wordt berekend met: Tl,in (nin , Tin , gear) = T l,in,min_loss + fT * Tin + floss_corr * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin De correctiefactor voor de koppelafhankelijke hydraulische koppelverliezen wordt berekend met: De correctiefactor voor de koppelafhankelijke elektrische koppelverliezen wordt berekend met: Het koppelverlies op de ingaande aandrijfas van de transmissie als gevolg van het energieverbruik van de voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur wordt berekend met: waarbij: Tl,in = koppelverlies op ingaande aandrijfas [Nm]; Tl,in,min_loss = koppelonafhankelijk verlies bij laagste hydraulisch verliesniveau (minimale hoofddruk, minimaal koel- en smeerdebiet enz.), gemeten met vrij roterende uitgaande aandrijfas bij test in onbelaste toestand [Nm]; Tl,in,max_loss = koppelonafhankelijk verlies bij hoogste hydraulisch verliesniveau (maximale hoofddruk, maximaal koel- en smeerdebiet enz.), gemeten met vrij roterende uitgaande aandrijfas bij test in onbelaste toestand [Nm]; floss_corr = verliescorrectie voor hydraulisch verliesniveau afhankelijk van ingangskoppel [-]; nin = toerental van de ingaande aandrijfas van de transmissie (in voorkomend geval na de koppelomvormer) [ min– 1]; fT = koppelverliescoëfficiënt = 1-ηT; Tin = koppel op ingaande aandrijfas [Nm]; ηT = koppelafhankelijk rendement (te berekenen); voor een directe overbrenging geldt fT = 0,007 (ηT = 0,993) [-]; fel_corr = verliescorrectie voor elektrisch vermogensverliesniveau afhankelijk van ingangskoppel [-]; Tl,in, el = aanvullend koppelverlies op ingaande aandrijfas door verbruikers elektrisch vermogen [Nm]; Tl,in,min_el = aanvullend koppelverlies op ingaande aandrijfas door verbruikers elektrisch vermogen bij minimaal elektrisch vermogen [Nm]; Tl,in,max_el = aanvullend koppelverlies op ingaande aandrijfas door verbruikers elektrisch vermogen bij maximaal elektrisch vermogen [Nm]; Pel = tijdens transmissieverliestest gemeten verbruik elektrisch vermogen door verbruikers in de transmissie [W]; Tmax,in = maximaal toegestaan ingangskoppel voor een voorwaartse versnelling in de transmissie [Nm]. 3.1.1. De koppelafhankelijke verliezen van een transmissiesysteem worden als volgt bepaald. Als er meerdere parallelle en nominaal gelijke vermogensstromen zijn, bijvoorbeeld dubbele tussenassen of verscheidende tandwielen in een planeettandwielmechanisme, kunnen die in dit onderdeel als één vermogensstroom worden behandeld. 3.1.1.1. Voor elke indirecte overbrenging g van gemeenschappelijke transmissies met een niet-gesplitste vermogensstroom en gewone niet-planetaire tandwieloverbrengingen, worden de volgende stappen gezet: 3.1.1.2. Voor elke ingeschakelde tandwieloverbrenging worden voor het koppelafhankelijke rendement de volgende constante waarden hm aangenomen: buitenvertanding – buitenvertanding : ηm = 0,986; buitenvertanding – binnenvertanding : ηm = 0,993; haakse tandwieloverbrenging : ηm = 0,97. (De verliezen van haakse overbrenging mogen ook overeenkomstig punt 6 van deze bijlage met afzonderlijke tests worden bepaald). 3.1.1.3. Het product van deze koppelafhankelijke rendementen van ingeschakelde tandwieloverbrengingen wordt vermenigvuldigd met een koppelafhankelijk lagerrendement ηb = 99,5 %. 3.1.1.4. Het totale koppelafhankelijke rendement ηTg voor overbrenging g wordt berekend met: η Tg = η b * η m,1 * η m,2 * […] * η m,n 3.1.1.5. De koppelafhankelijke verliescoëfficiënt fTg voor overbrenging g wordt berekend met: fTg = 1 – η Tg 3.1.1.6. Het koppelafhankelijke verlies Tl,inTg op de ingaande aandrijfas voor overbrenging g wordt berekend met: Tl,inTg = fTg * Tin 3.1.1.7. In het bijzondere geval van transmissies bestaande uit een hoofdgedeelte van het tussenastype dat serieel is gekoppeld aan een planetair bereikgedeelte (met een niet-roterend satellietwiel en de planeetwieldrager verbonden met de uitgaande aandrijfas), kan het koppelafhankelijke rendement van het planetaire bereikgedeelte in het lage bereik, in plaats van volgens de in punt 3.1.1.8 beschreven procedure, worden berekend met: waarbij: ηm,ring = koppelafhankelijk rendement van de overbrenging van satellietwiel naar planeetwiel = 99,3 % [-]; ηm,sun = koppelafhankelijk rendement van de overbrenging van planeetwiel naar zonnewiel = 98,6 % [-]; zsun = aantal tanden van het zonnewiel van het bereikgedeelte [-]; zring = aantal tanden van het satellietwiel van het bereikgedeelte [-]. Het planetaire bereikgedeelte wordt beschouwd als een aanvullende tandwieloverbrenging binnen het tussenashoofdgedeelte en het koppelafhankelijke rendement ηlowrange ervan wordt in aanmerking genomen bij de bepaling van de totale koppelafhankelijke rendementen ηTg voor het lage bereik volgens de berekening in punt 3.1.1.4. 3.1.1.8. Voor alle andere transmissietypen met complexere gesplitste vermogensstromen en/of planeettandwielmechanismen (bv. een conventionele automatische planeettransmissie) wordt de volgende vereenvoudigde methode toegepast om het koppelafhankelijke rendement te bepalen. De methode kan worden gebruikt voor transmissiesystemen bestaande uit gewone, niet-planetaire tandwieloverbrengingen en/of planetaire tandwieloverbrengingen van het type satelliet-planeet-zon. Bij wijze van alternatief mag het koppelafhankelijke rendement worden berekend volgens VDI-richtlijn nr. 2157. Voor beide berekeningen worden dezelfde rendementsconstanten voor de tandwieloverbrenging gebruikt, zoals vermeld in punt 3.1.1.2. In dat geval worden voor elke indirecte overbrenging g de volgende stappen gezet: 3.1.1.9. Uitgaande van een ingangstoerental van 1 rad/s en een ingangskoppel van 1 Nm, wordt een tabel opgesteld van de toerentallen (Ni ) en koppels (Ti ) voor alle tandwielen met een vaste rotatieas (zonnewielen, satellietwielen en gewone tandwielen) en planeetwieldragers. Voor de toerental- en koppelwaarden wordt de rechterhandregel gevolgd, waarbij de rotatie van de motor als positieve richting geldt. 3.1.1.10. Voor elke planetaire tandwieloverbrenging worden de relatieve toerentallen van zonnewiel naar planeetwieldrager en van satellietwiel naar planeetwieldrager berekend met: Nsun–carrie r = Nsun – Ncarrier Nring–carrier = Nring – Ncarrier waarbij: Nsun = hoeksnelheid van het zonnewiel [rad/s]; Nring = hoeksnelheid van het satellietwiel [rad/s]; Ncarrier = hoeksnelheid van de planeetwieldrager [rad/s]. 3.1.1.11. De verliesgenererende vermogens in de tandwieloverbrengingen worden als volgt berekend: voor elke gewone niet-planetaire tandwieloverbrenging wordt het vermogen P berekend met: P 1 = N 1 · T 1 P 2 = N 2 · T 2 waarbij: P = vermogen van tandwieloverbrenging [W]; N = hoeksnelheid van het tandwiel [rad/s]; T = koppel van het tandwiel [Nm]. Voor elke planetaire tandwieloverbrenging worden het virtuele vermogen van het zonnewiel Pv,sun en het satellietwiel Pv,ring berekend met: Pv,sun = Tsun · (Nsun – Ncarrier ) = Tsun · Nsun/carrier Pv,ring = Tring · (Nring – Ncarrier ) = Tring · Nring/carrier waarbij: Pv,sun = virtueel vermogen van het zonnewiel [W]; Pv,ring = virtueel vermogen van het satellietwiel [W]; Tsun = koppel van het zonnewiel [Nm]; Tcarrier = koppel van de planeetwieldrager [Nm]; Tring = koppel van het satellietwiel [Nm]. Negatieve waarden voor het virtuele vermogen geven aan dat de tandwielcombinatie minder vermogen krijgt, positieve waarden voor het virtuele vermogen geven aan dat de combinatie meer vermogen krijgt. De voor het verlies gecorrigeerde vermogens Padj van de tandwieloverbrengingen worden als volgt berekend: voor elke gewone niet-planetaire tandwieloverbrenging wordt het negatieve vermogen vermenigvuldigd met het desbetreffende koppelafhankelijke rendement ηm : Pi > 0⇒Pi,adj = Pi Pi < 0⇒Pi,adj = Pi · η mi waarbij: Padj = voor het verlies gecorrigeerde vermogens van de tandwieloverbrengingen [W]; ηm = koppelafhankelijk rendement (voor de desbetreffende tandwieloverbrenging; zie punt 3.1.1.2) [-]; voor elke planetaire tandwieloverbrenging wordt het negatieve virtuele vermogen vermenigvuldigd met de koppelafhankelijke rendementen van de overbrenging van zonnewiel naar planeetwiel ηmsun en van satellietwiel naar planeetwiel ηmring : Pv,i ≥ 0⇒Pi,adj = Pv,i Pv,i < 0⇒Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring waarbij: ηmsun = koppelafhankelijk rendement van zonnewiel naar planeetwiel [-]; ηmring = koppelafhankelijk rendement van satellietwiel naar planeetwiel [-]. 3.1.1.12. Alle voor verliezen gecorrigeerde vermogenswaarden worden bij elkaar opgeteld om het koppelafhankelijke vermogensverlies van de tandwieloverbrenging Pm,loss van het transmissiesysteem ten opzichte van het ingangsvermogen te verkrijgen: Pm,loss = ΣPi,adj waarbij: i = alle tandwielen met een vaste rotatieas [-]; Pm,loss = koppelafhankelijk vermogensverlies van de tandwieloverbrenging van het transmissiesysteem [W]. 3.1.1.13. De koppelafhankelijke verliescoëfficiënt voor lagers fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005 en de koppelafhankelijke verliescoëfficiënt voor de tandwieloverbrenging worden bij elkaar opgeteld om de totale koppelafhankelijke verliescoëfficiënt fT van het transmissiesysteem te verkrijgen: fT = fT,gearmesh + fT,bear waarbij: fT = totale koppelafhankelijke verliescoëfficiënt voor het transmissiesysteem [-]; fT,bear = koppelafhankelijke verliescoëfficiënt voor de lagers [-]; fT,gearmesh = koppelafhankelijke verliescoëfficiënt voor de tandwieloverbrenging [-]; Pin = vast ingangsvermogen van de transmissie; Pin = (1 Nm × 1 rad/s) [W]. 3.1.1.14. De koppelafhankelijke verliezen op de ingaande aandrijfas voor de specifieke overbrenging worden berekend met: Tl,inT = fT * Tin waarbij: Tl,inT = koppelafhankelijk verlies op ingaande aandrijfas [Nm]; Tin = koppel op ingaande aandrijfas [Nm]. 3.1.2. De koppelonafhankelijke verliezen worden volgens onderstaande procedure gemeten. 3.1.2.1.   Algemene voorschriften De voor de metingen gebruikte transmissie moet in overeenstemming zijn met de getekende specificaties van de in serie geproduceerde transmissies en moet nieuw zijn. De transmissie mag worden aangepast om aan de testvoorschriften van deze bijlage te voldoen, bv. door meetsensoren aan te brengen of een extern olieconditioneringssysteem aan te sluiten. De in dit punt vermelde toleranties betreffen de meetwaarden zonder onzekerheid van de sensor. ▼M1 De totale geteste tijd per transmissie-exemplaar en overbrenging mag niet meer dan 5 keer de feitelijke testtijd per overbrenging bedragen (maar een transmissie mag opnieuw worden getest als dat nodig is vanwege een meet- of opstellingsfout). ▼B Hetzelfde transmissie-exemplaar mag voor maximaal tien verschillende tests worden gebruikt, bijvoorbeeld voor tests betreffende de koppelverliezen van de transmissie voor varianten met en zonder retarder (met verschillende temperatuurvoorschriften) of met verschillende soorten olie. Als hetzelfde transmissie-exemplaar voor tests met verschillende soorten olie wordt gebruikt, moet de test met de aanbevolen fabrieksvullingsolie als eerste worden uitgevoerd. Het is niet toegestaan een bepaalde test verscheidene malen te verrichten en vervolgens de test met de laagste resultaten te kiezen. Op verzoek van de goedkeuringsinstantie verstrekt de aanvrager van de certificering bijzonderheden om aan te tonen dat aan de voorschriften van deze bijlage wordt voldaan. 3.1.2.2.   Differentiële metingen Om invloeden van de testopstelling (bv. lagers, koppelingen) van de gemeten koppelverliezen af te trekken, mogen differentiële metingen worden verricht om deze parasitaire koppelwaarden te bepalen. De metingen worden verricht met dezelfde toerentalstappen en dezelfde temperatuur of temperaturen van de lagers van de testopstelling (± 3 K) als bij de eigenlijke test. De meetonzekerheid van de koppelsensor moet minder dan 0,3 Nm bedragen. 3.1.2.3.   Inlopen Op verzoek van de aanvrager kan op de transmissie een inloopprocedure worden toegepast. Voor de inloopprocedure gelden de volgende bepalingen. 3.1.2.3.1. De procedure duurt niet langer dan 30 uur per overbrenging en 100 uur in totaal. 3.1.2.3.2. Het ingangskoppel is niet hoger dan 100 % van het maximale ingangskoppel. 3.1.2.3.3. Het maximale ingangstoerental is niet hoger dan het gespecificeerde maximumtoerental voor de transmissie. 3.1.2.3.4. De fabrikant specificeert het toerental- en koppelprofiel van de inloopprocedure. 3.1.2.3.5. De fabrikant documenteert de looptijd, het toerental, het koppel en de olietemperatuur gedurende de inloopprocedure en verstrekt hierover een rapport aan de goedkeuringsinstantie. 3.1.2.3.6. De voorschriften betreffende omgevingstemperatuur (punt 3.1.2.5.1), meetnauwkeurigheid (punt 3.1.4), testopstelling (punt 3.1.8) en montagehoek (punt 3.1.3.2) zijn niet van toepassing op de inloopprocedure. 3.1.2.4.   Voorconditionering 3.1.2.4.1. De transmissie en de testapparatuur mogen voorafgaand aan de inloop- en testprocedures worden voorgeconditioneerd om deze op de vereiste temperaturen te brengen en de temperaturen te stabiliseren. 3.1.2.4.2. De voorconditionering wordt uitgevoerd in de versnelling met directe aandrijving, zonder koppelbelasting op de uitgaande aandrijfas. Als de transmissie geen versnelling met directe aandrijving heeft, wordt de versnelling gebruikt waarvan de verhouding het dichtst bij 1:1 ligt. 3.1.2.4.3. Het maximale ingangstoerental is niet hoger dan het gespecificeerde maximumtoerental voor de transmissie. 3.1.2.4.4. De maximale gecombineerde tijd van de voorconditionering mag voor één transmissie in totaal niet meer dan vijftig uur bedragen. Aangezien de volledige transmissietest in meerdere testreeksen kan worden verdeeld (bijvoorbeeld een afzonderlijke reeks per versnelling), kan de voorconditionering in verschillende reeksen worden gesplitst. Elke voorconditioneringsreeks mag niet langer dan zestig minuten duren. 3.1.2.4.5. De voorconditioneringstijd telt niet mee als tijd van de inloop- en testprocedures. 3.1.2.5.   Testomstandigheden 3.1.2.5.1.   Omgevingstemperatuur De test wordt uitgevoerd bij een omgevingstemperatuur van 25 °C ± 10 K. De omgevingstemperatuur wordt op een zijdelingse afstand van 1 m van de transmissie gemeten. Het omgevingstemperatuurvoorschrift geldt niet voor de inloopprocedure. 3.1.2.5.2.   Olietemperatuur Externe verwarming is, behalve voor de olie, niet toegestaan. Tijdens de meting gelden (afgezien van de stabilisatie) de volgende temperatuurgrenzen: Voor SMT-, AMT- en DCT-transmissies mag de olietemperatuur aan de aftapplug niet hoger zijn dan 83 °C bij meting zonder retarder of 87 °C als er een retarder op de transmissie is gemonteerd. Als metingen op een transmissie zonder retarder worden gecombineerd met afzonderlijke metingen op een retarder, geldt de lage temperatuurgrens om rekening te houden met het aandrijfmechanisme en de versnellingsverhouding van de retarder en, bij een ontkoppelbare retarder, met de koppeling. Bij planetaire transmissies met koppelomvormer en bij transmissies met meer dan twee wrijvingskoppelingen mag de olietemperatuur aan de aftapplug niet hoger zijn dan 93 °C zonder retarder of 97 °C met retarder. De hierboven vermelde hogere temperatuurgrenzen voor tests met retarder mogen alleen worden toegepast als de retarder in de transmissie is geïntegreerd of een in de transmissie geïntegreerd koel- of oliesysteem heeft. Tijdens het inlopen gelden dezelfde olietemperatuurspecificaties als bij de eigenlijke test. Uitzonderlijke olietemperatuurpieken tot 110 °C zijn toegestaan in de volgende omstandigheden: 1)  tijdens de inloopprocedure tot maximaal 10 % van de gebruikte inlooptijd; 2)  tijdens de stabilisatieperiode. De olietemperatuur wordt gemeten aan de aftapplug of in het oliecarter. 3.1.2.5.3.   Oliekwaliteit Bij de test wordt nieuwe, voor de eerste vulling aanbevolen olie voor de Europese markt gebruikt. Voor het inlopen en de koppelmeting mag dezelfde olie worden gebruikt. 3.1.2.5.4.   Olieviscositeit Als voor de eerste vulling verschillende soorten olie worden aanbevolen, worden zij gelijkwaardig geacht als de kinematische viscositeit van die soorten bij dezelfde temperatuur minder dan 10 % van elkaar verschilt (binnen de vastgestelde bandbreedte voor KV100). Olie met een lagere viscositeit dan de in de test gebruikte olie wordt geacht te leiden tot lagere verliezen voor de tests die volgens deze optie worden verricht. Eventuele aanvullende olie voor eerste vulling moet hetzij binnen de bandbreedte van 10 % vallen, hetzij een lagere viscositeit hebben dan de olie in de test om onder hetzelfde certificaat te mogen vallen. 3.1.2.5.5.   Oliepeil en -conditionering Het oliepeil moet aan de nominale specificaties voor de transmissie beantwoorden. Als een extern olieconditioneringssysteem wordt gebruikt, wordt ervoor gezorgd dat er steeds een hoeveelheid olie in de transmissie aanwezig is die overeenkomt met het gespecificeerde oliepeil. Om te garanderen dat het externe olieconditioneringssysteem de test niet beïnvloedt, wordt op één testpunt met in- en uitgeschakeld conditioneringssysteem gemeten. Het verschil tussen beide metingen van het koppelverlies (= ingangskoppel) moet minder dan 5 % bedragen. Het testpunt is als volgt gespecificeerd: 1)  versnelling = hoogste indirecte versnelling; 2)  ingangstoerental = 1 600  min– 1; 3)  temperaturen zoals aangegeven in punt 3.1.2.5. Voor transmissies met hydraulische drukregeling of slimme smeersystemen wordt de meting van de koppelonafhankelijke verliezen bij twee verschillende instellingen verricht: eerst met de druk van het transmissiesysteem ingesteld op ten minste de minimale waarde voor omstandigheden met ingeschakelde versnelling en vervolgens met de hoogst mogelijke hydraulische druk (zie punt 3.1.6.3.1). 3.1.3. Montage 3.1.3.1. De elektrische machine en de koppelsensor worden aan de ingangszijde van de transmissie gemonteerd. De uitgaande aandrijfas roteert vrij. 3.1.3.2. De transmissie wordt gemonteerd onder dezelfde hellingshoek als bij de montage in het voertuig overeenkomstig de tekening van de goedkeuring ± 1° of onder een hoek van 0° ± 1°. 3.1.3.3. De interne oliepomp is in de transmissie opgenomen. 3.1.3.4. Indien voor de transmissie een oliekoeler mag of moet worden gebruikt, mag die bij de test worden weggelaten of mag een oliekoeler in de test worden gebruikt. 3.1.3.5. De transmissietest mag met of zonder aandrijfmechanisme van een krachtafnemer en/of krachtafnemer worden uitgevoerd. Om de vermogensverliezen van krachtafnemers en/of het aandrijfmechanisme van een krachtafnemer te bepalen, worden de waarden in bijlage VII bij deze verordening toegepast. Voor deze waarden wordt aangenomen dat de transmissie zonder aandrijfmechanisme van een krachtsafnemer en/of krachtafnemer wordt getest. 3.1.3.6. De transmissiemeting mag met of zonder gemonteerde enkelvoudige droge koppeling (met een of twee platen) worden verricht. Koppelingen van een ander type moeten tijdens de test gemonteerd zijn. 3.1.3.7. De afzonderlijke invloed van parasitaire belastingen wordt overeenkomstig punt 3.1.8 voor elke specifieke testopstelling en koppelsensor berekend. 3.1.4. Meetapparatuur De faciliteiten van het kalibratielaboratorium moeten voldoen aan de eisen van ISO/TS 16949, ISO 9000-reeks of ISO/IEC 17025. Alle voor kalibraties en/of controles gebruikte referentiemeetapparatuur van het laboratorium moet herleidbaar zijn naar nationale (internationale) standaarden. 3.1.4.1.   Koppel De meetonzekerheid van de koppelsensor moet minder dan 0,3 Nm bedragen. Het gebruik van koppelsensoren met een hogere meetonzekerheid is toegestaan als het gedeelte van de onzekerheid boven de 0,3 Nm kan worden berekend en overeenkomstig punt 3.1.8 (Meetonzekerheid) bij het gemeten koppelverlies wordt opgeteld. 3.1.4.2.   Toerental De onzekerheid van de toerentalsensoren mag niet meer dan ± min– 1 bedragen. 3.1.4.3.   Temperatuur De onzekerheid van de temperatuursensoren voor de meting van de omgevingstemperatuur mag niet meer dan ± 1,5 K bedragen. De onzekerheid van de temperatuursensoren voor de meting van de olietemperatuur mag niet meer dan ± 1,5 K bedragen. 3.1.4.4.   Druk De onzekerheid van de druksensoren mag niet meer dan 1 % van de maximaal gemeten druk bedragen. 3.1.4.5.   Elektrische spanning De onzekerheid van de voltmeter mag niet meer dan 1 % van de maximaal gemeten spanning bedragen. 3.1.4.6.   Elektrische stroom De onzekerheid van de ampèremeter mag niet meer dan 1 % van de maximaal gemeten stroom bedragen. 3.1.5. Meetsignalen en gegevensregistratie Tijdens de meting worden ten minste de volgende signalen geregistreerd: 1)  ingangskoppels [Nm]; 2)  ingangstoerentallen [ min– 1]; 3)  omgevingstemperatuur [°C]; 4)  olietemperatuur [°C]. Als de transmissie is uitgerust met een met hydraulische druk geregeld schakel- en/of koppelingssysteem of met een mechanisch aangedreven slim smeersysteem, wordt ook het volgende geregistreerd: 5)  oliedruk [kPa]. Als de transmissie is uitgerust met voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur, wordt ook het volgende geregistreerd: 6)  elektrische spanning van voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur [V]; 7)  elektrische stroom van voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur [A]. Voor differentiële metingen ter compensatie van invloeden van de testopstelling wordt ook het volgende geregistreerd: 8)  temperatuur van de lagers van de testopstelling [°C]. De bemonsterings- en registratiefrequentie moet ten minste 100 Hz bedragen. Om de hoeveelheid meetfouten te verkleinen wordt een laagdoorlaatfilter gebruikt. 3.1.6. Testprocedure 3.1.6.1.   Compensatie van nulkoppelsignaal Het nulsignaal van de koppelsensor(en) wordt gemeten. De sensor(en) voor de meting moet(en) in de testopstelling worden geïnstalleerd. De aandrijflijn van de testopstelling moet (aan ingangs- en uitgangszijde) onbelast zijn. De gemeten koppelsignaalafwijking van nul wordt gecompenseerd. 3.1.6.2.   Toerentalbereik Het koppelverlies wordt gemeten voor de volgende toerentalstappen (toerental van de ingaande aandrijfas): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , […] min– 1 tot het maximumtoerental per versnelling volgens de specificaties van de transmissie of de laatste toerentalstap vóór het vastgestelde maximumtoerental. De toerentalovergang (tijd tussen twee toerentalstappen) mag niet langer dan 20 seconden duren. 3.1.6.3.   Meetreeks 3.1.6.3.1.  Als de transmissie voorzien is van slimme smeersystemen en/of voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur, wordt de meting verricht met twee instellingen van deze systemen. De eerste meetreeks (punten 3.1.6.3.2 tot en met 3.1.6.3.4) wordt uitgevoerd met het laagste vermogensverbruik dat de hydraulische en elektrische systemen kunnen hebben bij werking in het voertuig (laag verliesniveau). De tweede meetreeks wordt uitgevoerd terwijl de systemen zijn ingesteld voor werking met het hoogst mogelijke vermogensverbruik dat zij kunnen hebben bij werking in het voertuig (hoog verliesniveau). 3.1.6.3.2.  De metingen worden in oplopende volgorde van het laagste tot het hoogste toerental verricht. 3.1.6.3.3.  Voor elke toerentalstap is een stabilisatietijd van ten minste 5 seconden binnen de in punt 3.1.2.5 vermelde temperatuurgrenzen vereist. Zo nodig kan de stabilisatietijd door de fabrikant worden verlengd tot maximaal 60 seconden. Tijdens de stabilisatie wordt de olie- en omgevingstemperatuur geregistreerd. 3.1.6.3.4.  Na de stabilisatietijd worden de in punt 3.1.5 vermelde meetsignalen voor het testpunt gedurende 5-15 seconden geregistreerd. 3.1.6.3.5.  Bij elke meetinstelling worden twee metingen uitgevoerd. 3.1.7. Validering van de meting 3.1.7.1. Voor elke van de metingen wordt het rekenkundige gemiddelde van de in een periode van 5-15 seconden gemeten koppel- en toerentalwaarden, en eventuele waarden voor de elektrische spanning en stroom, berekend. 3.1.7.2. Het gemiddelde toerental moet voor elk gemeten punt van de volledige koppelverliesreeks minder dan ± 5 min– 1 afwijken van het toerentalinstelpunt. 3.1.7.3. De mechanische koppelverliezen en het eventuele verbruik van elektrisch vermogen worden voor elke meting als volgt berekend: Tloss = Tin Pel = I * U Invloeden van de testopstelling mogen van de koppelverliezen worden afgetrokken (zie punt 3.1.2.2). 3.1.7.4. Van de mechanische koppelverliezen en het eventuele verbruik van elektrisch vermogen wordt het (rekenkundige) gemiddelde van beide reeksen genomen. 3.1.7.5. De afwijking tussen de gemiddelde koppelverliezen van de twee meetpunten voor elke instelling moet minder dan ± 5 % van het gemiddelde bedragen, of als dat meer is minder dan ± 1 Nm. Vervolgens wordt het rekenkundige gemiddelde van de twee gemiddelde vermogenswaarden genomen. 3.1.7.6. Als de afwijking groter is, wordt de grootste gemiddelde koppelverlieswaarde genomen of wordt de test voor de versnelling herhaald. 3.1.7.7. De afwijkingen tussen de waarden van het gemiddelde verbruik van elektrisch vermogen (spanning × stroom) van de twee metingen voor elke meetinstelling moeten minder dan ± 10 % van het gemiddelde bedragen, of als dat meer is minder dan ± 5 W. Vervolgens wordt het rekenkundige gemiddelde van de twee gemiddelde vermogenswaarden genomen. 3.1.7.8. Als de afwijking groter is, wordt de reeks van gemiddelde spannings- en stroomwaarden genomen die het hoogste gemiddelde verbruik van elektrisch vermogen oplevert, of wordt de test herhaald voor de versnelling. 3.1.8. Meetonzekerheid Het gedeelte van de berekende totale onzekerheid UT,loss boven de 0,3 Nm wordt voor het gerapporteerde koppelverlies Tloss,rep bij Tloss opgeteld. Als UT,loss minder dan 0,3 Nm bedraagt, geldt: Tloss,rep  = Tloss . Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm)) De totale onzekerheid UT,loss van het koppelverlies wordt op basis van de volgende parameters berekend: 1)  temperatuurinvloed; 2)  parasitaire belastingen; 3)  kalibratiefout (incl. tolerantie van de gevoeligheid, lineariteit, hysterese en herhaalbaarheid). De totale onzekerheid van het koppelverlies (UT,loss ) wordt gebaseerd op de onzekerheden van de sensoren met een betrouwbaarheid van 95 %. Bij de berekening wordt de vierkantswortel van de som van de kwadraten genomen („foutvoortplantingswet van Gauss”): wpara = senspara * ipara waarbij: Tloss = gemeten koppelverlies (ongecorrigeerd) [Nm]; Tloss,rep = gerapporteerd koppelverlies (na correctie voor onzekerheid) [Nm]; UT,loss = totale uitgebreide onzekerheid van de koppelverliesmeting met een betrouwbaarheid van 95 % [Nm]; UT,in = onzekerheid van de meting van het ingangskoppelverlies [Nm]; uTKC = onzekerheid door temperatuurinvloed op koppelsignaal [Nm]; wtkc = temperatuurinvloed op koppelsignaal per Kref, opgegeven door sensorfabrikant [%]; uTK0 = onzekerheid door temperatuurinvloed op nulkoppelsignaal (ten opzichte van nominaal koppel) [Nm]; wtk0 = temperatuurinvloed op nulkoppelsignaal per Kref (ten opzichte van nominaal koppel), opgegeven door sensorfabrikant [%]; Kref = referentietemperatuurinterval voor uTKC en uTK0, wtk0 en wtkc, opgegeven door sensorfabrikant [K]; ΔK = verschil tussen sensortemperatuur bij kalibratie en bij meting [K]. Als de sensortemperatuur niet kan worden gemeten, wordt een standaardwaarde van ΔK = 15 K gebruikt; Tc = gemeten koppelwaarde bij koppelsensor [Nm]; Tn = nominale koppelwaarde van koppelsensor [Nm]; ucal = onzekerheid door koppelsensorkalibratie [Nm]; Wcal = relatieve kalibratieonzekerheid (ten opzichte van nominaal koppel) [%]; kcal = kalibratieverbeteringsfactor (indien opgegeven door sensorfabrikant, anders = 1); upara = onzekerheid door parasitaire belastingen [Nm]; wpara = senspara × ipara relatieve invloed van krachten en buigende koppels als gevolg van foutieve uitlijning; senspara = maximuminvloed van parasitaire belastingen voor specifieke koppelsensor, opgegeven door sensorfabrikant [%]; indien de sensorfabrikant geen specifieke waarde voor parasitaire belastingen heeft opgegeven, bedraagt deze waarde 1,0 %; ipara = maximuminvloed van parasitaire belastingen voor specifieke koppelsensor, afhankelijk van de testopstelling (A/B/C, zoals hieronder aangegeven); = A) 10 % als lagers de parasitaire krachten vóór en achter de sensor isoleren en er een flexibele verbinding (of cardanas) functioneel in de nabijheid van de sensor is gemonteerd (ervoor of erachter); de lagers kunnen ook in een aandrijvende of remmende machine (bv. een elektrische machine) en/of de transmissie geïntegreerd zijn, mits de krachten in de machine en/of transmissie van de sensor geïsoleerd worden. Zie figuur 1. Figuur 1 Testopstelling A voor optie 1 = B) 50 % als lagers de parasitaire krachten vóór en achter de sensor isoleren en er geen flexibele verbinding functioneel in de nabijheid van de sensor is gemonteerd; de lagers kunnen ook in een aandrijvende of remmende machine (bv. een elektrische machine) en/of de transmissie geïntegreerd zijn, mits de krachten in de machine en/of transmissie van de sensor geïsoleerd worden. Zie figuur 2. Figuur 2 Testopstelling B voor optie 1 = C) 100 % voor andere opstellingen.

3.2.

Optie 2: meting van de koppelonafhankelijke verliezen, meting van de koppelverliezen bij het maximumkoppel en interpolatie van de koppelafhankelijke verliezen volgens een lineair model Bij optie 2 wordt het koppelverlies bepaald met een combinatie van metingen en lineaire interpolatie. Er worden metingen verricht voor de koppelonafhankelijke verliezen van de transmissie en voor één belastingspunt van de koppelafhankelijke verliezen (maximaal ingangskoppel). Op basis van de koppelverliezen in onbelaste toestand en bij maximaal ingangskoppel worden de koppelverliezen voor de tussenliggende ingangskoppelwaarden met koppelverliescoëfficiënt fTlimo berekend. Koppelverlies Tl,in op de ingaande aandrijfas van de transmissie wordt berekend met: Tl,in (nin , Tin , gear) = Tl,in,min_loss + fTlimo * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin De op het lineaire model gebaseerde koppelverliescoëfficiënt fTlimo wordt berekend met: waarbij: Tl,in = koppelverlies op ingaande aandrijfas [Nm]; Tl,in,min_loss = weerstandskoppelverlies aan transmissie-ingang, gemeten met vrij roterende uitgaande aandrijfas bij test in onbelaste toestand [Nm]; nin = toerental van ingaande aandrijfas [min– 1]; fTlimo = op lineair model gebaseerde koppelverliescoëfficiënt [-]; Tin = koppel op ingaande aandrijfas [Nm]; Tin,maxT = getest maximumkoppel op ingaande aandrijfas (gewoonlijk 100 % ingangskoppel, zie punten 3.2.5.2 en 3.4.4) [Nm]; Tl,maxT = koppelverlies op ingaande aandrijfas met Tin = Tin,maxT; fel_corr = verliescorrectie voor elektrisch vermogensverliesniveau afhankelijk van ingangskoppel [-]; Tl,in,el = aanvullend koppelverlies op ingaande aandrijfas door verbruikers elektrisch vermogen [Nm]; Tl,in,min_el = aanvullend koppelverlies op ingaande aandrijfas door verbruikers elektrisch vermogen bij minimaal elektrisch vermogen [Nm]. De correctiefactor voor de koppelafhankelijke elektrische koppelverliezen fel_corr en het koppelverlies op de ingaande aandrijfas van de transmissie als gevolg van het energieverbruik van de voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur Tl,in,el worden overeenkomstig punt 3.1 berekend. 3.2.1. De koppelverliezen worden volgens onderstaande procedure gemeten. 3.2.1.1.   Algemene voorschriften Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.1. 3.2.1.2.   Differentiële metingen Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.2. 3.2.1.3.   Inlopen Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.3. 3.2.1.4.   Voorconditionering Zoals voor optie 3 vermeld in punt 3.3.2.1. 3.2.1.5.   Testomstandigheden 3.2.1.5.1.   Omgevingstemperatuur Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.5.1. 3.2.1.5.2.   Olietemperatuur Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.5.2. 3.2.1.5.3.   Oliekwaliteit en -viscositeit Zoals voor optie 1 vermeld in de punten 3.1.2.5.3 en 3.1.2.5.4. 3.2.1.5.4.   Oliepeil en -conditionering Zoals voor optie 3 vermeld in punt 3.3.3.4. 3.2.2. Montage Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.3 voor de meting van koppelonafhankelijke verliezen. Zoals voor optie 3 vermeld in punt 3.3.4 voor de meting van koppelafhankelijke verliezen. 3.2.3. Meetapparatuur Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.4 voor de meting van koppelonafhankelijke verliezen. Zoals voor optie 3 vermeld in punt 3.3.5 voor de meting van koppelafhankelijke verliezen. 3.2.4. Meetsignalen en gegevensregistratie Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.5 voor de meting van koppelonafhankelijke verliezen. Zoals voor optie 3 vermeld in punt 3.3.7 voor de meting van koppelafhankelijke verliezen. 3.2.5. Testprocedure Het in de simulatietool te gebruiken koppelverliesdiagram bevat de koppelverlieswaarden van een transmissie die afhangen van het ingangstoerental en het ingangskoppel. Om het koppelverliesdiagram voor een transmissie te bepalen worden de basisgegevens voor het koppelverliesdiagram overeenkomstig dit punt gemeten en berekend. De koppelverliesresultaten worden overeenkomstig punt 3.4 aangevuld en overeenkomstig aanhangsel 12 geformatteerd met het oog op verdere verwerking door de simulatietool. 3.2.5.1. De koppelonafhankelijke verliezen worden alleen voor de instelling met laag verliesniveau van de elektrische en hydraulische verbruikers bepaald volgens de procedure die in punt 3.1.1 voor optie 1 is beschreven. 3.2.5.2. Bepaal de koppelafhankelijke verliezen voor elke versnelling volgens de procedure die in punt 3.3.6 voor optie 3 is beschreven, maar met een ander toepasselijk koppelbereik: koppelbereik: de koppelverliezen voor elke versnelling worden gemeten bij 100 % van het maximale ingangskoppel van de transmissie per versnelling. Als het uitgangskoppel hoger is dan 10 kNm (voor een theoretische verliesvrije transmissie) of als het ingangsvermogen hoger is dan het gespecificeerde maximale ingangsvermogen, is punt 3.4.4 van toepassing. 3.2.6. Validering van de meting Zoals voor optie 3 vermeld in punt 3.3.8. 3.2.7. Meetonzekerheid Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.8 voor de meting van koppelonafhankelijke verliezen. Zoals voor optie 3 vermeld in punt 3.3.9 voor de meting van koppelafhankelijk verlies.

3.3.

Optie 3: meting van het totale koppelverlies. Bij optie 3 wordt het koppelverlies bepaald door volledige meting van de koppelafhankelijke verliezen, met inbegrip van de koppelonafhankelijke verliezen van de transmissie. 3.3.1.   Algemene voorschriften Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.1. 3.3.1.1.   Differentiële metingen Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.2. 3.3.2.   Inlopen Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.3. 3.3.2.1.   Voorconditionering Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.4, met uitzondering van het volgende: de voorconditionering wordt uitgevoerd in de versnelling met directe aandrijving, zonder koppelbelasting op de uitgaande aandrijfas of met de doelkoppelwaarde op de uitgaande aandrijfas ingesteld op nul. Als de transmissie geen versnelling met directe aandrijving heeft, wordt de versnelling gebruikt waarvan de verhouding het dichtst bij 1:1 ligt; of de in punt 3.1.2.4 vermelde voorschriften zijn van toepassing, met uitzondering van het volgende: de voorconditionering wordt uitgevoerd in de versnelling met directe aandrijving, zonder koppelbelasting op de uitgaande aandrijfas of met een koppel op de uitgaande aandrijfas binnen +/– 50 Nm. Als de transmissie geen versnelling met directe aandrijving heeft, wordt de versnelling gebruikt waarvan de verhouding het dichtst bij 1:1 ligt; of, als de testopstelling een (hoofdwrijvings)koppeling op de ingaande aandrijfas omvat: de in punt 3.1.2.4 vermelde voorschriften zijn van toepassing, met uitzondering van het volgende: de voorconditionering wordt uitgevoerd in de versnelling met directe aandrijving, zonder koppelbelasting op de uitgaande aandrijfas of zonder koppelbelasting op de ingaande aandrijfas. Als de transmissie geen versnelling met directe aandrijving heeft, wordt de versnelling gebruikt waarvan de verhouding het dichtst bij 1:1 ligt; De transmissie wordt dan vanaf de uitgangszijde aangedreven. Deze voorstellen kunnen ook worden gecombineerd. 3.3.3.   Testomstandigheden 3.3.3.1.   Omgevingstemperatuur Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.5.1. 3.3.3.2.   Olietemperatuur Zoals voor optie 1 vermeld in punt 3.1.2.5.2. 3.3.3.3.   Oliekwaliteit en -viscositeit Zoals voor optie 1 vermeld in de punten 3.1.2.5.3 en 3.1.2.5.4. 3.3.3.4.   Oliepeil en -conditionering De in punt 3.1.2.5.5 vermelde voorschriften zijn van toepassing, met de volgende afwijking: het testpunt voor het externe olieconditioneringssysteem is als volg gespecificeerd: 1)  hoogste indirecte versnelling; 2)  ingangstoerental = 1 600  min– 1; 3)  ingangskoppel = maximaal ingangskoppel voor de hoogste indirecte versnelling. 3.3.4.   Montage De testopstelling wordt aangedreven door elektrische machines (aan ingangs- en uitgangszijde). Aan de ingangs- en uitgangszijde van de transmissie worden koppelsensoren gemonteerd. Voor het overige zijn de voorschriften van punt 3.1.3 van toepassing. 3.3.5.   Meetapparatuur Voor de meting van de koppelonafhankelijke verliezen gelden de in punt 3.1.4 voor optie 1 vermelde meetapparatuurvoorschriften. Voor de meting van de koppelafhankelijke verliezen gelden de volgende voorschriften. De meetonzekerheid van de koppelsensor moet minder dan 5 % van het gemeten koppelverlies bedragen, of als dat meer is minder dan 1 Nm. Het gebruik van koppelsensoren met een hogere meetonzekerheid is toegestaan als de gedeelten van de onzekerheid boven de 5 % of 1 Nm kunnen worden berekend en het kleinste van deze gedeelten wordt opgeteld bij het gemeten koppelverlies. De meetonzekerheid voor het koppel wordt overeenkomstig punt 3.3.9 berekend en toegepast. Voor het overige gelden de in punt 3.1.4 voor optie 1 vermelde meetapparatuurvoorschriften. 3.3.6.   Testprocedure 3.3.6.1.   Compensatie van nulkoppelsignaal Overeenkomstig punt 3.1.6.1. 3.3.6.2.   Toerentalbereik Het koppelverlies wordt gemeten voor de volgende toerentalstappen (toerental van de ingaande aandrijfas): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , […] min– 1 tot het maximumtoerental per versnelling volgens de specificaties van de transmissie of de laatste toerentalstap vóór het vastgestelde maximumtoerental. De toerentalovergang (tijd tussen twee toerentalstappen) mag niet langer dan 20 seconden duren. 3.3.6.3.   Koppelbereik Voor elke toerentalstap wordt het koppelverlies gemeten bij de volgende ingangskoppels: 0 (vrij roterende uitgaande aandrijfas), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , […] Nm tot het maximale ingangskoppel per versnelling volgens de specificaties van de transmissie of de laatste koppelstap vóór het vastgestelde maximumkoppel en/of de laatste koppelstap vóór het uitgangskoppel van 10 kNm. Als het uitgangskoppel hoger is dan 10 kNm (voor een theoretische verliesvrije transmissie) of als het ingangsvermogen hoger is dan het gespecificeerde maximale ingangsvermogen, is punt 3.4.4 van toepassing. De koppelovergang (tijd tussen twee koppelstappen) mag niet langer dan 15 seconden duren (180 seconden voor optie 2). Aan de in- en uitgangszijde mogen verschillende koppelsensoren met een beperkt meetbereik worden gebruikt om het volledige koppelbereik van een transmissie in het hiervoor beschreven diagram te bestrijken. Daarom mag de meting worden verdeeld in segmenten waarbinnen dezelfde set koppelsensoren wordt gebruikt. Het algehele koppelverliesdiagram wordt uit deze meetsegmenten samengesteld. 3.3.6.4.   Meetreeks 3.3.6.4.1. De metingen worden in oplopende volgorde van het laagste tot het hoogste toerental verricht. 3.3.6.4.2. Het ingangskoppel wordt met de hierboven aangegeven koppelstappen veranderd van het laagste tot het hoogste koppel dat door de koppelsensoren voor elke toerentalstap wordt bestreken. 3.3.6.4.3. Voor elke toerental- en koppelstap is een stabilisatietijd van ten minste 5 seconden binnen de in punt 3.3.3 vermelde temperatuurgrenzen vereist. Zo nodig kan de stabilisatietijd door de fabrikant worden verlengd tot maximaal 60 seconden (maximaal 180 seconden voor optie 2). Tijdens de stabilisatie wordt de olie- en omgevingstemperatuur geregistreerd. 3.3.6.4.4. De meetreeks wordt in totaal twee keer uitgevoerd. De herhaling van de metingen voor de segmenten waarvoor dezelfde set koppelsensoren wordt gebruikt, mag opeenvolgend plaatsvinden. 3.3.7.   Meetsignalen en gegevensregistratie Tijdens de meting worden ten minste de volgende signalen geregistreerd: 1)  in- en uitgangskoppels [Nm]; 2)  in- en uitgangstoerentallen [ min– 1]; 3)  omgevingstemperatuur [°C]; 4)  olietemperatuur [°C]. Als de transmissie is uitgerust met een met hydraulische druk geregeld schakel- en/of koppelingssysteem of met een mechanisch aangedreven slim smeersysteem, wordt ook het volgende geregistreerd: 5)  oliedruk [kPa]. Als de transmissie is uitgerust met voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur, wordt ook het volgende geregistreerd: 6)  elektrische spanning van voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur [V]; 7)  elektrische stroom van voor de transmissie dienende elektrische hulpapparatuur [A]. Voor differentiële metingen ter compensatie van invloeden van de testopstelling wordt ook het volgende geregistreerd: 8)  temperatuur van de lagers van de testopstelling [°C]. De bemonsterings- en registratiefrequentie moet ten minste 100 Hz bedragen. Om meetfouten te voorkomen, wordt een laagdoorlaatfilter gebruikt. 3.3.8.   Validering van de meting 3.3.8.1. Voor elke van de twee metingen wordt het rekenkundig gemiddelde van de in een periode van 5-15 seconden gemeten koppel- en toerentalwaarden, en eventuele waarden voor de elektrische spanning en stroom, berekend. 3.3.8.2. ►M1  Op de ingaande aandrijfas moet het gemiddelde gemeten koppel voor elk gemeten bedrijfspunt van de volledige koppelverliesreeks minder dan ± 5 Nm of, als dat meer is ± 0,5 %, afwijken van het koppelinstelpunt. ◄ Op de ingaande aandrijfas moet het gemiddelde gemeten koppel voor elk gemeten bedrijfspunt van de volledige koppelverliesreeks minder dan ± 5 Nm of, als dat meer is ± 5 %, afwijken van het koppelinstelpunt. 3.3.8.3. De mechanische koppelverliezen en het eventuele verbruik van elektrisch vermogen worden voor elke meting als volgt berekend: Pel = I * U Invloeden van de testopstelling mogen van de koppelverliezen worden afgetrokken (zie punt 3.3.2.2). 3.3.8.4. Van de mechanische koppelverliezen en het eventuele verbruik van elektrisch vermogen wordt het (rekenkundige) gemiddelde van beide reeksen genomen. 3.3.8.5. De afwijking tussen de gemiddelde koppelverliezen van de twee meetreeksen moet minder dan ± 5 % van het gemiddelde bedragen, of als dat meer is minder dan ± 1 Nm. Van de twee gemiddelde koppelverlieswaarden wordt het rekenkundige gemiddelde genomen. Als de afwijking groter is, wordt de grootste gemiddelde koppelverlieswaarde genomen of wordt de test herhaald voor de versnelling. 3.3.8.6. De afwijkingen tussen de waarden van het gemiddelde verbruik van elektrisch vermogen (spanning × stroom) van de twee meetreeksen moeten minder dan ± 10 % van het gemiddelde bedragen, of als dat meer is minder dan ± 5 W. Vervolgens wordt het rekenkundige gemiddelde van de twee gemiddelde vermogenswaarden genomen. 3.3.8.7. Als de afwijking groter is, wordt de reeks van gemiddelde spannings- en stroomwaarden genomen die het hoogste gemiddelde verbruik van elektrisch vermogen oplevert, of wordt de test herhaald voor de versnelling. 3.3.9.   Meetonzekerheid Van de gedeelten van de berekende totale onzekerheid UT,loss boven de 5 % van Tloss en 1 Nm (ΔUT,loss ) wordt de ΔUT,loss met de laagste waarde voor het gerapporteerde koppelverlies Tloss,rep bij Tloss opgeteld. Als UT,loss kleiner is dan 5 % van Tloss of 1 Nm, geldt: Tloss,rep  = Tloss . Tloss,rep = Tloss +MAX (0, ΔUT,loss) ΔUT,loss = MIN ((UT,loss - 5 % × Tloss), (UT,loss – 1 Nm)) Voor elke meetreeks wordt de totale onzekerheid UT,loss van het koppelverlies op basis van de volgende parameters berekend: 1)  temperatuurinvloed; 2)  parasitaire belastingen; 3)  kalibratiefout (incl. tolerantie van de gevoeligheid, lineariteit, hysterese en herhaalbaarheid). De totale onzekerheid van het koppelverlies (UT,loss ) wordt gebaseerd op de onzekerheden van de sensoren met een betrouwbaarheid van 95 %. Bij de berekening wordt de vierkantswortel van de som van de kwadraten genomen („foutvoortplantingswet van Gauss”): wpara = senspara * ipara waarbij: Tloss = gemeten koppelverlies (ongecorrigeerd) [Nm]; Tloss,rep = gerapporteerd koppelverlies (na correctie voor onzekerheid) [Nm]; UT,loss = totale uitgebreide onzekerheid van de koppelverliesmeting met een betrouwbaarheid van 95 % [Nm]; uT,in/out = onzekerheid van de meting van het in- of uitgangskoppelverlies, afzonderlijk voor in- en uitgangskoppelsensor [Nm]; igear = overbrengingsverhouding [-]; uTKC = onzekerheid door temperatuurinvloed op koppelsignaal [Nm]; wtkc = temperatuurinvloed op koppelsignaal per Kref, opgegeven door sensorfabrikant [%]; uTK0 = onzekerheid door temperatuurinvloed op nulkoppelsignaal (ten opzichte van nominaal koppel) [Nm]; wtk0 = temperatuurinvloed op nulkoppelsignaal per Kref (ten opzichte van nominaal koppel), opgegeven door sensorfabrikant [%]; Kref = referentietemperatuurinterval voor uTKC en uTK0, wtk0 en wtkc, opgegeven door sensorfabrikant [K]; ΔK = verschil tussen sensortemperatuur bij kalibratie en bij meting [K]. Als de sensortemperatuur niet kan worden gemeten, wordt een standaardwaarde van ΔK = 15 K gebruikt; Tc = gemeten koppelwaarde bij koppelsensor [Nm]; Tn = nominale koppelwaarde van koppelsensor [Nm]; ucal = onzekerheid door koppelsensorkalibratie [Nm]; Wcal = relatieve kalibratieonzekerheid (ten opzichte van nominaal koppel) [%]; kcal = kalibratieverbeteringsfactor (indien opgegeven door sensorfabrikant, anders = 1); upara = onzekerheid door parasitaire belastingen [Nm]; wpara = senspara × ipara relatieve invloed van krachten en buigende koppels als gevolg van foutieve uitlijning [%]; senspara = maximuminvloed van parasitaire belastingen voor specifieke koppelsensor, opgegeven door sensorfabrikant [%]; indien de sensorfabrikant geen specifieke waarde voor parasitaire belastingen heeft opgegeven, bedraagt deze waarde 1,0 %; ipara = maximuminvloed van parasitaire belastingen voor specifieke koppelsensor, afhankelijk van de testopstelling (A/B/C, zoals hieronder aangegeven); = A) 10 % als lagers de parasitaire krachten vóór en achter de sensor isoleren en er een flexibele verbinding (of cardanas) functioneel in de nabijheid van de sensor is gemonteerd (ervoor of erachter); de lagers kunnen ook in een aandrijvende of remmende machine (bv. een elektrische machine) en/of de transmissie geïntegreerd zijn, mits de krachten in de machine en/of aandrijving van de sensor geïsoleerd worden. Zie figuur 3. Figuur 3 Testopstelling A voor optie 3 = B) 50 % als lagers de parasitaire krachten vóór en achter de sensor isoleren en er geen flexibele verbinding functioneel in de nabijheid van de sensor is gemonteerd; de lagers kunnen ook in een aandrijvende of remmende machine (bv. een elektrische machine) en/of de transmissie geïntegreerd zijn, mits de krachten in de machine en/of aandrijving van de sensor geïsoleerd worden. Zie figuur 4. Figuur 4 Testopstelling B voor optie 3 = C) 100 % voor andere opstellingen.

3.4.

Aanvulling van inputbestanden voor de simulatietool Voor elke versnelling moet volgens een van de beschreven testopties of met behulp van standaardkoppelverlieswaarden een koppelverliesdiagram worden bepaald voor de vermelde ingangstoerental- en ingangskoppelstappen. Voor het inputbestand voor de simulatietool wordt dit basisdiagram van het koppelverlies als volgt aangevuld. 3.4.1. Als het hoogste geteste ingangstoerental de laatste toerentalstap vóór het vastgestelde maximaal toelaatbare transmissietoerental was, wordt het koppelverlies door middel van lineaire regressie aan de hand van de laatste twee gemeten toerentalstappen geëxtrapoleerd naar het maximumtoerental. 3.4.2. Als het hoogste geteste ingangskoppel de laatste koppelstap vóór het vastgestelde maximaal toelaatbare transmissiekoppel was, wordt het koppelverlies door middel van lineaire regressie aan de hand van de laatste twee gemeten koppelstappen voor de overeenkomstige toerentalstap geëxtrapoleerd naar het maximumkoppel. In verband met de toleranties van het motorkoppel enz. zal de simulatietool zo nodig een extrapolatie van het koppelverlies toepassen voor ingangskoppels tot 10 % boven dat vastgestelde maximaal toelaatbare transmissiekoppel. 3.4.3. Als de koppelverlieswaarden tegelijkertijd voor zowel het maximale ingangstoerental als het maximale ingangskoppel worden geëxtrapoleerd, wordt het koppelverlies voor het gecombineerde punt van het hoogste toerental en het hoogste koppel door middel van tweedimensionale lineaire extrapolatie berekend. 3.4.4. Als het maximale uitgangskoppel hoger is dan 10 kNm (voor een theoretische verliesvrije transmissie) en/of voor alle toerental- en koppelpunten waarvan het ingangsvermogen hoger is dan het gespecificeerde maximale ingangsvermogen, mag de fabrikant ervoor kiezen voor alle koppels boven 10 kNm, respectievelijk voor alle toerental- en koppelpunten waarvan het ingangsvermogen hoger is dan het gespecificeerde maximale ingangsvermogen, de koppelverlieswaarden te nemen van één van de volgende: 1)  de berekende substitutiewaarden (aanhangsel 8); 2)  optie 1; 3)  optie 2 of 3 in combinatie met een koppelsensor voor de hogere uitgangskoppels (indien nodig). Voor de gevallen i) en ii) van optie 2 worden de koppelverliezen in belaste toestand bij het ingangskoppel dat overeenkomt met een uitgangskoppel van 10 kNm en/of bij het gespecificeerde maximale ingangsvermogen gemeten. 3.4.5. Voor toerentallen onder het vastgestelde minimumtoerental en voor de aanvullende ingangstoerentalstap van 0 min– 1 worden de voor de minimumtoerentalstap bepaalde gerapporteerde koppelverliezen gekopieerd. 3.4.6. Om de koppelverlieswaarden in het negatieve ingangskoppelbereik in vrijloopomstandigheden te verkrijgen, worden de waarden van de positieve ingangskoppels voor de overeenkomstige negatieve ingangskoppels gekopieerd. 3.4.7. Met instemming van een goedkeuringsinstantie mogen de koppelverliezen voor de ingangstoerentallen beneden 1 000  min– 1 worden vervangen door de koppelverliezen bij 1 000  min– 1 wanneer meting technisch onmogelijk is. 3.4.8. Als de meting van toerentalpunten technisch onmogelijk is (bv. vanwege de eigenfrequentie), mag de fabrikant de koppelverliezen in overleg met de goedkeuringsinstantie door middel van interpolatie of extrapolatie bepalen (beperkt tot maximaal één toerentalstap per versnelling). 3.4.9. De gegevens van het koppelverliesdiagram worden overeenkomstig aanhangsel 12 van deze bijlage geformatteerd en opgeslagen.

4.   Koppelomvormer (TC)

De kenmerken van de koppelomvormer die als input voor de simulatietool moeten worden bepaald, zijn Tpum 1000 (referentiekoppel bij ingangstoerental van 1 000  min– 1) en μ (koppelverhouding van de koppelomvormer). Beide waarden hangen af van toerentalverhouding v (= uitgangstoerental (turbinewiel) / ingangstoerental (pompwiel)) van de koppelomvormer.

De aanvrager van de certificering past, ongeacht de optie die voor de bepaling van de koppelverliezen van de transmissie is gekozen, de volgende methode toe om de kenmerken van de TC te bepalen.

Om rekening te houden met de twee mogelijke opstellingen van de TC en de mechanische transmissieonderdelen, wordt het volgende onderscheid gemaakt tussen de s- en p-opstelling:

s-opstelling

:

seriële opstelling van TC en mechanische transmissieonderdelen;

p-opstelling

:

parallelle opstelling van TC en mechanische transmissieonderdelen (installatie met gesplitst vermogen).

Voor s-opstellingen mogen de TC-kenmerken hetzij afzonderlijk van de mechanische transmissie, hetzij in combinatie met de mechanische transmissie worden beoordeeld. Voor p-opstellingen kunnen de TC-kenmerken alleen in combinatie met de mechanische transmissie worden beoordeeld. In dat geval wordt de hele opstelling, bestaande uit de koppelomvormer en de mechanische transmissie, echter voor de hydromechanische versnellingen waarvoor de meting wordt uitgevoerd, beschouwd als een TC met soortgelijke karakteristieken als één koppelomvormer.

Voor de bepaling van de kenmerken van de koppelomvormer mag uit twee meetopties worden gekozen:

De fabrikant kan voor zowel s- als p-opstellingen uit de opties A en B kiezen.

Voor de input van de simulatietool worden koppelverhouding μ en referentiekoppel Tpum van de koppelomvormer gemeten voor het bereik v ≤ 0,95 (= voortstuwingsmodus). Het bereik v ≥ 1,00 (vrijloopmodus) kan hetzij worden gemeten, hetzij worden bestreken door de standaardwaarden van tabel 1.

Bij metingen in combinatie met een mechanische transmissie kan het vrijlooppunt verschillen van v = 1,00 en moet het bereik van de gemeten toerentalverhoudingen bijgevolg dienovereenkomstig worden aangepast.

Bij gebruik van standaardwaarden moeten de in de simulatietool ingevoerde gegevens over de kenmerken van de koppelomvormer alleen betrekking hebben op het bereik v ≤ 0,95 (of de aangepaste toerentalverhouding). De standaardwaarden voor vrijloopomstandigheden worden automatisch toegevoegd door de simulatietool.

4.1.   Optie A: bij constant toerental gemeten kenmerken van de koppelomvormer

4.1.1.   Algemene voorschriften

De voor de metingen gebruikte koppelomvormer moet in overeenstemming zijn met de getekende specificaties van in serie geproduceerde koppelomvormers.

De TC mag worden aangepast om aan de testvoorschriften van deze bijlage te voldoen, bv. door meetsensoren aan te brengen.

Op verzoek van de goedkeuringsinstantie verstrekt de aanvrager van de certificering bijzonderheden om aan te tonen dat aan de voorschriften van deze bijlage wordt voldaan.

4.1.2.   Olietemperatuur

De ingangsolietemperatuur van de TC moet aan de volgende voorschriften voldoen.

De olietemperatuur wordt gemeten aan de aftapplug of in het oliecarter.

Als de TC-kenmerken afzonderlijk van de transmissie worden gemeten, wordt de olietemperatuur gemeten voordat de olie in de testtrommel/testbank van de koppelomvormer komt.

4.1.3.   Oliedebiet en -druk

Het oliedebiet bij de ingang van de TC en de oliedruk bij de uitgang van de TC worden binnen de gespecificeerde bedrijfsgrenzen van de koppelomvormer voor het betrokken transmissietype en het geteste maximale ingangstoerental gehouden.

4.1.4.   Oliekwaliteit en -viscositeit

Zoals voor transmissietests vermeld in de punten 3.1.2.5.3 en 3.1.2.5.4.

4.1.5.   Montage

De koppelomvormer wordt op een testbank gemonteerd waarbij op de in- en uitgaande aandrijfas van de TC een koppelsensor, toerentalsensor en elektrische machine worden gemonteerd.

4.1.6.   Meetapparatuur

De faciliteiten van het kalibratielaboratorium moeten voldoen aan de eisen van ISO/TS 16949, ISO 9000-reeks of ISO/IEC 17025. Alle voor kalibraties en/of controles gebruikte referentiemeetapparatuur van het laboratorium moet herleidbaar zijn naar nationale (internationale) standaarden.

4.1.6.1.   Koppel

De meetonzekerheid van de koppelsensor moet minder dan 1 % van de gemeten koppelwaarde bedragen.

Het gebruik van koppelsensoren met een hogere meetonzekerheid is toegestaan als het gedeelte van de onzekerheid boven de 1 % van het gemeten koppel kan worden berekend en overeenkomstig punt 4.1.7 wordt opgeteld bij het gemeten koppelverlies.

4.1.6.2.   Toerental

De onzekerheid van de toerentalsensoren mag niet meer dan ± 1 min– 1 bedragen.

4.1.6.3.   Temperatuur

De onzekerheid van de temperatuursensoren voor de meting van de omgevingstemperatuur mag niet meer dan ± 1,5 K bedragen.

De onzekerheid van de temperatuursensoren voor de meting van de olietemperatuur mag niet meer dan ± 1,5 K bedragen.

4.1.7.   Testprocedure

4.1.7.1.   Compensatie van nulkoppelsignaal

Overeenkomstig punt 3.1.6.1.

4.1.7.2.   Meetreeks

4.1.7.2.1.

Het ingangstoerental npum van de TC wordt op een constante waarde gebracht binnen het bereik: 1 000  min– 1 ≤ npum  ≤ 2 000  min– 1.

4.1.7.2.2.

De toerentalverhouding v wordt aangepast door het uitgangstoerental ntur van 0 min– 1 te verhogen naar de ingestelde waarde van npum .

4.1.7.2.3.

De stapgrootte bedraagt 0,1 voor het toerentalverhoudingsbereik van 0 tot 0,6 en 0,05 voor het bereik van 0,6 tot 0,95.

4.1.7.2.4.

De fabrikant kan de bovengrens van de toerentalverhouding tot een lagere waarde dan 0,95 beperken. In dat geval moeten de metingen ten minste zeven gelijk verdeelde punten tussen v = 0 en een waarde van v < 0,95 omvatten.

4.1.7.2.5.

Voor elke stap is een stabilisatietijd van ten minste 3 seconden binnen de in punt 4.1.2 vermelde temperatuurgrenzen vereist. Zo nodig kan de stabilisatietijd door de fabrikant worden verlengd tot maximaal 60 seconden. Tijdens de stabilisatie wordt de olietemperatuur geregistreerd.

4.1.7.2.6.

Voor elke stap worden de in punt 4.1.8 vermelde signalen voor het testpunt gedurende 5-15 seconden geregistreerd.

4.1.7.2.7.

De meetreeks (punten 4.1.7.2.1 tot en met 4.1.7.2.6) wordt in totaal twee keer uitgevoerd.

4.1.8.   Meetsignalen en gegevensregistratie

Tijdens de meting worden ten minste de volgende signalen geregistreerd:

De bemonsterings- en registratiefrequentie moet ten minste 100 Hz bedragen.

Om meetfouten te voorkomen, wordt een laagdoorlaatfilter gebruikt.

4.1.9.   Validering van de meting

4.1.9.1.

Voor elke van de twee metingen wordt het rekenkundig gemiddelde van de in een periode van 3-15 seconden gemeten koppel- en toerentalwaarden berekend.

4.1.9.2.

Van beide reeksen gemeten koppel- en toerentalwaarden wordt het (rekenkundige) gemiddelde genomen.

4.1.9.3.

De afwijking tussen de gemiddelde koppelwaarden van de twee meetreeksen moet minder dan ± 5 % van het gemiddelde bedragen, of als dat meer is minder dan ± 1 Nm. Van de twee gemiddelde koppelwaarden wordt het rekenkundige gemiddelde genomen. Als de afwijking groter is, wordt de test voor de TC herhaald of wordt de volgende waarde voor de punten 4.1.10 en 4.1.11 genomen: —  voor de berekening van ΔUT,pum/tur: de kleinste gemiddelde koppelwaarde voor Tc,pum/tur; —  voor de berekening van koppelverhouding μ: de grootste gemiddelde koppelwaarde voor Tc,pum; —  voor de berekening van koppelverhouding μ: de kleinste gemiddelde koppelwaarde voor Tc,tur; —  voor de berekening van referentiekoppel Tpum1000: de kleinste gemiddelde koppelwaarde voor Tc,pum.

4.1.9.4.

Op de ingaande aandrijfas moet het gemiddelde gemeten toerental en koppel voor elk gemeten bedrijfspunt van de volledige toerentalverhoudingreeks minder dan ± 5 min– 1, respectievelijk ± 5 Nm afwijken van het toerental- respectievelijk koppelinstelpunt.

4.1.10.   Meetonzekerheid

Het gedeelte van de berekende meetonzekerheid UT,pum/tur boven de 1 % van het gemeten koppel Tc,pum/tur wordt gebruikt om de karakteristieke waarde van de TC op de hieronder beschreven wijze te corrigeren.

ΔUT,pum/tur = MAX (0, (UT,pum/tur - 0,01 × Tc,pum/tur))

De onzekerheid UT,pum/tur van de koppelmeting wordt op basis van de volgende parameter berekend:

De onzekerheid UT,pum/tur van de koppelmeting wordt gebaseerd op de onzekerheden van de sensoren met een betrouwbaarheid van 95 %.

waarbij:

Tc,pum/tur

=

gemeten koppelwaarde bij ingangs-/uitgangskoppelsensor (ongecorrigeerd) [Nm];

Tpum

=

ingangskoppel (pompwiel) (na correctie voor onzekerheid) [Nm];

UT,pum/tur

=

onzekerheid van de meting van het ingangs-/uitgangskoppelmeting met een betrouwbaarheid van 95 %, afzonderlijk voor in- en uitgangskoppelsensor [Nm];

Tn

=

nominale koppelwaarde van koppelsensor [Nm];

ucal

=

onzekerheid door koppelsensorkalibratie [Nm];

Wcal

=

relatieve kalibratieonzekerheid (ten opzichte van nominaal koppel) [%];

kcal

=

kalibratieverbeteringsfactor (indien opgegeven door sensorfabrikant, anders = 1);

4.1.11.   Berekening van TC-kenmerken

Voor elk meetpunt worden met de meetgegevens de volgende berekeningen verricht:

waarbij:

μ

=

koppelverhouding van de TC [-];

v

=

toerentalverhouding van de TC [-];

Tc,pum

=

ingangskoppel (pompwiel) (gecorrigeerd) [Nm];

npum

=

ingangstoerental (pompwiel) [ min– 1];

ntur

=

uitgangstoerental (turbinewiel) [ min– 1];

Tpum1000

=

referentiekoppel bij 1 000  min– 1 [Nm].

4.2.   Optie B: meting bij constant ingangskoppel (overeenkomstig SAE J643)

4.2.1.   Algemene voorschriften

Overeenkomstig punt 4.1.1.

4.2.2.   Olietemperatuur

Overeenkomstig punt 4.1.2.

4.2.3.   Oliedebiet en -druk

Overeenkomstig punt 4.1.3.

4.2.4.   Oliekwaliteit

Overeenkomstig punt 4.1.4.

4.2.5.   Montage

Overeenkomstig punt 4.1.5.

4.2.6.   Meetapparatuur

Overeenkomstig punt 4.1.6.

4.2.7.   Testprocedure

4.2.7.1.   Compensatie van nulkoppelsignaal

Overeenkomstig punt 3.1.6.1.

4.1.7.2.   Meetreeks

4.2.7.2.1.

Het ingangskoppel Tpum wordt op een positief niveau ingesteld bij npum  = 1 000  min– 1 terwijl de uitgaande aandrijfas van de TC in niet-roterende toestand wordt gehouden (uitgangstoerental ntur  = 0 min– 1).

4.2.7.2.2.

De toerentalverhouding v wordt aangepast door het uitgangstoerental ntur van 0 min– 1 te verhogen naar een waarde van ntur die het bruikbare bereik van v met ten minste zeven gelijk verdeelde toerentalpunten bestrijkt.

4.2.7.2.3.

De stapgrootte bedraagt 0,1 voor het toerentalverhoudingsbereik van 0 tot 0,6 en 0,05 voor het bereik van 0,6 tot 0,95.

4.2.7.2.4.

De fabrikant kan de bovengrens van de toerentalverhouding tot een lagere waarde dan 0,95 beperken.

4.2.7.2.5.

Voor elke stap is een stabilisatietijd van ten minste 5 seconden binnen de in punt 4.2.2 vermelde temperatuurgrenzen vereist. Zo nodig kan de stabilisatietijd door de fabrikant worden verlengd tot maximaal 60 seconden. Tijdens de stabilisatie wordt de olietemperatuur geregistreerd.

4.2.7.2.6.

Voor elke stap worden de in punt 4.2.8 bedoelde waarden voor het testpunt gedurende 5-15 seconden geregistreerd.

4.2.7.2.7.

De meetreeks (punten 4.2.7.2.1 tot en met 4.2.7.2.6) wordt in totaal twee keer uitgevoerd.

4.2.8.   Meetsignalen en gegevensregistratie

Overeenkomstig punt 4.1.8.

4.2.9.   Validering van de meting

Overeenkomstig punt 4.1.9.

4.2.10.   Meetonzekerheid

Overeenkomstig punt 4.1.9.

4.2.11.   Berekening van TC-kenmerken

Overeenkomstig punt 4.1.11.

5.   Andere koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC)

Dit onderdeel is van toepassing op motorretarders, transmissieretarders, aandrijflijnretarders en onderdelen die in de simulatietool als retarder worden behandeld. Tot deze onderdelen behoren voertuigstartvoorzieningen, zoals een enkelvoudige natte koppeling aan de ingang van de transmissie of een hydrodynamische koppeling.

5.1.   Methoden voor de bepaling van de weerstandsverliezen van de retarder

Het weerstandskoppelverlies van de retarder is een functie van het toerental van de retarderrotor. Aangezien de retarder in verschillende delen van de aandrijflijn van het voertuig kan worden opgenomen, hangt het rotortoerental af van het aandrijfdeel (= toerentalreferentie) en de versnellingsverhouding tussen het aandrijfdeel en de retarderrotor, zoals aangegeven in tabel 2.

waarbij:

istep-up

=

versnellingsverhouding = toerental retarderrotor / toerental aandrijfdeel

itransm

=

transmissieverhouding = toerental ingaande aandrijfas transmissie / toerental uitgaande aandrijfas transmissie

Als de retarder in de motor is opgenomen en daar niet uit kan worden weggenomen, wordt de test in combinatie met de motor verricht. Dit onderdeel is niet van toepassing op die in de motor opgenomen niet-wegneembare retarders.

Retarders die door middel van een koppeling van de aandrijflijn of de motor kunnen worden ontkoppeld, worden geacht in ontkoppelde toestand een rotortoerental van nul te hebben en geen vermogenverlies te hebben.

De weerstandsverliezen van de retarder worden met een van de volgende methoden gemeten:

5.1.1.   Algemene voorschriften

Als de verliezen op de retarder als zelfstandige eenheid worden gemeten, worden de uitkomsten beïnvloed door de koppelverliezen in de lagers van de testopstelling. Deze lagerverliezen mogen worden gemeten en van de gemeten weerstandsverliezen van de retarder worden afgetrokken.

De fabrikant moet garanderen dat de voor de metingen gebruikte retarder in overeenstemming is met de getekende specificaties van in serie geproduceerde retarders.

De retarder mag worden aangepast om aan de testvoorschriften van deze bijlage te voldoen, bv. door meetsensoren aan te brengen of externe olieconditioneringssystemen aan te sluiten.

Op basis van de in aanhangsel 6 van deze bijlage beschreven familie mogen de gemeten weerstandsverliezen voor transmissies met retarder voor dezelfde (gelijkwaardige) transmissie zonder retarder worden gebruikt.

Voor het meten van de koppelverliezen van varianten met en zonder retarder mag dezelfde transmissie-eenheid worden gebruikt.

Op verzoek van de goedkeuringsinstantie verstrekt de aanvrager van de certificering bijzonderheden om aan te tonen dat aan de voorschriften van deze bijlage wordt voldaan.

5.1.2.   Inlopen

Op verzoek van de aanvrager kan op de retarder een inloopprocedure worden toegepast. Voor de inloopprocedure gelden de volgende bepalingen.

5.1.2.1.

Als de fabrikant inloopprocedure op de retarder toepast, mag de inlooptijd voor de retarder niet langer dan 100 uur duren met een nulkoppel op de retarder. Desgewenst mag de retarder gedurende maximaal 6 uur onder koppelbelasting inlopen.

5.1.3.   Testomstandigheden

5.1.3.1.   Omgevingstemperatuur

De test wordt uitgevoerd bij een omgevingstemperatuur van 25 °C ± 10 K.

De omgevingstemperatuur wordt op een zijdelingse afstand van 1 m van de retarder gemeten.

5.1.3.2.   Luchtdruk

Voor magnetische retarders moet de luchtdruk minimaal 899 hPa overeenkomstig de internationale standaardatmosfeer (ISA) ISO 2533 bedragen.

5.1.3.3.   Olie- of watertemperatuur

Voor hydrodynamische retarders:

externe verwarming is, behalve voor de vloeistof, niet toegestaan.

Als de retarder als zelfstandige eenheid wordt getest, mag de temperatuur van de retardervloeistof (olie of water) niet hoger zijn dan 87°C.

Als de retarder in combinatie met de transmissie wordt getest, gelden de olietemperatuurgrenzen voor transmissietests.

5.1.3.4.   Olie- of waterkwaliteit

Bij de test wordt nieuwe, voor de eerste vulling aanbevolen olie voor de Europese markt gebruikt.

Bij waterretarders moet de waterkwaliteit in overeenstemming zijn met de specificaties van de fabrikant van de retarder. De waterdruk wordt ingesteld op een vaste waarde die dicht bij de omstandigheden bij montage in een voertuig ligt (relatieve druk 1 ± 0,2 bar bij ingangsslang van de retarder).

5.1.3.5.   Olieviscositeit

Als voor de eerste vulling verschillende soorten olie worden aanbevolen, worden zij gelijkwaardig geacht als de kinematische viscositeit van die soorten bij dezelfde temperatuur minder dan 50 % van elkaar verschilt (binnen de vastgestelde bandbreedte voor KV100).

5.1.3.6.   Olie- of waterpeil

Het olie- of waterpeil moet aan de nominale specificaties voor de retarder beantwoorden.

5.1.4.   Montage

De elektrische machine, de koppelsensor en de toerentalsensor worden aan de ingangszijde van de retarder of de transmissie gemonteerd.

De retarder (en de transmissie) wordt gemonteerd onder dezelfde hellingshoek als bij de montage in het voertuig overeenkomstig de tekening van de goedkeuring ± 1° of onder een hoek van 0° ± 1°.

5.1.5.   Meetapparatuur

Zoals voor transmissietests vermeld in punt 3.1.4.

5.1.6.   Testprocedure

5.1.6.1.   Compensatie van nulkoppelsignaal

Zoals voor transmissietests vermeld in punt 3.1.6.1.

5.1.6.2.   Meetreeks

De meetreeks voor het koppelverlies van de retarder moet voldoen aan de voorschriften voor transmissietests in de punten 3.1.6.3.2 tot en met 3.1.6.3.5.

5.1.6.2.1.   Meting op de retarder als zelfstandige eenheid

Als de retarder als zelfstandige eenheid wordt getest, worden de koppelverliesmetingen bij de volgende toerentalpunten uitgevoerd:

200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 , voortgezet tot het maximale rotortoerental van de retarder.

5.1.6.2.2.   Meting in combinatie met de transmissie

5.1.6.2.2.1.

Als de retarder in combinatie met een transmissie wordt getest, wordt een zodanige versnelling van de transmissie gekozen dat de retarder bij maximaal rotortoerental kan werken.

5.1.6.2.2.   Het koppelverlies wordt gemeten bij de voor de transmissietest aangegeven toerentallen.

5.1.6.2.2.3.

Op verzoek van de fabrikant mogen meetpunten worden toegevoegd voor transmissie-ingangstoerentallen lager dan 600 min– 1.

5.1.6.2.2.4.

De fabrikant mag de retarderverliezen van de totale transmissieverliezen onderscheiden door in onderstaande volgorde tests te verrichten: ▼M1 1)  meting van het belastingonafhankelijke koppelverlies voor de hele transmissie, met inbegrip van de retarder, zoals aangegeven in punt 3.1 voor transmissietests, in een van de hogere transmissieversnellingen = Tl,in,withret ▼B 2)  de retarder en de daarmee verband houdende delen worden vervangen door delen die nodig zijn voor de gelijkwaardige transmissievariant zonder retarder. Herhaling van de meting van punt 1) = Tl,in,withoutret 3)  bepaling van het belastingonafhankelijke koppelverlies voor het retardersysteem door het verschil tussen de gegevensreeksen van de twee tests te berekenen = Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5.1.7.   Meetsignalen en gegevensregistratie

Zoals voor transmissietests vermeld in punt 3.1.5.

5.1.8.   Validering van de meting

Alle geregistreerde gegevens worden gecontroleerd en verwerkt zoals voor transmissietests vermeld in punt 3.1.7.

5.2.   Aanvulling van inputbestanden voor de simulatietool

5.2.1.

De retarderkoppelverliezen voor toerentallen onder het laagste meettoerental worden gelijkgesteld aan het bij dit laagste meettoerental gemeten koppelverlies.

5.2.2.

Als de retarderverliezen van de totale verliezen zijn onderscheiden door het verschil tussen de gegevensreeksen van tests met en zonder retarder te berekenen (zie punt 5.1.6.2.2.4), hangen de werkelijke toerentallen van de retarderrotor af van de plaats van de retarder en/of de gekozen overbrengingsverhouding en de versnellingsverhouding van de retarder, en kunnen zij dus afwijken van de gemeten toerentallen van de ingaande aandrijfas van de transmissie. De werkelijke toerentallen van de retarderrotor worden overeenkomstig tabel 2 in punt 5.1 berekend op basis van de gemeten weerstandsverliezen.

5.2.3.

De gegevens van het koppelverliesdiagram worden overeenkomstig aanhangsel 12 van deze bijlage geformatteerd en opgeslagen.

6.   Aanvullende onderdelen van de aandrijflijn (ADC)/haakse overbrenging

6.1.   Methoden voor de bepaling van de verliezen van de haakse overbrenging

De verliezen van de haakse overbrenging worden bepaald zoals hieronder aangegeven voor de volgende gevallen:

6.1.1.   Geval A: meting op een afzonderlijke haakse overbrenging

De meting van het koppelverlies op een afzonderlijke haakse overbrenging mag gebeuren volgens de drie opties die voor de bepaling van de transmissieverliezen zijn beschreven:

optie 1

:

meting van koppelonafhankelijke verliezen en berekening van koppelafhankelijke verliezen (optie 1 voor transmissietest);

optie 2

:

meting van koppelonafhankelijke verliezen en meting van koppelafhankelijke verliezen bij vollast (optie 2 voor transmissietest);

optie 3

:

meting bij vollastpunten (optie 3 voor transmissietest).

De verliezen van de haakse overbrenging worden gemeten volgens de in punt 3 beschreven procedure voor de optie voor de transmissietest in kwestie, met de volgende afwijkende voorschriften.

6.1.1.1.   Toepasselijk toerentalbereik:

van 200 min– 1 (op de aandrijfas waarop de haakse overbrenging is gemonteerd) tot het maximumtoerental volgens de specificaties van de haakse overbrenging of de laatste toerentalstap vóór het vastgestelde maximumtoerental.

6.1.1.2.

Grootte toerentalstappen: 200 min– 1.

6.1.2.   Geval B: Individuele meting van een met een transmissie verbonden haakse overbrenging

Als de haakse overbrenging in combinatie met een transmissie wordt getest, wordt de test uitgevoerd volgens een van de opties die voor transmissietests zijn beschreven:

optie 1

:

meting van koppelonafhankelijke verliezen en berekening van koppelafhankelijke verliezen (optie 1 voor transmissietest);

optie 2

:

meting van koppelonafhankelijke verliezen en meting van koppelafhankelijke verliezen bij vollast (optie 2 voor transmissietest);

optie 3

:

meting bij vollastpunten (optie 3 voor transmissietest).

6.1.2.1.

De fabrikant mag de verliezen van de haakse overbrenging van de totale transmissieverliezen onderscheiden door in onderstaande volgorde tests te verrichten: 1)  meting van het koppelverlies voor de hele transmissie, met inbegrip van de haakse overbrenging, zoals aangegeven voor de toepasselijke optie voor transmissietests = Tl,in,withad 2)  de haakse overbrenging en de daarmee verband houdende delen worden vervangen door delen die nodig zijn voor de gelijkwaardige transmissievariant zonder haakse overbrenging. Herhaling van de meting van punt 1) = Tl,in,withoutad 3)  bepaling van het koppelverlies voor het systeem van de haakse overbrenging door het verschil tussen de gegevensreeksen van de twee tests te berekenen = Tl,in,adsys = Tl,in,withad – Tl,in,withoutad

6.2.   Aanvulling van inputbestanden voor de simulatietool

6.2.1.

De koppelverliezen voor toerentallen onder het hierboven aangegeven minimumtoerental worden gelijkgesteld aan het koppelverlies bij het minimumtoerental.

6.2.2.

Als het hoogste geteste ingangstoerental van de haakse overbrenging de laatste toerentalstap vóór het vastgestelde maximaal toelaatbare toerental van de haakse overbrenging was, wordt het koppelverlies door middel van lineaire regressie aan de hand van de laatste twee gemeten toerentalstappen geëxtrapoleerd naar het maximumtoerental.

6.2.3.

De koppelverliesgegevens voor de ingaande aandrijfas van de transmissie waarmee de haakse overbrenging wordt gecombineerd, worden door middel van lineaire inter- en extrapolatie berekend.

7.   Conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen

7.1.

Alle transmissies, koppelomvormers (TC), andere koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC) en aanvullende onderdelen van de aandrijflijn (ADC) moeten zodanig worden gefabriceerd dat zij in overeenstemming zijn met het goedgekeurde type zoals beschreven in het certificaat en de bijlagen daarbij. De procedures voor de waarborging van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen moeten in overeenstemming zijn met het bepaalde in artikel 12 van Richtlijn 2007/46/EG.

7.2.	De koppelomvormer (TC), andere koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC) en aanvullende onderdelen van de aandrijflijn (ADC) zijn uitgesloten van de voorschriften voor productieconformiteitstests in onderdeel 8 van deze bijlage.

7.3.	De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt gecontroleerd aan de hand van de beschrijving in de in aanhangsel 1 van deze bijlage beschreven certificaten.

7.4.	De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt beoordeeld overeenkomstig de in dit punt vermelde specifieke voorwaarden.

7.5.	De fabrikant test jaarlijks ten minste het in tabel 3 vermelde aantal transmissies, dat gebaseerd is op het totale aantal transmissies dat de fabrikant per jaar produceert. Bij de bepaling van de productieaantallen worden alleen transmissies meegeteld waarop deze verordening van toepassing is.

7.6.	Elke transmissie die door de fabrikant wordt getest, moet representatief zijn voor een specifieke familie. Onverminderd punt 7.10 moet slechts één transmissie per familie worden getest.

7.7.	Bij een totaal jaarlijks productievolume tussen 1 001 en 10 000  transmissies bepalen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie in onderling overleg welke familie wordt getest.

7.8.

Bij een totaal jaarlijks productievolume van meer dan 10 000  transmissies wordt altijd de familie van transmissies met het hoogste productievolume getest. De fabrikant moet aan de goedkeuringsinstantie een onderbouwing geven van het aantal verrichte tests en de keuze van de families (bv. door opgave van de verkoopaantallen). De overige te testen families bepalen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie in onderling overleg. Tabel 3 Steekproefgrootte conformiteitstests Totale jaarproductie van transmissies Aantal tests 0 – 1 000 0 > 1 000 – 10 000 1 > 10 000 – 30 000 2 > 30 000 3 > 100 000 4

7.9.

De goedkeuringsinstantie bepaalt samen met de fabrikant welk(e) transmissietype(n) getest moeten worden om de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen te controleren. De goedkeuringsinstantie waarborgt dat de gekozen transmissietypen gefabriceerd zijn volgens dezelfde standaarden als toegepast worden bij serieproductie.

7.10.

Als het resultaat van een overeenkomstig punt 8 uitgevoerde test hoger is dan de in punt 8.1.3 bedoelde waarde, worden nog eens drie transmissies uit dezelfde familie getest. Als ten minste een daarvan wordt afgekeurd, is artikel 23 van toepassing.

8.   Productieconformiteitstests

Voor tests betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt met wederzijdse voorafgaande instemming van de goedkeuringsinstantie en de aanvrager van de certificering de volgende methode toegepast.

8.1.   Conformiteitstest voor transmissies

8.1.1.

Het overbrengingsrendement wordt volgens de in dit punt beschreven vereenvoudigde procedure bepaald. 8.1.2.1. Alle in deze bijlage gespecificeerde grenstoestanden voor certificeringstests zijn van toepassing. Als andere grenstoestanden voor het olietype, de olietemperatuur en de hellingshoek worden toegepast, laat de fabrikant duidelijk zien welke invloed deze toestanden en de voor de certificering gebruikte toestanden hebben op het rendement. 8.1.2.2. De meting wordt uitgevoerd volgens dezelfde testoptie als is toegepast bij de certificeringstests, maar is beperkt tot de in dit punt vermelde bedrijfspunten. 8.1.2.2.1. Als bij de certificeringstests optie 1 is toegepast, worden de koppelonafhankelijke verliezen voor de in punt 8.1.2.2.2, 3), vermelde twee toerentallen gemeten en gebruikt om de koppelverliezen bij de drie hoogste koppelstappen te berekenen. Als bij de certificeringstests optie 2 is toegepast, worden de koppelonafhankelijke verliezen voor de in punt 8.1.2.2.2, 3), vermelde twee toerentallen gemeten. De koppelafhankelijke verliezen bij het maximumkoppel worden bij dezelfde twee toerentallen gemeten. De koppelverliezen bij de drie hoogste koppelstappen worden geïnterpoleerd zoals beschreven voor de certificeringsprocedure. Als bij de certificeringstests optie 3 is toegepast, worden de koppelverliezen voor de in punt 8.1.2.2.2 bedoelde 18 bedrijfspunten gemeten. 8.1.2.2.2. Het overbrengingsrendement wordt bepaald voor 18 bedrijfspunten, die als volgt worden gedefinieerd: 1)  te gebruiken versnellingen: getest wordt bij de drie hoogste versnellingen van de transmissie; 2)  koppelbereik: getest wordt bij de drie hoogste koppelstappen, zoals gerapporteerd voor certificering; 3)  toerentalbereik: getest wordt bij de twee transmissie-ingangstoerentallen 1 200  min– 1 en 1 600  min– 1. 8.1.2.3. Voor elk van de 18 bedrijfspunten wordt het overbrengingsrendement berekend met: waarbij: η i = rendement van elk bedrijfspunt (1 t/m 18); Tout = uitgangskoppel [Nm]; Tin = ingangskoppel [Nm]; nin = ingangstoerental [ min– 1]; nout = uitgangstoerental [ min– 1]. 8.1.2.4. Het totale rendement tijdens de tests betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen ηA,CoP wordt berekend als het rekenkundige gemiddelde van het rendement van alle 18 bedrijfspunten.

8.1.3.

De test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen is doorstaan als aan de volgende voorwaarden wordt voldaan. Het rendement van de aan de test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen onderworpen transmissie ηA,CoP mag niet lager zijn dan X % van het overbrengingsrendement van de typegoedkeuring ηA,TA . ηA,TA – ηA,CoP ≤ X ▼M1 X heeft voor SMT/AMT/DCT-transmissies de waarde 1,5 % en voor APT-transmissies en transmissies met meer dan twee wrijvingsschakelkoppelingen de waarde 3 %. ▼B

---

Aanhangsel 1

MODEL VAN EEN CERTIFICAAT VOOR EEN ONDERDEEL, TECHNISCHE EENHEID OF SYSTEEM

Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAAT BETREFFENDE DE CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN EEN FAMILIE VAN TRANSMISSIES / KOPPELOMVORMERS / ANDERE KOPPELOVERBRENGINGSONDERDELEN / AANVULLENDE ONDERDELEN VAN DE AANDRIJFLIJN ( 5 )

van een certificaat uit hoofde van Verordening (EG) nr. 595/2009, ten uitvoer gelegd bij Verordening (EU) 2017/2400.

Verordening (EG) nr. XXXXX en Verordening (EU) 2017/2400 zoals laatstelijk gewijzigd bij …

Certificeringsnummer:

Hash:

Reden van de uitbreiding:

AFDELING I

0.1.	Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.2.

Type:

0.3.	Middel tot identificatie van het type, indien op het onderdeel aangebracht: 0.3.1. Plaats van het merkteken:

0.4.	Naam en adres van de fabrikant:

0.5.	In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk:

0.6.	Naam en adres van de assemblagefabriek(en):

0.7.	Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant:

AFDELING II

1.   Eventuele aanvullende informatie: zie addendum

1.1.   Optie die is toegepast voor de bepaling van de koppelverliezen:

1.1.1

bij een transmissie: voor beide uitgangskoppelbereiken 0-10 kNm en > 10 kNm afzonderlijk voor elke overbrengingsverhouding

2.	Goedkeuringsinstantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests:

3.	Datum van het testrapport:

4.	Nummer van het testrapport:

5.	Eventuele opmerkingen: zie addendum

6.

Plaats

7.

Datum

8.	Handtekening

Bijlagen:

---

Aanhangsel 2

Inlichtingenformulier transmissie

krachtens …

▼M1

Type transmissie/transmissiefamilie (indien van toepassing):

▼B

…

0.   ALGEMEEN

0.1.	Naam en adres van de fabrikant:

0.2.	Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.3.	Type transmissie:

0.4.	Familie van transmissies:

0.5.	Transmissietype als technische eenheid / familie van transmissies als technische eenheid

0.6.	Handelsnaam of -namen (indien van toepassing):

0.7.	Middel tot identificatie van het model, indien aangebracht op de transmissie:

0.8.	In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk:

0.9.	Naam en adres van de assemblagefabriek(en):

0.10.

Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant:

DEEL 1

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN (OUDER)TRANSMISSIE EN TRANSMISSIE-TYPEN BINNEN EEN FAMILIE VAN TRANSMISSIES

▼M1 —————

▼B

1.0.   SPECIFIEKE INFORMATIE OVER TRANSMISSIE / FAMILIE VAN TRANSMISSIES

1.1.	Overbrengingsverhouding. Versnellingsschema en vermogensstroom

1.2.	Hartafstand tussenasoverbrengingen

1.3.	Type van lagers op overeenkomstige plaatsen, indien gemonteerd

1.4.	Type van schakelelementen op overeenkomstige plaatsen (klauwkoppelingen, met inbegrip van synchromeshringen, of wrijvingskoppelingen), indien gemonteerd

1.5.	Tandwielbreedte voor optie 1 of tandwielbreedte ± 1 mm voor optie 2 of 3

1.6.	Totaal aantal voorwaartse versnellingen

1.7.	Aantal klauwkoppelingen

1.8.	Aantal synchronisators

1.9.	Aantal platen wrijvingskoppeling (behalve voor enkelvoudige droge koppeling met 1 of 2 platen)

1.10.

Buitendiameter van platen wrijvingskoppeling (behalve voor enkelvoudige droge koppeling met 1 of 2 platen)

1.11.

Oppervlakteruwheid van de tanden (incl. tekeningen)

1.12.

Aantal asafdichtingen van bewegende aandrijfassen

1.13.

Oliedebiet voor smering en koeling per omwenteling van de ingaande aandrijfas van de transmissie

1.14.

Olieviscositeit bij 100 °C (± 10 %)

1.15.

Systeemdruk van hydraulische versnellingsbakken

1.16.

Gespecificeerd oliepeil ten opzichte van centrale as en overeenkomstig de getekende specificatie (gebaseerd op de gemiddelde waarde tussen de boven- en ondergrens) in statische of werkende toestand. Het oliepeil wordt gelijk geacht als alle roterende transmissieonderdelen (behalve de oliepomp en de aandrijving daarvan) zich boven het gespecificeerde oliepeil bevinden.

1.17.

Gespecificeerd oliepeil (± 1 mm)

1.18.

Overbrengingsverhoudingen [-] en maximaal ingangskoppel [Nm], maximaal ingangsvermogen (kW) en maximaal ingangstoerental [min– 1] 1 versnelling 2 versnelling 3 versnelling 4 versnelling 5 versnelling 6 versnelling 7 versnelling 8 versnelling 9 versnelling 10 versnelling 11 versnelling 12 versnelling n versnelling

LIJST VAN BIJLAGEN

---

Bijlage 1 bij Inlichtingenformulier transmissie

Informatie over de testomstandigheden (indien van toepassing)

---

Aanhangsel 3

Inlichtingenformulier hydrodynamische koppelomvormer (TC)

krachtens ...

▼M1

TC-type/TC-familie (indien van toepassing):

▼B

…

0.   ALGEMEEN

0.1.	Naam en adres van de fabrikant

0.2.	Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.3.

TC-type:

0.4.	TC-familie:

0.5.	TC-type als technische eenheid / TC-familie als technische eenheid

0.6.	Handelsnaam of -namen (indien van toepassing):

0.7.	Middel tot identificatie van het model, indien aangebracht op de TC:

0.8.	In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk:

0.9.	Naam en adres van de assemblagefabriek(en):

0.10.

Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant:

DEEL 1

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN (OUDER)TC EN TC-TYPEN BINNEN EEN TC-FAMILIE

▼M1 —————

▼B

1.0.   SPECIFIEKE INFORMATIE OVER KOPPELOMVORMER / FAMILIE VAN KOPPELOMVORMERS

1.1.

Voor hydrodynamische koppelomvormer zonder mechanische transmissie (seriële opstelling). 1.1.1. Buitendiameter torus 1.1.2. Binnendiameter torus 1.1.3. Opstelling van pomp (P), turbine (T) en stator (S) in stroomrichting 1.1.4. Breedte torus 1.1.5 Olietype volgens testspecificatie 1.1.6. Ontwerp bladen

1.2.

Voor hydrodynamische koppelomvormer met mechanische transmissie (parallelle opstelling). 1.2.1. Buitendiameter torus 1.2.2. Binnendiameter torus 1.2.3 Opstelling van pomp (P), turbine (T) en stator (S) in stroomrichting 1.2.4. Breedte torus 1.2.5. Olietype volgens testspecificatie 1.2.6. Ontwerp bladen 1.2.7. Versnellingsschema en vermogensstroom in koppelomvormingsmodus 1.2.8. Type van lagers op overeenkomstige plaatsen, indien gemonteerd 1.2.9. Type van koel- of smeerpomp (met verwijzing naar onderdelenlijst) 1.2.10 Type van schakelelementen op overeenkomstige plaatsen (klauwkoppelingen (met inbegrip van synchromeshringen) of wrijvingskoppelingen), indien gemonteerd 1.2.11. Oliepeil ten opzichte van centrale as, volgens tekening

LIJST VAN BIJLAGEN

---

Bijlage 1 bij Inlichtingenformulier koppelomvormer

Informatie over de testomstandigheden (indien van toepassing)

1.   Meetmethode

1.1.	TC met mechanische transmissie ja/nee

1.2.	TC als technische eenheid ja / nee

---

Aanhangsel 4

Inlichtingenformulier andere koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC)

krachtens …

▼M1

OTTC-type/OTTC-familie (indien van toepassing):

▼B

…

0.   ALGEMEEN

0.1.	Naam en adres van de fabrikant:

0.2.	Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.3.	OTTC-type:

0.4.	OTTC-familie:

0.5.	OTTC-type als technische eenheid / OTTC-familie als technische eenheid

0.6.	Handelsnaam of -namen (indien van toepassing):

0.7.	Middel tot identificatie van het model, indien aangebracht op het OTTC:

0.8.	In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk:

0.9.	Naam en adres van de assemblagefabriek(en):

0.10.

Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant:

DEEL 1

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN (OUDER)OTTC EN OTTC-TYPEN BINNEN EEN OTTC-FAMILIE

▼M1 —————

▼B

1.0.   SPECIFIEKE INFORMATIE OVER OTTC

1.1.	Voor hydrodynamische koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC) / retarder 1.1.1. Buitendiameter torus 1.1.2. Breedte torus 1.1.3. Ontwerp bladen 1.1.4 Werkingsvloeistof 1.1.5. Buitendiameter torus – binnendiameter torus (OD-ID) 1.1.6. Aantal bladen 1.1.7. Viscositeit werkingsvloeistof

1.2.

Voor magnetische koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC) / retarder 1.2.1. Ontwerp trommel (eletromagnetische retarder of retarder met permanente magneet) 1.2.2. Buitendiameter rotor 1.2.3. Ontwerp koelbladen 1.2.4. Ontwerp bladen 1.2.5. Werkingsvloeistof 1.2.6. Buitendiameter rotor – binnendiameter rotor (OD-ID) 1.2.7. Aantal rotoren 1.2.8. Aantal koelbladen / bladen 1.2.9. Viscositeit werkingsvloeistof 1.2.10. Aantal armen

1.3.	Voor koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC) / hydrodynamische koppeling 1.3.1. Buitendiameter torus 1.3.2. Breedte torus 1.3.3. Ontwerp bladen 1.3.4. Viscositeit werkingsvloeistof 1.3.5. Buitendiameter torus – binnendiameter torus (OD-ID) 1.3.6. Aantal bladen

LIJST VAN BIJLAGEN

---

Bijlage 1 bij Inlichtingenformulier OTTC

Informatie over de testomstandigheden (indien van toepassing)

1.   Meetmethode

2.	Hoogste testtoerental van belangrijkste koppelopnemer van OTTC, bv. retarderrotor [ min– 1]

---

Aanhangsel 5

Inlichtingenformulier aanvullende onderdelen van de aandrijflijn (ADC)

krachtens …

▼M1

ADC-type/ADC-familie (indien van toepassing):

▼B

…

0.   ALGEMEEN

0.1.	Naam en adres van de fabrikant:

0.2.	Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.3.

ADC-type:

0.4.	ADC-familie:

0.5.	ADC-type als technische eenheid / ADC-familie als technische eenheid

0.6.	Handelsnaam of -namen (indien van toepassing):

0.7.	Middel tot identificatie van het model, indien aangebracht op het ADC:

0.8.	In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk:

0.9.	Naam en adres van de assemblagefabriek(en):

0.10.

Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant:

DEEL 1

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN (OUDER)ADC EN ADC-TYPEN BINNEN EEN ADC-FAMILIE

▼M1 —————

▼B

1.0.   SPECIFIEKE INFORMATIE OVER ADC / HAAKSE OVERBRENGING

1.1.	Overbrengingsverhouding en versnellingsschema

1.2.	Hoek tussen ingaande en uitgaande aandrijfas

1.3.	Type lagers op overeenkomstige plaatsen

1.4.	Aantal tanden per tandwiel

1.5.	Tandwielbreedte

1.6.	Aantal asafdichtingen van bewegende aandrijfassen

1.7.	Olieviscositeit (± 10 %)

1.8.	Oppervlakteruwheid van de tanden

1.9.

Gespecificeerd oliepeil ten opzichte van centrale as en overeenkomstig de getekende specificatie (gebaseerd op de gemiddelde waarde tussen de boven- en ondergrens) in statische of werkende toestand. Het oliepeil wordt gelijk geacht als alle roterende transmissieonderdelen (behalve de oliepomp en de aandrijving daarvan) zich boven het gespecificeerde oliepeil bevinden.

1.10.

Oliepeil binnen (± 1 mm).

LIJST VAN BIJLAGEN

---

Bijlage 1 bij Inlichtingenformulier ADC

Informatie over de testomstandigheden (indien van toepassing)

1.   Meetmethode

2.	Hoogste testtoerental bij ADC-ingang [ min– 1]

---

Aanhangsel 6

Familieconcept

1.   Algemeen

Een familie van transmissies, koppelomvormers, andere koppeloverbrengingsonderdelen of aanvullende onderdelen van de aandrijflijn wordt gekenmerkt door ontwerp- en prestatieparameters. Deze moeten voor alle leden binnen de familie gemeenschappelijk zijn. De fabrikant kan beslissen welke transmissies, koppelomvormers, andere koppeloverbrengingsonderdelen of aanvullende onderdelen van de aandrijflijn tot een familie behoren, mits aan de in dit aanhangsel vermelde criteria voor lidmaatschap wordt voldaan. De betrokken familie moet door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd. De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie de toepasselijke informatie over de leden van de familie.

1.1.   Bijzondere gevallen

In sommige gevallen kan er interactie tussen de parameters zijn. Hiermee moet rekening worden gehouden om te waarborgen dat in een familie alleen transmissies, koppelomvormers, andere koppeloverbrengingsonderdelen of aanvullende onderdelen van de aandrijflijn met soortgelijke kenmerken worden opgenomen. De fabrikant moet deze gevallen bepalen en de goedkeuringsinstantie hiervan op de hoogte brengen. Hiermee wordt dan rekening gehouden als criterium voor de vorming van een nieuwe familie van transmissies, koppelomvormers, andere koppeloverbrengingsonderdelen of aanvullende onderdelen van de aandrijflijn.

Indien voorzieningen of kenmerken die niet in punt 9 zijn vermeld, sterk van invloed zijn op het prestatieniveau, moet de fabrikant deze apparatuur naar goede ingenieurspraktijk vaststellen en de goedkeuringsinstantie hiervan op de hoogte brengen. Hiermee wordt dan rekening gehouden als criterium voor de vorming van een nieuwe familie van transmissies, koppelomvormers, andere koppeloverbrengingsonderdelen of aanvullende onderdelen van de aandrijflijn.

1.2.	In het familieconcept worden criteria en parameters bepaald die de fabrikant kan gebruiken om transmissies, koppelomvormers, andere koppeloverbrengingsonderdelen of aanvullende onderdelen van de aandrijflijn te groeperen in families en typen met dezelfde of soortgelijke CO2-gegevens.

2.

De goedkeuringsinstantie kan concluderen dat het hoogste koppelverlies van de familie van transmissies, koppelomvormers, andere koppeloverbrengingsonderdelen of aanvullende onderdelen van de aandrijflijn het beste kan worden gekarakteriseerd door aanvullende tests te verrichten. In dat geval verstrekt de fabrikant passende informatie om te bepalen welke in de familie opgenomen transmissie, koppelomvormer, andere koppeloverbrengingsonderdelen of aanvullende onderdelen van de aandrijflijn waarschijnlijk het hoogste koppelverliesniveau zullen hebben. Indien leden binnen een familie andere kenmerken hebben die geacht kunnen worden het koppelverlies te beïnvloeden, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de selectie van de ouder in aanmerking worden genomen.

3.

Parameters die de familie van transmissies bepalen 3.1. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van transmissies gelijk zijn: a)  overbrengingsverhouding, versnellingsschema en vermogensstroom (alleen voor voorwaartse versnellingen, met uitzondering van kruipversnellingen); b)  hartafstand tussenasoverbrengingen; c)  type van lagers op overeenkomstige plaatsen, indien gemonteerd; d)  type van schakelelementen op overeenkomstige plaatsen (klauwkoppelingen, met inbegrip van synchromeshringen, of wrijvingskoppelingen), indien gemonteerd. 3.2. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van transmissies gemeenschappelijk zijn. Voor de hieronder vermelde parameters mag na goedkeuring door de goedkeuringsinstantie een specifiek bereik worden toegepast: a)  tandwielbreedte ± 1 mm; b)  totaal aantal voorwaartse versnellingen; c)  aantal klauwkoppelingen; d)  aantal synchronisators; e)  aantal platen wrijvingskoppeling (behalve voor enkelvoudige droge koppeling met 1 of 2 platen); f)  buitendiameter van platen wrijvingskoppeling (behalve voor enkelvoudige droge koppeling met 1 of 2 platen); g)  oppervlakteruwheid van de tanden; h)  aantal asafdichtingen van bewegende aandrijfassen; i)  oliedebiet voor smering en koeling per omwenteling van de ingaande aandrijfas; j)  olieviscositeit (± 10 %); k)  systeemdruk van hydraulische versnellingsbakken; l)  gespecificeerd oliepeil ten opzichte van centrale as en overeenkomstig de getekende specificatie (gebaseerd op de gemiddelde waarde tussen de boven- en ondergrens) in statische of werkende toestand. Het oliepeil wordt gelijk geacht als alle roterende transmissieonderdelen (behalve de oliepomp en de aandrijving daarvan) zich boven het gespecificeerde oliepeil bevinden; m)  gespecificeerd oliepeil (± 1 mm).

4.

Keuze van de oudertransmissie De oudertransmissie wordt gekozen aan de hand van onderstaande criteria: a)  de grootste tandwielbreedte voor optie 1 of de grootste tandwielbreedte ± 1 mm voor optie 2 of 3; b)  het grootste totale aantal versnellingen; c)  het grootste aantal klauwkoppelingen; d)  het grootste aantal synchronisators; e)  het grootste aantal wrijvingskoppelingsplaten (behalve voor enkelvoudige droge koppeling met 1 of 2 platen); f)  de grootste waarde van de buitendiameter van wrijvingskoppelingsplaten (behalve voor enkelvoudige droge koppeling met 1 of 2 platen); g)  de hoogste waarde van de oppervlakteruwheid van de tanden; h)  het grootste aantal asafdichtingen van bewegende aandrijfassen; i)  het grootste oliedebiet voor smering en koeling per omwenteling van de ingaande aandrijfas; j)  de hoogste olieviscositeit; k)  de hoogste systeemdruk van hydraulische versnellingsbakken; l)  het hoogste gespecificeerd oliepeil ten opzichte van centrale as en overeenkomstig de getekende specificatie (gebaseerd op de gemiddelde waarde tussen de boven- en ondergrens) in statische of werkende toestand. Het oliepeil wordt gelijk geacht als alle roterende transmissieonderdelen (behalve de oliepomp en de aandrijving daarvan) zich boven het gespecificeerde oliepeil bevinden; m)  het hoogste gespecificeerd oliepeil (± 1 mm).

5.

Parameters die de familie van koppelomvormers bepalen 5.1. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van koppelomvormers (TC-familie) gelijk zijn. 5.1.1. Voor hydrodynamische koppelomvormer zonder mechanische transmissie (seriële opstelling): a)  buitendiameter torus; b)  binnendiameter torus; c)  opstelling van pomp (P), turbine (T) en stator (S) in stroomrichting; d)  breedte torus; e)  olietype volgens testspecificatie; f)  ontwerp bladen. 5.1.2. Voor hydrodynamische koppelomvormer met mechanische transmissie (parallelle opstelling): a)  buitendiameter torus; b)  binnendiameter torus; c)  opstelling van pomp (P), turbine (T) en stator (S) in stroomrichting; d)  breedte torus; e)  olietype volgens testspecificatie; f)  ontwerp bladen; g)  versnellingsschema en vermogensstroom in koppelomvormingsmodus; h)  type van lagers op overeenkomstige plaatsen, indien gemonteerd; i)  type van koel- of smeerpomp (met verwijzing naar onderdelenlijst); j)  type van schakelelementen op overeenkomstige plaatsen (klauwkoppelingen (met inbegrip van synchromeshringen) of wrijvingskoppelingen), indien gemonteerd. 5.1.3. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van hydrodynamische koppelomvormers met mechanische transmissie (parallelle opstelling) gemeenschappelijk zijn. Voor de hieronder vermelde parameters mag na goedkeuring door de goedkeuringsinstantie een specifiek bereik worden toegepast: a)  oliepeil ten opzichte van centrale as, volgens tekening.

6.

Keuze van de ouderkoppelomvormer 6.1. Voor hydrodynamische koppelomvormer zonder mechanische transmissie (seriële opstelling) Elk lid van de familie van koppelomvormers zonder mechanische transmissie kan als ouder worden gekozen, mits alle in punt 5.1.1 vermelde criteria identiek zijn. 6.2. Voor hydrodynamische koppelomvormer met mechanische transmissie De ouder van de hydrodynamische koppelomvormers met mechanische transmissie (parallelle opstelling) wordt gekozen aan de hand van onderstaande criteria: a)  het hoogste oliepeil ten opzichte van centrale as, volgens tekening.

7.

Parameters die de familie van andere koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC-familie) bepalen 7.1. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van hydrodynamische koppeloverbrengingsonderdelen/retarders gelijk zijn: a)  buitendiameter torus; b)  breedte torus; c)  ontwerp bladen; d)  werkingsvloeistof. 7.2. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van magnetische koppeloverbrengingsonderdelen/retarders gelijk zijn: a)  ontwerp trommel (eletromagnetische retarder of retarder met permanente magneet); b)  buitendiameter rotor; c)  ontwerp koelbladen; d)  ontwerp bladen. 7.3. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van koppeloverbrengingsonderdelen/hydrodynamische koppelingen gelijk zijn: a)  buitendiameter torus; b)  breedte torus; c)  ontwerp bladen. 7.4. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van hydrodynamische koppeloverbrengingsonderdelen/retarders gemeenschappelijk zijn. Voor de hieronder vermelde parameters mag na goedkeuring door de goedkeuringsinstantie een specifiek bereik worden toegepast: a)  buitendiameter torus – binnendiameter torus (OD-ID); b)  aantal bladen; c)  viscositeit werkingsvloeistof (± 50 %). 7.5. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van magnetische koppeloverbrengingsonderdelen/retarders gemeenschappelijk zijn. Voor de hieronder vermelde parameters mag na goedkeuring door de goedkeuringsinstantie een specifiek bereik worden toegepast: a)  buitendiameter torus – binnendiameter rotor (OD-ID); b)  aantal rotoren; c)  aantal koelbladen / bladen; d)  aantal armen. 7.6. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van koppeloverbrengingsonderdelen/hydrodynamische koppelingen gemeenschappelijk zijn. Voor de hieronder vermelde parameters mag na goedkeuring door de goedkeuringsinstantie een specifiek bereik worden toegepast: a)  viscositeit werkingsvloeistof (± 10 %); b)  buitendiameter torus – binnendiameter torus (OD-ID); c)  aantal bladen.

8.

Keuze van de ouder van de koppeloverbrengingsonderdelen 8.1. De ouder van de hydrodynamische koppeloverbrengingsonderdelen/retarders wordt gekozen aan de hand van onderstaande criteria: a)  hoogste waarde: buitendiameter torus – binnendiameter torus (OD-ID); b)  het grootste aantal bladen; c)  de hoogste viscositeit van de werkingsvloeistof. 8.2. De ouder van de magnetische koppeloverbrengingsonderdelen/retarders wordt gekozen aan de hand van onderstaande criteria: a)  hoogste waarde buitendiameter rotor – binnendiameter rotor (OD-ID); b)  het grootste aantal rotoren; c)  het grootste aantal koelbladen / bladen; d)  het grootste aantal armen. 8.3. De ouder van de koppeloverbrengingsonderdelen/hydrodynamische koppelingen wordt gekozen aan de hand van onderstaande criteria: a)  de hoogste viscositeit van de werkingsvloeistof (± 10 %); b)  hoogste waarde buitendiameter torus – binnendiameter torus (OD-ID); c)  het grootste aantal bladen.

9.

Parameters die de familie van aanvullende onderdelen van de aandrijflijn bepalen 9.1. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van aanvullende onderdelen van de aandrijflijn/haakse overbrengingen gelijk zijn: a)  overbrengingsverhouding en versnellingsschema; b)  hoek tussen ingaande en uitgaande aandrijfas; c)  type van lagers op overeenkomstige plaatsen. 9.2. De volgende criteria moeten voor alle leden binnen een familie van aanvullende onderdelen van de aandrijflijn/haakse overbrengingen gemeenschappelijk zijn. Voor de hieronder vermelde parameters mag na goedkeuring door de goedkeuringsinstantie een specifiek bereik worden toegepast: a)  tandwielbreedte; b)  aantal asafdichtingen van bewegende aandrijfassen; c)  olieviscositeit (± 10 %); d)  oppervlakteruwheid van de tanden; e)  gespecificeerd oliepeil ten opzichte van centrale as en overeenkomstig de getekende specificatie (gebaseerd op de gemiddelde waarde tussen de boven- en ondergrens) in statische of werkende toestand. Het oliepeil wordt gelijk geacht als alle roterende transmissieonderdelen (behalve de oliepomp en de aandrijving daarvan) zich boven het gespecificeerde oliepeil bevinden.

10.

Keuze van de ouder van de aanvullende onderdelen van de aandrijflijn 10.1. De ouder van de aanvullende onderdelen van de aandrijflijn/haakse overbrengingen wordt gekozen aan de hand van onderstaande criteria: a)  de grootste tandwielbreedte; a)  het grootste aantal asafdichtingen van bewegende aandrijfassen; c)  de hoogste olieviscositeit (± 10 %); d)  de hoogste oppervlakteruwheid van de tanden; e)  het hoogste gespecificeerd oliepeil ten opzichte van centrale as en overeenkomstig de getekende specificatie (gebaseerd op de gemiddelde waarde tussen de boven- en ondergrens) in statische of werkende toestand. Het oliepeil wordt gelijk geacht als alle roterende transmissieonderdelen (behalve de oliepomp en de aandrijving daarvan) zich boven het gespecificeerde oliepeil bevinden.

---

Aanhangsel 7

Opschriften en nummering

1.   Opschriften

Als een onderdeel overeenkomstig deze bijlage wordt gecertificeerd, worden de volgende opschriften op het onderdeel aangebracht:

▼M1

1.1.	de naam of het handelsmerk van de fabrikant;

1.2.	het merk en het type, zoals vastgelegd in de in de punten 0.2 en 0.3 van de aanhangselen 2 tot en met 5 van deze bijlage bedoelde informatie;

▼B

1.3.

het certificeringsmerk (indien van toepassing) in de vorm van een rechthoek met daarin de kleine letter „e”, gevolgd door het nummer van de lidstaat die het certificaat heeft verleend: 1 voor Duitsland; 2 voor Frankrijk; 3 voor Italië; 4 voor Nederland; 5 voor Zweden; 6 voor België; 7 voor Hongarije; 8 voor Tsjechië; 9 voor Spanje; 11 voor het Verenigd Koninkrijk; 12 voor Oostenrijk; 13 voor Luxemburg; 17 voor Finland; 18 voor Denemarken; 19 voor Roemenië; 20 voor Polen; 21 voor Portugal; 23 voor Griekenland; 24 voor Ierland; 25 voor Kroatië; 26 voor Slovenië; 27 voor Slowakije; 29 voor Estland; 32 voor Letland; 34 voor Bulgarije; 36 voor Litouwen; 49 voor Cyprus; 50 voor Malta.

1.4.

In de nabijheid van de rechthoek wordt het „basisgoedkeuringsnummer” aangebracht, zoals gespecificeerd voor deel 4 van het in bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG beschreven typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste technische wijziging van deze verordening en een letter waarmee het onderdeel wordt aangegeven waarvoor het certificaat is verleend. Voor deze verordening is het volgnummer 00. De letters voor deze verordening zijn in tabel 1 vermeld. Tabel 1 ▼M1 G Transmissie ▼B C Koppelomvormer (TC) O Ander koppeloverbrengingsonderdeel (OTTC) D Aanvullend onderdeel van de aandrijflijn (ADC)

▼M1

1.5.

Voorbeeld van het certificeringsmerk Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een transmissie, koppelomvormer (TC), ander koppeloverbrengingsonderdeel (OTTC) of aanvullend onderdeel van de aandrijflijn (ADC), geeft aan dat het type in kwestie in Polen (e20) is gecertificeerd krachtens deze verordening. De eerste twee cijfers (00) geven het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan. Het volgende teken geeft aan dat het certificaat is verleend voor een transmissie (G). De laatste vier cijfers (0004) zijn door de goedkeuringsinstantie aan de transmissie toegekend als basisgoedkeuringsnummer.

▼B

1.6.	Op verzoek van de aanvrager van de certificering kan, met voorafgaande toestemming van de goedkeuringsinstantie, een andere tekengrootte worden gebruikt dan is aangegeven in punt 1.5. De tekens moeten echter duidelijk leesbaar blijven.

1.7.

De opschriften, etiketten, platen of stickers moeten even lang meegaan als de transmissie, de koppelomvormer (TC), het andere koppeloverbrengingsonderdeel (OTTC) of het aanvullende onderdelen van de aandrijflijn (ADC) en moeten duidelijk leesbaar en onuitwisbaar zijn. De fabrikant zorgt ervoor dat de opschriften, etiketten, platen of stickers niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onleesbaar te worden.

1.8.

Indien dezelfde goedkeuringsinstantie afzonderlijke certificaten heeft verleend voor een transmissie, koppelomvormer, ander koppeloverbrengingsonderdeel of aanvullend onderdeel van de aandrijflijn en die onderdelen in combinatie zijn gemonteerd, volstaat het om één certificeringsmerk overeenkomstig punt 1.3 aan te brengen. Dat certificeringsmerk wordt gevolgd door de toepasselijke in punt 1.4 beschreven opschriften voor de transmissie, de koppelomvormer, het andere koppeloverbrengingsonderdeel of het aanvullende onderdeel van de aandrijflijn, waartussen het teken „/” wordt aangebracht.

1.9.

Het certificeringsmerk moet zichtbaar zijn wanneer de transmissie, de koppelomvormer, het andere koppeloverbrengingsonderdeel of het aanvullende onderdeel van de aandrijflijn in het voertuig is gemonteerd en moet worden bevestigd aan een deel dat noodzakelijk is voor het normale bedrijf en tijdens de levensduur van het onderdeel normaliter niet hoeft te worden vervangen.

1.10.

Als de koppelomvormer of andere koppeloverbrengingsonderdelen zodanig geconstrueerd zijn dat zij na montage op een transmissie niet toegankelijk en/of zichtbaar zijn, wordt het certificeringsmerk van de koppelomvormer of het andere koppeloverbrengingsonderdeel op de transmissie aangebracht. In het in de eerste alinea beschreven geval wordt, als de koppelomvormer of het andere koppeloverbrengingsonderdeel niet is gecertificeerd, in plaats van het certificeringsnummer het teken „–” op de transmissie aangebracht naast de in punt 1.4 vermelde letter.

2.   Nummering

▼M1

2.1.

Het certificeringsnummer van transmissies, koppelomvormers, andere koppeloverbrengingsonderdelen en aanvullende onderdelen van de aandrijflijn bestaat uit de volgende delen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*0000*00 Deel 1 Deel 2 Deel 3 aanvullende letter bij deel 3 Deel 4 Deel 5 Aanduiding van het land dat het certificaat verleent Verordening betreffende de CO2-certificering van zware bedrijfsvoertuigen (2017/2400) Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ) Zie tabel 1 van dit aanhangsel Basiscertificeringsnummer 0000 Uitbreiding 00

▼B

---

Aanhangsel 8

Standaardkoppelverlieswaarden – transmissie

Berekende substitutiewaarden op basis van het nominale maximumkoppel van de transmissie

---

Aanhangsel 9

Generiek model — koppelomvormer

Generiek model van een koppelomvormer op basis van standaardtechnologie

Voor de bepaling van de kenmerken van de omvormer mag een generiek model van een koppelomvormer worden toegepast dat op specifieke motorkarakteristieken is gebaseerd.

Het generieke TC-model is gebaseerd op de volgende karakteristieke motorgegevens:

nrated

=

maximumtoerental van de motor bij maximaal vermogen (afgelezen uit de door de motorvoorbewerkingstool berekende vollastcurve van de motor) [ min– 1];

Tmax

=

maximumkoppel van de motor (afgelezen uit de door de motorvoorbewerkingstool berekende vollastcurve van de motor) [Nm].

De generieke TC-karakteristieken gelden bijgevolg alleen voor een combinatie van de TC met een motor met dezelfde specifieke karakteristieke motorgegevens.

Beschrijving van het vierpuntsmodel voor de koppelcapaciteit van de TC:

Generieke koppelcapaciteit en generieke koppelverhouding:

Figuur 1

Generieke koppelcapaciteit

Figuur 2

Generieke koppelverhouding

waarbij:

TP1000

=

referentiekoppel van de pomp; [Nm]

v

=

toerentalverhouding; [-];

μ

=

koppelverhouding; [-];

vs

=

toerentalverhouding bij vrijlooppunt; [-]. Voor een TC met roterende behuizing (Trilocktype) bedraagt vs gewoonlijk 1. Voor andere soorten TC's, en met name als het vermogen wordt gesplitst, kan vs andere waarden dan 1 hebben;

vc

=

toerentalverhouding bij aangrijppunt [-];

v0

=

afslapunt; v 0 = 0 [ min– 1];

vm

=

intermediaire toerentalverhouding; [-].

Bij het model wordt de generieke koppelcapaciteit berekend op basis van de volgende definities:

Bij het model wordt de generieke koppelverhouding berekend op basis van de volgende definities:

er wordt lineaire interpolatie tussen de berekende specifieke punten toegepast.

---

Aanhangsel 10

Standaardkoppelverlieswaarden — andere koppeloverbrengingsonderdelen

Berekende standaardkoppelverlieswaarden voor andere koppeloverbrengingsonderdelen

waarbij:

Tretarder

=

weerstandskoppelverlies van de retarder (Nm);

nretarder

=

rotortoerental van de retarder [ min– 1] (zie punt 5.1 van deze bijlage);

istep-up

=

versnellingsverhouding = toerental retarderrotor / toerental aandrijfonderdeel (zie punt 5.1 van deze bijlage).

---

Aanhangsel 11

Standaardkoppelverlieswaarden — haakse tandwieloverbrenging

De standaardkoppelverlieswaarden voor een haakse tandwieloverbrenging zonder transmissie worden, overeenkomstig de in aanhangsel 8 beschreven standaardkoppelverlieswaarden voor de combinatie van een transmissie met een haakse tandwieloverbrenging, berekend met:

waarbij:

Tl,in

=

koppelverlies op ingaande aandrijfas van de transmissie [Nm];

Taddx

=

aanvullend weerstandskoppel van haakse tandwieloverbrenging bij x min– 1 [Nm] (indien van toepassing);

nin

=

toerental van ingaande aandrijfas van de transmissie [ min– 1];

fT

=

1-η; η = rendement fT_add = 0,04 voor haakse tandwieloverbrenging;

Tin

=

koppel op ingaande aandrijfas van de transmissie [Nm];

Tmax,in

=

maximaal toegestaan ingangskoppel in een voorwaartse versnelling van de transmissie [Nm];

=

max(Tmax,in,gear);

Tmax,in,gear

=

maximaal toegestaan ingangskoppel in een versnelling, waarbij gear = 1, 2, 3, … hoogste versnelling.

De met bovenstaande berekeningen verkregen standaardkoppelverliezen mogen bij de volgens de opties 1-3 verkregen koppelverliezen van een transmissie worden opgeteld om de koppelverliezen voor de combinatie van de specifieke transmissie met een haakse overbrenging te bepalen.

---

Aanhangsel 12

Inputparameters voor de simulatietool

Inleiding

In dit aanhangsel worden de parameters beschreven die de fabrikant van transmissies, koppelomvormers (TC), andere koppeloverbrengingsonderdelen (OTTC) en aanvullende onderdelen van de aandrijflijn (ADC) als input voor de simulatietool moet verstrekken. Het te gebruiken xml-schema en voorbeeldgegevens zijn beschikbaar op het speciale elektronische distributieplatform.

Definities

1)	„Parameter-ID” : unieke identificatiecode die in de simulatietool voor een specifieke inputparameter of reeks inputgegevens wordt gebruikt.

2)

„Type” : datatype van de parameter: string … : tekenreeks in ISO 8859-1-codering; token … : tekenreeks in ISO 8859-1-codering, zonder lege karakters aan begin en eind; date … : datum en tijd (UTC) in de vormYYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, waarbij de cursieve letters vaste tekens zijn, bv. „2002-05-30T09:30:10Z”; integer … : waarde van een geheel getal zonder voorafgaande nullen, bv. „1800”; double, X … : gebroken getal met precies X cijfers na het scheidingsteken (.) en zonder voorafgaande nullen, bv. voor „double, 2”: „2345.67”; voor „double, 4”: „45.6780”.

3)	„Eenheid” : natuurkundige eenheid van de parameter.

Reeks inputparameters

▼M1

▼B

---

BIJLAGE VII

CONTROLE VAN ASGEGEVENS

1.   Inleiding

Deze bijlage bevat de certificeringsvoorschriften betreffende de koppelverliezen van voortstuwingsassen voor zware bedrijfsvoertuigen. Als alternatief voor de certificering van assen kan de in aanhangsel 3 van deze bijlage beschreven berekeningsprocedure voor het standaardkoppelverlies worden toegepast om de voertuigspecifieke CO2-emissies te bepalen.

2.   Definities

Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:

1)	„as met enkele reductie (SR)” : aangedreven as met slechts één tandwielreductie, gewoonlijk een al dan niet hypoïde kegeltandwieloverbrenging;

2)

„enkelvoudige portaalas (SP)” : as waarbij er gewoonlijk een verticale afstand is tussen de draaiende as van het kroonwiel en de draaiende as van het wiel om een grotere bodemvrijheid of bij stadsbussen een verlaagde vloer mogelijk te maken. De eerste reductie is gewoonlijk een kegeltandwieloverbrenging, de tweede een rechte tandwieloverbrenging met een verticale afstand tussen de assen nabij de wielen;

3)	„naafreductieas (HR)” : aangedreven as met twee tandwielreducties. De eerste is gewoonlijk een al dan niet hypoïde kegeltandwieloverbrenging. De andere is een planetaire tandwieloverbrenging, die zich gewoonlijk in de buurt van de wielnaven bevindt;

4)

„tandemas met enkele reductie (SRT)” : aangedreven as die in wezen gelijk is aan een enkelvoudige aangedreven as, maar ook tot doel heeft koppel van de ingangsflens via een uitgangsflens naar een andere as over te brengen. Het koppel kan met een rechte tandwieloverbrenging nabij de ingangsflens worden overgebracht om een verticale afstand voor de uitgangsflens te genereren. Een andere mogelijkheid is bij de kegeltandwieloverbrenging een tweede rondsel te gebruiken, dat koppel afneemt bij het kroonwiel;

5)	„tandemas met naafreductie (HRT)” : naafreductieas die op de voor een tandemas met enkele reductie (SRT) beschreven wijze koppel naar achteren kan overbrengen;

6)	„asbehuizing” : behuizingsdelen om de constructie de nodige stevigheid te geven en de aandrijflijndelen, lagers en afdichtingen van de as te dragen;

7)	„rondsel” : deel van een meestal uit twee tandwielen bestaande kegeltandwieloverbrenging. Het rondsel is het aandrijvende tandwiel dat met de ingangsflens verbonden is. Bij een SRT of HRT kan een tweede rondsel gemonteerd zijn om koppel van het kroonwiel af te nemen;

8)	„kroonwiel” : deel van een meestal uit twee tandwielen bestaande kegeltandwieloverbrenging. Het kroonwiel is het aangedreven tandwiel en is met het differentieelhuis verbonden;

9)

„naafreductie” : de planeettandwieloverbrenging die gewoonlijk buiten de planeetlager op de naafreductieassen is gemonteerd. De tandwieloverbrenging bestaat uit drie soorten tandwielen: het zonnewiel, de planeetwielen en het satellietwiel. Het zonnewiel bevindt zich in het midden, de planeetwielen draaien rond het zonnewiel en zijn gemonteerd op de planeetwieldrager, die aan de naaf is bevestigd. Er zijn doorgaans drie tot vijf planeetwielen. Het satellietwiel draait niet en is op het aslichaam gemonteerd;

10)	„planeetwielen” : tandwielen die binnen het satellietwiel van een planeettandwieloverbrenging rond het zonnewiel draaien. Zij zijn met lagers gemonteerd op een planeetwieldrager, die aan een naaf is bevestigd;

11)	„viscositeitsgetal van het olietype” : viscositeitsgetal volgens SAE J306;

12)	„fabrieksvullingsolie” : het viscositeitsgetal van het olietype waarmee de as in de fabriek is gevuld en dat bedoeld is om tot de eerste onderhoudsbeurt te worden gebruikt;

13)	„aslijn” : groep assen die dezelfde basisasfunctie hebben, zoals gedefinieerd in het familieconcept;

14)	„asfamilie” : door de fabrikant bepaalde groep assen die door hun ontwerp overeenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage soortgelijke ontwerpkenmerken en CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen hebben;

15)	„weerstandskoppel” : koppel dat vereist is om de interne wrijving van een as te overwinnen wanneer de wieluiteinden vrij draaien met een uitgangskoppel van 0 Nm;

16)	„gespiegelde asbehuizing” : asbehuizing die gespiegeld is ten opzichte van een verticaal vlak;

17)	„asingang” : de zijde van de as waar het koppel op de as wordt overgedragen;

18)	„asuitgang” : de zijde(n) van de as waar het koppel aan de wielen wordt overgedragen.

3.   Algemene voorschriften

De astandwielen en alle lagers, met uitzondering van de voor de metingen gebruikte lagers op de wieluiteinden, mogen niet worden gebruikt.

Op verzoek van de aanvrager kunnen in één asbehuizing met dezelfde wieluiteinden verschillende overbrengingsverhoudingen worden getest.

Er mogen verschillende asverhoudingen van naafreductieassen en enkelvoudige portaalassen (HR, HRT, SP) worden gemeten door alleen de naafreductie te wisselen. De voorschriften in aanhangsel 4 van deze bijlage zijn van toepassing.

De totale bedrijfstijd voor het facultatieve inlopen en de meting van een individuele as mag (behalve voor de asbehuizing en de wieluiteinden) niet meer dan 120 uur bedragen.

Voor het testen van de verliezen van een as moet de koppelverliesdiagram voor elke verhouding van een individuele as worden gemeten; de assen mogen echter overeenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage in asfamilies worden gegroepeerd.

3.1.   Inlopen

Op verzoek van de aanvrager kan op de as een inloopprocedure worden toegepast. Voor de inloopprocedure gelden de volgende bepalingen.

3.1.1.

Bij de inloopprocedure mag alleen fabrieksvullingsolie worden gebruikt. De olie die bij het inlopen wordt gebruikt, mag niet worden gebruikt voor de in punt 4 beschreven tests.

3.1.2.

De fabrikant specificeert het toerental- en koppelprofiel van de inloopprocedure.

3.1.3.

De fabrikant documenteert de looptijd, het toerental, het koppel en de olietemperatuur gedurende de inloopprocedure en verstrekt hierover een rapport aan de goedkeuringsinstantie.

3.1.4.

De voorschriften betreffende olietemperatuur (punt 4.3.1), meetnauwkeurigheid (punt 4.4.7) en testopstelling (punt 4.2) zijn niet van toepassing op de inloopprocedure.

4.   Testprocedure voor assen

4.1.   Testomstandigheden

4.1.1.   Omgevingstemperatuur

De temperatuur in de meetcel moet op 25 °C ± 10 °C worden gehouden. De omgevingstemperatuur wordt binnen een afstand van 1 m van de asbehuizing gemeten. Er mag alleen warmte op de as worden toegepast door middel van een extern olieconditioneringssysteem, zoals beschreven in punt 4.1.5.

4.1.2.   Olietemperatuur

De olietemperatuur wordt naar goede ingenieurspraktijk in het midden van het oliecarter of op een ander geschikt punt gemeten. Bij externe olieconditionering mag de olietemperatuur ook in de uitlaatleiding van de asbehuizing naar het conditioneringssysteem, op een afstand van minder dan 5 cm van de uitlaat, worden gemeten. In beide gevallen mag de olietemperatuur niet hoger zijn dan 70°C.

4.1.3.   Oliekwaliteit

Bij de meting mag alleen aanbevolen fabrieksvullingsolie, zoals gespecificeerd door de asfabrikant, worden gebruikt. Als met één asbehuizing verschillende overbrengingsverhoudingsvarianten worden getest, wordt voor elke afzonderlijke meting nieuwe olie aangebracht.

4.1.4.   Olieviscositeit

Als voor de fabrieksvulling verschillende soorten olie met een verschillend viscositeitsgetal zijn gespecificeerd, kiest de fabrikant voor de metingen van de ouderas de olie met het hoogste viscositeitsgetal.

Als binnen een asfamilie verschillende soorten olie met hetzelfde viscositeitsgetal als fabrieksvullingsolie zijn gespecificeerd, mag de aanvrager een van die soorten olie kiezen voor de meting in verband met de certificering.

4.1.5.   Oliepeil en -conditionering

Het oliepeil of het vulvolume wordt ingesteld op het hoogste niveau dat in de onderhoudsspecificaties van de fabrikant is aangegeven.

Er mogen een extern olieconditioneringssysteem en een filtersysteem worden gebruikt. De asbehuizing mag worden aangepast om het olieconditioneringssysteem erin op te nemen.

Het olieconditioneringssysteem mag, naar goede ingenieurspraktijk, niet zodanig worden gemonteerd dat de olieniveaus van de as kunnen worden veranderd om het rendement te verhogen of voortstuwingskoppel te genereren.

4.2.   Testopstelling

Voor de koppelverliesmeting zijn verschillende testopstellingen, zoals beschreven in de punten 4.2.3 en 4.2.4, toegestaan.

4.2.1.   Montage van de as

Bij een tandemas wordt elke as afzonderlijk gemeten. De eerste as met langsdifferentieel wordt geblokkeerd. De uitgaande aandrijfas van doorvoerassen wordt vrij roteerbaar gemonteerd.

4.2.2.   Montage van koppelmeters

4.2.2.1.

Voor een testopstelling met twee elektrische machines worden de koppelmeters op de ingangsflens en op één wieluiteinde gemonteerd, terwijl het andere is geblokkeerd.

4.2.2.2.

Voor een testopstelling met drie elektrische machines worden de koppelmeters op de ingangsflens en op elk wieluiteinde gemonteerd.

4.2.2.3.

Bij een opstelling met twee machines zijn steekassen van verschillende lengten toegestaan om de differentieel te blokkeren en ervoor te zorgen dat beide wieluiteinden draaien.

4.2.3.   Testopstelling van type A

Met een testopstelling van type A wordt bedoeld een opstelling waarbij een dynamometer aan de asingangzijde en ten minste een dynamometer aan de asuitgangzijde(n) zijn gemonteerd. Aan de asingangszijde en aan de asuitgangzijde(n) wordt koppelmeetapparatuur gemonteerd. Bij testopstellingen van type A met slechts één dynamometer aan de uitgangszijde wordt het vrij roterende uiteinde van de as geblokkeerd.

Om parasitaire verliezen te vermijden, wordt de koppelmeetapparatuur zo dicht mogelijk bij de asingangszijde en de asuitgangszijde(n), ondersteund met passende lagers, geplaatst.

Er mag aanvullende mechanische isolatie van de koppelsensoren tegen parasitaire belasting van de aandrijfassen worden toegepast, bijvoorbeeld door aanvullende lagers en een flexibele verbinding of een lichtgewicht cardanas tussen de sensoren en een van deze lagers te monteren. In figuur 1 is een voorbeeld van een testopstelling van type A met twee dynamometers weergegeven.

Als fabrikanten een testopstelling van type A toepassen, moeten zij een analyse van de parasitaire belastingen verstrekken. Op basis van deze analyse beslist de goedkeuringsinstantie over de maximuminvloed van parasitaire belastingen. De waarde van ipara kan echter niet lager zijn dan 10 %.

Figuur 1

Voorbeeld van testopstelling van type A

4.2.4.   Testopstelling van type B

Een andere testopstelling wordt een testopstelling van type B genoemd. Voor die opstellingen wordt de maximuminvloed van parasitaire belastingen ipara op 100 % gesteld.

Met instemming van de goedkeuringsinstantie mogen lagere waarden voor ipara worden toegepast.

4.3.   Testprocedure

Om het koppelverliesdiagram voor een as te bepalen worden de basisgegevens voor het koppelverliesdiagram overeenkomstig punt 4.4 gemeten en berekend. ►M1  De koppelverliesresultaten worden overeenkomstig punt 4.4.8 aangevuld en overeenkomstig aanhangsel 6 geformatteerd met het oog op verdere verwerking door de simulatietool. ◄

4.3.1.   Meetapparatuur

De faciliteiten van het kalibratielaboratorium moeten voldoen aan de eisen van ISO/TS 16949, ISO 9000-reeks of ISO/IEC 17025. Alle voor kalibraties en/of controles gebruikte referentiemeetapparatuur van het laboratorium moet herleidbaar zijn naar nationale (internationale) standaarden.

4.3.1.1.   Koppelmeting

De meetonzekerheid voor het koppel wordt overeenkomstig punt 4.4.7 berekend en toegepast.

De bemonsteringsfrequentie van de koppelsensoren moet in overeenstemming zijn met punt 4.3.2.1.

4.3.1.2.   Toerental

De onzekerheid van de toerentalsensoren voor de meting van het ingangs- en uitgangstoerental mag niet meer dan ± 2 min– 1 bedragen.

4.3.1.3.   Temperaturen

De onzekerheid van de temperatuursensoren voor de meting van de omgevingstemperatuur mag niet meer dan ± 1 °C bedragen.

De onzekerheid van de temperatuursensoren voor de meting van de olietemperatuur mag niet meer dan ± 0,5 °C bedragen.

4.3.2.   Meetsignalen en gegevensregistratie

De volgende signalen worden geregistreerd om de koppelverliezen te berekenen:

4.3.2.1.

De sensoren moeten ten minste de volgende bemonsteringsfrequenties hebben: koppel: 1 kHz; toerental: 200 Hz; temperaturen: 10 Hz.

4.3.2.2.

De gegevens die worden gebruikt om het rekenkundige gemiddelde voor elk rasterpunt te bepalen, worden met een frequentie van ten minste 10 Hz geregistreerd. De ruwe gegevens hoeven niet te worden gerapporteerd. Met instemming van de goedkeuringsinstantie mag signaalfiltering worden toegepast. Aliasing moet worden voorkomen.

4.3.3.   Koppelbereik

Het te meten bereik van het koppelverliesdiagram is beperkt tot:

4.3.3.1.

De fabrikant mag de meting tot een uitgangskoppel van 20 kNm uitbreiden door de koppelverliezen lineair te extrapoleren of door metingen tot een uitgangskoppel van 20 kNm te verrichten, met stappen van 2 000  Nm. Voor de meting in dit aanvullende koppelbereik wordt aan de uitgangszijde een andere koppelsensor met een maximumkoppel van 20 kNm (opstelling met 2 machines) of twee andere 10 kNm-sensoren (opstelling met 3 machines) gebruikt. Als na afloop van de meting van een as de straal van de kleinste band wordt beperkt (bv. productontwikkeling) of als de fysische grenzen van de testopstelling zijn bereikt (bv. door wijzigingen bij productontwikkeling), mogen de ontbrekende punten door de fabrikant uit het bestaande diagram worden geëxtrapoleerd. Van alle punten in het diagram mag niet meer dan 10 % door extrapolatie zijn verkregen en aan de geëxtrapoleerde punten wordt een extra koppelverlies van 5 % toegevoegd.

4.3.3.2.

Te meten uitgangskoppelstappen: 250 Nm < Tout < 1 000 Nm : stappen van 250 Nm; 1 000  Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : stappen van 500 Nm; 2 000  Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm : stappen van 1 000  Nm; Tout > 10 000  Nm : stappen van 2 000  Nm. Als de fabrikant het maximale ingangskoppel heeft beperkt, is de stap onder dit maximum de laatste die moet worden gemeten, zonder rekening te houden met verliezen. In dat geval wordt het koppelverlies met lineaire regressie op basis van de koppelstappen van de overeenkomstige toerentalstap geëxtrapoleerd naar het koppel dat met het door de fabrikant bepaalde maximum overeenkomt.

4.3.4.   Toerentalbereik

Het testtoerentalbereik gaat van een wieltoerental van 50 min– 1 tot het maximumtoerental. Het hoogste te meten testtoerental wordt hetzij bepaald door het maximale ingangstoerental van de as, hetzij door het maximale wieltoerental, afhankelijk van de vraag aan welke van de volgende voorwaarden het eerst wordt voldaan:

4.3.5.   Te meten wieltoerentalstappen

De wieltoerentallen worden getest in stappen van 50 min– 1.

4.4.   Meting van koppelverliesdiagrammen voor assen

4.4.1.   Testreeks van koppelverliesdiagram

Bij elke toerentalstap wordt het koppelverlies voor elke uitgangskoppelstap vanaf 250 Nm tot het maximum gemeten en vervolgens neerwaarts tot het minimum. De toerentalstappen kunnen in iedere volgorde worden gemeten. ►M1  De meetreeks voor het koppel wordt twee keer uitgevoerd en geregistreerd. ◄

De reeks mag worden onderbroken om te koelen of verwarmen.

4.4.2.   Meetduur

▼M1

De meetduur voor elk afzonderlijk rasterpunt bedraagt 5-20 seconden.

▼B

4.4.3.   Bepaling van het gemiddelde voor rasterpunten

▼M1

Van de waarden die voor elk rasterpunt in het in punt 4.4.2 bedoelde interval van 5-20 seconden zijn geregistreerd, wordt het rekenkundig gemiddelde genomen.

▼B

Van de vier gemiddelde intervalwaarden voor de overeenkomstige toerental- en koppelrasterpunten, die verkregen zijn met de twee meetreeksen in op- en neerwaartse richting, wordt het rekenkundige gemiddelde genomen, zodat het resultaat één koppelverlieswaarde is.

4.4.4.

Het koppelverlies (aan de ingangszijde) van de as wordt berekend met: waarbij: Tloss, = koppelverlies van de as aan de ingangszijde [Nm]; Tin = ingangskoppel [Nm]; igear = asoverbrengingsverhouding [-]; Tout = uitgangskoppel [Nm].

4.4.5.

Validering van de meting ▼M1 4.4.5.1. De gemiddelde toerentalwaarden per rasterpunt (interval van 5-20 s) mogen voor het uitgangstoerental niet meer dan ± 5 min-1 van de instelwaarden afwijken. ▼B 4.4.5.2. De in punt 4.4.3 bedoelde gemiddelde uitgangskoppelwaarden voor elk rasterpunt mogen niet meer dan ± 20 Nm of, als dat een hogere waarde is, ± 1 % afwijken van het koppelinstelpunt voor hetzelfde rasterpunt. 4.4.5.3. Als niet aan de hierboven vermelde criteria wordt voldaan, is de meting ongeldig. In dat geval wordt de meting voor de hele toerentalstap herhaald. Als de herhaalde meting geldig is, worden de gegevens geconsolideerd.

4.4.6.

Berekening van de onzekerheid De totale onzekerheid UT,loss van het koppelverlies wordt op basis van de volgende parameters berekend: i)  temperatuurinvloed; ii)  parasitaire belastingen; iii)  onzekerheid (incl. tolerantie van de gevoeligheid, lineariteit, hysterese en herhaalbaarheid). De totale onzekerheid van het koppelverlies (UT,loss ) wordt gebaseerd op de onzekerheden van de sensoren met een betrouwbaarheid van 95 %. Bij de berekening wordt voor elke gebruikte sensor (bv. bij een opstelling met drie machines: UT,in, UT,out,1 en UTout,2) de vierkantswortel van de som van de kwadraten genomen („foutvoortplantingswet van Gauss”): wpara = senspara * ipara waarbij: UT,in/out = onzekerheid van de meting van het in- of uitgangskoppelverlies, afzonderlijk voor in- en uitgangskoppel [Nm]; igear = asoverbrengingsverhouding [-]; UTKC = onzekerheid door temperatuurinvloed op momentaan koppelsignaal [Nm]; wtkc = temperatuurinvloed op momentaan koppelsignaal per Kref, opgegeven door sensorfabrikant [%]; UTK0 = onzekerheid door temperatuurinvloed op nulkoppelsignaal (ten opzichte van nominaal koppel) [Nm]; wtk0 = temperatuurinvloed op nulkoppelsignaal per Kref (ten opzichte van nominaal koppel), opgegeven door sensorfabrikant [%]; Kref = referentietemperatuurinterval voor tkc en tk0, opgegeven door sensorfabrikant [°C]; ΔK = absoluut verschil tussen de bij de koppelsensor gemeten sensortemperatuur bij kalibratie en bij meting. Als de sensortemperatuur niet kan worden gemeten, wordt een standaardwaarde van ΔK = 15 K gebruikt [°C]; Tc = momentane/gemeten koppelwaarde bij koppelsensor [Nm]; Tn = nominale koppelwaarde van koppelsensor [Nm]; Ucal = onzekerheid door koppelsensorkalibratie [Nm]; wcal = relatieve kalibratieonzekerheid (ten opzichte van nominaal koppel) [%]; kcal = kalibratievooruitgangsfactor (indien opgegeven door sensorfabrikant, anders = 1); Upara = onzekerheid door parasitaire belastingen [Nm]; wpara = senspara * ipara relatieve invloed van krachten en buigende koppels als gevolg van afwijking; senspara = maximuminvloed van parasitaire belastingen voor specifieke koppelsensor, opgegeven door sensorfabrikant [%]; indien de sensorfabrikant geen specifieke waarde voor parasitaire belastingen heeft opgegeven, bedraagt deze waarde 1,0 %; ipara = maximuminvloed van parasitaire belastingen voor specifieke koppelsensor, afhankelijk van de testopstelling zoals aangegeven in de punten 4.2.3 en 4.2.4 van deze bijlage.

4.4.7

Beoordeling van de totale onzekerheid van het koppelverlies Het gerapporteerde koppelverlies Tloss,rep wordt geacht gelijk te zijn aan het gemeten koppelverlies Tloss als de berekende onzekerheden UT,in/out kleiner zijn dan de volgende grenswaarden: UT,in : 7,5 Nm of 0,25 % van het gemeten koppel (de waarde met de grootste toegestane onzekerheid is van toepassing); UT,out : 15 Nm of 0,25 % van het gemeten koppel (de waarde met de grootste toegestane onzekerheid is van toepassing). Als de berekende onzekerheden hoger zijn, wordt het gedeelte van de berekende onzekerheid boven de hierboven vermelde grenswaarden als volgt bij Tloss opgeteld om het gerapporteerde koppelverlies Tloss,rep te verkrijgen: als de grenswaarden van UT,in zijn overschreden: Tloss,rep = Tloss + ΔUTin ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % * Tc) of (UT,in – 7,5 Nm)) als de grenswaarden van UT,out zijn overschreden: Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out /igear ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % * Tc) of (UT,out – 15 Nm)) waarbij: UT,in/out = onzekerheid van de meting van het in- of uitgangskoppelverlies, afzonderlijk voor in- en uitgangskoppel [Nm]; igear = asoverbrengingsverhouding [-]; ΔUT = gedeelte van de berekende onzekerheid boven de vastgestelde grenswaarden.

4.4.8.

Aanvulling van gegevens koppelverliesdiagram 4.4.8.1. Als de koppelwaarden de bovengrens van het bereik overschrijden, wordt lineaire extrapolatie toegepast. Bij de extrapolatie wordt de helling van een lineaire regressie op basis van alle gemeten koppelpunten voor de betrokken toerentalstap toegepast. 4.4.8.2. Voor uitgangskoppelwaarden onder 250 Nm worden de koppelverlieswaarden van het 250 Nm-punt gebruikt. 4.4.8.3. Voor het wieltoerental 0 min– 1 worden de koppelverlieswaarden van de toerentalstap 50 min– 1 gebruikt. 4.4.8.4. Voor negatieve ingangskoppels (bv. vrijloop, vrij draaien) wordt de voor het overeenkomstige positieve ingangskoppel gemeten koppelverlieswaarde gebruikt. ▼M1 4.4.8.5. Bij een tandemas wordt het gecombineerde koppelverliesdiagram voor beide assen uit de testresultaten voor de afzonderlijke assen aan de ingangszijde berekend. De ingangskoppels worden daar ook bij opgeteld. Tloss,rep,tdm = Tloss,rep, 1 + Tloss,rep, 2 Tin,tdm = Tin, 1 + Tin, 2 ▼B

5.   Conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen

5.1.

Elk overeenkomstig deze bijlage goedgekeurd astype moet zodanig worden gefabriceerd dat het in overeenstemming is met het goedgekeurde type zoals beschreven in het certificaat en de bijlagen daarbij. De procedures voor de waarborging van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen moeten in overeenstemming zijn met het bepaalde in artikel 12 van Richtlijn 2007/46/EG.

5.2.	De conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt gecontroleerd aan de hand van de beschrijving in het in aanhangsel 1 van deze bijlage beschreven certificaat en de specifieke voorwaarden in dit punt.

5.3.	De fabrikant test jaarlijks ten minste het in tabel 1 vermelde aantal assen, dat gebaseerd is op de jaarlijkse productieaantallen. Bij de bepaling van de productieaantallen worden alleen assen meegeteld waarop deze verordening van toepassing is.

5.4.	Elke as die door de fabrikant wordt getest, moet representatief zijn voor een specifieke familie.

5.5.

Het aantal families van assen met enkele reductie (SR) en andere assen waarvoor de tests moeten worden verricht, is vermeld in tabel 1. Tabel 1 Steekproefgrootte conformiteitstests Productieaantal Aantal tests voor SR-assen Aantal tests voor andere assen dan SR-assen 0 – 40 000 2 1 40 001 – 50 000 2 2 50 001 – 60 000 3 2 60 001 – 70 000 4 2 70 001 – 80 000 5 2 80 001 en meer 5 3

5.6.

De twee asfamilies met de hoogste productievolumes worden altijd getest. De fabrikant moet aan de goedkeuringsinstantie een onderbouwing geven van het aantal verrichte tests en de keuze van de families (bv. door opgave van de verkoopaantallen). De overige te testen families bepalen de fabrikant en de goedkeuringsinstantie in onderling overleg.

5.7.

De goedkeuringsinstantie bepaalt samen met de fabrikant welk(e) astype(n) getest moeten worden om de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen te controleren. De goedkeuringsinstantie waarborgt dat de gekozen astypen gefabriceerd zijn volgens dezelfde normen als toegepast worden bij serieproductie.

5.8.	Als het resultaat van een overeenkomstig punt 6 uitgevoerde test hoger is dan de in punt 6.4 vermelde waarde, worden nog eens drie assen uit dezelfde familie getest. Als ten minste een daarvan wordt afgekeurd, is artikel 23 van toepassing.

6.   Productieconformiteitstests

6.1.

Voor tests betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt met wederzijdse voorafgaande instemming van de goedkeuringsinstantie en de aanvrager van de certificering een van de volgende methoden toegepast: a)  meting van het koppelverlies overeenkomstig deze bijlage door alleen voor de in punt 6.2 beschreven rasterpunten de volledige procedure te volgen; b)  meting van het koppelverlies overeenkomstig deze bijlage door alleen voor de in punt 6.2 beschreven rasterpunten de volledige procedure te volgen, met uitzondering van de inloopprocedure. Om rekening te houden met de inloopeigenschappen van een as, mag een correctiefactor worden toegepast. Deze factor wordt naar goede ingenieursinzichten en met goedkeuring van de goedkeuringsinstantie bepaald; c)  meting van het weerstandskoppel overeenkomstig punt 6.3. De fabrikant mag naar goede ingenieursinzichten een inloopprocedure kiezen, die ten hoogste 100 h mag duren.

6.2.

Als de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen overeenkomstig punt 6.1 onder a) of b), wordt verricht, is de meting beperkt tot vier rasterpunten uit het goedgekeurde koppelverliesdiagram. 6.2.1. Daartoe wordt het volledige koppelverliesdiagram van de as waarvan de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen wordt getest, in drie even grote toerentalbereiken en drie koppelbereiken verdeeld om negen controlegebieden te bepalen, zoals weergegeven in figuur 2. ▼M1 Figuur 2 Toerental- en koppelbereik voor de tests betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen ▼B 6.2.2. Voor vier controlegebieden wordt één punt gekozen en overeenkomstig de in onderdeel 4.4 beschreven volledige procedure gemeten en geëvalueerd. Elk controlepunt wordt als volgt gekozen: i)  de controlegebieden worden aan de hand van de aslijn gekozen: —  SR-assen, met inbegrip van tandemcombinaties: controlegebieden 5, 6, 8 en 9; —  HR-assen, met inbegrip van tandemcombinaties: controlegebieden 2, 3, 4 en 5; ii)  het gekozen punt moet zich midden in het gebied bevinden wat het toerentalbereik en het toepasselijke koppelbereik voor dat toerental betreft; iii)  om een vergelijking met een corresponderend punt van het voor de certificering gemeten verliesdiagram te kunnen maken, wordt het gekozen punt naar het dichtstbijzijnde gemeten punt van het goedgekeurde diagram verschoven. 6.2.3. Voor elk gemeten punt van de test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen en het daarmee corresponderende punt van het diagram van de typegoedkeuring, wordt het rendement berekend met: waarbij: ηi = rendement van het rasterpunt uit elk afzonderlijk controlegebied 1 t/m 9; Tout = uitgangskoppel [Nm]; Tin = ingangskoppel [Nm]; iaxle = asverhouding [-]. 6.2.4. Het gemiddelde rendement van het controlegebied wordt als volgt berekend: voor SR-assen: voor HR-assen: waarbij: ηavr,low speed = gemiddeld rendement bij laag toerental; ηavr,mid speed = gemiddeld rendement bij middentoerental; ηavr,high speed = gemiddeld rendement bij hoog toerental; ηavr,total = vereenvoudigd gemiddeld rendement voor as. 6.2.5. Als de beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen overeenkomstig punt 6.1, onder c), wordt verricht, moet tijdens de certificering het weerstandskoppel worden bepaald van de ouderas van de familie waartoe de geteste as behoort. Dit kan voor of na de inloopprocedure overeenkomstig punt 3.1 worden gedaan, of door alle koppeldiagramwaarden voor elke toerentalstap lineair neerwaarts te extrapoleren tot 0 Nm.

6.3.

Bepaling van weerstandskoppel 6.3.1. Voor de bepaling van het weerstandskoppel van een as is een vereenvoudigde testopstelling met één elektrische machine en één koppelsensor aan de ingangszijde vereist. 6.3.2. De testomstandigheden van punt 4.1 zijn van toepassing. De berekening van de onzekerheid voor het koppel kan achterwege worden gelaten. 6.3.3. Het weerstandskoppel wordt overeenkomstig punt 4.3.4 in het toerentalbereik van het goedgekeurde type gemeten, met de in punt 4.3.5 aangegeven toerentalstappen.

6.4.

Beoordeling van de test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen 6.4.1. De test betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen is doorstaan als aan een van de volgende voorwaarden wordt voldaan: ▼M1 a)  als het koppelverlies overeenkomstig punt 6.1, onder a) of b), is gemeten, mag het gemiddelde rendement van de as die getest is ter beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen niet lager zijn dan 1,5 % voor SR-assen en 2,0 % voor alle andere aslijnen onder het overeenkomstige gemiddelde rendement van de as bij de typegoedkeuring; b)  als het weerstandskoppel overeenkomstig punt 6.1, onder c), is gemeten, moet het weerstandskoppel van de as die getest is ter beoordeling van de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen lager zijn dan het overeenkomstige weerstandskoppel van de as bij de typegoedkeuring of moet het binnen de in tabel 2 vermelde tolerantie blijven. ▼B Tabel 2 As-lijn Toleranties voor assen die na inlopen zijn gemeten Vergelijking met Td0 Toleranties voor assen die zonder inlopen zijn gemeten Vergelijking met Td0 voor i tolerantie Td0_input [Nm] voor i tolerantie Td0_input [Nm] voor i tolerantie Td0_input [Nm] voor i tolerantie Td0_input [Nm] SR ≤ 3 15 > 3 12 ≤ 3 25 > 3 20 SRT ≤ 3 16 > 3 13 ≤ 3 27 > 3 21 SP ≤ 6 11 > 6 10 ≤ 6 18 > 6 16 HR ≤ 7 10 > 7 9 ≤ 7 16 > 7 15 HRT ≤ 7 11 > 7 10 ≤ 7 18 > 7 16 i = overbrengingsverhouding

---

Aanhangsel 1

MODEL VAN EEN CERTIFICAAT VOOR EEN ONDERDEEL, TECHNISCHE EENHEID OF SYSTEEM

Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAAT BETREFFENDE DE CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN EEN ASFAMILIE

van een certificaat betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een asfamilie overeenkomstig Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie.

Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie, zoals laatstelijk gewijzigd bij …

Certificeringsnummer:

Hash:

Reden van de uitbreiding:

AFDELING I

0.1.	Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.2.

Type:

0.3.	Middel tot identificatie van het type, indien op de as aangebracht:

0.3.1.

Plaats van het merkteken:

0.4.	Naam en adres van de fabrikant:

0.5.	In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-certificeringsmerk:

0.6.	Naam en adres van de assemblagefabriek(en):

0.7.	Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant:

AFDELING II

1.	Eventuele aanvullende informatie: zie addendum

2.	Goedkeuringsinstantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests:

3.	Datum van het testrapport:

4.	Nummer van het testrapport:

5.	Eventuele opmerkingen: zie addendum

6.

Plaats

7.

Datum

8.	Handtekening

Bijlagen:

---

Aanhangsel 2

Inlichtingenformulier as

krachtens …

▼M1

Astype/Asfamilie (indien van toepassing):

▼B

…

0.   ALGEMEEN

0.1.	Naam en adres van de fabrikant:

0.2.	Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.3.

Astype:

0.4.	Asfamilie (indien van toepassing):

0.5.	Astype als technische eenheid / asfamilie als technische eenheid

0.6.	Handelsnaam of -namen (indien van toepassing):

0.7.	Middel tot identificatie van het type, indien op het onderdeel aangebracht:

0.8.	In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het certificeringsmerk:

0.9.	Naam en adres van de assemblagefabriek(en):

0.10.

Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant:

DEEL 1

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN (OUDER)AS EN AS-TYPEN BINNEN EEN ASFAMILIE

▼M1 —————

▼B

1.0.   SPECIFIEKE INFORMATIE OVER AS

1.4.3.

Hoek rondsel ten opzichte van horizontaal vlak [o]

1.4.4.

Alleen voor portaalassen: hoek tussen rondselas en kroonwielas [o]

1.4.5.

Aantal tanden rondsel

1.4.6.

Aantal tanden kroonwiel

1.4.7.

Horizontale afstand van rondsel [mm]

1.4.8.

Horizontale afstand van kroonwiel [mm]

1.5.	Olievolume [cm3]

1.6.	Oliepeil [mm]

1.7.	Oliespecificatie

1.8.	Lagertype (nummer / ID / tekening)

1.9.	Afdichtingstype (hoofddiameter, maat van keerring) [mm]

1.10.

Wieluiteinden (nummer / ID / tekening) 1.10.1. Lagertype (nummer / ID / tekening) 1.10.2. Afdichtingstype (hoofddiameter, maat van keerring) [mm] 1.10.3. Type vet

1.11.

Aantal planeetwielen / rechte tandwielen

1.12.

Kleinste breedte van planeetwielen / rechte tandwielen [mm]

1.13.

Overbrengingsverhouding van naafreductie

LIJST VAN BIJLAGEN

---

Aanhangsel 3

Berekening van het standaardkoppelverlies

De standaardkoppelverliezen voor assen zijn in tabel 1 vermeld. De standaardwaarden in de tabel zijn de som van een generieke constante rendementswaarde voor de belastingafhankelijke verliezen en een generiek basisweerstandskoppelverlies voor weerstandsverliezen bij lage belasting.

Bij berekeningen voor tandemassen wordt gebruikgemaakt van een gecombineerd rendement voor een doorvoeras (SRT, HRT) plus de bijbehorende enkele as (SR, HR).

Het basisweerstandskoppel (wielzijde) Td0 wordt berekend met:

Td0 = T0 + T1 * igear

met gebruikmaking van de waarden uit tabel 1.

Het standaardkoppelverlies Tloss,std aan de wielzijde van de as wordt berekend met:

waarbij:

Tloss,std

=

standaardkoppelverlies aan wielzijde [Nm];

Td0

=

basisweerstandskoppel voor het hele toerentalbereik [Nm];

igear

=

asoverbrengingsverhouding [-];

η

=

generiek rendement voor belastingafhankelijke verliezen [-];

Tout

=

uitgangskoppel [Nm].

---

Aanhangsel 4

Familieconcept

1.

De aanvrager van de certificering vraagt bij de goedkeuringsinstantie een certificaat aan voor een asfamilie die gebaseerd is op de in punt 3 vermelde familiecriteria. Een asfamilie wordt gekenmerkt door ontwerp- en prestatieparameters. Deze moeten voor alle assen binnen de familie gemeenschappelijk zijn. De asfabrikant kan beslissen welke assen tot een asfamilie behoren, mits aan de in punt 4 vermelde familiecriteria wordt voldaan. Behalve de in punt 4 genoemde parameters kan de asfabrikant ook aanvullende criteria opgeven op basis waarvan families van kleinere omvang kunnen worden bepaald. Dat zijn niet noodzakelijkerwijs parameters die het prestatieniveau beïnvloeden. De asfamilie moet door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd. De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie de toepasselijke informatie over de prestaties van de leden van de asfamilie.

2.

Bijzondere gevallen In sommige gevallen kan er interactie tussen de parameters zijn. Hiermee moet rekening worden gehouden om te waarborgen dat in een asfamilie alleen assen met soortgelijke kenmerken worden opgenomen. De fabrikant moet deze gevallen bepalen en de goedkeuringsinstantie hiervan op de hoogte brengen. Hiermee moet vervolgens rekening worden gehouden als criterium bij het creëren van een nieuwe asfamilie. Indien parameters die niet in punt 3 zijn vermeld, sterk van invloed zijn op het prestatieniveau, moet de fabrikant deze parameters naar goede ingenieurspraktijk vaststellen en de goedkeuringsinstantie hiervan op de hoogte brengen.

3.

Parameters die een asfamilie bepalen 3.1.   Categorie van de as a)  As met enkele reductie (SR) b)  Naafreductieas (HR) c)  Enkelvoudige portaalas (SP) d)  Tandemas met enkele reductie (SRT) e)  Tandemas met naafreductie (HRT) f)  Zelfde geometrie in asbehuizing tussen differentieellagers en horizontaal vlak door het hart van de aandrijfas van het rondsel volgens getekende specificatie (behalve voor enkelvoudige portaalassen (SP)). Geometrische wijzigingen door het facultatief aanbrengen van een differentieelblokkering zijn toegestaan binnen dezelfde asfamilie. Bij gespiegelde asbehuizingen kunnen de gespiegelde assen in dezelfde asfamilie worden opgenomen als de oorspronkelijke assen, mits de kegeltandwieloverbrengingen op de andere draairichting zijn afgestemd (wijziging van spiraalrichting); ▼M1 g)  diameter van het kroonwiel (+ 1,5 %/– 8 % t.o.v. de grootste diameter volgens tekening); ▼B h)  verticale hypoïde afstand rondsel/kroonwiel binnen ± 2 mm; i)  bij enkelvoudige portaalassen (SP): hoek rondsel ten opzichte van horizontaal vlak binnen ± 5°; j)  bij enkelvoudige portaalassen (SP): hoek tussen rondselas en kroonwielas binnen ± 3,5°; k)  bij naafreductieassen en enkelvoudige portaalassen (HR, HRT, FHR, SP): zelfde aantal planeettandwielen en rechte tandwielen; ▼M1 l)  overbrengingsverhouding van elke overbrengingsstap binnen een as in een bereik van 2, mits slechts één tandwieloverbrenging wordt gewijzigd; ▼B m)  oliepeil binnen ± 10 mm of olievolume binnen ± 0,5 liter volgens getekende specificatie en installatiepositie in het voertuig; n)  olietype met zelfde viscositeitsgetal (aanbevolen fabrieksvulling); o)  voor alle lagers: zelfde diameter rolcirkel/glijcirkel (binnen/buiten) en breedte binnen ± 2 mm volgens tekening. ▼M1 ————— ▼B

4.

Keuze van de ouderas 4.1. Als ouderas binnen een asfamilie wordt de as met de grootste asverhouding genomen. Als meer dan twee assen dezelfde asverhouding hebben, verstrekt de fabrikant een analyse van de bepaling van de slechtst presterende as, die als ouderas wordt gekozen. 4.2. De goedkeuringsinstantie kan concluderen dat het slechtste koppelverlies van een familie het best kan worden bepaald door extra assen te testen. De asfabrikant moet in dit geval informatie verstrekken aan de hand waarvan kan worden vastgesteld welke as van de familie waarschijnlijk het hoogste koppelverliesniveau zal hebben. 4.3. Indien assen binnen de familie andere kenmerken hebben die geacht kunnen worden het koppelverlies te beïnvloeden, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de selectie van de ouderas in aanmerking worden genomen.

---

Aanhangsel 5

Opschriften en nummering

1.   Opschriften

Als overeenkomstig deze bijlage typegoedkeuring voor een as wordt verleend, worden de volgende opschriften op de as aangebracht:

▼M1

▼B

1.4.

In de nabijheid van de rechthoek wordt het „basiscertificeringsnummer” aangebracht, zoals gespecificeerd voor deel 4 van het in bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG beschreven typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste technische wijziging van deze verordening en de letter „L”, waarmee wordt aangegeven dat het certificaat voor een as is verleend. Voor deze verordening is het volgnummer 00. 1.4.1.   Voorbeeld en afmetingen van het certificeringsmerk Bovenstaand certificeringsmerk, aangebracht op een as, geeft aan dat het type in kwestie in Polen (e20) is goedgekeurd krachtens deze verordening. De eerste twee cijfers (00) geven het volgnummer van de recentste technische wijziging van deze verordening aan. De volgende letter geeft aan dat het certificaat is verleend voor een as (L). De laatste vier cijfers (0004) zijn door de typegoedkeuringsinstantie aan de as toegekend als basiscertificeringsnummer.

1.5.	Op verzoek van de aanvrager van de certificering kan, met voorafgaande toestemming van de typegoedkeuringsinstantie, een andere tekengrootte worden gebruikt dan is aangegeven in punt 1.4.1. De tekens moeten echter duidelijk leesbaar blijven.

1.6.	De opschriften, etiketten, platen of stickers moeten even lang meegaan als de as en moeten duidelijk leesbaar en onuitwisbaar zijn. De fabrikant zorgt ervoor dat de opschriften, etiketten, platen of stickers niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onleesbaar te worden.

1.7.	Het certificeringsnummer moet zichtbaar zijn wanneer de as in het voertuig is gemonteerd en moet worden bevestigd aan een deel dat noodzakelijk is voor het normale bedrijf en tijdens de levensduur van het onderdeel normaliter niet hoeft te worden vervangen.

2.   Nummering:

▼M1

2.1.

Het certificeringsnummer van assen bestaat uit de volgende delen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*0000*00 Deel 1 Deel 2 Deel 3 aanvullende letter bij deel 3 Deel 4 Deel 5 Aanduiding van het land dat het certificaat verleent Verordening betreffende de CO2-certificering van zware bedrijfsvoertuigen (2017/2400) Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ) L = as Basiscertificeringsnummer 0000 Uitbreiding 00

▼B

---

Aanhangsel 6

Inputparameters voor de simulatietool

Inleiding

In dit aanhangsel worden de parameters beschreven die de onderdeelfabrikant als input voor de simulatietool moet verstrekken. Het te gebruiken xml-schema en voorbeeldgegevens zijn beschikbaar op het speciale elektronische distributieplatform.

Definities

▼M1

1)	„Parameter-ID” : unieke identificatiecode die in de simulatietool voor een specifieke inputparameter of reeks inputgegevens wordt gebruikt.

▼B

2)

„Type” : datatype van de parameter: string … : tekenreeks in ISO 8859-1-codering; token … : tekenreeks in ISO 8859-1-codering, zonder lege karakters aan begin en eind; date … : datum en tijd (UTC) in de vorm YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, waarbij de cursieve letters vaste tekens zijn, bv. „2002-05-30T09:30:10Z”; integer … : waarde van een geheel getal zonder voorafgaande nullen, bv. „1800”; double, X … : gebroken getal met precies X cijfers na het scheidingsteken (.) en zonder voorafgaande nullen, bv. voor „double, 2”: „2345.67”; voor „double, 4”: „45.6780”.

3)	„Eenheid” … : natuurkundige eenheid van de parameter.

Reeks inputparameters

---

BIJLAGE VIII

CONTROLE VAN LUCHTWEERSTANDSGEGEVENS

1.   Inleiding

In deze bijlage wordt de testprocedure ter controle van de luchtweerstandsgegevens uiteengezet.

2.   Definities

Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:

1)	„actieve aerodynamische voorziening” : middelen die door een regeleenheid worden ingeschakeld om de luchtweerstand van het gehele voertuig te verlagen;

2)	„aerodynamische hulpmiddelen” : facultatieve voorzieningen ter beïnvloeding van de luchtstroming rond het gehele voertuig;

3)	„A-stijl” : verbinding tussen het cabinedak en het voorste schutbord door middel van een draagconstructie;

4)	„geometrie van de blanke carrosserie” : de draagconstructie met inbegrip van de voorruit van de cabine;

5)	„B-stijl” : verbinding tussen de cabinevloer en het cabinedak in het midden van de cabine door middel van een draagconstructie;

6)	„onderkant van de cabine” : draagconstructie van de cabinevloer;

7)	„cabine boven frame” : afstand van het frame tot het cabinereferentiepunt langs verticaal Z. De afstand wordt gemeten van de bovenkant van het horizontale frame tot het cabinereferentiepunt langs verticaal Z.

8)	„cabinereferentiepunt” : referentiepunt (X/Y/Z = 0/0/0) van het CAD-coördinatensysteem van de cabine of een duidelijk gedefinieerd punt van het cabinepakket, bv. hielpunt;

9)	„cabinebreedte” : horizontale afstand tussen de linker en de rechter B-stijl van de cabine;

10)	„test met constante snelheid” : op een testbaan uit te voeren meetprocedure om de luchtweerstand te bepalen;

11)	„gegevensreeks” : gegevens die geregistreerd worden wanneer een meetsegment één keer wordt doorlopen;

12)	„EMS” : Europees modulair systeem overeenkomstig Richtlijn 96/53/EG van de Raad;

13)	„framehoogte” : afstand van de wielhartlijn tot de bovenkant van het horizontale frame in Z;

14)	„hielpunt” : punt dat de plaats van de hiel van de schoen op de ingedrukte vloerbedekking vertegenwoordigt wanneer de onderkant van de schoen het niet-ingedrukte versnellingspedaal raakt en de enkel een hoek van 87° maakt (ISO 20176:2011);

15)	„meetgebied(en)” : aangewezen deel of delen van de testbaan met ten minste een meetsegment dat door een stabilisatiesegment wordt voorafgegaan;

16)	„meetsegment” : aangewezen deel van de testbaan dat van belang is voor het registreren en beoordelen van gegevens;

17)	„dakhoogte” : afstand langs verticaal Z van het cabinereferentiepunt tot het hoogste punt van het dak zonder zonnedak.

3.   Bepaling van de luchtweerstand

De procedure voor de test met constante snelheid wordt toegepast om de luchtweerstandskenmerken te bepalen. Tijdens de test met constante snelheid worden onder bepaalde omstandigheden op de testbaan de belangrijkste meetsignalen aandrijfkoppel, voertuigsnelheid, luchtsnelheid en gierhoek gemeten bij twee verschillende constante voertuigsnelheden (lage en hoge snelheid). De tijdens de test met constante snelheid geregistreerde meetgegevens worden ingevoerd in de luchtweerstandvoorbewerkingstool, die het product van de weerstandscoëfficiënt en de oppervlakte van de dwarsdoorsnede voor omstandigheden zonder zijwind Cd · Acr (0) bepaalt, die als input voor de simulatietool dient. De aanvrager van de certificering moet een waarde Cd · Adeclared opgeven die tussen Cd· Acr (0) en maximaal + 0,2 m2 hoger ligt. De waarde Cd · Adeclared dient als input voor de CO2-simulatietool en is de referentiewaarde voor de tests betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen.

▼M1

Voor voertuigen die geen lid van een familie zijn, worden de in aanhangsel 7 van deze bijlage beschreven standaardwaarden voor Cd·Adeclared gebruikt. In dat geval hoeven geen inputgegevens betreffende de luchtweerstand te worden verstrekt. De standaardwaarden worden automatisch toegekend door de simulatietool.

▼B

3.1.   Voorschriften betreffende de testbaan

3.1.1.

De testbaan moet een van de volgende vormen hebben: i)  een (in één richting te rijden (*)) circuit: met twee meetgebieden, een op elk van de twee rechte stukken, met een afwijking van minder dan 20°); (*) de testbaan moet in ieder geval in beide richtingen worden gereden om te corrigeren voor afwijkingen van de mobiele anemometer (zie punt 3.6) of ii)  een (in beide richtingen te rijden) circuit of rechte baan: met één meetgebied (of twee met bovengenoemde maximale afwijking); twee opties: er wordt van rijrichting veranderd na elk testsegment of na een te kiezen reeks testsegmenten (waarbij bv. eerst tien keer in richting 1 wordt gereden en vervolgens tien keer in richting 2).

3.1.2.

Meetsegmenten Op de testbaan worden een of meer meetsegmenten met een lengte van 250 m, met een tolerantie van ± 3 m, uitgezet.

3.1.3.

Meetgebieden Een meetgebied bestaat uit ten minste een meetsegment en een stabilisatiesegment. Het eerste meetsegment van een meetgebied wordt voorafgegaan door een stabilisatiesegment om het toerental en het koppel te laten stabiliseren. Het stabilisatiesegment heeft een lengte van ten minste 25 m. De testbaan moet zodanig zijn ontworpen dat het voertuig tijdens de test het stabilisatiesegment al met de beoogde maximale snelheid kan binnenrijden. De breedte- en lengtegraad van het start- en eindpunt van elk meetsegment wordt bepaald met een nauwkeurigheid van ten minste 0,15 m 95 % Circular Error Probable (DGPS-nauwkeurigheid).

3.1.4.

Vorm van de meetsegmenten De meet- en stabilisatiesegmenten moeten in rechte lijn gelegen zijn.

3.1.5.

Hellingsgraad in lengterichting van de meetsegmenten De gemiddelde hellingsgraad in lengterichting van elk meetsegment en van het stabilisatiesegment mag niet hoger zijn dan ± 1 %. Het meetsegment mag niet zodanige hellingsvariaties hebben dat de variatie van de snelheid en het koppel hoger is dan de in punt 3.10.1.1, vii) en viii), van deze bijlage bedoelde grenswaarden.

3.1.6.

Wegdek van de testbaan Het wegdek van de testbaan bestaat uit asfalt of beton. De meetsegmenten hebben één soort wegdek. Verschillende meetsegmenten mogen een verschillend wegdek hebben.

3.1.7.

Gebied voor metingen in stilstand De testbaan moet een gebied hebben waar het voertuig stil kan staan om het koppelmeetsysteem op nul te stellen en op verloop te controleren.

3.1.8.

Afstand tot obstakels aan de rand van de weg en vrije bovenruimte Aan beide zijden van het voertuig mogen zich binnen een afstand van 5 m geen obstakels bevinden. Vangrails tot een hoogte van 1 m zijn toegestaan op een afstand van meer dan 2,5 m van het voertuig. Boven de meetsegmenten mogen zich geen bruggen en dergelijke bouwwerken bevinden. De testbaan moet genoeg vrije bovenruimte hebben om de anemometer op de in punt 3.4.7 van deze bijlage beschreven wijze op het voertuig te monteren.

3.1.9.

Hoogteprofiel De fabrikant bepaalt of bij de beoordeling van de test een hoogtecorrectie moet worden toegepast. Als een hoogtecorrectie wordt toegepast, moet het hoogteprofiel voor elk meetsegment worden verstrekt. De gegevens moeten aan de volgende voorschriften voldoen: i)  het hoogteprofiel moet in de rijrichting worden gemeten met een rasterafstand van 50 m of minder; ii)  voor elk rasterpunt worden de lengte- en breedtegraad en de hoogte op ten minste één punt („hoogtemeetpunt”) aan weerszijden van de middellijn van de baan gemeten, waarna de gemiddelde waarde voor het rasterpunt wordt genomen; iii)  de in de luchtweerstandvoorbewerkingstool ingevoerde rasterpunten moeten op minder dan 1 m van de middellijn van het meetsegment gelegen zijn; iv)  de ligging van de hoogtemeetpunten ten opzichte van de middellijn van de baan (loodrechte afstand, aantal punten) wordt zodanig gekozen dat het resulterende hoogteprofiel representatief is voor de door het testvoertuig gereden helling; v)  het hoogteprofiel moet een nauwkeurigheid van ± 1 cm of beter hebben; vi)  de meetgegevens mogen niet meer dan tien jaar oud zijn. Als het wegdek in het meetgebied wordt vervangen, moet het hoogteprofiel opnieuw worden gemeten.

3.2.   Voorschriften voor omgevingsomstandigheden

3.2.1.

De omgevingsomstandigheden worden met de in punt 3.4 beschreven apparatuur gemeten.

3.2.2.

De omgevingstemperatuur moet tussen 0°C en 25°C liggen. Dit criterium wordt door de luchtweerstandvoorbewerkingstool gecontroleerd aan de hand van het signaal van de op het voertuig gemeten omgevingstemperatuur. Dit criterium geldt alleen voor de gegevensreeksen van de reeks lage snelheid – hoge snelheid – lage snelheid en niet voor de kalibratietest en de opwarmfasen.

3.2.3.

De temperatuur van de testbaan mag niet hoger zijn dan 40°C . Dit criterium wordt door de luchtweerstandvoorbewerkingstool gecontroleerd aan de hand van het signaal van de op het voertuig met een IR-sensor gemeten testbaantemperatuur. Dit criterium geldt alleen voor de gegevensreeksen van de reeks lage snelheid — hoge snelheid — lage snelheid en niet voor de kalibratietest en de opwarmfasen.

3.2.4.

Het wegdek moet tijdens de reeks lage snelheid — hoge snelheid — lage snelheid droog zijn, zodat de rolweerstandscoëfficiënten vergelijkbaar zijn.

3.2.5.

De windomstandigheden moeten binnen het volgende bereik liggen: i)  gemiddelde windsnelheid: ≤ 5 m/s; ii)  snelheid van windstoten (gecentreerd voortschrijdend gemiddelde van 1 s): ≤ 8 m/s. De punten i) en ii) zijn van toepassing op gegevensreeksen van de test met hoge snelheid en de kalibratietest, maar niet op de tests met lage snelheid; iii)  gemiddelde gierhoek (β): ≤ 3 voor gegevensreeksen van de test met hoge snelheid; ≤ 5 voor gegevensreeksen van de kalibratietest. De luchtweerstandvoorbewerkingstool controleert aan de hand van de op het voertuig geregistreerde signalen, waarop een grenslaagcorrectie is toegepast, of de windomstandigheden aan de eisen voldoen. Meetgegevens die verzameld zijn onder omstandigheden waarbij de bovenstaande grenswaarden werden overschreden, worden automatisch van de berekeningen uitgesloten.

3.3.   Montage van het voertuig

▼M1

3.3.1.

Het voertuigchassis moet passen bij de afmetingen van de standaardcarrosserie of de standaardoplegger, zoals gedefinieerd in aanhangsel 4 van deze bijlage.

3.3.2.

De overeenkomstig punt 3.5.3.1, vii), bepaalde voertuighoogte moet binnen de in aanhangsel 3 van deze bijlage vermelde grenzen liggen.

▼B

3.3.3.

De minimale afstand tussen de cabine en de bak of de oplegger moet in overeenstemming zijn met de voorschriften van de fabrikant en de instructies van de fabrikant voor de carrosseriebouwer.

3.3.4.

De cabine en de aerodynamische hulpmiddelen (bv. spoilers) moeten zo goed mogelijk passen bij de gedefinieerde standaardcarrosserie of standaardoplegger.

3.3.5.

Het voertuig moet voldoen aan de wettelijke voorschriften voor de typegoedkeuring van volledige voertuigen. Dit voorschrift geldt niet voor uitrusting die nodig is om de test met constante snelheid te kunnen uitvoeren (bv. totale voertuighoogte met inbegrip van anemometer).

3.3.6.

De oplegger wordt overeenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage geconfigureerd.

3.3.7.

Het voertuig wordt uitgerust met banden die aan de volgende voorschriften voldoen: i)  de op het etiket vermelde rolweerstandsprestaties zijn de beste of een na beste die op het moment van de test verkrijgbaar zijn; ii)  maximale profieldiepte van 10 mm op het volledige voertuig inclusief aanhangwagen; ▼M1 iii)  de banden zijn met een tolerantie van ± 0,2 bar opgepompt tot de door de bandenfabrikant gespecificeerde hoogste toelaatbare spanning. ▼B

3.3.8.

De asuitlijning moet aan de specificaties van de fabrikant voldoen.

3.3.9.

Tijdens de metingen van de testreeks lage snelheid — hoge snelheid — lage snelheid mogen er geen bandenspanningregelsystemen actief zijn.

3.3.10.

Als het voertuig met een actieve aerodynamische voorziening is uitgerust, moet tegenover de goedkeuringsinstantie worden aangetoond: i)  dat de voorziening altijd actief is en de luchtweerstand van het voertuig doeltreffend vermindert als het voertuig met meer dan 60 km/h rijdt; ii)  dat de voorziening op alle voertuigen van de familie op soortgelijke wijze is gemonteerd en functioneert. Als niet aan de voorwaarden i) en ii) wordt voldaan, wordt de actieve aerodynamische voorziening tijdens de test met constante snelheid volledig uitgeschakeld.

3.3.11.

Het voertuig mag geen tijdelijke kenmerken, wijzigingen of voorzieningen hebben die alleen dienen om de luchtweerstandswaarde te verlagen, zoals afgeplakte openingen. Wijzigingen die dienen om de aerodynamische eigenschappen van het geteste voertuig aan de gedefinieerde voorwaarden voor het oudervoertuig aan te passen (bv. afgeplakte montagegaten voor zonnedaken) zijn toegestaan.

3.3.12.

Bij de luchtweerstand voor de CO2-verordening wordt geen rekening gehouden met alle mogelijke verwijderbare accessoires, zoals zonnekleppen, luchthoorns, extra koplampen, signaleringslichten of koeienvangers. Dergelijke verwijderbare accessoires worden voorafgaand aan de luchtweerstandsmeting van het voertuig verwijderd.

3.3.13.

Het voertuig wordt zonder lading gemeten.

3.4.   Meetapparatuur

Het kalibratielaboratorium moet voldoen aan de eisen van ISO/TS 16949, ISO 9000-reeks of ISO/IEC 17025. Alle voor kalibraties en/of controles gebruikte referentiemeetapparatuur van het laboratorium moet herleidbaar zijn naar nationale (internationale) standaarden.

3.4.1.   Koppel

3.4.1.1.

Het directe koppel op alle aangedreven assen wordt met een van de volgende meetsystemen gemeten: a)  een naafkoppelmeter; b)  een velgkoppelmeter; c)  een steekaskoppelmeter.

3.4.1.2.

Eén koppelmeter moet door middel van kalibratie aan de volgende systeemvereisten voldoen: i)  niet-lineariteit: < ± 6 Nm; ii)  herhaalbaarheid: < ± 6 Nm; iii)  overspraak: < ± 1 % van FSO (geldt alleen voor velgkoppelmeters); iv)  meetfrequentie: ≥ 20 Hz, waarbij verstaan wordt onder: „niet-lineariteit” : maximale afwijking tussen ideale en werkelijke uitgangssignaalkenmerken voor een gemeten grootheid in een specifiek meetbereik; „herhaalbaarheid” : mate waarin de resultaten van achtereenvolgende, onder dezelfde meetomstandigheden uitgevoerde metingen van dezelfde grootheid met elkaar overeenstemmen; „overspraak” : signaal bij de hoofduitgang van een sensor (My), dat afkomstig is van een meetgrootheid (Fz) die op de sensor werkt, maar verschilt van de aan die uitgang toegewezen gemeten grootheid. De coördinaten worden overeenkomstig het systeem van ISO 4130 toegewezen; „FSO” : volledige schaaluitslag (full scale output) van een gekalibreerd bereik. De geregistreerde koppelgegevens worden gecorrigeerd voor de door de leverancier bepaalde meetafwijking van het instrument.

3.4.2.   Voertuigsnelheid

De snelheid van het voertuig wordt door de luchtweerstandvoorbewerkingstool bepaald aan de hand van het voorassignaal van de CAN-bus, dat op een van de volgende wijzen wordt gekalibreerd:

optie a)

:

op basis van een referentiesnelheid die berekend wordt uit het tijdsverschil tussen twee vaste opto-elektronische sensoren (zie punt 3.4.4 van deze bijlage) en de bekende lengte van het meetsegment of de meetsegmenten; of

optie b)

:

op basis van een uit het tijdsverschil van het DGPS-plaatsbepalingssignaal afgeleid snelheidssignaal en de bekende lengte van het meetsegment of de meetsegmenten, afgeleid van de DGPS-coördinaten.

De voertuigsnelheid wordt gekalibreerd aan de hand van de bij de test met hoge snelheid geregistreerde gegevens.

3.4.3.   Referentiesignaal voor de berekening van het toerental van de wielen van de aangedreven as

Voor de berekening van het toerental van de wielen van de aangedreven as moeten het CAN-signaal van het motortoerental en de overbrengingsverhoudingen (versnellingen voor test met lage snelheid en test met hoge snelheid, asverhouding) ter beschikking worden gesteld. Voor het CAN-signaal van het motortoerental moet worden aangetoond dat het signaal naar de luchtweerstandvoorbewerkingstool identiek is aan het signaal dat gebruikt wordt voor tests tijdens het gebruik overeenkomstig bijlage I bij Verordening (EU) nr. 582/2011.

Voor voertuigen met koppelomvormer waarvoor de test met lage snelheid niet met ingeschakelde overbruggingskoppeling kan worden uitgevoerd, moeten bovendien het toerentalsignaal van de cardanas en de asverhouding of het gemiddelde wieltoerentalsignaal van de aangedreven as aan de luchtweerstandvoorbewerkingstool worden verstrekt. Aangetoond moet worden dat het aan de hand van dit aanvullende signaal berekende motortoerental niet meer dan 1 % afwijkt van het CAN-motortoerental. Dit moet worden aangetoond voor de gemiddelde waarde van een meetsegment dat wordt afgelegd met de laagst mogelijke voertuigsnelheid waarbij de koppelomvormer met ingeschakelde overbruggingskoppeling kan werken en met de toepasselijke voertuigsnelheid voor de test met hoge snelheid.

3.4.4.   Opto-elektronische sensoren

Het signaal van de sensoren wordt aan de luchtweerstandvoorbewerkingstool verstrekt voor de markering van het begin en het eind van het meetsegment en de kalibratie van het signaal van de voertuigsnelheid. De meetfrequentie van het markeringssignaal moet ten minste 100 Hz bedragen. Als alternatief kan een DGPS-systeem worden gebruikt.

3.4.5.   (D)GPS-systeem

Optie a), uitsluitend voor plaatsbepaling: GPS

Vereiste nauwkeurigheid:

positie

:

< 3 m 95 % Circular Error Probable;

bijwerkfrequentie

:

≥ 4 Hz.

Optie b), voor kalibratie van de voertuigsnelheid en plaatsbepaling: differentieel GPS-systeem (DGPS).

Vereiste nauwkeurigheid:

positie

:

0,15 m 95 % Circular Error Probable;

bijwerkfrequentie

:

≥ 100 Hz.

3.4.6.   Stationair weerstation

Met een stationair weerstation worden de luchtdruk en de vochtigheid van de omgevingslucht bepaald. Dit meteorologische instrument moet op minder dan 2 000  m van een van de meetgebieden worden geplaatst en op gelijke hoogte met de meetgebieden of hoger gelegen zijn.

Vereiste nauwkeurigheid:

temperatuur

:

± 1 C ;

vochtigheid

:

± 5 % relatieve luchtvochtigheid;

druk

:

± 1 mbar;

bijwerkfrequentie

:

≤ 6 minuten.

3.4.7.   Mobiele anemometer

Met een mobiele anemometer worden de luchtstroomomstandigheden gemeten, namelijk de luchtsnelheid en de gierhoek (β) tussen de totale luchtstroom en de lengteas van het voertuig.

3.4.7.1.   Nauwkeurigheidsvoorschriften

De anemometer moet volgens ISO 16622 in een faciliteit gekalibreerd zijn. Er moet voldaan worden aan de nauwkeurigheidsvoorschriften van tabel 1.

3.4.7.2.   Plaatsing

De mobiele anemometer wordt als volgt op het voertuig gemonteerd:

De instrumentatie moet zo nauwkeurig mogelijk gebeuren met behulp van geometrische of optische hulpmiddelen. De plaatsing wordt gecontroleerd met de kalibratietest overeenkomstig punt 3.6 van deze bijlage.

3.4.7.3.

De bijwerkfrequentie van de anemometer moet ten minste 4 Hz bedragen.

3.4.8.   Omgevingstemperatuursensor op het voertuig

De temperatuur van de omgevingslucht wordt aan de mast van de mobiele anemometer gemeten. De sensor moet maximaal 600 mm onder de mobiele anemometer worden gemonteerd. De sensor wordt tegen de zon afgeschermd.

Vereiste nauwkeurigheid: ± 1 C .

Bijwerkfrequentie: ≥ 1 Hz.

3.4.9.   Temperatuur van de testbaan

De temperatuur van de testbaan wordt op het voertuig geregistreerd met een contactloze breedband-IR-sensor (8–14 μm). Voor asfalt en beton wordt een emissiegraad van 0,90 toegepast. De IR-sensor wordt volgens ASTM E2847 gekalibreerd.

Vereiste nauwkeurigheid bij kalibratie: temperatuur: ± 2,5 °C .

Bijwerkfrequentie: ≥ 1 Hz.

3.5.   Procedure voor de test met constante snelheid

Voor elke toe te passen combinatie van meetsegment en rijrichting wordt, in die richting, onderstaande procedure voor de test met constante snelheid gevolgd, die bestaat uit een testreeks van lage snelheid, hoge snelheid en lage snelheid.

3.5.1.

De gemiddelde snelheid van een meetsegment moet bij de test met lage snelheid tussen 10 en 15 km/h liggen.

3.5.2.

De gemiddelde snelheid van een meetsegment moet bij de test met hoge snelheid in het volgende bereik liggen: maximumsnelheid: 95 km/h; minimumsnelheid: 85 km/h of, als dat lager is, 3 km/h minder dan de maximumsnelheid waarmee het voertuig op de testbaan gebruikt kan worden.

3.5.3.

De test wordt strikt volgens de in de punten 3.5.3.1 tot en met 3.5.3.9 van deze bijlage beschreven reeks uitgevoerd. 3.5.3.1.   Voorbereiding van het voertuig en de meetsystemen i)  Montage van de koppelmeters op de aangedreven assen van het testvoertuig en controle van de montage en signaalgegevens volgens de specificaties van de fabrikant. ii)  Vastlegging van de relevante algemene voertuiggegevens in het officiële testformulier overeenkomstig punt 3.7 van deze bijlage. iii)  Voor de berekening van de versnellingscorrectie door de luchtweerstandvoorbewerkingstool wordt voorafgaand aan de test het werkelijke gewicht van het voertuig bepaald binnen een bereik van ± 500 kg. iv)  Controle of de bandenspanning niet hoger is dan de maximaal toelaatbare spanning en vastlegging van de bandenspanningswaarden. v)  Voorbereiding van opto-elektronische sensoren bij het meetsegment (of de meetsegmenten) of controle of het DGPS-systeem naar behoren werkt. vi)  Installatie van mobiele anemometer op het voertuig en/of controle van de montage, positie en richting. Telkens als de anemometer op het voertuig is gemonteerd, moet een kalibratietest worden verricht. ▼M1 vii)  Controle van de voertuigconfiguratie wat betreft hoogte en geometrie, met draaiende motor. De maximale hoogte van het voertuig wordt bepaald door bij de vier hoeken van de bak of de oplegger te meten. ▼B viii)  Aanpassing van de hoogte van de oplegger aan de streefwaarde en nieuwe bepaling van de maximumhoogte van het voertuig, indien nodig. ix)  De spiegels of optische systemen, dakwindgeleiders en andere aerodynamische voorzieningen moeten zich in de toestand bevinden die tijdens het rijden gebruikelijk is. 3.5.3.2.   Opwarmfase Rijdt het voertuig ten minste 90 minuten lang met de streefsnelheid van de test met hoge snelheid om het systeem op te warmen. Als het voertuig heeft stilgestaan (bv. om de configuratie te veranderen of vanwege een ongeldige test), wordt het opnieuw opgewarmd, waarbij de opwarmtijd ten minste even lang is als de tijd dat het voertuig heeft stilgestaan. De opwarmfase kan worden gebruikt om de in punt 3.6 van deze bijlage beschreven kalibratietest te verrichten. ▼M1 Indien het niet mogelijk is om gedurende een volledige ronde een hoge snelheid aan te houden, bijvoorbeeld omdat de bochten te scherp zijn, is het toegestaan van de vereiste streefsnelheid af te wijken in de bochten, alsook op de nabijgelegen rechte stukken die nodig zijn om het voertuig af te remmen en te versnellen. Afwijkingen moeten zo klein mogelijk zijn. Als alternatief mag de opwarmfase ook worden uitgevoerd op een nabijgelegen weg, voor zover de streefsnelheid gedurende 90 % van de opwarmtijd binnen ± 10 km/h wordt aangehouden. Het deel van de opwarmfase dat wordt gebruikt om van de weg naar het gebied voor metingen in stilstand van de testbaan te rijden om de koppelmeters op nul te stellen, wordt opgenomen in de andere opwarmfase die in punt 3.5.3.4 is beschreven. Dit deel mag niet langer dan 20 minuten duren. De snelheid en de tijd tijdens de opwarmfase worden door de meetapparatuur geregistreerd. ▼B 3.5.3.3.   Nulstelling van koppelmeters De koppelmeters worden als volgt op nul gesteld: i)  zet het voertuig stil; ii)  hef de wielen waarop het instrument is aangebracht van de grond; iii)  stel de aflezing van de versterker van de koppelmeters op nul. Het voertuig mag niet langer dan tien minuten stilstaan. ▼M1 3.5.3.4. Warm het voertuig nog eens ten minste 10 minuten lang op en rijd, indien van toepassing, de afstand van de weg naar het gebied voor metingen in stilstand van de testbaan om de koppelmeters op nul te stellen met de streefsnelheid van de test met hoge snelheid. De opwarmfase overeenkomstig dit punt mag niet langer dan 20 minuten duren. ▼B 3.5.3.5. Eerste test met lage snelheid Verricht de eerste meting bij lage snelheid. Zorg ervoor dat: i)  het voertuig in een zo recht mogelijke lijn door het meetsegment wordt gereden; ii)  de gemiddelde rijsnelheid voor het meetsegment en het voorafgaande stabilisatiesegment aan punt 3.5.1 van deze bijlage voldoet; iii)  de rijsnelheid in de meet- en stabilisatiesegmenten aan de stabiliteitsbepalingen van punt 3.10.1.1, vii), van deze bijlage voldoet; iv)  het in de meet- en stabilisatiesegmenten gemeten koppel aan de stabiliteitsbepalingen van punt 3.10.1.1, viii), van deze bijlage voldoet; v)  het begin en het eind van de meetsegmenten duidelijk in de meetgegevens zijn aangegeven door middel van een geregistreerd markeringssignaal (opto-elektrische sensoren en geregistreerde GPS-gegevens) of door gebruik te maken van een DGPS-systeem; vi)  het voertuig onverwijld over de delen van de testbaan buiten de meetsegmenten en voorafgaande stabilisatiesegmenten wordt gereden. Tijdens deze fasen worden onnodige manoeuvres vermeden (zoals het rijden van vloeiende bochten); vii)  de tests met lage snelheid niet langer dan 20 minuten duren, zodat voorkomen wordt dat de banden afkoelen. 3.5.3.6. Warm het voertuig nog eens ten minste 5 minuten lang op door met de streefsnelheid van de test met hoge snelheid te rijden. 3.5.3.7. Test met hoge snelheid Verricht de meting bij hoge snelheid. Zorg ervoor dat: i)  het voertuig in een zo recht mogelijke lijn door het meetsegment wordt gereden; ii)  de gemiddelde rijsnelheid voor het meetsegment en het voorafgaande stabilisatiesegment aan punt 3.5.2 van deze bijlage voldoet; iii)  de rijsnelheid in de meet- en stabilisatiesegmenten aan de stabiliteitsbepalingen van punt 3.10.1.1, vii), van deze bijlage voldoet; iv)  het in de meet- en stabilisatiesegmenten gemeten koppel aan de stabiliteitsbepalingen van punt 3.10.1.1, viii), van deze bijlage voldoet; v)  het begin en het eind van de meetsegmenten duidelijk in de meetgegevens zijn aangegeven door middel van een geregistreerd markeringssignaal (opto-elektrische sensoren en geregistreerde GPS-gegevens) of door gebruik te maken van een DGPS-systeem; vi)  bij het rijden buiten de meetsegmenten en voorafgaande stabilisatiesegmenten onnodige manoeuvres worden vermeden (zoals het rijden van vloeiende bochten en onnodige versnellingen of vertragingen); vii)  de afstand tussen het gemeten voertuig en een ander voertuig dat over de testbaan rijdt, ten minste 500 m bedraagt; viii)  er ten minste 10 geldige passages per rijrichting worden geregistreerd. Als aan het bepaalde in punt 3.6 is voldaan, kan de test met hoge snelheid worden gebruikt voor de kalibratie van de anemometer. 3.5.3.8. Tweede test met lage snelheid Verricht de tweede meting met lage snelheid direct na de test met hoge snelheid. Er moet aan dezelfde bepalingen worden voldaan als bij de eerste test met lage snelheid. 3.5.3.9. Controle van het verloop van koppelmeters Direct na afloop van de tweede test met lage snelheid worden de koppelmeters op verloop gecontroleerd volgens de volgende procedure: 1.  zet het voertuig stil; 2.  hef de wielen waarop het instrument is aangebracht van de grond; 3.  bereken het verloop van elke koppelmeter uit het gemiddelde van de minimumreeks van 10 seconden, dat minder dan 25 Nm moet bedragen. Als deze waarde wordt overschreden, is de test ongeldig.

3.6.   Kalibratietest

De afwijking van de anemometer wordt bepaald door een kalibratietest op de testbaan te verrichten.

3.6.1.

Er worden ten minste 5 geldige passages van een recht segment van 250 ± 3 m in elke rijrichting met hoge voertuigsnelheid uitgevoerd.

3.6.2.

De in punt 3.2.5 van deze bijlage vermelde geldigheidscriteria voor de windomstandigheden en de in punt 3.1 van deze bijlage vermelde testbaancriteria zijn van toepassing.

3.6.3.

De gegevens die tijdens de kalibratietest worden geregistreerd, worden door de luchtweerstandvoorbewerkingstool gebruikt om de meetafwijking te berekenen en een dienovereenkomstige correctie toe te passen. De signalen voor het wielkoppel en het motortoerental worden niet gebruikt bij de beoordeling.

3.6.4.

De kalibratietest kan onafhankelijk van de procedure voor de test met constante snelheid worden verricht. Als de kalibratietest afzonderlijk wordt verricht, gebeurt dit als volgt: i)  bereid de opto-elektronische sensoren bij het segment van 250 m ± 3 m voor of controleer of het DGPS-systeem naar behoren werkt; ii)  controleer de voertuigconfiguratie wat betreft hoogte en geometrie overeenkomstig punt 3.5.3.1 van deze bijlage. Pas de hoogte van de oplegger zo nodig aan overeenkomstig de voorschriften in aanhangsel 4 van deze bijlage; iii)  er gelden geen opwarmvoorschriften; iv)  verricht de kalibratietest voor ten minste 5 geldige passages, zoals hierboven beschreven.

3.6.5.

Verricht in de volgende gevallen een nieuwe kalibratietest: a)  als de anemometer van het voertuig is gedemonteerd; b)  als de anemometer is verplaatst; c)  als een andere trekker of vrachtwagen wordt gebruikt; ▼M1 d)  als de luchtweerstandfamilie is veranderd. ▼B

3.7.   Testformulier

Naast de registratie van de modale meetgegevens, worden in een formulier ten minste de volgende gegevens over de test vastgelegd:

3.8.   Gegevensverwerking

3.8.1.

De geregistreerde gegevens worden gesynchroniseerd en op basis van het rekenkundige gemiddelde, een naastebuuranalyse of lineaire interpolatie op een temporele resolutie van 100 Hz gealigneerd.

3.8.2.

Alle geregistreerde gegevens worden op fouten gecontroleerd. In de volgende gevallen worden meetgegevens verder buiten beschouwing gelaten: —  als de gegevensreeksen vanwege gebeurtenissen tijdens de meting ongeldig zijn (zie punt 3.7, vii)); —  als voor een meetsegment de maximale waarde van het instrument is bereikt (bv. als de anemometer bij harde windvlagen het maximumsignaal afgeeft); —  als bij metingen de toegestane grenswaarden voor het verloop van de koppelmeter zijn overschreden.

3.8.3.

Voor de beoordeling van de tests met constante snelheid moet de laatste beschikbare versie van de luchtweerstandvoorbewerkingstool worden gebruikt. Naast de hierboven beschreven gegevensverwerking, worden alle beoordelingsstappen die validiteitscontroles omvatten (met uitzondering van de hierboven vermelde lijst) door de luchtweerstandvoorbewerkingstool verricht.

3.9.    ►M1  Inputgegevens voor de luchtweerstandvoorbewerkingstool ◄

In de volgende tabellen zijn de vereisten voor de registratie van meetgegevens en de voorbewerking van gegevens als input van de luchtweerstandvoorbewerkingstool vermeld:

►M1  De technische documentatie van de luchtweerstandvoorbewerkingstool bevat een uitvoerige beschrijving van de vereiste gegevensformaten, de inputbestanden en de beoordelingsprincipes. ◄ De gegevens worden overeenkomstig punt 3.8 van deze bijlage verwerkt.

3.10.   Geldigheidscriteria

Deze punten bevatten de criteria voor het verkrijgen van geldige resultaten in de luchtweerstandvoorbewerkingstool.

3.10.1.   Geldigheidscriteria voor de test met constante snelheid

3.10.1.1.

De luchtweerstandvoorbewerkingstool accepteert tijdens de test met constante snelheid geregistreerde gegevensreeksen indien aan de volgende geldigheidscriteria wordt voldaan: i)  de gemiddelde voertuigsnelheid beantwoordt aan de criteria van punt 3.5.2; ii)  de omgevingstemperatuur ligt binnen het in punt 3.2.2 vermelde bereik. Dit criterium wordt door de luchtweerstandvoorbewerkingstool gecontroleerd aan de hand van de op het voertuig gemeten omgevingstemperatuur; iii)  de temperatuur van de testbaan ligt binnen het in punt 3.2.3 vermelde bereik. iv)  de omstandigheden van de gemiddelde windsnelheid zijn overeenkomstig punt 3.2.5, i), geldig; v)  de omstandigheden van de snelheid van windstoten zijn overeenkomstig punt 3.2.5, ii), geldig; vi)  de omstandigheden van de gemiddelde gierhoek zijn overeenkomstig punt 3.2.5, iii), geldig; vii)  er wordt voldaan aan de stabiliteitscriteria voor de voertuigsnelheid: test met lage snelheid: waarbij: vlms,avrg = gemiddelde snelheid van het voertuig per meetsegment [km/h]; vlm,avrg = gecentreerd voortschrijdend gemiddelde van snelheid van het voertuig over een periode van Xms seconden [km/h]; Xms = tijd die nodig is om een afstand van 25 m af te leggen met de werkelijke snelheid van het voertuig [s]; test met hoge snelheid: waarbij: vhms,avrg = gemiddelde snelheid van het voertuig per meetsegment [km/h]; vhm,avrg = gecentreerd voortschrijdend gemiddelde van snelheid van het voertuig over een periode van 1 s [km/h]; viii)  er wordt voldaan aan de stabiliteitscriteria voor het voertuigkoppel: test met lage snelheid: waarbij: Tlms,avrg = gemiddelde van Tsum per meetsegment; Tgrd = gemiddeld koppel als gevolg van hellingkracht; Fgrd,avrg = gemiddelde hellingkracht over meetsegment; rdyn,avrg = gemiddelde werkelijke rolstraal over meetsegment (zie formule onder ix)) [m]; Tsum = TL + TR ; som van gecorrigeerde koppelwaarden linker- en rechterwiel [Nm]; Tlm,avrg = gecentreerd voortschrijdend gemiddelde van Tsum over een periode van Xms seconden; Xms = tijd die nodig is om een afstand van 25 m af te leggen met de werkelijke snelheid van het voertuig [s]; test met hoge snelheid: waarbij: Thms,avrg = gemiddelde van Tsum per meetsegment [Nm]; Tgrd = gemiddeld koppel als gevolg van hellingkracht (zie test met lage snelheid) [Nm]; Tsum = TL + TR ; som van gecorrigeerde koppelwaarden linker- en rechterwiel [Nm]; Thm,avrg = gecentreerd voortschrijdend gemiddelde van Tsum over een periode van 1 s [Nm]; ix)  geldige koers van het voertuig tijdens passage meetsegment (< 10o afwijking van streefkoers voor test met lage snelheid, test met hoge snelheid en kalibratietest); x)  de op basis van de gekalibreerde voertuigsnelheid berekende afstand die in een meetsegment is afgelegd, verschilt niet meer dan 3 meter van de beoogde afstand (voor test met lage snelheid en test met hoge snelheid); ▼M1 xi)  de plausibiliteitscontrole voor het motor- of cardanastoerental (naargelang het geval) is doorstaan: motortoerentalcontrole voor test met hoge snelheid: waarbij: igear = overbrengingsverhouding van de versnelling die tijdens de test met hoge snelheid is gebruikt [-]; iaxle = asoverbrengingsverhouding [-]; vhms,avrg = gemiddelde snelheid van het voertuig (meetsegment voor hoge snelheid) [km/h]; neng,1s = gecentreerd voortschrijdend gemiddelde van het motortoerental over een periode van 1 s (meetsegment voor hoge snelheid) [min-1] neng,avrg = gemiddelde van het motortoerental (meetsegment voor hoge snelheid) [min-1]; rdyn,avrg = gemiddelde werkelijke rolstraal voor één meetsegment voor hoge snelheid [m]; rdyn,ref,HS = op basis van alle geldige meetsegmenten voor hoge snelheid berekende werkelijke referentierolstraal (aantal = n) [m]; motortoerentalcontrole voor test met lage snelheid: waarbij: igear = overbrengingsverhouding van de versnelling die tijdens de test met lage snelheid is gebruikt [-]; iaxle = asoverbrengingsverhouding [-]; vlms,avrg = gemiddelde snelheid van het voertuig (meetsegment voor lage snelheid) [km/h]; neng,float = gecentreerd voortschrijdend gemiddelde van motortoerental over een periode van Xms seconden (meetsegment voor lage snelheid) [min-1]; neng,avrg = gemiddelde van motortoerental (meetsegment voor lage snelheid) [min-1]; Xms = tijd die nodig is om met lage snelheid een afstand van 25 m af te leggen [s]; rdyn,avrg = gemiddelde werkelijke rolstraal voor één meetsegment voor lage snelheid [m]; rdyn,ref,LS1/LS2 = op basis van alle geldige meetsegmenten voor de eerste of tweede test met lage snelheid berekende werkelijke referentierolstraal (aantal = n) [m]. De plausibiliteitscontrole voor het cardanastoerental wordt op soortgelijke wijze verricht, waarbij neng,1s wordt vervangen door ncard,1s (gecentreerd voortschrijdend gemiddelde van cardanastoerental over een periode van 1 s voor meetsegment voor hoge snelheid) en neng,float wordt vervangen door ncard,float (voortschrijdend gemiddelde van cardanastoerental over een periode van Xms seconden voor meetsegment voor lage snelheid) en igear de waarde 1 heeft; ▼B xii)  het betrokken gedeelte van de meetgegevens is in het inputbestand van de luchtweerstandvoorbewerkingstool niet als „ongeldig” aangemerkt.

3.10.1.2.

De luchtweerstandvoorbewerkingstool sluit afzonderlijke gegevensreeksen van de beoordeling uit als er voor de eerste en de tweede test met lage snelheid een ongelijk aantal gegevensreeksen is voor een bepaalde combinatie van meetsegment en rijrichting. In dat geval worden van de test met lage snelheid met het grootste aantal testreeksen de eerste gegevensreeksen uitgesloten.

3.10.1.3.

De luchtweerstandvoorbewerkingstool sluit afzonderlijke combinaties van meetsegmenten en rijrichtingen van de beoordeling uit als: i)  er geen geldige gegevensreeks van de eerste en/of tweede test met lage snelheid beschikbaar is; ii)  er minder dan twee geldige gegevensreeksen van de test met hoge snelheid beschikbaar zijn.

3.10.1.4.

De luchtweerstandvoorbewerkingstool beschouwt de volledige test met constante snelheid in de volgende gevallen als ongeldig: i)  als niet aan de in punt 3.1.1 beschreven voorschriften betreffende de testbaan wordt voldaan; ii)  als er per rijrichting minder dan 10 gegevensreeksen beschikbaar zijn (test met hoge snelheid); iii)  als er per rijrichting minder dan 5 geldige gegevensreeksen beschikbaar zijn (kalibratietest); iv)  als de rolweerstandscoëfficiënten (RRC) voor de eerste en tweede test met lage snelheid meer dan 0,40 kg/t van elkaar verschillen. Dit criterium wordt voor elke combinatie van een meetsegment en een rijrichting afzonderlijk gecontroleerd.

3.10.2.   Geldigheidscriteria voor de kalibratietest

3.10.2.1.

De luchtweerstandvoorbewerkingstool accepteert tijdens de kalibratietest geregistreerde gegevensreeksen indien aan de volgende geldigheidscriteria wordt voldaan: i)  de gemiddelde voertuigsnelheid beantwoordt aan de criteria van punt 3.5.2 voor de test met hoge snelheid; ii)  de omstandigheden van de gemiddelde windsnelheid zijn overeenkomstig punt 3.2.5, i), geldig; iii)  de omstandigheden van de snelheid van windstoten zijn overeenkomstig punt 3.2.5, ii), geldig; iv)  de omstandigheden van de gemiddelde gierhoek zijn overeenkomstig punt 3.2.5, iii), geldig; v)  er wordt voldaan aan de stabiliteitscriteria voor de voertuigsnelheid: waarbij: vhms,avrg = gemiddelde snelheid van het voertuig per meetsegment [km/h]; vhm,avrg = gecentreerd voortschrijdend gemiddelde van snelheid van het voertuig over een periode van 1 s [km/h];

3.10.2.2.

De luchtweerstandvoorbewerkingstool beschouwt de gegevens uit één meetsegment in de volgende gevallen als ongeldig: i)  als de gemiddelde voertuigsnelheden van alle geldige gegevensreeksen van elke rijrichting meer dan 2 km/h van elkaar verschillen; ii)  als er per rijrichting minder dan 5 gegevensreeksen beschikbaar zijn.

3.10.2.3.

De luchtweerstandvoorbewerkingstool beschouwt de volledige kalibratietest als ongeldig als er voor een meetsegment geen geldig resultaat beschikbaar is.

3.11.   Opgave van de luchtweerstandswaarde

De basiswaarde voor de opgave van de luchtweerstandswaarde is het eindresultaat van Cd · Acr (0) dat berekend is door de luchtweerstandvoorbewerkingstool. De aanvrager van de certificering moet een waarde Cd · Adeclared opgeven die tussen Cd · Acr (0) en maximaal + 0,2 m2 hoger ligt. Bij deze tolerantie wordt rekening gehouden met de onzekerheden bij de selectie van de oudervoertuigen als minst gunstige geval voor alle leden van de familie die getest kunnen worden. De waarde Cd · Adeclared dient als input voor de simulatietool en is de referentiewaarde voor de tests betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen.

▼M1

Op basis van één gemeten Cd · Acr (0) kunnen verscheidene opgegeven waarden Cd · Adeclared worden gecreëerd, mits aan de in punt 4 van aanhangsel 5 vermelde familiebepalingen wordt voldaan.

▼B

---

Aanhangsel 1

MODEL VAN EEN CERTIFICAAT VOOR EEN ONDERDEEL, TECHNISCHE EENHEID OF SYSTEEM

Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAAT BETREFFENDE DE CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN EEN LUCHTWEERSTANDFAMILIE

van een certificaat betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een luchtweerstandfamilie overeenkomstig Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissi.

Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie, zoals laatstelijk gewijzigd bij …

Certificeringsnummer:

Hash:

Reden van de uitbreiding:

AFDELING I

0.1.	Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.2.	Voertuigcarrosserie- en luchtweerstandstype of -familie (indien van toepassing):

0.3.	Lid van de voertuigcarrosserie- en luchtweerstandfamilie (indien het een familie betreft): 0.3.1. Voertuigcarrosserie- en luchtweerstandsouder: 0.3.2. Voertuigcarrosserie- en luchtweerstandstypen binnen de familie:

0.4.	Middel tot identificatie van het type, indien aanwezig: 0.4.1. Plaats van het merkteken:

0.5.	Naam en adres van de fabrikant:

0.6.	In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van aanbrenging van het EG-certificeringsmerk:

0.7.	Naam en adres van de assemblagefabriek(en):

0.9.	Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant:

AFDELING II

1.	Eventuele aanvullende informatie: zie addendum

2.	Goedkeuringsinstantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests:

3.	Datum van het testrapport:

4.	Nummer van het testrapport:

5.	Eventuele opmerkingen: zie addendum

6.

Plaats:

7.

Datum:

8.	Handtekening:

Bijlagen:

Informatiepakket. Testrapport.

▼M1

---

Aanhangsel 2

Inlichtingenformulier luchtweerstand

krachtens …

Luchtweerstandstype of -familie (indien van toepassing):

Algemene opmerking: voor het importeren van inputgegevens van de simulatietool moet een elektronisch bestandsformaat worden gedefinieerd. De inputgegevens van de simulatietool en de in het inlichtingenformulier verlangde gegevens kunnen van elkaar verschillen (nog te bepalen). Een gegevensbestand is in het bijzonder nodig als grote hoeveelheden gegevens, zoals efficiëntiediagrammen, moeten worden verwerkt (geen handmatige overbrenging/input nodig).

…

0.0.   ALGEMEEN

DEEL 1

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN (OUDER)LUCHTWEERSTAND EN LUCHTWEERSTANDSTYPEN BINNEN EEN LUCHTWEERSTANDFAMILIE

1.0.   SPECIFIEKE LUCHTWEERSTANDSINFORMATIE

1.3.	Specificaties carrosserie (volgens definitie standaardcarrosserie)

1.4.	Specificaties oplegger of aanhangwagen (volgens specificatie standaardoplegger of standaardaanhangwagen)

1.5.	Parameter die de familie bepaalt volgens de beschrijving van de aanvrager (oudercriteria en afwijkende familiecriteria)

LIJST VAN BIJLAGEN

Bijlage 1 bij inlichtingenformulier

Informatie over de testomstandigheden (indien van toepassing)

▼B

---

Aanhangsel 3

Voorschriften betreffende voertuighoogte

---

Aanhangsel 4

Configuraties van standaardcarrosserie en standaardoplegger

De in de tabellen 9 tot en met 13 vermelde massa's worden niet gecontroleerd voor de luchtweerstandstest.

---

Aanhangsel 5

Luchtweerstandfamilie voor vrachtwagens

1.   Algemeen

Een luchtweerstandfamilie wordt gekenmerkt door ontwerp- en prestatieparameters. Deze moeten voor alle voertuigen binnen de familie gemeenschappelijk zijn. De fabrikant kan beslissen welke voertuigen tot een luchtweerstandfamilie behoren, mits aan de in punt 4 vermelde lidmaatschapscriteria wordt voldaan. De luchtweerstandfamilie moet door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd. De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie de toepasselijke informatie over de luchtweerstand van de leden van de luchtweerstandfamilie.

2.   Bijzondere gevallen

In sommige gevallen kan er interactie tussen de parameters zijn. Hiermee moet rekening worden gehouden om te waarborgen dat in een luchtweerstandfamilie alleen voertuigen met soortgelijke kenmerken worden opgenomen. De fabrikant moet deze gevallen bepalen en de goedkeuringsinstantie hiervan op de hoogte brengen. Hiermee moet vervolgens rekening worden gehouden als criterium bij het creëren van een nieuwe luchtweerstandfamilie.

Behalve de in punt 4 genoemde parameters kan de fabrikant ook aanvullende criteria opgeven op basis waarvan families van kleinere omvang kunnen worden gedefinieerd.

▼M1 —————

▼B

4.   Parameters die de luchtweerstandfamilie bepalen

4.1.

Voertuigen mogen in een familie worden gegroepeerd als aan de volgende criteria wordt voldaan: a)  dezelfde cabinebreedte en geometrie van de blanke carrosserie tot en met de B-stijl en boven het hielpunt, met uitzondering van de onderkant van de cabine (bv. motortunnel). Alle leden van de familie bevinden zich binnen een bereik van ± 10 mm van het oudervoertuig; b)  dezelfde dakhoogte langs verticaal Z. Alle leden van de familie bevinden zich binnen een bereik van ± 10 mm van het oudervoertuig; c)  dezelfde hoogte van cabine boven frame. Aan dit criterium wordt voldaan als het hoogteverschil van de cabines boven frame binnen Z < 175 mm ligt. Met gegevens van het CAD (computer-aided design) moet worden aangetoond dat aan de familieconceptvoorschriften wordt voldaan. Figuur 1 Familiedefinitie

4.2.	Een luchtweerstandfamilie bestaat uit leden die getest kunnen worden en voertuigconfiguraties die niet getest kunnen worden overeenkomstig deze verordening.

4.3.	De leden van de familie die getest kunnen worden, zijn voertuigconfiguraties die aan de montagevoorschriften in punt 3.3 van het hoofdgedeelte van deze bijlage voldoen.

5.   Keuze van het oudervoertuig van de luchtweerstandfamilie

5.1.	Het oudervoertuig van elke familie wordt gekozen aan de hand van de volgende criteria:

5.2.	Het voertuigchassis moet passen bij de afmetingen van de standaardcarrosserie of de standaardoplegger, zoals gedefinieerd in aanhangsel 4 van deze bijlage.

5.3.	Alle leden van de familie die getest kunnen worden, moeten dezelfde of een lagere luchtweerstandswaarde hebben als de voor het oudervoertuig opgegeven waarde Cd · Adeclared.

5.4.

De aanvrager van de certificering moet kunnen aantonen dat het oudervoertuig op basis van wetenschappelijke methoden, bv. CFD, windtunnelresultaten of goede ingenieurspraktijken, overeenkomstig punt 5.3 is gekozen. Deze bepaling geldt voor alle voertuigvarianten die volgens de in deze bijlage beschreven procedure voor de test met constante snelheid getest kunnen worden. Andere voertuigconfiguraties (bv. voertuighoogten die niet aan de voorschriften in aanhangsel 4 voldoen, wielbases die niet aan de afmetingen van de standaardcarrosserie in aanhangsel 5 voldoen) krijgen zonder dat nadere feiten aangetoond moeten worden dezelfde luchtweerstandswaarde als het oudervoertuig binnen de familie dat getest kan worden. Aangezien de banden worden als een deel van de meetapparatuur beschouwd, moet de invloed daarvan bij het aantonen van het minst gunstige scenario buiten beschouwing worden gelaten.

5.5.

▼M1 De opgegeven waarde Cd·Adeclared kan worden gebruikt om families in andere voertuigklassen samen te stellen als overeenkomstig punt 5 van dit aanhangsel aan de familiecriteria wordt voldaan op basis van de bepalingen in tabel 16. ▼B Tabel 16 Bepalingen voor de overdracht van luchtweerstandswaarden naar andere voertuigklassen Voertuig-groep Overdrachtformule Toelichting 1 Voertuiggroep 2 – 0,2 m2 Alleen toegestaan als de waarde voor de betrokken familie in groep 2 is gemeten 2 Voertuiggroep 3 – 0,2 m2 Alleen toegestaan als de waarde voor de betrokken familie in groep 3 is gemeten 3 Voertuiggroep 4 – 0,2 m2   4 Geen overdracht toegestaan   5 Geen overdracht toegestaan   9 Voertuiggroep 1, 2, 3, 4 + 0,1 m2 De toepasselijke groep voor de overdracht moet met het brutovoertuiggewicht overeenkomen. Overdracht van reeds overgedragen waarden is toegestaan. 10 Voertuiggroep 1, 2, 3, 5 + 0,1 m2 11 Voertuiggroep 9 Overdracht van reeds overgedragen waarden is toegestaan 12 Voertuiggroep 10 Overdracht van reeds overgedragen waarden is toegestaan ▼M1 16 Voertuiggroep 9 + 0,3 m2 De toepasselijke voertuiggroep voor de overdracht moet met het brutovoertuiggewicht overeenkomen. Overdracht van reeds overgedragen waarden is toegestaan. ▼B

---

Aanhangsel 6

Conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen

Alle tests betreffende de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen staan onder toezicht van de goedkeuringsinstantie.

▼M1

Voor de berekening van de waarde Cd Acr (0) wordt de versie van de luchtweerstandvoorbewerkingstool van de ouderluchtweerstand overeenkomstig bijlage 1 bij aanhangsel 2 van deze bijlage gebruikt.

▼B

Bij de bepaling van de productieaantallen worden alleen luchtweerstandsgegevens meegeteld waarop deze verordening van toepassing is en waarvoor geen standaardwaarden voor de luchtweerstand overeenkomstig aanhangsel 8 van deze bijlage zijn gebruikt.

---

Aanhangsel 7

Standaardwaarden

▼M1

▼B

---

Aanhangsel 8

Opschriften

Als overeenkomstig deze bijlage typegoedkeuring voor een voertuig wordt verleend, worden de volgende opschriften op de cabine aangebracht:

▼M1

▼B

2.   Nummering

▼M1

2.1.

Het certificeringsnummer van de luchtweerstand bestaat uit de volgende delen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*0000*00 Deel 1 Deel 2 Deel 3 aanvullende letter bij deel 3 Deel 4 Deel 5 Aanduiding van het land dat het certificaat verleent Verordening betreffende de CO2-certificering van zware bedrijfsvoertuigen (2017/2400) Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ) P = luchtweerstand Basiscertificeringsnummer 0000 Uitbreiding 00

---

Aanhangsel 9

Inputparameters voor de simulatietool

Inleiding

In dit aanhangsel worden de parameters beschreven die de voertuigfabrikant als input voor de simulatietool moet verstrekken. Het te gebruiken xml-schema en voorbeeldgegevens zijn beschikbaar op het speciale elektronische distributieplatform.

Het xml-bestand wordt automatisch gegenereerd door de luchtweerstandvoorbewerkingstool.

Definities

1.	„Parameter-ID”unieke identificatiecode die in de simulatietool voor een specifieke inputparameter of reeks inputgegevens wordt gebruikt.

2.

„Type” datatype van de parameter: string … tekenreeks in ISO 8859-1-codering; token … tekenreeks in ISO 8859-1-codering, zonder lege karakters aan begin en eind; date … datum en tijd (UTC) in de vorm YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , waarbij de cursieve letters vaste tekens zijn, bv. „2002-05-30T09:30:10Z”; integer … waarde van een geheel getal zonder voorafgaande nullen, bv. „1800”; double, X … gebroken getal met precies X cijfers na het scheidingsteken (.) en zonder voorafgaande nullen, bv. voor „double, 2”: „2345.67”; voor „double, 4”: „45.6780”.

3.	„Eenheid” …natuurkundige eenheid van de parameter.

Reeks inputparameters

Als in de simulatietool overeenkomstig aanhangsel 7 standaardwaarden worden toegepast, hoeven geen inputgegevens betreffende de luchtweerstand te worden verstrekt. De standaardwaarden worden automatisch toegekend volgens de voertuiggroepentabel.

▼B

---

BIJLAGE IX

CONTROLE VAN GEGEVENS BETREFFENDE DE HULPAPPARATUUR VAN VRACHTWAGENS

1.   Inleiding

Deze bijlage bevat de bepalingen betreffende het verbruik van vermogen door hulpapparatuur voor zware bedrijfsvoertuigen met het oog op de bepaling van de voertuigspecifieke CO2-emissies.

▼M1

In de simulatietool wordt voor het verbruik van vermogen door de volgende hulpapparatuur gebruikgemaakt van technologiespecifieke gemiddelde standaardvermogenswaarden:

▼B

▼M1

De standaardwaarden worden in de simulatietool opgenomen en worden automatisch toegepast wanneer de gebruikte technologie wordt gekozen.

▼B

2.   Definities

Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:

1)	„aan krukas gemonteerde ventilator” : installatie waarbij de ventilator, vaak met behulp van een flens, in het verlengde van de krukas wordt aangedreven;

2)	„door riem of transmissie aangedreven ventilator” : ventilator die op een plaats is gemonteerd waar een aanvullende riem, spaninrichting of transmissie nodig is;

3)	„hydraulisch aangedreven ventilator” : ventilator die met hydraulische olie wordt aangedreven en veelal op enige afstand van de motor is gemonteerd. Een hydraulisch systeem met oliesysteem, pomp en kleppen beïnvloedt de verliezen en het rendement in het systeem;

4)	„elektrisch aangedreven ventilator” : ventilator die door een elektrische motor wordt aangedreven. Het rendement van de volledige energieomzetting, inclusief in- en uitgaande accustroom, wordt in aanmerking genomen;

5)	„elektronisch geregelde viscosekoppeling” : viscosekoppeling waarin de vloeistofstroom elektronisch wordt geregeld met behulp van een aantal sensorsignalen en softwarealgoritmen;

6)	„bimetallisch geregelde viscosekoppeling” : koppeling waarin een bimetaalverbinding wordt gebruikt om een temperatuurverandering in een mechanische verplaatsing om te zetten. De mechanische verplaatsing werkt dan als actuator voor de viscosekoppeling;

7)	„koppeling met discrete stappen” : mechanische voorziening waarbij de mate van inschakeling alleen volgens bepaalde stappen mogelijk is (niet traploos regelbaar);

8)	„binaire koppeling” of „on/offkoppeling” : mechanische koppeling die alleen volledig ingeschakeld of volledig uitgeschakeld kan zijn;

9)	„verdringerpomp met variabel debiet” : voorziening die mechanische energie omzet in hydraulische vloeistofenergie. De hoeveelheid vloeistof die per omwenteling wordt verplaatst, kan tijdens de werking van de pomp worden veranderd;

10)	„verdringerpomp met constant debiet” : voorziening die mechanische energie omzet in hydraulische vloeistofenergie. De hoeveelheid vloeistof die per omwenteling wordt verplaatst, kan tijdens de werking van de pomp niet worden veranderd;

11)	„regeling met elektrische motor” : aandrijving van de ventilator met een elektrische motor. De elektrische machine zet elektrische energie om in mechanische energie. Het vermogen en het toerental worden geregeld met conventionele technologie voor elektrische motoren;

12)	„verdringerpomp met vast debiet (standaardtechnologie)” : pomp met een inwendige beperking van het debiet;

13)	„verdringerpomp met vast debiet met elektronische regeling” : pomp waarbij het debiet elektronisch wordt geregeld;

14)	„dubbele verdringerpomp” : pomp met twee kamers (met gelijk of een verschillend slagvolume) die samen of afzonderlijk kunnen worden gebruikt. Kenmerkend is de inwendige beperking van het debiet;

15)	„mechanisch geregelde verdringerpomp met variabel debiet” : pomp waarbij het slagvolume inwendig mechanisch wordt geregeld (inwendige drukmeetvoorziening);

16)	„elektronisch geregelde verdringerpomp met variabel debiet” : pomp waarbij het slagvolume inwendig mechanisch wordt geregeld (inwendige drukmeetvoorziening). Het debiet wordt bovendien elektronisch geregeld met een klep;

▼M1

17)	„elektrische stuurpomp” : hydraulische pomp die door een elektrische motor wordt aangedreven;

▼B

18)	„basisluchtcompressor” : conventionele luchtcompressor zonder brandstofbesparingstechnologie;

19)	„luchtcompressor met energiebesparingssysteem (ESS)” : compressor die het energieverbruik tijdens het afblazen verlaagt, bijvoorbeeld door de inlaatzijde af te sluiten; ESS wordt met de systeemluchtdruk geregeld;

20)	„compressorkoppeling (viscose)” : ontkoppelbare compressor, waarbij de koppeling door de systeemluchtdruk wordt geregeld (geen „slimme” strategie); in ontkoppelde toestand veroorzaakt viscosekoppeling geringe verliezen;

21)	„compressorkoppeling (mechanisch)” : ontkoppelbare compressor, waarbij de koppeling door de systeemluchtdruk wordt geregeld (geen „slimme” strategie);

22)	„luchtbeheersysteem met optimale regeneratie (AMS)” : elektronisch luchtbehandelingssysteem waarbij een elektronisch geregelde luchtdroger voor geoptimaliseerde luchtregeneratie wordt gecombineerd met een voorkeursluchtuitstroming bij vrijloopomstandigheden (vereist een koppeling of ESS);

23)	„lichtemitterende dioden (led)” : halfgeleiders die zichtbaar licht uitzenden wanneer er een elektrische stroom doorheen stroomt;

24)	„klimatiseringssysteem” : systeem bestaande uit een koelcircuit met compressor en warmtewisselaars om de binnenruimte van een vrachtwagencabine of buscarrosserie te koelen;

25)	„krachtafnemer (PTO)” : voorziening op een transmissie of motor waarop aangedreven hulpapparatuur, zoals een hydraulische pomp, kan worden aangesloten; een krachtafnemer is meestal facultatief;

26)	„aandrijfmechanisme van een krachtafnemer” : voorziening in een transmissie waarop een krachtafnemer (PTO) kan worden gemonteerd;

27)

„klauwkoppeling” : (manoeuvreerbare) koppeling waarbij het koppel voornamelijk wordt overgebracht door normaalkrachten tussen in elkaar grijpende tanden. Een klauwkoppeling kan worden in- en uitgeschakeld. Zij wordt alleen in onbelaste toestand bediend (bijvoorbeeld bij het schakelen met handmatige transmissie);

28)	„synchromeshring” : type klauwkoppeling waarbij een wrijvingsvoorziening wordt gebruikt om de toerentallen van de roterende delen die worden gekoppeld gelijk te maken;

29)

„meerplatenkoppeling” : koppeling waarbij meerdere frictievoeringen parallel zijn opgesteld en op alle wrijvingsparen dezelfde aandrukkracht wordt uitgeoefend. Meerplatenkoppelingen zijn compact en kunnen in belaste toestand gekoppeld en ontkoppeld worden. Zij kunnen als droge of natte koppelingen worden ontworpen;

30)	„schuifwiel” : tandwiel dat als schakelelement wordt gebruikt, waarbij het schakelen plaatsvindt door het tandwiel zodanig over zijn as te verschuiven dat de aangrijping met het tegenwiel tot stand komt of wordt opgeheven.

3.   Bepaling van technologiespecifieke gemiddelde standaardvermogenswaarden

3.1.   Ventilator

Voor het vermogen van de ventilator worden, afhankelijk van het opdrachtprofiel en de technologie, de in tabel 1 weergegeven standaardwaarden gebruikt:

Als een nieuwe technologie binnen een ventilatoraandrijvingsgroep (bv. aan krukas gemonteerd) niet in de lijst voorkomt, worden de hoogste vermogenswaarden binnen die groep genomen. Als een nieuwe technologie in geen enkele groep voorkomt, worden de waarden van de minst gunstige technologie van alle groepen genomen (hydraulisch aangedreven verdringerpomp met constant debiet).

3.2.   Stuursysteem

Voor het vermogen van de stuurpomp worden, afhankelijk van de toepassing, de in tabel 2 weergegeven standaardwaarden [W] in combinatie met correctiefactoren gebruikt:

▼M1

waarbij:

U

=

Onbelast — pompen van olie zonder drukvraag van stuur

F

=

Frictie — wrijving in de pomp

B

=

Dwarshelling — stuurcorrectie vanwege dwarshelling van de weg of zijwind

S

=

Sturen — vermogensvraag van stuurpomp vanwege bochten en manoeuvres

▼B

Om het effect van verschillende technologieën in aanmerking te nemen, worden de in de tabellen 3 en 4 weergegeven correctiefactoren voor technologie toegepast.

waarbij ηalt = rendement van de alternator = const. = 0,7

▼M1

Als een nieuwe technologie niet in de lijst voorkomt, wordt in de simulatietool uitgegaan van de technologie „vast debiet”.

▼B

Het uiteindelijke vermogensverbruik wordt berekend met:

Als voor verscheidene aangedreven assen verschillende technologieën worden gebruikt, worden de gemiddelde waarden van de toepasselijke factoren c1 gebruikt.

Het uiteindelijke vermogensverbruik wordt berekend met:

Ptot = Σi(PU+F * mean(c1,U+F) * (c2i,U+F)) + Σi(PB * mean(c1,B) * (c2i,B)) + Σi(PS * mean(c1,S) * (c2i,S))

waarbij:

Ptot

=

totaal vermogensverbruik [W];

P

=

vermogensverbruik [W];

c1

=

correctiefactor voor technologie;

c2

=

correctiefactor voor aantal gestuurde assen;

U+F

=

onbelast + wrijving [-];

B

=

dwarshelling [-];

S

=

sturen [-];

i

=

aantal gestuurde assen [-].

3.3.   Elektrisch systeem

Voor het vermogen van het elektrische systeem worden, afhankelijk van de toepassing en de technologie, de in tabel 5 weergegeven standaardwaarden [W] in combinatie met de rendementen van de alternator gebruikt:

Om het mechanische vermogen af te leiden, wordt de in tabel 6 weergegeven factor voor het rendement van de alternatortechnologie toegepast.

▼M1

Als de in het voertuig gebruikte technologie niet is vermeld, wordt in de simulatietool uitgegaan van de technologie „standaardalternator”.

▼B

Het uiteindelijke vermogensverbruik wordt berekend met:

waarbij:

Ptot

=

totaal vermogensverbruik [W];

Pel

=

verbruik elektrisch vermogen [W];

ηalt

=

rendement van de alternator [-].

3.4.   Pneumatisch systeem

Voor pneumatische systemen die met overdruk werken worden, afhankelijk van de toepassing en de technologie, de in tabel 7 weergegeven standaardvermogenswaarden [W] gebruikt:

Voor pneumatische systemen die met vacuüm (onderdruk) werken worden de in tabel 8 weergegeven standaardvermogenswaarden [W] gebruikt:

Brandstofbesparingstechnologieën kunnen in aanmerking worden genomen door het overeenkomstige vermogensverbruik af te trekken van het vermogensverbruik van de basiscompressor.

De volgende combinaties van technologieën worden niet in aanmerking genomen:

Bij een tweetrapscompressor wordt het slagvolume van de eerste trap gebruikt om het volume van het luchtcompressorsysteem te beschrijven.

3.5.   Klimatiseringssysteem (AC)

Voor voertuigen met klimatiseringssysteem worden, afhankelijk van de toepassing, de in tabel 9 weergegeven standaardwaarden [W] gebruikt:

▼M1

▼B

3.6.   Krachtafnemer op transmissie (PTO)

Bij voertuigen waarbij op de transmissie een krachtafnemer en/of een aandrijfmechanisme voor een krachtafnemer is gemonteerd, wordt voor het vermogensverbruik gebruikgemaakt van vastgestelde standaardwaarden. Die standaardwaarden vertegenwoordigen de vermogensverliezen bij gebruikelijke rijmodus wanneer de PTO uitgeschakeld of losgekoppeld is. ►M1  Het vermogensverbruik met ingeschakelde PTO, dat afhankelijk is van de toepassing, wordt daar door de simulatietool bij opgeteld en wordt hieronder niet beschreven. ◄

---

BIJLAGE X

CERTIFICERINGSPROCEDURE VOOR PNEUMATISCHE BANDEN

1.   Inleiding

Deze bijlage bevat de certificeringsbepalingen voor banden met betrekking tot de rolweerstandscoëfficiënt. Voor de berekening van de rolweerstand van het voertuig die als input van de simulatietool dient, geeft de aanvrager van goedkeuring voor pneumatische banden voor elke aan fabrikanten van originele uitrusting geleverde band de toepasselijke rolweerstandscoëfficiënt Cr en de betrokken bandentestbelasting FZTYRE op.

2.   Definities

Voor de toepassing van deze bijlage gelden de definities in de VN/ECE-Reglementen nrs. 54 en 117, en wordt bovendien verstaan onder:

1)	„rolweerstandscoëfficiënt Cr” : de verhouding tussen de rolweerstand en de belasting op de band;

2)	„belasting op de band FZTYRE” : belasting die tijdens de rolweerstandstest op de band wordt uitgeoefend;

3)

„type band” : een assortiment banden die onderling niet verschillen op punten als: a)  de naam van de fabrikant; b)  de merknaam of het handelsmerk; c)  de bandenklasse (overeenkomstig Verordening (EG) nr. 661/2009); d)  de bandenmaataanduiding; e)  de bandstructuur (diagonaal, radiaal); f)  de gebruikscategorie (normale band, winterband of speciale band) zoals gedefinieerd in VN/ECE-Reglement nr. 117; g)  de snelheidscategorie of -categorieën; h)  de belastingsindex of -indices; i)  de handelsaanduiding of handelsbenaming; j)  de opgegeven rolweerstandscoëfficiënt van de band.

3.   Algemene voorschriften

3.1.	De fabriek van de bandenfabrikant moet volgens ISO/TS 16949 gecertificeerd zijn.

3.2.

Rolweerstandscoëfficiënt van de band De rolweerstandscoëfficiënt van de band is de overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1222/2009, bijlage I, deel A, gemeten en afgestemde waarde, uitgedrukt in N/kN en op de eerste decimaal afgerond overeenkomstig ISO 80000-1, aanhangsel B, punt B.3, regel B (voorbeeld 1).

3.3.

Meting De bandenfabrikant test hetzij in een laboratorium van een technische dienst als bedoeld in artikel 41 van Richtlijn 2007/46/EG dat de in punt 3.2 bedoelde test in zijn eigen faciliteit uitvoert, hetzij in zijn eigen faciliteiten als: i)  de test plaatsvindt in aanwezigheid en onder verantwoordelijkheid van een vertegenwoordiger van een technische dienst die door een goedkeuringsinstantie is aangewezen; of ii)  de bandenfabrikant overeenkomstig artikel 41 van Richtlijn 2007/46/EG als technische dienst van categorie A is aangewezen.

3.4.

Opschriften en traceerbaarheid ▼M1 3.4.1. De band moet duidelijk te identificeren zijn, zodat kan worden nagegaan welk certificaat erop betrekking heeft in verband met de rolweerstandscoëfficiënt. ▼B 3.4.2. ►M1  De bandenfabrikant gebruikt de bandopschriften op de zijkant van de band of brengt een extra identificatiemiddel op de band aan. ◄ Het extra identificatiemiddel moet de band op unieke wijze koppelen aan de rolweerstandscoëfficiënt. Dit kan in de vorm van: —  een QR-code; —  een streepjescode; —  identificatie met radiogolven (RFID); —  een aanvullend opschrift; of —  een ander hulpmiddel dat aan de voorschriften van punt 3.4.1 voldoet. 3.4.3. Als een extra identificatiemiddel wordt gebruikt, moet dat leesbaar blijven tot het moment van verkoop van het voertuig. 3.4.4. Overeenkomstig artikel 19, lid 2, van Richtlijn 2007/46/EG is voor een overeenkomstig deze verordening gecertificeerde band geen typegoedkeuringsmerk vereist.

4.   Conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen

4.1.	Elke krachtens deze verordening gecertificeerde band moet in overeenstemming zijn met de overeenkomstig punt 3.2 van deze bijlage opgegeven rolweerstandswaarde.

4.2.	Om de conformiteit van de gecertificeerde CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen te controleren wordt een willekeurige steekproef uit de serieproductie genomen en overeenkomstig punt 3.2 getest.

4.3.

Frequentie van de tests 4.3.1. Van een specifiek type band dat bestemd is voor verkoop aan de fabrikanten van originele uitrusting, wordt per 20 000  stuks per jaar de rolweerstandscoëfficiënt van ten minste één band getest (bv. twee conformiteitscontroles per jaar als er van een type jaarlijks 20 001 tot 40 000  stuks aan fabrikanten van originele uitrusting worden geleverd). 4.3.2. Als de levering aan fabrikanten van originele uitrusting van een voor verkoop aan die fabrikanten bestemd specifiek type band tussen 500 en 20 000  stuks per jaar bedraagt, wordt jaarlijks ten minste één conformiteitscontrole voor dat type verricht. 4.3.3. Als de levering van een specifiek type band dat bestemd is voor verkoop aan de fabrikanten van originele uitrusting minder dan 500 stuks bedraagt, wordt om het jaar ten minste één conformiteitscontrole overeenkomstig punt 4.4 verricht. 4.3.4. Als de in punt 4.3.1 bedoelde hoeveelheid van aan de fabrikanten van originele uitrusting geleverde banden binnen 31 kalenderdagen wordt gehaald, bedraagt het in punt 4.3 beschreven aantal conformiteitscontroles maximaal één per 31 kalenderdagen. 4.3.5. De fabrikant moet aan de goedkeuringsinstantie een onderbouwing geven van het aantal verrichte tests (bv. door opgave van de verkoopaantallen).

4.4.

Controleprocedure 4.4.1. Er wordt één band overeenkomstig punt 3.2 getest. Normaliter wordt de machine afgesteld volgens de formule die geldig is op de datum waarop de test wordt uitgevoerd. De bandenfabrikant kan verzoeken de afstellingsformule toe te passen die gebruikt werd bij de certificeringstest en in het inlichtingenformulier is vermeld. 4.4.2. Als de gemeten waarde lager dan of gelijk aan de opgegeven waarde plus 0,3 N/kN is, wordt de band conform geacht. 4.4.3. Als de gemeten waarde de opgegeven waarde met meer dan 0,3 N/kN overschrijdt, worden nog eens drie banden getest. Als de rolweerstandswaarde van ten minste een van de drie banden de opgegeven waarde met meer dan 0,4 N/kN overschrijdt, is artikel 23 van toepassing.

▼M1

---

Aanhangsel 1

MODEL VAN EEN CERTIFICAAT VOOR EEN ONDERDEEL, TECHNISCHE EENHEID OF SYSTEEM

Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAAT BETREFFENDE DE CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN EEN BANDENFAMILIE

van een certificaat betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van een bandenfamilie overeenkomstig Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie, als gewijzigd bij Verordening (EU) 2019/318 van de Commissie.

Certificeringsnummer: …

Hash: …

Reden van de uitbreiding: …

▼B

---

Aanhangsel 2

Inlichtingenformulier rolweerstandscoëfficiënt van de band

AFDELING I

0.1.	Naam en adres van de fabrikant:

0.2.	Merk (handelsnaam van de fabrikant):

0.3.	Naam en adres van de aanvrager:

0.4.	Merknaam of handelsaanduiding:

0.5.	Bandenklasse (volgens Verordening (EG) nr. 661/2009):

0.6.	Bandenmaataanduiding:

0.7.	de bandstructuur (diagonaal; radiaal);

0.8.	Gebruikscategorie (normale band, winterband, speciale band):

0.9.	Snelheidscategorie of -categorieën:

0.10.

Belastingsindex of -indices:

0.11.

Handelsaanduiding of handelsbenaming:

0.12.

Opgegeven rolweerstandscoëfficiënt:

0.13.

Hulpmiddel of hulpmiddelen voor het vermelden van aanvullende identificatiecode voor rolweerstandscoëfficiënt (indien van toepassing):

▼M1 —————

▼B

0.15.

Belasting FZTYRE: … [N]

▼M1 —————

▼B

AFDELING II

1.	Goedkeuringsinstantie of technische dienst (of geaccrediteerd laboratorium):

2.	Nummer van het testrapport:

3.	Eventuele opmerkingen:

▼M1

4.	Datum van het testrapport:

▼B

5.	Identificatiegegevens van de testmachine en trommeldiameter/-oppervlak:

6.	Details van de testband: 6.1.  Bandenmaataanduiding en gebruiksindicatie: 6.2.  Merk of handelsaanduiding van de band: 6.3.  Referentiespanning: kPa

7.

Testgegevens: 7.1.  Meetmethode: 7.2.  Testsnelheid: km/h 7.3.  Belasting F ZTYRE : N 7.4.  Oorspronkelijke testbandenspanning: kPa 7.5.  Afstand van de as van de band tot het buitenoppervlak van de trommel in statische toestand, rL: m 7.6.  Breedte en materiaal testvelg: 7.7.  Omgevingstemperatuur: °C 7.8.  Skimtestbelasting (behalve bij de vertragingsmethode): N

8.

Rolweerstandscoëfficiënt: 8.1  Initiële waarde (of het gemiddelde indien meer dan 1): N/kN 8.2.  Gecorrigeerd voor temperatuur: … N/kN 8.3.  Gecorrigeerd voor temperatuur en trommeldiameter: N/kN ▼M1 8.4.  Afstellingsformule: ▼M1 8.5.  Rolweerstandsniveau van de band (in N/kN en op de eerste decimaal afgerond overeenkomstig ISO 80000-1, aanhangsel B, punt B.3, regel B (voorbeeld 1)) Cr,aligned, … [N/kN] ▼B

9.	Datum van de test:

---

Aanhangsel 3

▼M1

Inputparameters voor de simulatietool

▼B

Inleiding

In dit aanhangsel worden de parameters beschreven die de onderdeelfabrikant als input voor de simulatietool moet verstrekken. Het te gebruiken xml-schema en voorbeeldgegevens zijn beschikbaar op het speciale elektronische distributieplatform.

Definities

▼M1

1)	„Parameter-ID” : unieke identificatiecode die in de simulatietool voor een specifieke inputparameter of reeks inputgegevens wordt gebruikt.

▼B

2)

„Type” : datatype van de parameter: string … : tekenreeks in ISO 8859-1-codering; token … : tekenreeks in ISO 8859-1-codering, zonder lege karakters aan begin en eind; date … : datum en tijd (UTC) in de vorm YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, waarbij de cursieve letters vaste tekens zijn, bv. „2002-05-30T09:30:10Z”; integer … : waarde van een geheel getal zonder voorafgaande nullen, bv. „1800”; double, X … : gebroken getal met precies X cijfers na het scheidingsteken (.) en zonder voorafgaande nullen, bv. voor „double, 2”: „2345.67”; voor „double, 4”: „45.6780”.

3)	„Eenheid” … : natuurkundige eenheid van de parameter.

Reeks inputparameters

---

Aanhangsel 4

Nummering

1.   Nummering:

▼M1

1.1.

Het certificeringsnummer van de banden bestaat uit de volgende delen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*0000*00 Deel 1 Deel 2 Deel 3 aanvullende letter bij deel 3 Deel 4 Deel 5 Aanduiding van het land dat het certificaat verleent Verordening betreffende de CO2-certificering van zware bedrijfsvoertuigen (2017/2400) Recentste wijzigingsverordening (ZZZZ/ZZZZ) T = band Basiscertificeringsnummer 0000 Uitbreiding 00

▼M1

---

BIJLAGE X bis

CONFORMITEIT VAN HET GEBRUIK VAN DE SIMULATIETOOL EN VAN DE CO2-EMISSIE- EN BRANDSTOFVERBRUIKSEIGENSCHAPPEN VAN ONDERDELEN, TECHNISCHE EENHEDEN EN SYSTEMEN: CONTROLETESTPROCEDURE

1.   Inleiding

Deze bijlage bevat de voorschriften voor de controletestprocedure waarmee de CO2-emissies van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen worden gecontroleerd.

De controletestprocedure bestaat uit een test op de weg om de CO2-emissies van nieuwe voertuigen na productie te controleren. Deze procedure wordt uitgevoerd door de voertuigfabrikant en gecontroleerd door de goedkeuringsinstantie die de licentie voor het gebruik van de simulatietool heeft verleend.

Tijdens de controletestprocedure worden het koppel en het toerental bij de aangedreven wielen, het motortoerental, het brandstofverbruik, de ingeschakelde versnelling van het voertuig en de andere in punt 6.1.6 genoemde relevante parameters gemeten. De gemeten gegevens worden gebruikt als input voor de simulatietool, die gebruikmaakt van inputgegevens en inputinformatie betreffende het voertuig afkomstig van de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van het voertuig. Voor de simulatie van de controletestprocedure worden — in plaats van de voertuigsnelheid — het momentaan gemeten wielkoppel, het toerental van de wielen en het motortoerental overeenkomstig punt 6.1.6 als input gebruikt, zoals beschreven in figuur 1. Het ventilatorvermogen tijdens de controletestprocedure wordt berekend overeenkomstig het gemeten ventilatortoerental. Het gemeten brandstofverbruik moet binnen de in punt 7 vastgestelde toleranties liggen en worden vergeleken met het middels de controlegegevensreeks gesimuleerde brandstofverbruik om de controletestprocedure te doorstaan.

Als onderdeel van de controletestprocedure wordt ook de juistheid van de bij de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van de onderdelen, technische eenheden en systemen verkregen inputgegevens betreffende het voertuig beoordeeld om de gegevens en het gegevensverwerkingsproces te controleren. De juistheid van de inputgegevens met betrekking tot onderdelen, technische eenheden en systemen die relevant zijn voor de luchtweerstand en de rolweerstand van het voertuig moet worden gecontroleerd overeenkomstig punt 6.1.1.

Figuur 1

Schematische afbeelding van de methode van de controletestprocedure

2.   Definities

Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:

1)	„voor de controletest relevante gegevensreeks” : een reeks inputgegevens voor onderdelen, technische eenheden en systemen en inputinformatie die wordt gebruikt voor de CO2-bepaling van een voor de controletestprocedure relevant voertuig;

2)	„voor de controletestprocedure relevant voertuig” : een nieuw voertuig waarvoor een waarde voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik is bepaald en opgegeven overeenkomstig artikel 9;

3)	„gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig” : de gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig overeenkomstig bijlage III, punt 2.4;

4)	„feitelijke massa van het voertuig” : de definitie in artikel 2, punt 6, van Verordening (EU) nr. 1230/2012;

5)	„feitelijke massa van het voertuig met lading” : de feitelijke massa van het voertuig met de bovenbouw en met de lading, zoals toegepast tijdens de controletestprocedure;

6)	„wielvermogen” : het totale vermogen bij de aangedreven wielen van een voertuig om alle rijweerstanden op het wiel te overwinnen, zoals berekend in de simulatietool op basis van het gemeten koppel en het toerental van de aangedreven wielen;

7)	„signaal van het Control Area Network” of „CAN-signaal” : een signaal dat afkomstig is van de verbinding met de elektronische regeleenheid van het voertuig, zoals bedoeld in punt 2.1.5 van aanhangsel 1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 582/2011;

8)	„rit in de stad” : de totale afstand die tijdens de meting van het brandstofverbruik wordt afgelegd bij snelheden van minder dan 50 km/h;

9)	„rit op het platteland” : de totale afstand die tijdens de meting van het brandstofverbruik wordt afgelegd bij snelheden van 50 km/h tot 70 km/h;

10)	„rit op de snelweg” : de totale afstand die tijdens de meting van het brandstofverbruik wordt afgelegd bij snelheden hoger dan 70 km/h;

11)	„overspraak” : het signaal bij de hoofduitgang van een sensor (My), dat afkomstig is van een meetgrootheid (Fz) die op de sensor werkt, maar verschilt van de aan die uitgang toegewezen gemeten grootheid; de coördinaten worden overeenkomstig het systeem van ISO 4130 toegewezen.

3.   Voertuigselectie

Door het aantal nieuwe voertuigen dat per productiejaar moet worden getest, wordt gewaarborgd dat de relevante variaties van de gebruikte onderdelen, technische eenheden of systemen door de controletestprocedure worden gedekt. De voertuigselectie voor de controletest is gebaseerd op de volgende voorschriften:

4.   Toestand van het voertuig

Elk voertuig dat de controletest ondergaat, moet in serieproductietoestand verkeren zoals het gewoonlijk aan de klant wordt geleverd. Veranderingen in hardware, zoals smeermiddelen, of in software, zoals ondersteunende regeleenheden, zijn niet toegestaan.

4.1.   Voertuig inrijden

Het inrijden van het voertuig is niet verplicht. Indien de totale door het testvoertuig afgelegde afstand minder dan 15 000  km bedraagt, is een evolutiecoëfficiënt voor het testresultaat van toepassing, zoals gedefinieerd in punt 7. De totale door het testvoertuig afgelegde afstand is de afgelezen kilometerstand aan het begin van de meting van het brandstofverbruik. Voor de controletestprocedure mag de totale afgelegde afstand maximaal 20 000  km bedragen.

4.2.   Brandstof en smeermiddelen

Alle smeermiddelen zijn in overeenstemming met de serieconfiguratie van het voertuig.

Voor de meting van het brandstofverbruik zoals beschreven in punt 6.1.5 wordt de referentiebrandstof zoals beschreven in punt 3.2 van bijlage V gebruikt.

Aan het begin van de rit voor de meting van het brandstofverbruik is de brandstoftank vol.

5.   Meetapparatuur

Alle voor kalibraties en controles gebruikte referentiemeetapparatuur van het laboratorium moet herleidbaar zijn tot nationale (internationale) standaarden. Het kalibratielaboratorium moet voldoen aan de eisen van de ISO 9000-reeks en hetzij ISO/TS 16949, hetzij ISO/IEC 17025.

5.1.   Koppel

Het directe koppel op alle aangedreven assen wordt gemeten met een van de volgende meetsystemen die voldoen aan de in tabel 2 vermelde voorschriften:

Het kalibratiebereik bedraagt ten minste 10 000 Nm. Het meetbereik bestrijkt het volledige koppelbereik dat zich tijdens de controletestprocedure van het geteste voertuig voordoet.

Het verloop wordt tijdens de in punt 6 beschreven controletest gemeten door het koppelmeetsysteem overeenkomstig punt 6.1.5 op nul te stellen na de voorconditioneringsfase door de as op te heffen en onmiddellijk na de controletest opnieuw het koppel bij de opgetilde as te meten.

Voor een geldig testresultaat moet een maximumverloop van het koppelmeetsysteem van 150 Nm (som van beide wielen) tijdens de controletestprocedure worden aangetoond.

5.2.   Voertuigsnelheid

De voertuigsnelheid wordt gebruikt voor mogelijke plausibiliteitscontroles van het versnellingssignaal op een later tijdstip en is gebaseerd op het CAN-signaal.

5.3.   Ingeschakelde versnelling

De ingeschakelde versnelling hoeft niet te worden gemeten, maar wordt met behulp van de simulatietool berekend op basis van het gemeten motortoerental, de voertuigsnelheid, de bandmaten en de overbrengingsverhoudingen van het voertuig overeenkomstig punt 7. De versnellingsstand kan ook vanuit het CAN-signaal worden gegeven om mogelijke afwijkingen van de door de simulatietool berekende versnellingsstand te controleren. Indien de versnellingsstand gedurende meer dan 5 % van de testtijd afwijkt, moeten de redenen voor de afwijking door de voertuigfabrikant worden onderzocht en gerapporteerd. De inputgegevens voor de versnellingsstand worden in de simulatietool gebruikt om de van de versnelling afhankelijke verliezen in de versnellingsbak te berekenen. Het motortoerental wordt door de simulatietool afgeleid uit de in punt 5.4 gedefinieerde invoergegevens.

5.4.   Motortoerental

Voor de meting van het motortoerental wordt gebruikgemaakt van het signaal van de verbinding met de elektronische regeleenheid van het voertuig via het open boorddiagnosesysteem. Andere meetsystemen zijn toegestaan indien zij aan de voorschriften van tabel 2 voldoen.

5.5.   Toerental van de wielen van de aangedreven as

Het meetsysteem voor het toerental van het linker- en rechterwiel van de aangedreven as voor de beoordeling van het vermogensverbruik op de wielen als input voor de simulatietool voor de controletest moet voldoen aan de voorschriften van tabel 2.

5.6.   Toerental van de ventilator

Indien beschikbaar kan het CAN-signaal voor het ventilatortoerental worden gebruikt. Als alternatief kan een externe sensor worden gebruikt die aan de voorschriften van tabel 2 voldoet.

5.7.   Brandstofmeetsysteem

Het brandstofverbruik wordt aan boord gemeten met behulp van meetapparatuur die de totale hoeveelheid verbruikte brandstof in kilogram meet. Het brandstofmeetsysteem is gebaseerd op een van de volgende meetmethoden:

5.8.   Gewicht van het voertuig

De volgende massa's van het voertuig worden gemeten met apparatuur die aan de voorschriften van tabel 2 voldoet:

5.9.   Algemene vereisten voor metingen aan boord

Alle gegevens worden ten minste met een frequentie van 2 Hz of, als die hoger is, met de aanbevolen frequentie van de fabrikant van de apparatuur geregistreerd.

De inputgegevens voor de simulatietool kunnen bestaan uit gegevens van verschillende registreertoestellen. De volgende inputgegevens worden verstrekt op basis van metingen:

Het koppel op en het toerental van de wielen worden in één gegevenslogger geregistreerd. Indien voor de andere signalen verschillende gegevensloggers worden gebruikt, moet één gemeenschappelijk signaal, zoals de voertuigsnelheid, worden geregistreerd om een correcte tijdsalignering van de signalen te waarborgen.

Alle gebruikte meetapparatuur moet voldoen aan de nauwkeurigheidsvoorschriften van tabel 2. Apparatuur die niet in tabel 2 is opgenomen, moet voldoen aan de nauwkeurigheidsvoorschriften van tabel 2 van bijlage V.

De waarden van de „max. kalibratie” zijn ten minste 1,1 keer de maximale voorspelde waarde die tijdens alle tests voor het meetsysteem wordt verwacht. Voor het koppelmeetsysteem mag de maximumkalibratie worden beperkt tot 10 kNm.

Aan de opgegeven nauwkeurigheid wordt voldaan door de som van alle afzonderlijke nauwkeurigheden indien meer dan één schaal wordt gebruikt.

6.   Testprocedure

6.1.   Voorbereiding van het voertuig

Het voertuig wordt uit de serieproductie genomen en geselecteerd overeenkomstig punt 3.

6.1.1.   Validering van inputgegevens

De inputgegevens worden gevalideerd aan de hand van het gegevensdossier van de fabrikant voor het geselecteerde voertuig. Het voertuigidentificatienummer van het geselecteerde voertuig is hetzelfde als het voertuigidentificatienummer in het klanteninformatiedossier.

Op verzoek van de goedkeuringsinstantie die de licentie voor het gebruik van de simulatietool heeft verleend, verstrekt de voertuigfabrikant binnen 15 werkdagen het gegevensdossier van de fabrikant, de voor het gebruik van de simulatietool benodigde inputinformatie en inputgegevens, alsook het certificaat betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen voor alle relevante onderdelen, technische eenheden of systemen.

6.1.1.1.   Controle van onderdelen, technische eenheden of systemen en inputgegevens en -informatie

Voor de op het voertuig gemonteerde onderdelen, technische eenheden en systemen worden de volgende controles uitgevoerd:

6.1.1.2.   Controle van de voertuigmassa

Op verzoek van de goedkeuringsinstantie die de licentie voor het gebruik van de simulatietool heeft verleend, wordt een controle van de gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig opgenomen in de controle van de inputgegevens.

Voor de controle van de massa wordt de massa in rijklare toestand van het voertuig gecontroleerd overeenkomstig punt 2 van aanhangsel 2 van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1230/2012.

6.1.1.3.   Te nemen maatregelen

In geval van discrepanties in het certificeringsnummer of de cryptografische hash van een of meer bestanden met betrekking tot de in punt 6.1.1.1, onder d), i) tot en met vii), genoemde onderdelen, technische eenheden of systemen, worden de onjuiste gegevens voor alle verdere handelingen vervangen door het juiste inputgegevensbestand dat voldoet aan de controles overeenkomstig de punten 6.1.1.1 en 6.1.1.2. Indien voor de in punt 6.1.1.1, onder d), i) tot en met vii), genoemde onderdelen, technische eenheden of systemen geen volledige reeks inputgegevens met de juiste certificaten betreffende de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen beschikbaar is, wordt de controletest beëindigd en doorstaat het voertuig de controletestprocedure niet.

6.1.2.   Inrijfase

Na de validering van de inputgegevens overeenkomstig punt 6.1.1 mag een inrijfase tot een afgelezen kilometerstand van maximaal 15 000  km plaatsvinden zonder dat daarbij de referentiebrandstof hoeft te worden gebruikt, voor zover de afgelezen kilometerstand van het geselecteerde voertuig minder dan 15 000  km bedraagt. In geval van beschadiging van een van de in punt 6.1.1.1 genoemde onderdelen, technische eenheden of systemen mag het onderdeel, de technische eenheid of het systeem worden vervangen door een gelijkwaardig(e) onderdeel, technische eenheid of systeem met hetzelfde certificeringsnummer. De vervanging wordt in het testrapport gedocumenteerd.

Alle relevante onderdelen, technische eenheden en systemen worden vóór de metingen gecontroleerd om abnormale omstandigheden uit te sluiten, zoals een verkeerd oliepeil, verstopte luchtfilters of waarschuwingen van het boorddiagnosesysteem.

6.1.3.   Opstelling van meetapparatuur

Alle meetsystemen worden gekalibreerd overeenkomstig de voorschriften van de fabrikant van de apparatuur. Als er geen voorschriften zijn, moeten de aanbevelingen van de fabrikant van de apparatuur voor de kalibratie worden gevolgd.

Na de inrijfase wordt het voertuig uitgerust met de in punt 5 beschreven meetsystemen.

6.1.4.   Opstelling van het testvoertuig voor de meting van het brandstofverbruik

Trekkers van de in tabel 1 van bijlage I gedefinieerde voertuiggroepen worden met om het even welk type oplegger getest, mits de hieronder gedefinieerde belasting kan worden toegepast.

Enkelvoudige vrachtwagens van de in tabel 1 van bijlage I gedefinieerde voertuiggroepen worden met een aanhangwagen getest, voor zover een aanhangwagenverbinding is gemonteerd. Elk carrosserietype of elke andere voorziening voor het dragen van de hieronder beschreven lading kan worden toegepast.

De carrosserieën van de voertuigen kunnen afwijken van de in tabel 1 van bijlage I vermelde standaardcarrosserieën voor de certificering van de CO2-emissie- en brandstofverbruikseigenschappen van onderdelen, technische eenheden of systemen.

De lading van het voertuig komt overeen met ten minste een massa die leidt tot een totaal testgewicht van 90 % van het maximale gecombineerde brutogewicht of het brutovoertuiggewicht voor enkelvoudige vrachtwagens zonder aanhangwagen.

De bandenspanning moet in overeenstemming zijn met de aanbevelingen van de fabrikant. De banden van de oplegger mogen afwijken van de standaardbanden die in tabel 2 van deel B van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 661/2009 voor de CO2-certificering van banden worden beschreven.

Alle instellingen die van invloed zijn op de energiebehoefte van de hulpapparatuur worden, waar van toepassing, op een zo laag mogelijk, maar redelijk energieverbruik ingesteld. De klimaatregeling moet uitgeschakeld zijn en de ontluchting van de cabine moet ingesteld zijn op een waarde die lager is dan de gemiddelde massastroom. Bijkomende energieverbruikers die niet nodig zijn om het voertuig te laten rijden, worden uitgeschakeld. Externe apparaten om aan boord energie te leveren, zoals externe accu's, zijn alleen toegestaan voor de werking van de extra meetapparatuur voor de in tabel 2 vermelde controletestprocedure, maar mogen geen energie leveren aan de in serie geproduceerde voertuigapparatuur.

Een regeneratie van deeltjesfilters kan worden gestart en moet vóór de controletest worden voltooid. Indien een gestarte regeneratie van deeltjesfilters niet vóór de controletest kan worden voltooid, is de test ongeldig en moet deze worden herhaald.

6.1.5.   Controletest

6.1.5.1.   Trajectselectie

Het voor de controletest gekozen traject moet voldoen aan de in tabel 3 beschreven voorschriften. De trajecten kunnen zowel openbare als privéwegen omvatten.

6.1.5.2.   Voorconditionering van het voertuig

Er is geen specifieke voorconditionering van het voertuig vereist.

6.1.5.3.   Opwarmen van het voertuig

Voordat met de meting van het brandstofverbruik wordt begonnen, moet het voertuig een opwarmfase doorlopen zoals aangegeven in tabel 3. De opwarmfase wordt bij de evaluatie van de controletest niet in aanmerking genomen.

6.1.5.4.   Nulstelling van de koppelmeetapparatuur

De nulstelling van de koppelmeetapparatuur wordt uitgevoerd volgens de aanwijzingen van de fabrikant van de apparatuur. Ten behoeve de nulstelling moet ervoor worden gezorgd dat het koppel op de aangedreven as nul is. Ten behoeve de nulstelling wordt het voertuig direct na de opwarmfase tot stilstand gebracht en wordt de nulstelling direct na de stilstand van het voertuig uitgevoerd om de afkoelingseffecten tot een minimum te beperken. De nulstelling wordt in minder dan 20 minuten voltooid.

6.1.5.5.   Meting van het brandstofverbruik

De meting van het brandstofverbruik begint onmiddellijk na de nulstelling van de wielkoppelmeetapparatuur wanneer het voertuig stilstaat en de motor stationair draait. Tijdens de meting wordt met het voertuig gereden in een rijstijl waarbij onnodig remmen van het voertuig, indrukken van het gaspedaal en agressief nemen van bochten worden vermeden. De elektronische regelsystemen worden afgesteld op de stand die automatisch wordt geactiveerd bij het starten van het voertuig, en in voorkomend geval wordt het schakelen van de versnellingen door het geautomatiseerde systeem uitgevoerd. Indien alleen handmatige instellingen voor de elektronische regelsystemen beschikbaar zijn, worden de instellingen geselecteerd die tot een hoger brandstofverbruik per kilometer leiden. De duur van de meting van het brandstofverbruik moet binnen de in tabel 3 aangegeven toleranties liggen. De meting van het brandstofverbruik wordt ook beëindigd wanneer het voertuig vlak voor de meting van het verloop van de koppelmeetapparatuur stilstaat in stationaire toestand.

6.1.5.6.   Meting van het verloop van de koppelmeetapparatuur

Onmiddellijk na de meting van het brandstofverbruik wordt het verloop van de koppelmeetapparatuur geregistreerd door het koppel te meten onder dezelfde voertuigvoorwaarden als tijdens de nulstelling. Indien de meting van het brandstofverbruik niet eindigt bij een voertuigsnelheid van nul, wordt het voertuig ten behoeve van de meting van het verloop bij matige vertraging tot stilstand gebracht.

6.1.5.7.   Grensvoorwaarden voor de controletest

De grensvoorwaarden waaraan met het oog op een geldige controletest moet worden voldaan, worden vermeld in tabel 3.

Als het voertuig de controletest overeenkomstig punt 7 doorstaat, wordt de test als geldig opgegeven, ook als niet aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

In geval van buitengewone verkeersomstandigheden wordt de controletest herhaald.

6.1.6.   Rapportage van gegevens

De tijdens de controletestprocedure geregistreerde gegevens worden als volgt gerapporteerd aan de goedkeuringsinstantie die de licentie voor het gebruik van de simulatietool heeft verleend:

7.   Evaluatie van de test

Het gesimuleerde brandstofverbruik wordt met behulp van de simulatietool vergeleken met het gemeten brandstofverbruik.

7.1.   Simulatie van het brandstofverbruik

Voor de controletest worden de volgende inputgegevens en inputinformatie voor de simulatietool ingevoerd:

Het vermogen dat door de simulatietool is berekend aan de hand van vergelijkingen van de longitudinale dynamiek van de gemeten voertuigsnelheid en het verloop van de hellingsgraden op de weg, mag worden gebruikt voor plausibiliteitscontroles om te testen of de totale gesimuleerde cyclusarbeid gelijk is aan de gemeten waarde.

De simulatietool berekent de tijdens de controletest ingeschakelde versnellingen door de motortoerentallen per versnelling bij de werkelijke voertuigsnelheid te berekenen en de versnelling te kiezen die het motortoerental oplevert dat het dichtst bij het gemeten motortoerental ligt.

Het gemeten wielvermogen vervangt in de conntroletestmodus van de simulatietool het gesimuleerde vermogensverbruik op de wielen. Het gemeten motortoerental en de in de inputgegevens van de controletest gedefinieerde versnelling vervangen het overeenkomstige simulatiegedeelte. Het standaardvermogen van de ventilator in de simulatietool wordt als volgt vervangen door het ventilatorvermogen dat op basis van het gemeten ventilatortoerental in de simulatietool is berekend:

waarbij:

Pfan

=

het in de simulatie voor de controletest te gebruiken ventilatorvermogen [kW];

RPMfan

=

gemeten toerental van de ventilator [1/s];

Dfan

=

diameter van de ventilator [m];

C1, C2, C3

=

algemene parameters voor de simulatietool:

C1

=

7 320 W;

C2

=

1 200 min-1;

C3

=

810 mm.

Aan de stuurpomp, de compressor en de generator worden overeenkomstig bijlage IX standaardwaarden toegekend.

Alle andere simulatiestappen en gegevensverwerking met betrekking tot de as-, transmissie- en motorefficiëntie moeten identiek zijn aan de toepassing van de simulatietool om de CO2-emissies en het brandstofverbruik van nieuwe voertuigen te bepalen en op te geven.

De waarde van het gesimuleerde brandstofverbruik is het totale brandstofdebiet over de voor de controletest relevante testafstand, vanaf het einde van de nulstelling na de opwarmfase tot het einde van de test. De totale voor de controletest relevante testafstand wordt berekend op basis van het voertuigsnelheidssignaal.

De resultaten van de simulatietool voor de controletest worden berekend als volgt:

waarbij:

VT work

=

controletestarbeid berekend door de simulatietool gedurende de volledige fase van de meting van het brandstofverbruik [kWh];

FCsim

=

brandstofverbruik gesimuleerd door de simulatietool gedurende de volledige fase van de meting van het brandstofverbruik [g/kWh];

fs

=

simulatiefrequentie [Hz];

FCsim(t)

=

momentaan brandstofverbruik gesimuleerd door de simulatietool gedurende de test [g/s].

7.2.   Berekening van het gemeten brandstofverbruik

Het gemeten brandstofdebiet moet worden geïntegreerd gedurende dezelfde periode als het gesimuleerde brandstofverbruik. Het gemeten brandstofverbruik voor de totale test wordt als volgt berekend:

waarbij:

FCm

=

brandstofverbruik gemeten door de integratie van het brandstofmassadebiet gedurende de volledige fase van de meting van het brandstofverbruik [g/kWh];

FCm(t)

=

tijdens de fase van de meting van het brandstofverbruik gemeten momentaan brandstofmassadebiet [g/s];

fs

=

bemonsteringsfrequentie [Hz];

VT workm

=

controletestarbeid aan het wiel, berekend op basis van het gemeten wielkoppel en de gemeten toerentallen van het wiel gedurende de volledige fase van de meting van het brandstofverbruik [kWh];

Pwheel-i-measured,t

=

positief vermogen op het linkerwiel (i = l) en rechterwiel (i = 2), berekend op basis van het gemeten wielkoppel en de gemeten toerentallen van het wiel bij tijdstap t, waarbij alleen vermogenswaarden groter dan nul in aanmerking worden genomen;

Torquei

=

momentaan gemeten koppel op wiel „i” bij tijdstap „t” [Nm];

rpmi

=

momentaan gemeten toerental op wiel „i” bij tijdstap „t” [min-1].

De gemeten brandstofverbruikswaarden worden gecorrigeerd voor de onderste verbrandingswaarde (net caloric value, NCV), zoals uiteengezet in punt 3 van bijlage V, om de resultaten van de controletest te berekenen.

waarbij:

NCVmeas

=

onderste verbrandingswaarde van de tijdens de controletest gebruikte brandstof, bepaald overeenkomstig punt 3.2 van bijlage V [MJ/kg];

NCVstd

=

standaard-NCV volgens tabel 4 van bijlage V [MJ/kg];

FCm,corr

=

brandstofverbruik gemeten door integratie van de brandstofmassa gedurende de volledige fase van de meting van het brandstofverbruik, gecorrigeerd voor de NCV van de testbrandstof [g/kWh].

7.3.   Doorslaggevende controle

Het voertuig doorstaat de controletest als de verhouding tussen het gecorrigeerde gemeten brandstofverbruik en het gesimuleerde brandstofverbruik onder de in tabel 5 aangegeven toleranties ligt.

Bij een kortere inrijfase dan 15 000  km kan de invloed op de brandstofefficiëntie van het voertuig worden gecorrigeerd met de volgende evolutiecoëfficiënt:

waarbij:

FCm-c

=

gemeten en gecorrigeerd brandstofverbruik van een kortere inrijfase;

mileage

=

inrijafstand [km];

ef

=

evolutiecoëfficiënt van 0,98.

Voor afgelezen kilometerstanden van meer dan 15 000  km wordt geen correctie toegepast.

De verhouding tussen het gemeten en het gesimuleerde brandstofverbruik voor de totale voor de controletest relevante rit wordt berekend als de controletestverhouding met behulp van de volgende vergelijking:

waarbij:

CVTP

=

verhouding van het in de controletestprocedure gemeten en gesimuleerde brandstofverbruik.

Voor een vergelijking met de opgegeven CO2-emissies van het voertuig overeenkomstig artikel 9 worden de gecontroleerde CO2-emissies van het voertuig als volgt bepaald:

waarbij:

CO2verified

=

gecontroleerde CO2-emissies van het voertuig in [g/t-km];

CO2declared

=

opgegeven CO2-emissies van het voertuig in [g/t-km].

Indien een eerste voertuig de toleranties voor CVTP niet haalt, mogen op verzoek van de voertuigfabrikant twee extra tests op hetzelfde voertuig worden uitgevoerd of mogen twee andere soortgelijke voertuigen worden getest. Voor de evaluatie van het in tabel 5 beschreven doorslaggevend criterium worden de gemiddelden van de verhouding van de controletestprocedure van de maximaal drie tests gebruikt. Als niet aan het doorslaggevend criterium wordt voldaan, doorstaat het voertuig de controletestprocedure niet.

8.   Rapportageprocedures

Het testrapport wordt voor elk getest voertuig door de voertuigfabrikant opgesteld en bevat ten minste de volgende resultaten van de controletest:

8.1.   Algemeen

8.1.1.

Naam en adres van de fabrikant van het voertuig

8.1.2.

Adres van de assemblagefabriek(en)

8.1.3.

Naam, adres, telefoon- en faxnummer en e-mailadres van de vertegenwoordiger van de voertuigfabrikant

8.1.4.

Type en handelsbenaming

8.1.5.

Selectiecriteria voor het voertuig en voor CO2-relevante onderdelen (tekst)

8.1.6.

Eigenaar van het voertuig

8.1.7.

Afgelezen kilometerstand bij het begin van de test voor de meting van het brandstofverbruik (in km)

8.2.   Voertuiginformatie

8.2.1.

Voertuigmodel

8.2.2.

Voertuigidentificatienummer (VIN)

8.2.3.

Voertuigcategorie (N2, N3)

8.2.4.

Assenconfiguratie

8.2.5.

Maximaal brutogewicht van het voertuig (t)

8.2.6.

Voertuiggroep

8.2.7.

Gecorrigeerde feitelijke massa van het voertuig (kg)

8.2.8.

Cryptografische hash van het gegevensdossier van de fabrikant

8.2.9.

Gecombineerd brutogewicht van de voertuigcombinatie in de controletest (kg)

8.3.   Voornaamste motorspecificaties

8.3.1.

Motormodel

8.3.2.

Motorcertificeringsnummer

8.3.3.

Nominaal motorvermogen (kW)

8.3.4.

Cilinderinhoud (l)

8.3.5.

Referentiebrandstoftype van de motor (diesel/lpg/cng …)

8.3.6.

Hash van bestand/document van brandstofdiagram

8.4.   Voornaamste transmissiespecificaties

8.4.1.

Transmissiemodel

8.4.2.

Transmissiecertificeringsnummer

8.4.3.

Hoofdoptie die gebruikt is voor het genereren van de verliesdiagrammen (optie 1/optie 2/optie 3/standaardwaarden)

8.4.4.

Type transmissie

8.4.5.

Aantal versnellingen

8.4.6.

Eindoverbrengingsverhouding

8.4.7.

Retardertype

8.4.8.

Krachtafnemer (ja/neen)

8.4.9.

Hash van bestand/document van efficiëntiediagram

8.5.   Voornaamste retarderspecificaties

8.5.1.

Model van retarder

8.5.2.

Certificeringsnummer van retarder

8.5.3.

Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting)

8.5.4.

Hash van bestand/document van retarderefficiëntiediagram

8.6.   Koppelomvormerspecificatie

8.6.1.

Model van koppelomvormer

8.6.2.

Certificeringsnummer van koppelomvormer

8.6.3.

Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting)

8.6.4.

Hash van bestand/document van efficiëntiediagram

8.7.   Specificaties haakse overbrenging

8.7.1.

Model van haakse overbrenging

8.7.2.

Ascertificeringsnummer

8.7.3.

Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting)

8.7.4.

Verhouding haakse overbrenging

8.7.5.

Hash van bestand/document van efficiëntiediagram

8.8.   Asspecificaties

8.8.1.

Asmodel

8.8.2.

Ascertificeringsnummer

8.8.3.

Toegepaste certificeringsoptie om een verliesdiagram te genereren (standaardwaarden/meting)

8.8.4.

Astype (bv. standaard enkelvoudig aangedreven as)

8.8.5.

Asverhouding

8.8.6.

Hash van bestand/document van efficiëntiediagram

8.9.   Aerodynamica

8.9.1.

Model

8.9.2.

Toegepaste certificeringsoptie om Cd × A te berekenen (standaardwaarde/meting)

8.9.3.

Cd × A-certificeringsnummer (indien van toepassing)

8.9.4.

Cd × A-waarde

8.9.5.

Hash van bestand/document van efficiëntiediagram

8.10.   Voornaamste bandspecificaties

8.10.1.

Bandcertificeringsnummer op alle assen

8.10.2.

Specifieke rolweerstandscoëfficiënt van alle banden op alle assen

8.11.   Voornaamste aanvullende specificaties

8.11.1.

Ventilatortechnologie voor motorkoeling

8.11.2.

Stuurpomptechnologie

8.11.3.

Technologie elektrisch systeem

8.11.4.

Technologie pneumatisch systeem

8.12.   Testomstandigheden

8.12.1.

Feitelijke massa van het voertuig (kg)

8.12.2.

Feitelijke massa van het voertuig met lading (kg)

8.12.3.

Opwarmfase (minuten)

8.12.4.

Gemiddelde snelheid tijdens opwarmfase (km/h)

8.12.5.

Duur van de meting van het brandstofverbruik (minuten)

8.12.6.

Afstand op basis van aandeel van de rit in de stad (%)

8.12.7.

Afstand op basis van aandeel van de rit op het platteland (%)

8.12.8.

Afstand op basis van aandeel van de rit op de snelweg (%)

8.12.9.

Tijd op basis van aandeel van stationair draaien bij stilstand (%)

8.12.10.

Gemiddelde omgevingstemperatuur (°C)

8.12.11.

Wegomstandigheden (droog, nat, sneeuw, ijs; indien andere, specificeren)

8.12.12.

Maximale hoogte boven de zeespiegel van het traject (m)

8.12.13.

Maximale duur van continu stationair draaien bij stilstand (minuten)

8.13.   Resultaten van de controletest

8.13.1.

Gemiddeld ventilatorvermogen, door de simulatietool berekend voor de controletest (kW)

8.13.2.

Arbeid tijdens de controletest, berekend door de simulatietool (kW)

8.13.3.

Gemeten arbeid tijdens de controletest (kW)

8.13.4.

NCV van de voor de controletest gebruikte brandstof in (MJ/kg)

8.13.5.

Gemeten brandstofverbruik in de controletest (g/km)

8.13.6.

Gemeten brandstofverbruik in de controletest, gecorrigeerd (g/kWh)

8.13.7.

Gesimuleerd brandstofverbruik in de controletest (g/km)

8.13.8.

Gesimuleerd brandstofverbruik in de controletest (g/kWh)

8.13.9.

Opdrachtprofiel (lange afstanden/lange afstanden (EMS)/regionaal/regionaal (EMS)/stedelijk/gemeentelijk/bouw)

8.13.10.

Gecontroleerde CO2-emissies van het voertuig in (g/tkm)

8.13.11.

Opgegeven CO2-emissies van het voertuig in (g/tkm)

8.13.12.

Verhouding van het in de controletestprocedure gemeten en gesimuleerde brandstofverbruik in (-)

8.13.13.

Controletest doorstaan (ja/neen)

8.14.   Software- en gebruikersinformatie

8.14.1.

Versie van de simulatietool (X.X.X)

8.14.2.

Datum en tijdstip van de simulatie

▼B

---

BIJLAGE XI

WIJZIGING VAN RICHTLIJN 2007/46/EG

„3.5.7.

Certificering van CO2-emissies en brandstofverbruik (voor zware bedrijfsvoertuigen, overeenkomstig artikel 6 van Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie)

3.5.7.1.

Nummer van licentie simulatietool:”.

„3.5.7.

Certificering van CO2-emissies en brandstofverbruik (voor zware bedrijfsvoertuigen, overeenkomstig artikel 6 van Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie)

3.5.7.1

Nummer van licentie simulatietool:”.

---

( 1 ) Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 13 juli 2009 betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor de algemene veiligheid van motorvoertuigen, aanhangwagens daarvan en daarvoor bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1).

( *1 ) Verordening (EU) 2017/2400 van de Commissie van 12 december 2017 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de bepaling van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van zware bedrijfsvoertuigen betreft, en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EU) nr. 582/2011 van de Commissie (PB L 349 van 29.12.2017, blz. 1).”.

( 2 ) Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie van 12 december 2012 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad wat de typegoedkeuringsvoorschriften voor massa’s en afmetingen van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan betreft en tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 353 van 21.12.2012, blz. 31).

( 3 ) Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 13 juli 2009 betreffende typegoedkeuringsvoorschriften voor de algemene veiligheid van motorvoertuigen, aanhangwagens daarvan en daarvoor bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1).

( 4 ) De tolerantie aangeven; binnen ± 3 % van de door de fabrikant opgegeven waarden.

( 5 ) Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoeft niets te worden doorgehaald als meerdere antwoorden mogelijk zijn)