13.7.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 161/89

1.1

Sinds de publicatie van het Witboek Vervoer in 2001 zijn de ontwikkelingen heel anders gelopen dan destijds werd aangenomen: de economische groei valt tegen, de olieprijs is sterk gestegen, door de uitbreiding heeft de EU continentale dimensies gekregen, geavanceerde technologieën maken het vervoer steeds meer tot een hoogtechnologische sector, in het vervoersbeleid moet rekening worden gehouden met de constante dreiging van terroristische aanslagen, en de marktaandelen van de verschillende vervoerswijzen zijn veranderd. Voor het vervoersbeleid moet daarom een andere koers worden uitgestippeld.

1.2

Maar de algemene doelstellingen van het vervoersbeleid blijven dezelfde: een mobiliteit van personen en goederen die concurrerend, duurzaam, beveiligd, veilig en milieuvriendelijk is en betere banen oplevert. Deze doelstellingen sluiten naadloos aan op de herziene Lissabon-agenda voor groei en werkgelegenheid, maar nog niet helemaal op de langetermijndoelstellingen van en op de herziene strategie voor duurzame ontwikkeling en van het beleid ter bestrijding van klimaatverandering. Het schort in de tussentijdse evaluatie vooral aan een samenhangende langetermijnstrategie ter verwezenlijking van de eerste doelstelling voor duurzaam vervoer uit de herziene strategie voor duurzame ontwikkeling, namelijk het ontkoppelen van economische groei en de vraag naar vervoer.

1.2 (a)

Het EESC stemt in met alle maatregelen die de Commissie voorstelt om de verschillende vervoerswijzen energiezuiniger en koolstofarmer te maken, maar vraagt zich af of dit uiteindelijk wel genoeg zoden aan de dijk zal zetten om ervoor te zorgen dat Europa's CO2-uitstoot rond 2050 tot het vereiste niveau is teruggebracht. De Commissie doet er daarom goed aan na te gaan welke maatregelen nodig mochten zijn om de algehele vraag naar vervoer op de lange termijn terug te dringen. Bijvoorbeeld: prijsbeleid en een nieuw (stedelijk) ruimtelijkeordeningsbeleid waarbij de lokale levering en beschikbaarheid van allerlei goederen en diensten voorrang krijgt en de steeds grotere afstanden waarover mensen en goederen worden vervoerd niet meer zoveel gewicht in de schaal leggen. Ook zou in dit verband moeten worden gekeken naar de mogelijkheid om hierover een brede maatschappelijke discussie van de grond te krijgen en naar de vraag hoe verantwoordelijke burgers en bedrijven met hun eigen gedrag en keuzes inzake vervoer en reizen het best kunnen bijdragen aan duurzaamheid.

1.3

Het grondgebied van de EU wordt gekenmerkt door een grote verscheidenheid aan bijv. orografische, territoriale en demografische omstandigheden en omvat zowel centraal gelegen lidstaten met gebieden die met veel filevorming en transitoverkeer te maken hebben als zeer uitgestrekte perifere gebieden waar een dergelijke constante druk op de infrastructuur niet bestaat. Binnen het vervoersbeleid moet daarom een geografisch gedifferentieerde benadering gevolgd te worden.

1.4

Het Comité staat achter de doelstellingen van het herziene Witboek, namelijk het verbeteren van alle vervoerswijzen tezamen en afzonderlijk en het optimaal benutten van de specifieke mogelijkheden van iedere vervoerswijze in het streven naar efficiëntere en minder vervuilende vervoersystemen en een duurzame mobiliteit van personen en goederen.

1.5

Om de efficiency van het zeevervoer, de binnenvaart en het railvervoer te vergroten en zo hun aandeel van de vervoersmarkt uit te breiden alsook hun levensvatbaarheid op de lange termijn te garanderen, moeten zij concurrerender worden. Bovendien is het zaak om de interoperabiliteit van de vervoerswijzen te verbeteren. Daarnaast dient de overheid de coördinatie tussen de verschillende vervoerswijzen te stimuleren.

1.6

Openbaar personenvervoer over de weg tussen steden zou een manier kunnen zijn om de doelstellingen van de Commissie te verwezenlijken, zoals minder files, vervuiling en brandstofverbruik en een grotere verkeersveiligheid. Bussen kunnen namelijk veel mensen vervoeren en zo het gebruik van personenwagens terugdringen.

1.7

Als gevolg van de liberalisering is het luchtvervoer in de afgelopen tien jaar enorm gegroeid, maar doordat het derde pakket maatregelen in de verschillende lidstaten op uiteenlopende wijze wordt uitgevoerd en doordat er sprake is van restricties op de interne markt, wordt de concurrentie scheefgetrokken. De werking van de interne markt moet dan ook worden verbeterd.

1.8

Door het ontbreken van een interne zeevervoersmarkt kan de EU niet zorgen voor een betere verkeerswetgeving en dus ook de interne handel niet vereenvoudigen, met alle gevolgen van dien voor de integratie van de zeevaart in de interne vervoersketens.

1.9

Het vervoer is een van de grootste werkgevers in de EU, maar door het gebrek aan arbeidskrachten worden steeds meer werknemers van buiten de EU aangeworven. Er zijn daarom extra maatregelen nodig om voor betere vervoersopleidingen en -banen te zorgen en om het imago van deze banen onder jongeren te verbeteren. Voor de sociale partners is hierbij een belangrijke rol weggelegd.

1.10

Om voor werkelijk eerlijke concurrentievoorwaarden te zorgen moet de EU met het gemeenschappelijk vervoersbeleid blijven toewerken naar de technische, fiscale en sociale harmonisatie van alle verschillende vervoerswijzen afzonderlijk en van het vervoer als geheel.

1.11

Een betere dienstverlening is essentieel om een bepaalde vervoerswijze aantrekkelijker voor het publiek te maken. In haar tussentijdse evaluatie besteedt de Commissie terecht aandacht aan de rechten van de gebruikers van alle vervoerswijzen, en dan met name lichamelijk gehandicapten, waarbij zij wel rekening met de specifieke kenmerken van iedere vervoerswijze houdt.

1.12

De beveiliging van alle vervoerswijzen dient een prioritaire doelstelling te zijn. Beveiligingsmaatregelen moeten dan ook tot al deze vervoerswijzen en de bijbehorende infrastructuur worden uitgebreid. Wel is het in dit verband zaak om onnodige controles te voorkomen. Bovendien mogen mensenrechten en de privacy van reizigers niet worden geschonden.

1.13

In het vervoer worden grote hoeveelheden fossiele brandstoffen verbruikt. De afhankelijkheid van deze brandstoffen moet daarom worden verminderd, en hetzelfde geldt voor de CO2-uitstoot. Met het oog hierop moet er een speciaal O&O- en innovatieprogramma komen dat op voldoende financiële ondersteuning kan rekenen. Dit programma moet vooral in steden het gebruik van duurzame energie stimuleren en een beleid op gang helpen brengen waarbij het gebruik van milieuvriendelijke technologie vooral in fiscaal opzicht wordt beloond.

1.14

Infrastructuur is nodig voor de ontwikkeling van de interne vervoersmarkt. De verbetering ervan — met behulp van alle mogelijke financieringsbronnen — moet een antwoord bieden op twee problemen: files en een gebrekkige toegankelijkheid.

1.15

De vervoersinfrastructuur dient, met name in stedelijke gebieden, bij te dragen aan de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Het investeringsbeleid zou zich geleidelijk aan minder moeten richten op het particulier autogebruik.

2.1

Met het Witboek „De toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid” (1) (1992) wilde de Commissie door middel van liberalisering een gemeenschappelijke vervoersmarkt tot stand brengen waarop het verkeer over het algemeen gemakkelijker zou verlopen. Behalve in de spoorwegsector zijn de doelstellingen in een tijdsbestek van tien jaar min of meer gehaald.

2.2

In september 2001 publiceerde de Commissie een nieuw Witboek getiteld „Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” (2), waarin zij 60 maatregelen voorstelde om weer tot een evenwicht tussen de vervoersmodaliteiten te komen, knelpunten weg te werken, de gebruikers in het hart van het vervoersbeleid te plaatsen en de gevolgen van de mondialisering op te vangen.

2.3

Om de besluitvorming vlot te laten verlopen en de resultaten te beoordelen voorzag het Witboek 2001 in een evaluatieprocedure waarbij de Commissie een tijdschema met nauwkeurig omschreven doelstellingen over moest leggen, in 2005 de algemene balans van de toepassing van de in het Witboek voorgestelde maatregelen moest opmaken en zo nodig wijzigingen moest doorvoeren. De onderhavige mededeling is het resultaat hiervan.

2.4

Centraal in deze tussentijdse evaluatie van het Witboek staat het streven om de vervoersvraag te sturen in de richting van milieuvriendelijkere vervoerswijzen, met name bij het vervoer over lange afstanden, in stedelijke gebieden en op dichtslibbende hoofdwegen. Tegelijkertijd is het de bedoeling dat alle vervoerswijzen milieuvriendelijker, veiliger en energiezuiniger worden.

2.5

De mededeling „Europa duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent” is opgesteld op basis van het raadplegingproces dat in 2005 werd gehouden. Daarin werd gewezen op het cruciale belang van vervoer voor de economische groei en op de noodzaak om de beleidsmaatregelen bij te stellen.

2.6

De algemene doelstellingen van het vervoersbeleid blijven dezelfde: een mobiliteit van personen en goederen die concurrerend, duurzaam, beveiligd, veilig en milieuvriendelijk is en betere banen oplevert. Deze doelstellingen sluiten naadloos aan op de herziene Lissabonagenda voor groei en werkgelegenheid en de herziene strategie voor duurzame ontwikkeling.

2.7

Innovatie is een van de voornaamste manieren om deze doelstellingen te realiseren: invoering van intelligente communicatiesystemen, energiezuinigere motoren en bevordering en gebruik van alternatieve brandstoffen.

2.8

Waar het in de tussentijdse evaluatie van het Witboek echter om draait is co-modaliteit, d.w.z. een efficiënt gebruik van de afzonderlijke vervoersmodaliteiten of van een combinatie daarvan. Volgens de Commissie is dit de beste benadering om een sterke mobiliteit én een degelijke bescherming van het milieu te waarborgen.

3.1

Onder verwijzing naar zijn advies van 19 juni 2002 over het Witboek Vervoer benadrukt het EESC nogmaals dat het gemeenschappelijk vervoersbeleid onmiddellijk moet worden afgestemd op de ontwikkelingen die zich hebben voorgedaan in de vervoerssector, op de veranderde economische, politieke en sociale omstandigheden in de EU én op de ontwikkelingen die zich naar verwachting zullen voltrekken.

3.2

Ook steunt het EESC de maatregelen die erop zijn gericht dankzij ruimere technologische mogelijkheden te komen tot innovatieve oplossingen die rechtstreeks bijdragen aan de Europese prioriteiten op het gebied van concurrentievermogen, veiligheid, milieu en sociale aangelegenheden.

3.3

De huidige situatie verschilt hemelsbreed van de verwachtingen ten tijde van het Witboek Vervoer in 2001: tegenvallende economische groei, geopolitieke spanningen, stijging van de olieprijs, de gevolgen van de uitbreiding van de EU, globalisering, nieuwe technologische ontwikkelingen, aanhoudende terroristische dreiging en een andere balans tussen de verschillende vervoerswijzen. Het EESC neemt met belangstelling kennis van de Commissiemededeling, waarin wordt gepleit voor aanpassing van het EU-vervoersbeleid aan deze situatie, die het uitgangspunt is voor verdere groei en voor het toekomstig beleid.

3.4

De tussentijdse evaluatie van het Witboek 2001 is niet alleen geboden vanwege deze nieuwe situatie, maar ook omdat de in het Witboek uitgestippelde vervoersmaatregelen verlengd moeten worden. Bij de herziening van het Witboek moet onverminderd worden aangestuurd op een vervoerbeleid dat erop is gericht alle modaliteiten te optimaliseren door ze concurrerender, duurzaam, sociaal rendabel, milieuvriendelijker en veiliger maken. Als uitgangspunt voor de duurzaamheid dient de nauwe relatie met de vooruitgang en economische groei én de noodzakelijke coördinatie van de verschillende vervoerswijzen, die door de overheid gestimuleerd kan worden, te worden genomen.

3.5

Bovendien wijst de Commissie er terecht op dat de verschillende vervoerswijzen allemaal een even duurzaam karakter moeten krijgen. Helaas zijn de studies die zij noemt in het derde gedeelte (over vervoer en milieu) van bijlage II van de mededeling niet uitgesplitst naar openbaar vervoer en privé-vervoer over de weg. Dan zou namelijk duidelijk naar voren zijn gekomen welke ernstige gevolgen vooral het intensieve, onbeperkte gebruik van de auto heeft voor zaken als verkeersdrukte, veiligheid op de weg, vervuiling en energieverbruik.

3.6

Het EESC vindt dat het vervoerbeleid realistischer moet worden:

3.7

Het zeevervoer, de binnenvaart en het spoorwegvervoer moeten dus doeltreffender en efficiënter worden gemaakt door het concurrentieklimaat in deze sectoren te verbeteren, de coördinatie en de intermodaliteit te bevorderen en maatregelen te treffen om het wegtransport in staat te stellen een vlotte dienstverlening en een adequaat prijsniveau te handhaven.

3.7(a)

Een ander nadeel van de tot dusverre verrichte studies is dat ze niet direct betrekking hebben op hét doel van de herziene strategie voor duurzame ontwikkeling: het ontkoppelen van economische groei en de vraag naar vervoer. Ook wordt voorbijgegaan aan de implicaties van de bestrijding van klimaatverandering en van de mate waarin de CO2-uitstoot in de komende 50 jaar omlaag moet worden gebracht. Gezien de snelle mobiliteitstoename in de afgelopen 50 jaar en de verwachte voortzetting van deze trend (in Europa, en helemaal in ontwikkelingslanden) is het maar de vraag of de transportsector tot de vereiste CO2-reductie gebracht kan worden door de verschillende vervoerswijzen slechts tot grotere energie-efficiëntie aan te sporen en door deze vervoerswijzen beter op elkaar te laten aansluiten, hoe lovenswaardig deze doelstellingen op zichzelf ook zijn. De Commissie zou zo snel mogelijk moeten bekijken welke maatregelen binnenkort eventueel al nodig zijn om de nog altijd groeiende vervoersvraag een halt toe te roepen. Bijvoorbeeld: prijsbeleid en een nieuw (stedelijk) ruimtelijkeordeningsbeleid waarbij de lokale levering en beschikbaarheid van allerlei goederen en diensten voorrang krijgt, zodat mensen hiervoor niet steeds verder hoeven te reizen. Ook zou in dit verband moeten worden gekeken naar de mogelijkheid om hierover een brede maatschappelijke discussie van de grond te krijgen en naar de vraag hoe verantwoordelijke burgers en bedrijven met hun eigen gedrag en keuzes inzake vervoer en reizen het best kunnen bijdragen aan duurzaamheid.

3.8

Het vervoersbeleid moet gericht zijn op kwaliteit, veiligheid, milieu en doeltreffendheid en de gebruikers vrij laten in de keuze van vervoermiddel. De dekkingsgraden dienen uit sociaal-economisch oogpunt verantwoord te zijn zonder dat aan de openbaredienstverplichtingen en het in de Verdragen verankerde recht op mobiliteit wordt voorbijgegaan.

3.9

Binnen de EU is de bevolking ongelijk gespreid. Met een gemiddelde van 116 inwoners per km2 lopen de verschillen uiteen van 374 inw/km2 in Nederland tot 15-21 inw/km2 in de Scandinavische landen. Ook het aandeel van de totale bevolking dat in de stad woont, verschilt per lidstaat: het gemiddelde bedraagt 80 %, met uitschieters van 97,2 % in België en 59,9 % in Griekenland. Op het platteland zijn mensen soms sterk aangewezen op vervoer, wat een probleem is.

3.10

Binnen het vervoersbeleid dient een geografisch gedifferentieerde benadering gevolgd te worden. Het grondgebied van de EU wordt immers gekenmerkt door een grote verscheidenheid aan bijvoorbeeld orografische, territoriale en demografische omstandigheden en omvat zowel centraal gelegen lidstaten, met gebieden die met veel files en transitoverkeer te maken hebben, als zeer uitgestrekte of landelijke perifere gebieden waar een dergelijke constante druk op de infrastructuur niet bestaat. Beide modellen vergen een afzonderlijke en specifieke behandeling binnen het gemeenschappelijk vervoersbeleid.

3.11

Perifere landen hebben door de grote afstand tot de bevolkings- en productiekernen te maken met hogere vervoerskosten, waardoor de fabricage en afzet van hun producten relatief duur zijn. Het EESC vindt dat er dringend iets gedaan moet worden om de ontsluiting van deze landen en regio's te verbeteren en zo hun concurrentievermogen en de territoriale samenhang te vergroten.

3.12

Zowel de mededeling van de Commissie als het Witboek vervoer uit 2001 maken een iets te summiere indruk: a) er worden geen duidelijke financieel-economische en begrotingstechnische analyses gemaakt van de aan te pakken problemen, b) in het vervoersbeleid krijgt gereguleerde concurrentie niet de nadruk die de EU er wel aan wil geven, c) bij milieu- en andersoortige studies zou elke vervoerswijze en –soort apart moeten worden bekeken om een goed beeld te kunnen krijgen van de impact ervan en eventuele corrigerende maatregelen te kunnen voorstellen.

Er is overleg nodig waarbij, na bestudering van de problemen, maatregelen worden uitgewerkt om ervoor te zorgen dat de EU in de toekomst kan beschikken over een samenhangend en duurzaam vervoersstelsel.

3.13

In haar mededeling stelt de Commissie dat de meeste maatregelen van het Witboek inmiddels zijn goedgekeurd of zijn voorgesteld en dat de gevolgen ervan in bijlage 3 beschreven en geëvalueerd worden. Bijlage 3 ontbreekt echter. Het EESC verzoekt de Commissie een uitvoerig chronologisch overzicht van de goedgekeurde maatregelen en de gevolgen daarvan toe te voegen of expliciet aan te geven waar deze maatregelen op internet te vinden zijn.

4.1

Voor een structurele analyse van de mededeling behandelt het EESC hieronder een aantal algemene aspecten die aanvulling behoeven. Het volgt hierbij de opzet van de mededeling.

4.2.1

De Commissie schrijft het volgende: „De Europese interne markt is het belangrijkste instrument om een bloeiende vervoerssector tot stand te brengen die werkgelegenheid en groei genereert. Zoals reeds in de luchtvaart, maar ook in andere sectoren zoals telecommunicatie, is gebleken, vormt het liberaliseringsproces van de interne markt een stimulans tot innovatie en investeringen om tegen een lagere kostprijs een betere dienstverlening te kunnen aanbieden. Eenzelfde succesverhaal kan in de hele vervoerssector worden gerealiseerd.” In de luchtvaart heeft de consument meer keuzemogelijkheden gekregen en zijn de prijzen omlaag gegaan.

4.2.2

Vervoer over de weg: het grootste gedeelte van het vervoer in de EU — 44 % van het goederenvervoer en 85 % van het personenvervoer — vindt over de weg plaats. Voor een objectieve analyse van de problemen waar het wegvervoer mee kampt moet worden gekeken naar de verschillende soorten wegvervoer. Het totale aantal motorvoertuigen in de EU-25 is als volgt opgebouwd (3): 212 miljoen personenauto's, 30,702 miljoen vrachtwagens, 25,025 miljoen tweewielige voertuigen, 719.400 autobussen en touringcars. Hieruit blijkt wel welk type voertuig de grote boosdoener is als het op files en milieuproblemen aankomt.

4.2.2.1

De Commissie gaat in de mededeling voorbij aan het openbaar personenvervoer over de weg tussen steden, wat ernstige gevolgen heeft voor de haalbaarheid van deze oplossing — die allerlei voordelen met zich mee zou brengen met betrekking tot zaken als veiligheid, milieu, grondgebruik en flexibiliteit — om ervoor te zorgen dat mensen hun auto laten staan. Men moet deze oplossing voor ogen houden om de doelstellingen te halen. Er is daarom wetgeving nodig om de ontwikkeling van een gereguleerde concurrentie mogelijk te maken, zodat er tussen steden een goed georganiseerd personenvervoer over de weg van de grond kan komen. Hierbij dienen de nationale en de EU-regels inzake openbaarheid en concurrentie in acht te worden genomen.

4.2.2.2

De Commissie bekijkt hoe de enorme verschillen tussen de accijnzen voor de in het wegvervoer gebruikte brandstoffen kunnen worden teruggedrongen. In plaats daarvan zou zij beter voor een bredere aanpak kunnen kiezen: eenzelfde fiscale behandeling voor alle vervoerswijzen.

4.2.3

Railvervoer: het marktaandeel van het spoor is sinds 1970 gedaald van 10 % naar 6 % voor het reizigersvervoer en van 21 % naar 8 % voor het goederenvervoer. Goederentreinen rijden met gemiddeld 18 kilometer per uur door de EU. Het railvervoer moet vooral zijn concurrentiepositie ten opzichte van de andere vervoerswijzen verbeteren, de verschillende systemen beter op elkaar aan laten sluiten en zich in het vervoer van bepaalde goederen specialiseren.

4.2.3.1

Alleen door het concurrentievermogen van het railvervoer te vergroten kan de gewenste efficiency worden gehaald. Op die manier is het mogelijk dat de vraag naar railvervoer toeneemt en dat de levensvatbaarheid ervan ook op de lange termijn gegarandeerd is. Dit betekent wel dat de wetgeving inzake het railvervoer en de toepassing hiervan in de verschillende lidstaten op de schop moet.

4.2.3.2

Maar zoals al wel bleek uit zijn advies over het Witboek Vervoer uit 2001 (4) is het EESC er voorstander van dat het beginsel van „gereguleerde concurrentie” wordt toegepast op diensten van algemeen economisch belang — zoals het openbaar vervoer per spoor en over de weg —, die volgens artikel 16 van het EG-Verdrag een essentiële rol vervullen bij het bevorderen van de sociale en territoriale samenhang.

4.2.4

Luchtvaart: dankzij de „liberaliserende” Verordeningen (EEG) 2407/92, 2408/92 en 2409/92 — het derde pakket van maatregelen voor van de interne luchtvaartmarkt — is het luchtvervoer efficiënter en toegankelijker geworden. Doordat de lidstaten het derde pakket echter niet allemaal op dezelfde manier toepassen en er nog steeds beperkingen gelden voor de luchtvaart binnen de EU, worden de concurrentieverhoudingen scheefgetrokken (bijvoorbeeld: uiteenlopende criteria voor de verlening van exploitatievergunningen, discriminerende behandeling op de verbindingen met derde landen, discriminatie van luchtvaartmaatschappijen uit andere landen). Het is daarom nodig om de werking van de interne markt onder de loep te nemen en deze distorsies aan te pakken. Ook moet het regelgevingskader voor een gemeenschappelijk Europees luchtruim, dat tot een efficiëntere luchtvaart in de EU zal leiden, worden voltooid.

4.2.5

Scheepvaart: ruim 90 % van het vervoer tussen Europa en de rest van de wereld vindt tussen zeehavens plaats, en binnen Europa zelf geschiedt 40 % van het vervoer over de zee. De zeevaart, en dan met name de short sea shipping, is ongeveer net zo snel gegroeid als het goederenvervoer over de weg en heeft, gezien de door de uitbreiding flink toegenomen kustlijn van Europa, een grote toekomst. Het is van groot belang dat de Commissie de groei van deze maritieme stromen op de voet volgt en maatregelen neemt om deze groei in goede banen te leiden (5).

4.2.5.1

Aangezien scheepsreizen tussen twee lidstaten volgens internationale regels buiten de EU plaatsvinden, is er geen interne zeevaartmarkt. Hierdoor is het onmogelijk voor de EU om de regelgeving voor het interne verkeer te verbeteren en de interne handel te vereenvoudigen, met alle gevolgen van dien voor de integratie van de zeevaart in de interne vervoersketens.

4.2.5.2

Een betere integratie van havendiensten is een absolute voorwaarde voor de uitwerking en uitvoering van een gemeenschappelijk zeevervoersbeleid, met behulp waarvan de „snelwegen over zee” kunnen worden ontwikkeld en de short sea shipping een impuls kan worden gegeven. Op die manier wordt het zeevervoer efficiënter en krijgt het een betere concurrentiepositie binnen de logistieke ketens, waar de duurzame mobiliteit weer baat bij heeft.

4.3.1

Werkgelegenheid: vervoer is een belangrijke bron van werkgelegenheid en goed voor 5 % van het totale aantal banen, maar de werkgelegenheid is momenteel wel bezig zich te stabiliseren. In een aantal sectoren, zoals het spoor- en het wegvervoer, is er zelfs een tekort aan gekwalificeerd personeel, wat een toename van het aantal buitenlandse werknemers met zich meebrengt. Het EESC is het dan ook met de Commissie eens dat er meer inspanningen nodig zijn om de opleiding en de kwaliteit van de arbeidsplaatsen te verbeteren en jonge mensen zo te motiveren voor een baan in de vervoerssector.

4.3.1.1

Om dit te bereiken moeten onder supervisie van de sociale partners goed gefinancierde opleidingsprogramma's worden uitgewerkt die aansluiten bij de kenmerken en behoeften van elk van de verschillende vervoerswijzen (initieel opleidingsniveau en vervolgopleidingen).

4.3.1.2

In de sociale regelgeving voor het vervoer over de weg moet de gelijke behandeling van werkenden — werknemers of zelfstandigen — gegarandeerd zijn. Richtlijn 2002/15/EG van 11 maart 2002 betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen dient daarom onverwijld, dus zonder de voorziene overgangsperiode af te wachten, van kracht te worden voor zelfstandigen. Deze richtlijn is immers bedoeld om de verkeersveiligheid te vergroten, oneerlijke concurrentie te voorkomen en de arbeidsomstandigheden te verbeteren.

Om dezelfde redenen zouden lichte vrachtwagens tot 3,5 ton moeten gaan vallen onder de verschillende regelgevingen voor het goederenvervoer over de weg.

4.3.2

Passagiersrechten: betere rechten voor gebruikers zijn essentieel om een betere dienstverlening door de verschillende vervoerswijzen te kunnen bewerkstelligen (zoals frequentie, punctualiteit, comfort voor alle categorieën passagiers, veiligheid, tarieven en schadevergoedingen geen overboekingen). Deze verbeteringen moeten zo snel mogelijk worden doorgevoerd, zonder daarbij echter de bijzondere kenmerken van de diverse vervoerswijzen — vooral de vervoerswijzen die van dezelfde infrastructuur gebruik moeten maken — uit het oog te verliezen.

4.3.2.1

Het is een goede zaak dat de toegang van passagiers met beperkte mobiliteit tot het vervoer speciale aandacht krijgt in de tussentijdse evaluatie van het Witboek. Hun problemen worden echter niet alleen veroorzaakt door de aard van de verschillende vervoerswijzen, maar ook door de infrastructuur — of het nu gaat om de luchtvaart, zeevaart, binnenvaart, vervoer per spoor of vervoer over de weg, waarbij het overstappen extra moeilijkheden met zich meebrengt.

4.3.3

Veiligheid: dankzij een groot aantal nieuwe normen is de veiligheid van alle vervoerswijzen, met name de luchtvaart en zeevaart, er een stuk op vooruitgegaan. Zo is er een zwarte lijst van onveilige luchtvaartmaatschappijen gekomen en zijn er voor alle vervoerswijzen, behalve het wegvervoer, speciale agentschappen opgericht (het Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart, EMSA; het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, EASA; en het Europees Agentschap voor de spoorwegen, ERA). Om het aantal verkeersdoden met de helft terug te dringen, zoals de doelstelling luidt, moet er daarom een gemeenschappelijk verkeersveiligheidsbeleid worden uitgewerkt dat voorziet in een uniforme classificatie van overtredingen en boetes én in de invoering van een Europees puntenrijbewijs, een regeling waarbij automobilisten voor verkeersovertredingen die zij waar ook in de EU begaan punten kwijtraken.

4.3.3.1

Maar de verkeersveiligheid zal ook verbeteren dankzij nieuwe technische ontwikkelingen, nieuwe ontwerpen van voertuigen, eSafety (onderlinge afstemming van voertuigen en infrastructuur) en het veiliger maken van plaatsen waar veel ongevallen gebeuren.

4.3.3.2

De ongevalstatistieken moeten worden opgesplitst naar vervoerswijze. Dit is vooral van belang als het mede om personenauto's gaat, omdat die bij de meeste ongevallen betrokken zijn.

4.3.4

Beveiliging: na de aanslagen van 11 september 2001 zijn de beveiligingsmaatregelen in de luchtvaart aangescherpt. Na de aanslagen in Madrid en Londen en gezien de aanhoudende terreurdreiging moet de beveiliging van alle vervoersmiddelen en -infrastructuur een prioritaire doelstelling van de EU zijn. De beveiligingsmaatregelen dienen daarom voor alle vervoerswijzen en intermodale ketens te gaan gelden. Hierbij moeten echter wel onnodige en dure controles worden voorkomen en mogen de mensenrechten en de privacy van gebruikers niet geschonden worden.

4.3.5

Stedelijk vervoer: de Commissie wil een Groenboek over stedelijk vervoer publiceren dat een lijst van best practices moet bevatten en als prioriteit de stimulering van het openbaar vervoer moet hebben. Verder moeten er, zoals het EESC al in zijn advies over het Witboek Vervoer 2001 bepleitte, plannen worden uitgestippeld en investeringen worden gedaan die de kwaliteit van het vervoer in grote, dichtgeslibde stedelijke gebieden verbeteren. Hierbij kunnen als het CIVITAS-initiatief of het TranSUrban-project (6) en de thematische strategie voor het stadsmilieu (7) als leidraad dienen. Om een en ander te bekostigen moeten de Europese fondsen worden aangesproken, uiteraard met volledige inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel, want stadsvervoer is qualitate qua een bevoegdheid van lokale en regionale overheden. Maar deze maatregelen moeten wel worden aangevuld met een stadsvervoerbeleid waarbij ook het bedrijfsleven openbaarvervoersdiensten kan aanbieden, zodat een deel van de publieke middelen vrij komt voor andere doeleinden.

4.4.1

Als grote energieverbruiker is de vervoerssector goed voor ongeveer 70 % van de totale olieconsumptie in de EU. 60 % van de olie wordt verbruikt door het wegvervoer, wat vooral komt doordat er op elke duizend inwoners 465 personenauto's zijn. De luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 9 % en het spoor voor circa 1 % van het totale olieverbruik. Voor eerlijke concurrentieverhoudingen tussen verschillende vervoerswijzen is een gelijkwaardige belasting van het olieverbruik een vereiste. Om deze reden zou men de belastingvrijstelling van vliegtuigbrandstof moeten heroverwegen.

4.4.2

Het prioritaire streven moet dan ook zijn om minder afhankelijk te worden van fossiele brandstoffen en de CO2-uitstoot terug te dringen. Om dit streven te verwezenlijken — de Commissie schat het besparingspotentieel van het vervoer voor 2020 op 26 % (8) — moet er een goed gefinancierd O&O-programma komen dat een impuls kan betekenen voor het gebruik van duurzame energie (9), vooral als het gaat om grondgebonden stedelijk vervoer.

4.4.3

Om nieuwe technologieën die de CO2-uitstoot helpen terugdringen en de afhankelijkheid van olie verkleinen ruim baan te geven is een vervoersbeleid nodig waarbij het gebruik van deze energiebesparende technologieën vooral in fiscaal opzicht op een voorkeursbehandeling kan rekenen. Ook zou er in dit verband voor het openbaar vervoer een speciale dieselsoort moeten worden ontwikkeld, waarna alleen de voertuigen die hierop rijden en dus schoner zijn fiscaal bevoordeeld worden (Euro IV, en in de toekomst Euro V), zoals ook al in andere vormen van vervoer het geval is. Als het op milieubescherming aankomt, moet niet met fiscale sancties worden gewerkt. De omgekeerde aanpak verdient de voorkeur: vervoerswijzen die schonere en energiebesparende technologieën gebruiken moeten beloond worden.

4.5.1

De trans-Europese netwerken (TEN) vormen de fysieke infrastructuur voor de ontwikkeling van de interne vervoersmarkt, maar ze zijn niet overal even ver ontwikkeld en niet alle netwerken kampen met congestieproblemen.

4.5.2

Het EESC is het met de Commissie eens dat co-modale logistieke ketens, die het gebruik van de vervoersinfrastructuur binnen en tussen de vervoersmodaliteiten optimaliseren, een oplossing kunnen vormen voor overbelaste wegcorridors. Het gaat onder meer om tunnels onder de Alpen, spoorwegcorridors en intermodale knooppunten.

4.5.3

Er mag niet voorbij worden gegaan aan de problemen van (ultra)perifere regio's en landen. Willen deze afgelegen gebieden volop kunnen profiteren van de interne markt, dan moeten de trans-Europese vervoersnetwerken binnen de gestelde termijnen worden voltooid. Dit betekent dat de EU voor de aanleg van deze netwerken, en dan met name voor de zwaarst belaste grensoverschrijdende verbindingen (als voorbeelden noemt de Commissie de Alpen en knelpunten in de Pyreneeën/verbindingen tussen Spanje en Frankrijk), meer geld dan oorspronkelijk gepland moet uittrekken. Een betere toegankelijkheid biedt betere perspectieven voor de regionale ontwikkeling en komt ook de concurrentiepositie ten goede.

4.5.4

Bovendien moet de EU zich vastberaden inzetten voor de publiek-private financiering van infrastructuur, een aanpak die particuliere investeerders in de aanleg en exploitatie van vervoersinfrastructuur de nodige stabiliteit en juridische garanties biedt.

4.6.1

Zoals gezegd zorgen intelligente vervoerssystemen voor een efficiënter en rationeler gebruik van de infrastructuur, waardoor het aantal verkeersdoden daalt, files afnemen en het milieu minder te lijden heeft.

4.6.2

Het Europese satellietnavigatiesysteem Galileo, dat vanaf 2010 operationeel zal zijn, zal voor alle vervoerswijzen speciale toepassingen mogelijk maken. Te denken valt hierbij aan de „intelligente auto”, bedoeld om de ontwikkeling van nieuwe technologieën voor auto's te bevorderen (10), het programma SESAR om het beheer van het luchtverkeer in het gemeenschappelijke Europese luchtruim te verbeteren, of het ERMTS-systeem om de interoperabiliteit tussen de nationale spoorwegnetten te verbeteren.

4.6.3

Het EESC is het met de Commissie eens dat voor het vervoer co-modaliteit hét antwoord is op de globalisering en de ontsluiting van de wereldmarkten. Wil co-modaliteit van de grond kunnen komen, dan moet de infrastructuur zo worden aangepast dat er verbindingen komen die voor doorstroming van het verkeer zorgen en vertragingen en onderbrekingen binnen de logistieke ketens helpen vermijden. Meer co-modaliteit is goed voor alle vervoerswijzen, vooral voor vervoerswijzen waar nog te weinig gebruik van wordt gemaakt.

4.7.1

Het EESC herhaalt datgene waar het al in zijn advies over het Witboek uit 2001 (11) op wees, namelijk dat het internationale vervoersbeleid een onderdeel is van het handelsbeleid en zelfs in bepaalde opzichten van het gemeenschappelijk buitenlands en veiligheidsbeleid. De Commissie zou daarom voor vervoersaangelegenheden dezelfde bevoegdheden moeten krijgen als zij krachtens het EG-Verdrag heeft voor het sluiten van internationale handelsovereenkomsten. Op die manier kan zij dan onder het mandaat van de Raad in alle relevante internationale vervoersorganisaties de EU zoveel mogelijk vertegenwoordigen. Deze bevoegdheden zouden ook moeten gelden voor het sluiten van vervoersovereenkomsten met derde landen namens de lidstaten.

4.7.2

Tegelijkertijd is het van groot belang om de douaneformaliteiten te vereenvoudigen zonder dat dit echter hogere kosten of een slechtere dienstverlening met zich meebrengt (12). Ook moeten de besluiten inzake de binnengrenzen in de EU, zoals het Schengen-verdrag, in acht worden genomen.