15.1.2016   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 13/169

Ziņotājs:

Jacek KRAWCZYK

1.1.

Ja viss Eiropas aviācijas vērtību tīkls nevar būt konkurētspējīgs globalizētā ekonomikā, apdraudēta ir Eiropas aviācijas konkurētspēja. Bet, “palielinot intermodalitāti, uzlabojot savienojamību, lietderīgāk izmantojot sekundāras nozīmes mezglu lidostas un mazās lidostas, ekspluatējot lielākus gaisa kuģus un optimizējot procedūras” (1), ir iespējams šādu risku novērst.

1.2.

Eiropas Komisija (Komisija) ir īstenojusi vairākas ES aviācijas vērtību ķēdei paredzētas regulatīvās iniciatīvas. Tā ir pārskatījusi pamatnostādnes par valsts atbalstu aviosabiedrībām un lidostām, iesniegusi lidostu tiesību aktu paketi, tiesību aktus virzībai uz Vienotu gaisa telpu. Tomēr darāmā vēl ir daudz, jo ir jānodrošina ES aviācijas tiesību aktu pilnīga ieviešana dalībvalstīs.

1.3.

ES aviācija ir nopietnas izvēles priekšā: bez pārliecinošas un konsekventas stratēģijas tai var rasties jaunas grūtības nodrošināt drošus savienojumus iedzīvotājiem, tirdzniecībai un tūrismam un līdz ar to draud ekonomiskā ietekmīguma un izaugsmes potenciāla zudums. Tomēr ne vienmēr ir vajadzīgi jauni tiesību akti. EESK atkārtoti mudina Komisiju aktīvāk rūpēties par to, lai pašreizējie tiesību akti tiktu ieviesti.

1.4.

Tā kā aviācija ir sadrumstalota, pastāvīgi palielinās trešo valstu transfēra lidostu konkurētspēja, Vienota gaisa telpa tiek veidota lēni un palielinās nepietiekamas savienojamības risks mazākiem un/vai nomaļākiem reģioniem, Komisijas stratēģijai ES aviācijas jomā vajadzētu būt balstītai uz visaptverošu redzējumu par to, kā optimālāk veicināt Eiropas konkurētspēju, nekropļojot konkurenci vai nekaitējot sociālajām vai darba attiecībām.

1.5.

EESK ir pārliecināta, ka Komisijai būtu jānosaka, kas stimulē konkurētspēju, un sava stratēģija jābalsta uz tiem ekonomiskiem ieguvumiem, ko aviācija rada Eiropā, kā arī uz sociālajām un vides vērtībām, kas raksturīgas Eiropas Savienībai.

1.6.

EESK mudina Komisiju nodrošināt, lai salīdzināmas normas un standarti tiktu piemēroti gan konkurentiem no ES, gan no trešām valstīm. Tas ietver godīgas konkurences principu un SDO pamatkonvenciju piemērošanu starptautiskā līmenī. Līdz ar to var rasties nepieciešamība pārskatīt tos noteikumus, saskaņā ar kuriem ieinteresētās personas iesaistās starptautiskās sarunās.

1.7.

EESK ir pārliecināta, ka izstrādājamā aviācijas stratēģija ir jābalsta uz konstruktīvu sociālo dialogu. Par ES iestāžu iniciatīvām, kas saistītas ar šo nozari, ES līmenī būtu jāapspriežas ar Civilās aviācijas sociālā dialoga komiteju. Valstu līmenī eksistē dažādi noteikumi, kas būtu jāievieš, lai nostabilizētu sociālos un darba apstākļus, kā arī lai novērstu konkurences kropļojumus, ko izraisījuši “izdevīguma karogi”. Lai gan Eiropas Savienības jurisdikcija šajā jomā ir ierobežota, Komisijai būtu jādara maksimums, lai savām iniciatīvām iegūtu spēcīgu sociālo partneru atbalstu ES un dalībvalstu līmenī.

1.8.

EESK arī iesaka, lai Komisija apspriežas ar komiteju, gan šobrīd izstrādājot, gan īstenojot Komisijas aviācijas stratēģiju. EESK īstenos atsevišķu projektu atbilstošu resursu piešķiršanai un ekspertzināšanu apkopošanai.

1.9.

EESK aicina visas aviācijā iesaistītās ieinteresētās personas apņemties īstenot jauno ES aviācijas stratēģiju. Ja izdosies pārvarēt individuālismu Eiropas aviācijas vērtību ķēdē, būs iespējams atjaunot dinamiku un atsāksies jaunu vērtīgu ekonomikas un sociālo pienesumu plūsma, kas veicinās ES attīstību. Ārkārtīgi svarīgi, lai Eiropas Komisija uzņemtos spēcīgu politisko vadību.

1.10.

Lai iepazītos ar detalizētākiem ieteikumiem, skatīt arī šā atzinuma 3. punktu.

2.1.

Gaisa transporta sistēmas pozitīvā ietekme ir jūtama arī ārpus aviācijas nozares. Līdzās savienojumiem un mobilitātei, ko izmanto cilvēki un uzņēmumi, tā ietekmē arī tirdzniecību un tūrismu, rada ieguldījumu drošību, piegādā darbaspēku un uzlabo produktivitāti un inovāciju, tādējādi papildinot sabiedrības labklājību.

2.2.

Aplēses liecina, ka 2012. gadā gaisa transporta nozare Eiropā radīja aptuveni 2,6 miljonus darbvietu, savukārt ar gaisa transportu galamērķī ieradušos tūristu tēriņi varētu būt radījuši vēl 4,7 miljonus darbvietu un IKP 279 miljardu apmērā.

2.3.

Aviācijas iekārtu un programmatūras ražošana Eiropā atbilst pasaules augstākajiem inovācijas standartiem. To šobrīd var teikt arī par inovāciju gaisa satiksmes organizēšanā un procedūrās, kā arī uzņēmējdarbības attīstības un pārvaldības jomā.

2.4.

Ņemot vērā, ka gaisa satiksme stimulē ekonomikas izaugsmi, saistībā ar SESAR (Vienotas gaisa telpas (SES) tehnoloģiju daļu) ir iecerēts, ka laika posmā līdz 2020. gadam kopējā pozitīvā ietekme uz IKP varētu sasniegt EUR 419 miljardus un aptuveni 42 000 papildu darbvietu.

2.5.

ES ir izstrādājusi Eiropas aviācijas tirgus regulatīvo satvaru.

2.5.1.

Projekts Eiropas vienota gaisa telpa tika uzsākts 2004. gadā, atjaunināts 2008. gada jūnijā ar SES II regulu un 2013. gadā ar SES II+ regulu. Galvenais mērķis ir veikt gaisa satiksmes pārvaldības reformu ar mērķi nodrošināt tās atbilsmi pastāvīgam gaisa satiksmes un gaisa satiksmes darbību pieaugumam, nodrošinot vislielāko drošību, izmaksu un lidojumu efektivitāti, kā arī nekaitīgumu videi (skatīt EESK atzinumu TEN/504 (2) un TEN/354 (3)).

2.5.2.

Lidostu tiesību aktu pakete – 2011. gada 1. decembrī Eiropas Komisija pieņēma visaptverošu pasākumu kopumu ar mērķi novērst Eiropas lidostu jaudas nepietiekamību un uzlabot pasažieriem sniegto pakalpojumu kvalitāti. Eiropas Parlaments minēto likumdošanas priekšlikumu pieņēma 2012. gada decembrī (skatīt EESK atzinumu TEN/475 (4)).

2.5.3.

Aviācijas iekļaušana ES emisiju kvotu tirdzniecības sistēmā (ETS) 2012. gadā – Eiropas Komisija ieviesa sistēmu, kuras pamatā ir emisijas sertifikātu tirdzniecība. Pēc neveiksmes ICAO 2013. gada asamblejā ES pieņēma grozītu ETS versiju, kas bija paredzēta piemērošanai uz laiku līdz 2016. gada ICAO asamblejai ES iekšējiem lidojumiem.

2.5.4.

Valsts atbalsta noteikumu pārskatīšana – lēmumu par to Komisija pieņēma 2014. gada februārī ar mērķi atjaunināt un modernizēt vecākas regulas, kas pieņemtas laikā no 1994. līdz 2005. gadam. Ar pašreizējo pamatnostādņu galvenajiem elementiem ir definēti jauni kritēriji tām lidostām, kas ir tiesīgas uz valsts atbalstu, kā arī kritēriji sākuma palīdzībai tām aviosabiedrībām, kas uzsāk lidojumus jaunos maršrutos (skatīt atzinumu CCMI/125 (5)).

2.5.5.

Lidostu jauda – Kopienas lidostu jaudas novērošanas iestāde tika izveidota uz pieciem gadiem saskaņā ar Komisijas 2007. gada dokumentu “Rīcības plāns saistībā ar lidostu jaudu, efektivitāti un drošumu Eiropā”, un no 2008. līdz 2013. gadam tai bija būtiska nozīme šā plāna īstenošanā. Šī novērošanas iestāde deva iespēju ieinteresētajām personām sniegt Komisijai ļoti noderīgu atgriezenisko informāciju, kā arī īstenot labākās prakses un problēmu risinājumu politikas apmaiņu (skatīt EESK atzinumu TEN/552 (6)).

2.5.6.

Patērētāju aizsardzība – 2013. gada martā Eiropas Komisija izsludināja pasākumu kopumu, ar ko tika atjauninātas pasažieru tiesības un kas bija vērsts uz četrām galvenajām jomām: “pelēko zonu” novēršana, jaunas tiesības, izpildes panākšanas un sūdzību procedūras, sankcijas, nesamērīgs finansiāls slogs.

2.5.7.

Tā ir tikai daļa no pasākumiem, politikas un projektiem, ko ES īstenojusi aviācijas jomā. Komisija ir arī pastiprinājusi sadarbību ar tādām ES un Eiropas aģentūrām kā Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) un Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācija (Eirokontrole), kā arī aktīvāk īsteno dažādus ar ES gaisa transporta starptautisko dimensiju saistītus pasākumus.

2.6.

EESK uzskata, ka ES ir nepieciešama integrēta aviācijas stratēģija.

2.6.1.

No politiskā viedokļa ES aviācijas stratēģijai ir jāpalielina gaisa transporta nozares efektivitāte Eiropā un jāpalielina ietekme sarunās starptautiskā līmenī. Tāpēc ir nepieciešama politiska vēlme, redzējums un uzdrīkstēšanās suverenitātes prasības līdzsvaroti saskaņot ar nepieciešamību pēc kompromisa.

2.6.2.

No ekonomikas viedokļa šī stratēģija ļaus uzlabot aviācijas vērtību tīku, kas veicinās ekonomisko labklājību un izaugsmi visur Eiropā.

2.6.3.

No juridiskā viedokļa šai stratēģijai vajadzētu nodrošināt noturīgu tiesisko regulējumu makrolīmenī, plānošanas stabilitāti mikrolīmenī, savukārt no procedūru viedokļa visas ieinteresētās personas būtu jāmudina piedalīties tās izstrādē un īstenošanā.

2.7.

EESK skatījumā ES aviācijas nozarei šāda stratēģija ir vajadzīga steidzami, jo Eiropas vērtību tīkls nav efektīvs. Aviācija nenodrošina iespējamos impulsus ekonomikas izaugsmei. Savukārt daudzas to valstu valdības, kas nav ES, pielāgo savu aviācijas sistēmu izaugsmes ģeopolitiskajām pārmaiņām un globalizētās ekonomikas prasībām. Šo tendenci var apturēt, tikai īstenojot noturīgu un uz tirgu vērstu stratēģiju, kas balstīta uz Eiropas vērtībām.

2.7.1.

Eiropas lidostas un Eiropas aviosabiedrības nepiedalās transporta izaugsmē tā, kā varētu tajā gadījumā, ja regulatīvā vide tām būtu labvēlīga. Neefektīva gaisa telpas koordinācija ir cēlonis netiešiem lidojumu maršrutiem un nevajadzīgi augstam CO2 līmenim.

2.7.2.

Daudzveidīgie sertifikācijas procesi un potenciāli atšķirīgie rezultāti apgrūtina inovācijas uzplaukumu un mazina vēlmi investēt Eiropas produktos vai izmantot šādus jaunus produktus Eiropā.

2.7.3.

Kopīgas stratēģijas neesamības gadījumā netiks izmantotas Eiropas aviosabiedrību iespējas nostiprināt izaugsmi ārpus ES un dalībvalstis joprojām vairāk rūpēsies par savām nacionālajām interesēm, neraugoties uz to, ka ar ES pilnvarām būtu iespējams sasniegt lielāku ieguvumu nekā atsevišķu daļu summa.

2.7.4.

Globalizētas ekonomikas kontekstā un notiekot izaugsmes ģeopolitiskai pārejai uz Āziju, sadrumstalota ES turpinās zaudēt savu starptautisko autoritāti un ietekmi. Mazināsies Eiropas standartu, kā arī pilsoņu, uzņēmumu un dalībvalstu kopējo vērtību kā starptautisku standartu nozīme.

2.7.5.

EESK pauž atzinību ES Komisijai par sabiedriskas apspriešanas uzsākšanu par tematu “Aviācijas tiesību aktu pakete ES aviācijas nozares konkurētspējas uzlabošanai”. Ja tiks saņemtas daudzas atbildes, palielināsies paziņojuma priekšlikuma par aviācijas tiesību aktu paketi ticamība un autoritāte.

3.1.1.

Ilgtspējīgas ES aviācijas galvenais balsts ir drošība. Lai gan aviācija kopumā un Eiropas aviācija jo īpaši neapšaubāmi nodrošina drošāko pārvietošanos, pārmērīga pašpaļāvība ir lieka.

3.1.2.

Ir ļoti svarīgi arī turpmāk stiprināt EASA kā galvenās drošības pārvaldības aģentūras lomu un resursus, aviācijas produktu sertifikāciju un aviācijai svarīgu organizāciju pārraudzību valsts līmenī. Šajā kontekstā vajadzētu stiprināt EASA spēju koordinēt visas ieinteresētās personas ne vien ar aviāciju saistītu negadījumu kontekstā ar mērķi uzlabot drošības standartus, bet, piemēram, pārskatīt drošības noteikumus, izcelt apmācības nozīmi, novērst nevajadzīgi pārmērīgu regulējumu un atbalstīt taisnīguma kultūru.

3.1.3.

EASA profesionalitāte un ekspertzināšanas ir starptautiski atzītas, tā ir kļuvusi par ekvivalentu ASV Federālās aviācijas administrācijai (FAA). Tā saukto melno sarakstu ieviešana, kuros ir iekļautas noteikumus neievērojošas trešo valstu aviosabiedrības un/vai valdības, ir ļoti svarīga ne vien no Eiropas gaisa telpas un pasažieru drošības viedokļa, bet arī kā priekšnoteikums visstingrāko starptautisko drošības standartu ievērošanai. Aviācijas stratēģijas pamatā ir jābūt šiem sasniegumiem. Komisijai būtu jāpārvērtē arī darba standarti un iespējamais sociālā dempinga risks (skatīt atzinumu TEN/565 (7)).

3.2.1.

Vēl viens faktors, kas nosaka ES aviācijas nozares stratēģijas stabilitāti, ir tās spēja panākt pakalpojumu ilgtspēju.

3.2.2.

Sociālajiem partneriem, ieinteresētajām personām un starptautiskajiem publiskā un privātā sektora partneriem ir nepieciešams paļauties uz ticamu un uzticamu ES aviācijas politiku, kas balstīta uz konsekventu un stabilu stratēģiju. Ilgtspēja tātad ietver ekonomiskos faktorus, kā arī individuālu konkurentu spēju veiksmīgi darboties konkrētajā tirgū. Tomēr ekonomiska un komerciāla veiksme būs īsa, ja aviācijas stratēģija nebūs ilgtspējīga no vides un sociālā viedokļa.

3.2.3.

Pārvarēt ilgtspējas problēmas globālā kontekstā, vienlaikus atzīstot arī vajadzību ievērot Eiropas Savienībai raksturīgās prasības, noteikumus un struktūras, būs iespējams tikai tad, ja tiks piemērota visaptveroša pieeja un ja ES ieinteresētās personas savu darbību pielāgos vienotai stratēģisko mērķu izpratnei.

3.2.4.

Eiropas vienotā aviācijas tirgus izveide ir radījusi dinamiku, kas ātri izraisa tirgus strukturālas pārmaiņas, piemēram, pārrobežu pirkumus, aviosabiedrību daļēju saplūšanu, uzņēmumu veidošanu un stratēģiskas investīcijas lidostās un aviosabiedrībās, ko veic trešo valstu uzņēmumi. Tas viss ietekmē ES iestāžu lomu. Tāpēc Komisijai būtu jāpārskata pašreizējie pārvaldības modeļi un jāizstrādā priekšlikumi, lai tos pielāgotu institucionālajai un tirgus realitātei.

3.2.5.

Gaisa satiksmes pārvaldības jomā būtu jāpārskata saikne starp ieviešanas pārvaldnieku un tīkla vadītāju. Darbības izvērtēšanas iestādei vajadzētu darboties skaidrā Komisijas pakļautībā.

3.3.1.

Digitalizācija ir viens no galvenajiem stimuliem, kas veicina inovāciju, pasažieru vēlmju maiņu, dronu pastiprinātu izmantošanu, produktu pielāgošanu un inovāciju. Ir svarīgi, lai Komisija ņemtu vērā digitalizācijas pozitīvo ietekmi – tā ir viena no galvenajām aviācijas stratēģijas prioritātēm visaptverošas un integrētas transporta politikas veicināšanai un īstenošanai.

3.3.2.

Aviosabiedrības un lidostas ir izveidojušas inovatīvas uzņēmējdarbības metodes, lai iegūtu jaunus ienākumu avotus, palielinātu darbības efektivitāti un atdalītu un pārgrupētu savus pakalpojumus ar mērķi ierobežot savu produktu standartizāciju un piedāvātu individualizētus pakalpojumus.

3.3.3.

ES aviācijas stratēģija būtu jābalsta uz šīm pārmaiņām ar mērķi nodrošināt Eiropas Savienībai vadošo lomu plaši definētā inovācijas jomā. SESAR kā tehniska instrumenta izmantošana būtu jāstiprina ar mērķi stimulēt konkurētspēju un veicināt izaugsmi.

3.3.4.

Droni pašlaik iezīmē vissarežģītāko dimensiju, raugoties no inovācijas nepieciešamības un tās ierobežojumu viedokļa. Tā kā droni tiek arvien plašāk izmantoti militārām, tirdzniecības un privātām vajadzībām, jāuzstāda dažas prasības, īpaši gaisa satiksmes drošības, drošības un privātuma jomā, kā arī saistībā ar to lietošanas sertifikāciju un licenču piešķiršanu, un tie ir tikai daži no piemēriem. Ja dronu attīstība un izmantošana tiktu adekvāti veicināta, Eiropa varētu iegūt vadošu lomu (skatīt EESK atzinumu TEN/553).

3.3.5.

Vajadzētu palīdzēt Eiropai iegūt pasaules ekoloģisko lidojumu centra statusu, savukārt pētniecībai un izstrādei vajadzētu uzlabot bioloģiskās degvielas ražošanu ES aviācijai.

—

Saskaņā ar Komisijas darba programmu 2015. gadam darbvietu veidošanai ES ekonomikā, tostarp aviācijā, vajadzētu būt prioritātei. Gan pastāvošās, gan jaunizveidotās darbvietas būtu jābalsta uz augstākajiem Eiropas standartiem.

—

Eiropas aviācijas veiksmīga attīstība ir atkarīga no tajā strādājošo prasmēm un kvalifikācijas. Tāpēc būtu jāvienojas par pasākumiem, kas palielinātu interesi par šo nozari un novērstu prasmīgu darbinieku aiziešanu no tās vai neliktu viņiem meklēt darbu citās pasaules valstīs (intelektuālā darbaspēka emigrācija).

—

Civilās aviācijas sociālā dialoga komiteja ir šīs nozares darba devēju un darba ņēmēju interešu pārstāve, tāpēc ar to būtu jāapspriežas par tām iniciatīvām, ko šajā jomā ierosinājušas Eiropas iestādes. Tādējādi tiks nodrošināta sociālo partneru viedokļa ievērošana un palielināsies iespēja panākt viņu atbalstu.

—

Visos līgumos par ES ārējo aviācijas ārpolitiku būtu jācenšas panākt, lai tiktu ņemti vērā SDO principi un meklēti līgumslēdzējiem pieņemami atbalsta nodrošināšanas līdzekļi (skatīt EESK atzinumu TEN/500).

3.5.1.

ES aviācijas stratēģijas panākumus būs iespējams noteikt pēc tā, cik lielā mērā konkrēti publiskā un privātā sektora dalībnieki būs ieinteresēti sasniegt pēc iespējas labākus rezultātus. Jo lielāka būs distance starp pašreizējo stāvokli un optimālu darbības izcilību, jo zemāka būs Eiropas aviācijas konkurētspēja starptautiskā līmenī. Šis princips attiecas uz gaisa telpas pārvaldību, lidostu un aviosabiedrību efektivitāti, kā arī uz iestāžu veiksmīgu sadarbību Eiropā.

3.5.2.

Galvenie darbības rādītāji liecina, ka rādītāji nesasniedz optimuma līmeni, jo dalībvalstu pieejas atšķiras, bet tas palielina Eiropas vienotā aviācijas tirgus sadrumstalotību. Ir jāatrod kompromiss starp valstu leģitīmajām tiesiskajām un politiskajām interesēm un dalībnieku spēju panākt optimālu darbības izcilību.

3.5.3.

“Ir jāķeras pie darba.” Funkcionāla un efektīva Eiropas vienotā gaisa telpa ir absolūts priekšnosacījums Eiropas aviācijas nozares ilgtspējīgai konkurētspējai. Lai izpildītu šo priekšnosacījumu, pilnīgi noteikti ir jāatrisina lidostu kapacitātes izsīkuma problēma.

3.5.4.

ES aviācijas politikā nevar aprobežoties tikai ar ES gaisa telpu, jo pēc būtības ES aviācija skar visu Eiropas ģeogrāfisko reģionu . Tāpēc trešo Eiropas valstu valdības un ieinteresētās personas būtu jāuzskata par dabiskiem ES partneriem, ar kuriem ir jāapspriežas ES Komisijas vadībā un kuri ir jāietver visaptverošā ES aviācijas politikā. Pastāvīga Eirokontroles datu bāzes veidošana un pieredze, kas gūta, pārvaldot centrālo satiksmes plūsmu, ir svarīgs piemērs mijiedarbības veidošanai starp ES dalībvalstu un citu Eiropas valstu aeronavigācijas pārvaldības instrumentiem.

3.5.5.

Būtu jāapsver visā ES ieviešamā “vienas pieturas drošības” principa izmantošana arī attiecībā uz citām valstīm. Jābūt arī iespējai savstarpēji atzīt standartus ar līdzīgi domājošām valstīm, kas savukārt veicinātu līdzsvarotu globālās drošības režīmu, kur visa uzmanība pievērsta patiesam apdraudējumam (8).

3.6.1.

Aviācijas nozare ir izaugusi par aviācijas vērtību tīklu, un tās uzņēmumi ir savā starpā saistīti un kopīgi rada pievienoto vērtību. Aviācijas vienotais tirgus ir palīdzējis īpaši efektīvu Eiropas mēroga aviosabiedrību un to grupu veidošanā. Līdzīgi pašlaik veidojas specifiski pārvadātāji, kas izmanto nišas. Šo jaunās paaudzes aviosabiedrību kā arī pārējo aviosabiedrību, kas balstītas uz citiem uzņēmējdarbības modeļiem, ilgtspējīga un veiksmīga darbība ir atkarīga no efektīvu un uz tirgu orientētu pakalpojumu sniedzēju tīkla.

3.6.2.

Šāds savstarpēji atkarīgu aviosabiedrību, lidostu, apkalpošanas uz zemes uzņēmumu, gaisa satiksmes pārvaldības organizāciju u. c. tīkls rada darbvietas ne vien kā nozare, bet arī reģionos un kopienās, ko šī nozare savieno. Jo šie savienojumi ir spēcīgāki, jo šādas aviosabiedrības ir svarīgākas reģionam vai kopienai, jo tās piesaista tūrismu un tirdzniecību un jo lielāka ir savienojamības nozīme no ekonomikas viedokļa.

3.6.3.

Tādējādi aviācijas efektivitāte spēj veicināt ekonomikas izaugsmi. Tāpēc, lai nodrošinātu pozitīvus ES stratēģijas rezultātus, ir jācenšas uzlabot ekonomikas izaugsmi, mazinot ārējās izmaksas, kas ietekmē šīs nozares darbību ES, kā arī jāmeklē aviācijas izaugsmes iespējas starptautiskā līmenī.

3.7.1.

Aviācija ir viens no tiem retajiem pakalpojumu sektoriem, kas konkurē nevis vietējā, bet pasaules līmenī. Tāpēc ražošanas izmaksas, pieejamais politiskais atbalsts un trešo valstu aviosabiedrībām piešķirtais finansējums, ko ES pārvadātāji nesaņem, ietekmē Eiropas konkurētspēju.

3.7.2.

Eiropas Savienībai piemīt nenoliedzamas priekšrocības globālā līmenī. Savas iekšējās daudzveidības dēļ tā ir ieviesusi konfliktu atrisināšanas mehānismus, valsts atbalsta apstiprināšanas sistēmas, sociālā dialoga un drošības standartus, un šie aspekti kopā ar citiem standartiem veido to vērtību kopumu, kas ir kopīgas vairāk nekā 500 miljoniem pilsoņu un uzņēmumiem vienā no visspēcīgākajiem, stabilākajiem un ietekmīgākajiem pasaules reģioniem. Šā tirgus piekļuve interesē trešo valstu uzņēmumus.

3.7.3.

ES aviācijas stratēģija būtu jāveido, ievērojot šos standartus, un sarunās ar trešām valstīm būtu koncentrēti un koordinēti jācenšas panākt, lai tās akceptētu šos standartus. ES jau ir izveidojusi funkcionālu ES un ASV aviācijas nolīgumu, kurā ietverti noteikumi, kas dod iespēju abām pusēm tālāk attīstīt kopīgo izpratni par to, kā padziļināt, kopīgi īstenot šos standartus un pat tos attiecināt uz trešām valstīm. Visaptverošā un integrētā aviācijas politikā tāpēc būtu jācenšas izmantot tādus pastāvošos instrumentus kā ES un ASV apvienotā komiteja – ar to palīdzību ir iespējams panākt kopīgu izpratni ar citādu viedokli pārstāvošām valstīm visā pasaulē par to, ka ilgtspējīga aviācija ir atkarīga no pamatvērtību ievērošanas. ES un ASV varētu uzņemties vadošo lomu pasaules standartu izveidē (ietverot SESAR un NextGen).

3.7.4.

Jo īpaši ārējo attiecību jomā nepietiek ar to, ka ir nodrošināta visu dalībvalstu un visu privātā sektora ieinteresēto personu iesaiste visos sarunu posmos. Ir svarīgi, lai jo īpaši tās personas, kam konkrētajā tirgū reģiona, pasaules vai nozares līmenī ir īpašas intereses, tiktu aptaujātas un iesaistītas un nepārtraukti tiktu iekļautas integrētas un visaptverošas aviācijas politikas veidošanā. Aviācija ekonomikas izaugsmi varēs stiprināt tikai tad, ja MOVE ģenerāldirektorātu pilnībā atbalstīs citi direktorāti: REGIO, TRADE un COMP.

3.7.5.

Globalizētā ekonomikā īpašuma un kontroles noteikumiem jābūt rūpīgi pārskatītiem un izvērtētiem. Uz nākotni vērstā ES aviācijas stratēģijā būtu jāizskata iespēja kodificēt Eiropas Savienības taisnīgas konkurences principus, tādējādi veicinot šo principu pieņemšanu trešo valstu pārvadātāju vidū, jo tādējādi būs iespējams nodrošināt taisnīgu konkurenci liberalizētā tirgū. Lai uzlabotu saprotamību, EESK iesaka Komisijai atsevišķi apsvērt dažādas iespējas ieviest izmaiņas pašreizējās īpašuma un kontroles prasībās. Priekšlikumu pamatā vajadzētu būt jauniem pētījumiem un analīzei.