EUROPOS KOMISIJA

Briuselis, 2021 12 14

COM(2021) 820 final

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI

dėl transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) išplėtimo į kaimynines trečiąsias šalis

I. Įvadas. Bendradarbiavimo su trečiosiomis šalimis aprėptis 

Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T tinklo) politikos tikslas – užtikrinti sklandų, darnų ir veiksmingą transportą visoje Sąjungoje ir kartu stiprinti socialinę, ekonominę ir teritorinę sanglaudą. Ši politika įgyvendinama nuo 1996 m., o dabartinė TEN-T teisinė sistema nustatyta Reglamente (ES) Nr. 1315/2013 1 (toliau – TEN-T reglamentas). 2021 m. gruodžio 14 d. Komisija pasiūlė peržiūrėti dabartinę politikos sistemą 2 , visų pirma siekdama įtraukti į ją Europos žaliojo kurso 3 , Komisijos darnaus ir išmanaus judumo strategijos 4 ir strategijos „Global Gateway“ 5 prioritetus.

TEN-T tinklas atitinka aukščiausią Sąjungos masto infrastruktūros planavimo lygį. Pagrindinį TEN-T tinklą numatoma užbaigti iki 2030 m. Šis tinklas – svarbiausias Europos transporto erdvės elementas – sujungs visas Sąjungos sostines ir pagrindines transporto arterijas daugiarūšėmis aukštos kokybės jungtimis. Tačiau transporto srautai neapsiriboja Sąjungos teritorija. Intensyvėjant pasaulinių vertės ir tiekimo grandinių sąveikai, tarpvalstybinių jungčių su trečiosiomis šalimis kūrimas Sąjungai tampa vis aktualesnis.

TEN-T politika yra svarbus Sąjungos transporto politikos išplėtimo į trečiąsias šalis elementas. Remiantis Lisabonos sutartimi, kurioje pabrėžiama, kad svarbu teikti pirmenybę tarpvalstybiniam bendradarbiavimui su Europos kaimyninėmis šalimis (ES sutarties 8 straipsnis), buvo parengtas reglamento 8 straipsnis, kuriame nustatyta bendradarbiavimo su trečiosiomis šalimis sistema. Jame daugiausia dėmesio skiriama bendradarbiavimui su kaimyninėmis šalimis, priklausančiomis trečiųjų šalių, kurioms taikoma plėtros politika, Europos kaimynystės politika, Europos ekonominės erdvės ir Europos laisvosios prekybos asociacijos susitarimai, pogrupiui.

Pagal TEN-T reglamento 8 straipsnio 4 dalį III priede pateikiami į tam tikras kaimynines šalis išplėsto TEN-T tinklo orientaciniai žemėlapiai. Nuo TEN-T reglamento priėmimo dienos Sąjunga orientacinį TEN-T tinklą išplėtė į:

–    Europos ekonominei erdvei ir Europos laisvosios prekybos asociacijai priklausančias šalis 6 ;

–    Vakarų Balkanų šalis (Albaniją, Bosniją ir Hercegoviną, Kosovą*, Šiaurės Makedonijos Respubliką, Juodkalniją ir Serbiją) 7 ;

–    Rytų partnerystės šalis (Armėniją, Azerbaidžaną, Baltarusiją 8 , Gruziją, Moldovą ir Ukrainą) 9 ;

–    Turkiją: Turkijos visuotinis tinklas įtrauktas į TEN-T reglamentą.

Be to, dėl Viduržemio jūros regiono reikia pažymėti, kad visuotinio tinklo, kurio pagrindu bus kuriamas Viduržemio jūros regiono transporto tinklas (toliau – TMN-T tinklas), nustatymo procesas dar neužbaigtas. Šis procesas vykdomas kartu su pietinėmis Viduržemio jūros regiono šalimis partnerėmis 10 .

Orientacinis tinklas padeda Sąjungai tikslingiau nukreipti ES bendradarbiavimo pastangas, įskaitant finansinę paramą. Taikant Kaimynystės, vystomojo ir tarptautinio bendradarbiavimo priemonę (KVTBP) „Globali Europa“ ir Pasirengimo narystei pagalbos priemonę (PNPP III) remiamas palankių sąlygų investuoti į tvarią infrastruktūrą kūrimas, o Europos Sąjungai suteikiama galimybė, padedant tarptautinėms finansų įstaigoms, pritraukti junglumo tikslams būtinų viešųjų ir privačiųjų investicijų. Tokia parama numatyta ekonomikos ir investicijų planuose, skirtuose Vakarų Balkanams 11 , Rytų partnerystei 12 ir pietinėms kaimyninėms šalims 13 . Be to, projektams, kurie fiziškai didžia dalimi vykdomi Sąjungos pasienio regionuose ir kaimyninėse šalyse, bendrai finansuoti taip pat gali būti naudojama Europos infrastruktūros tinklų priemonė 14 (EITP II).

Šiame komunikate daugiausia dėmesio skiriama TEN-T politikai, kurios prioritetas – bendradarbiavimas su kaimyninėmis šalimis. Pirma, jame išdėstoma, kaip spręsti bendrus uždavinius su plėtros šalimis ir Europos kaimynystės priemonėje dalyvaujančiomis šalimis ir kaip Sąjunga ateityje bendradarbiaus su šiomis partnerėmis TEN-T politikos srityje, visų pirma, kaip toliau gerins plėtros šalių ir kitų kaimyninių šalių tinklų sąveiką su Sąjungos tinklu. Antra, jame siūlomos priemonės, kurios padės užbaigti išplėstinio TEN-T tinklo kūrimą šiose šalyse.

Komunikatas grindžiamas Darnaus ir išmanaus judumo strategija ir yra glaudžiai susijęs su bendru komunikatu „Strategija „Global Gateway““. Juo taip pat prisidedama prie komunikate dėl Europos žaliojo kurso nustatyto tikslo sukurti švaraus, darnaus ir pažangaus transporto tinklą, kuris padėtų Sąjungą ir Europos kaimynystės priemonėje dalyvaujančias šalis pakreipti tvarumo linkme ir kartu užtikrinti socialinį ir ekonominį atsigavimą po COVID-19 krizės. Šis komunikatas pateikiamas kartu su Komisijos pasiūlymu dėl peržiūrėto TEN-T reglamento. Į Komisijos pasiūlymą įtraukta šiek tiek pakeista bendradarbiavimo su trečiosiomis šalimis teisinė sistema. Juo iš TEN-T reglamento 8 straipsnio išbrauktos nuostatos dėl projektų finansavimo, siekiant išvengti teisės aktų dėl Sąjungos finansinės paramos dubliavimosi. Į pasiūlymą įtrauktos naujos nuostatos, kuriomis sustiprinamos dvi Komisijos koordinavimo priemonės: pagrindinio tinklo koridoriai ir Europos koordinatoriai. Komisijos pasiūlyme numatyta, kad pagrindinio tinklo koridorius bus išplėstas į Vakarų Balkanus.

II. Bendrieji TEN-T politikos, susijusios su kaimyninėms šalims, tikslai

Plečiant Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) politiką už Sąjungos ribų siekiama dviejų bendrųjų tikslų: i) užtikrinti sąveikaus ir daugiarūšio transporto tinklo, jungiančio valstybes nares ir jų artimiausias kaimynines šalis bei šalis partneres, vientisumą ir veiksmingumą; ii) nukreipti Sąjungos bendradarbiavimo pastangas (įskaitant finansinę paramą) į šiuos regionus. Be to, atsižvelgiant į platesnę Europos kaimynystės politikos ir ES plėtros politikos perspektyvą, TEN-T tinklo išplėtimas yra priemonė, padedanti labiau integruoti ir atitinkamai parengti šalis kandidates ir potencialias šalis kandidates galimam stojimui į ES. Galiausiai, plėtros šalių ir kitų kaimyninių šalių transporto tinklų integravimas į TEN-T tinklą sudaro palankesnes sąlygas prekybai, o kartu ir ekonominei integracijai, be to, spartina konvergenciją su Sąjunga.

Sąjungos bendradarbiavimo pastangos apima materialiosios infrastruktūros plėtojimą ir transporto jungtims toliau plėtoti skirtas nematerialiąsias priemones. Kiek tai susiję su materialiosios infrastruktūros plėtojimu, plečiant TEN-T tinklą į kaimynines šalis siekiama nustatyti infrastruktūros projektus ir sukurti TEN-T tinklo parametrus ir tikslus atitinkantį tinklą. Taip siekiama prisidėti, inter alia, prie transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo. Suderintas stabilus tinklas kaimyninėse šalyse yra patikimesnio susisiekimo garantas, o tai reiškia, kad piliečiams ir įmonėms teikiamos geresnės kokybės transporto paslaugos. Atsižvelgiant į tvirtą Sąjungos politinį įsipareigojimą kaimyninėms šalims, tai, be kita ko, sudaro sąlygas tikslingiau nukreipti ES finansavimą ir garantuoti investicijoms į infrastruktūros projektus reikalingą tikrumą. Be to, stabilus infrastruktūros planavimas ir strateginė plėtra padės pritraukti tarptautinių finansų įstaigų paramą. Kalbant apie investicijas į naują infrastruktūrą, ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas aukščiausių TEN-T tinklo standartų ir reikalavimų įgyvendinimui, o ilgalaikę kokybiškos infrastruktūros apsaugą užtikrins reguliari techninė priežiūra.

Nematerialiosiomis priemonėmis siekiama plėtoti visų rūšių transporto intelektines transporto sistemas, kurios padės spręsti saugos problemas ir didinti transporto darnumą. Tokios priemonės taip pat apima ES standartais grindžiamo keitimosi daugiarūšio transporto duomenimis priemones, kuriomis siekiama didinti krovinių vežimo efektyvumą. Taip pat turėtų būti skatinama naudoti 5G ryšio infrastruktūrą. Be to, Sąjunga remia reguliavimo reformą ir glaudesnį dialogą techniniu lygmeniu, naudodama atitinkamas Sąjungos priemones ir remdamasi aktyviu Europos agentūrų dalyvavimu sprendžiant transporto srities klausimus. Pastaraisiais metais Sąjunga ir kai kurios šalys partnerės sudarė asociacijos susitarimus, kuriais siekiama suderinti Sąjungos transporto teisės aktus ir priimti TEN-T tinklo sąveikumo reikalavimus bei standartus.

Vienas iš svarbių Sąjungos prioritetų taip pat yra tikslas sumažinti transporto priklausomybę nuo iškastinio kuro ir apriboti klimato kaitos poveikį Sąjungai ir jos kaimyninėms šalims. TEN-T politika padės siekti komunikate dėl Europos žaliojo kurso nustatytų tikslų. Atsižvelgiant į tai, visos plėtros šalys ir kitos kaimyninės šalys turėtų siekti Europos žaliojo kurso tikslo iki 2050 m. 90 proc. sumažinti transportu sektoriuje išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. Ryžtingas sutelktinis šios darbotvarkės įgyvendinimas suteiks Sąjungai ir jos kaimynėms pradininko pranašumą pasaulio mastu plėtojant darnaus ir ekologiško transporto sektorių.

Europos Sąjungoje kuriant TEN-T tinklą gali būti naudingas įmonių, kurios nuosavybės teise priklauso ES nepriklausančios šalies fiziniam asmeniui ar įmonei arba yra jų kontroliuojamos, dalyvavimas. Tačiau tam tikromis aplinkybėmis toks dalyvavimas bendro intereso projektuose gali kelti pavojų saugumui ir viešajai tvarkai Europos Sąjungoje. Nedarant poveikio Reglamente (ES) 2019/452 15 numatytam bendradarbiavimo mechanizmui ir jį papildant, būtina didinti informuotumą apie tokį dalyvavimą, kad valdžios institucijos galėtų įsikišti, paaiškėjus, kad dėl jo gali nukentėti saugumas ar viešoji tvarka. Todėl Komisijos pasiūlyme dėl TEN-T reglamento peržiūros numatyta, kad valstybės narės praneša Komisijai apie bet kokį jų teritorijoje vykdomą bendro intereso projektą, kuriame dalyvauja ES nepriklausančios šalies fizinis asmuo arba įmonė, kad būtų galima įvertinti jo poveikį saugumui ar viešajai tvarkai Europos Sąjungoje. Kaimyninės šalys turėtų sukurti panašų mechanizmą, skirtą projektams, įgyvendinamiems orientaciniame TEN-T tinkle.

III. Pagrindiniai laimėjimai ir bendradarbiavimo su kaimyninėmis šalimis perspektyvos

Europos ekonominė erdvė ir Šveicarija

Europos ekonominė erdvė (EEE) ir Europos laisvosios prekybos asociacija (ELPA) yra neatskiriama su kaimyninėmis šalimis susijusios TEN-T politikos dalis. EEE ir ELPA valstybės, kurios yra tarpusavyje glaudžiai integruotos ES prekybos partnerės, jau ne vieną dešimtmetį aktyviai dalyvauja plėtojant Sąjungos rinką. ELPA, kuriai priklausančiose keturiose valstybėse (Norvegijoje, Islandijoje, Lichtenšteine ir Šveicarijoje) gyvena 13,6 mln. žmonių, yra trečia pagal dydį Sąjungos prekybos prekėmis partnerė ir antra pagal dydį paslaugų prekybos partnerė.

Išplėstinis orientacinis TEN-T tinkas šiose valstybėse yra gerai išplėtotas ir yra lygiavertis Sąjungos tinklui. EEE/ELPA valstybių tinklas, apimantis visų rūšių transportą, yra gerai integruotas į TEN-T tinklą, o dvi EEE/ELPA valstybės net patenka į TEN-T pagrindinio tinklo koridoriaus aprėpties zoną. Skandinavijos ir Viduržemio jūros regiono pagrindinio tinklo koridorius apima Norvegiją, o Reino ir Alpių pagrindinio tinklo koridorius kerta Šveicariją. Europos koordinatoriai palaiko glaudžius ryšius su šalimis, kad iki 2030 m. būtų baigtas kurti orientacinis pagrindinis TEN-T tinklas.

Reino ir Alpių koridorius yra vienas iš aktyviausių krovinių vežimo maršrutų Europoje. Jis jungia Belgijos ir Nyderlandų Šiaurės jūros uostus su Viduržemio jūros uostu Genuja. Koridorius driekiasi per svarbius ekonominius centrus, pavyzdžiui, Briuselį ir Antverpeną Belgijoje, Randstado regioną Nyderlanduose, Vokietijos Reino ir Rūro bei Reino ir Nekaro regionus, Bazelio ir Ciuricho regionus Šveicarijoje ir Milano ir Genujos regionus Italijoje. Koridorių integravimo veikla apima svarbius projektus Šveicarijoje, įskaitant ilgiausią pasaulyje geležinkelio tunelį – Gotardo papėdės tunelį. 57 km ilgio Gotardo papėdės tunelis, esantis po Šveicarijos Alpėmis, atidarytas 2016 m. birželio 1 d. Dabar, kai pradėjo veikti ir Lečbergo bei Čenerio papėdės tuneliai, padidės geležinkelių konkurencingumas, o tai duos tiesioginės naudos ES piliečiams ir įmonėms. ES turėtų siekti užtikrinti geresnę prieigą prie Gotardo tunelio, nes kol kas Sąjungos pusėje susiduriama su pralaidumo kliūtimis.

Skandinavijos ir Viduržemio jūros koridorius – tai Europos ekonomikai itin svarbi šiaurės ir pietų ašis. Sąjungos teritorijoje koridorius driekiasi nuo Suomijos ir Švedijos šiaurėje iki Maltos salos pietuose, apima Daniją, Šiaurės, Vidurio ir Pietų Vokietiją, Austriją, Šiaurės Italijos pramoninius rajonus ir pietinius Italijos uostus. Priėmus EITP II reglamentą, į koridoriaus aprėpties zoną įtrauktas Narvikas Norvegijoje. Vadovaujantis Komisijos komunikatu dėl didesnio Europos Sąjungos įsipareigojimo dėl Arkties 16 , koridorius buvo išplėstas į šiaurę, siekiant palengvinti krovinių vežimą sausuma iš Arkties ir galimą būsimą Šiaurės jūros maršruto naudojimą.

Vakarų Balkanai

Vakarų Balkanai jau nuo seno yra prioritetinis Sąjungos regionas 17 . Kaip savo 2021 m. rugsėjo 14 d. kalboje apie Sąjungos padėtį nurodė Pirmininkė U. von der Leyen: „viso regiono ateitis yra ES“. Regionas, kuriame gyvena beveik 18 mln. žmonių, yra svarbi Sąjungos rinka ir reikšminga Europos prekių tranzito zona. 2020 m. bendra ES ir Vakarų Balkanų prekybos apimtis buvo 50,5 mlrd. eurų. Vakarų Balkanams tenka svarbus vaidmuo pasaulinėse vertės grandinėse, kurios aprūpina Europos Sąjungą produktais, ir šis vaidmuo galėtų būti dar labiau sustiprintas, jei būtų užtikrintas geresnis susisiekimas su Sąjunga ir pačiame regione.

Svarbus laimėjimas – 2017 m. priimta Transporto bendrijos steigimo sutartis 18 . Pagal Transporto bendrijos steigimo sutartį reikalaujama, kad Vakarų Balkanai perkeltų ES transporto acquis į nacionalinę teisę ir taip būtų sudarytos sąlygos Vakarų Balkanų šalims integruotis į ES transporto rinką iki galimo jų įstojimo į ES. Į nacionalinę teisę turi būti perkeliami techninių standartų, sąveikumo, saugos, saugumo, eismo valdymo, socialinės politikos, viešųjų pirkimų ir aplinkos srities reikalavimai – taip siekiama padėti regionui panaikinti atotrūkį nuo valstybių narių. Transporto bendrija rengia tęstinį orientacinių TEN-T pagrindinio ir visuotinio tinklų plėtros darbo planą, o nuolatinis sekretoriatas padeda Vakarų Balkanų šalims partnerėms perkelti Sąjungos transporto politiką į savo nacionalinę teisę ir įgyvendinti TEN-T projektus.

Vakarų Balkanų šalys partnerės padarė didelę orientacinio TEN-T pagrindinio tinklo įgyvendinimo pažangą. Tačiau kai kurių su orientaciniu pagrindiniu tinklu susijusių svarbių projektų įgyvendinimas dar nėra pakankamas. Nors daug nuveikta statant tarpvalstybinę infrastruktūrą (pavyzdžiui, Svilajaus tiltą tarp Kroatijos ir Bosnijos ir Hercegovinos, kuris eismui atvertas 2021 m. rugsėjo mėn.), dar lieka daug neatliktų darbų, susijusių su transporto operacijų, vykdomų iš Sąjungos į Vakarų Balkanus (ir atvirkščiai), sklandumo užtikrinimu. Tai pasakytina apie visas transporto rūšis, o ypač reikia modernizuoti geležinkelių tinklą.

Be to, darnaus transporto dalis tebėra nedidelė. Vakarų Balkanų šalys partnerės vykdo apie 70 proc. pasaulinės prekybos su Sąjunga, tačiau tik 5 proc. viso krovinių kiekio vežama geležinkeliais, o likę 95 proc. – keliais. Be to, nuo 2009 m. krovinių vežimas geležinkeliais sumažėjo 40 proc., o keleivinio geležinkelių transporto nuošimtis, palyginti su visa keleivinio transporto dalimi, yra vienaženklis, išskyrus priemiesčių transportą keliuose didžiuosiuose miestuose. Vakarų Balkanų vidaus vandenų kelių tinklas vis dar nepakankamai naudojamas krovinių vežimui į Sąjungą ir iš jos. Dunojaus ir Savos upių, kurios kerta kelias regiono šalis, vidaus vandenų kelius būtų galima eksploatuoti intensyviau ir taip perkelti eismą iš kelių transporto į darnesnio transporto sektorius. Adrijos ir Jonijos jūrų regione reikia užtikrinti nacionalinių ir regioninių institucijų, dalyvaujančių vykdant TEN-T tinklo plėtrą, veiklos koordinavimą.

Viso to pasekmė – prastesnės transporto jungtys pačiame regione ir su Sąjunga, o tai turi neigiamų pasekmių regiono ekonominei plėtrai ir jo patrauklumui investuotojams. Tokios padėties padariniai dažnai matomi pasienyje su Sąjunga, kur infrastruktūros pajėgumai ne visada yra pritaikyti fiksuojamiems eismo srautams, o tai daro didelį neigiamą šalutinį poveikį ne tik Sąjungos ir Vakarų Balkanų prekybai, bet ir tarp valstybių narių vykdomai prekybai, kurios srautai kerta regioną tranzitu.

Praėjus aštuoneriems metams nuo TEN-T tinklo išplėtimo į Vakarų Balkanus ir ketveriems metams po Transporto bendrijos sutarties įsigaliojimo atėjo laikas paspartinti TEN-T plėtrą. Atsižvelgiant į tai, labai svarbu, kad Sąjunga ir Vakarų Balkanų šalys partnerės vykdytų nuoseklesnę TEN-T politiką. Tai padėtų sumažinti susisiekimo spragas ir pagerinti bendrą transporto kokybę.

Siekdamos TEN-T politikos tikslų, Vakarų Balkanų šalys partnerės gali pasinaudoti keliais ES finansavimo šaltiniais, pavyzdžiui, Pasirengimo narystei priemone pagal Vakarų Balkanų investicijų programą. Be to, 2020 m. Komisija priėmė išsamų Ekonomikos ir investicijų planą Vakarų Balkanų šalims 19 , kuriuo siekiama paskatinti ilgalaikį regiono ekonomikos atsigavimą, remti žaliąją ir skaitmeninę pertvarką, skatinti regioninę integraciją ir konvergenciją su Europos Sąjunga. Plane nurodyti su visais susisiekimo aspektais susiję pavyzdiniai projektai ir pateiktas investicijų paketas, kuriame numatyta per ateinančius septynerius metus sutelkiant iki 9 mlrd. eurų dotacijų pritraukti iki 20 mlrd. eurų investicijų pagal naująją Vakarų Balkanų garantijų priemonę. Visi pagrindiniai į planą įtraukti transporto projektai, kurių vertė 1,1 mlrd. eurų ir kuriems ketinama pritraukti iki 4 mlrd. eurų investicijų, yra susiję su išplėstiniu TEN-T tinklu.

ES taip pat remia makroregionines strategijas regione, pavyzdžiui, EUSAIR ir EUSDR 20 , siekdama padidinti investicijų Vakarų Balkanuose nuoseklumą. INTERREG, PNPP III ir kitų finansavimo priemonių naudojimo pagal ES makroregionines strategijas koordinavimas gerina įgyvendintų projektų rezultatus ir didina naujų projektų poveikį.

Sąjunga turėtų teikti pirmenybę TEN-T projektams, kurie yra strategiškai svarbūs regionui ir Sąjungai, nes tai padės sukurti visapusiškai užbaigtą, reikalavimus atitinkantį ir tvarų orientacinį pagrindinį tinklą, jungiantį regiono sostines vieną su kita ir su Sąjunga. Sąjunga turėtų siekti paspartinti naujos transporto infrastruktūros statybą, t. y. kurti trūkstamas jungtis (visų pirma plėtoti tarpvalstybinius projektus), ir prireikus atnaujinti esamą infrastruktūrą, kad ji atitiktų TEN-T reikalavimų standartus. Siekiant užtikrinti tinklų sąveikumą ir remti efektyvesnį krovinių vežimą, turėtų būti diegiamos skaitmeninės technologijos, šiuo tikslu plėtojant telekomunikacijų infrastruktūrą ir keičiantis daugiarūšio transporto duomenimis. Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (ERTMS) turėtų pakeisti senąsias sistemas, dėl kurių tinklo atkarpos yra fragmentuotos. ITS sprendimų diegimas taip pat turėtų būti prioritetas kelių eismo saugumo gerinimo srityje.

Be to, svarbus prioritetas bus skatinti diegti daugiarūšio transporto sprendimus ir paspartinti perėjimą prie darniojo transporto, mažinant transporto sektoriuje išmetamą CO2 kiekį. Turėtų būti plėtojami žalieji daugiarūšio transporto sprendimai, pavyzdžiui, elektros įkrovimo stotelės ir daugiarūšio transporto mazgai. Taip pat reikėtų gerinti eismą miestuose ir aplink juos: pasiūlyti tvarių alternatyvų kelių eismui ir pasirūpinti, kad būtų išvengta kliūčių, kurios taip pat yra vienas iš didesnį CO2 išmetimą lemiančių veiksnių.

TEN-T politika taip pat turėtų geriau atspindėti Vakarų Balkanų geografinę padėtį Europoje, t. y. reikėtų laikytis įtraukesnio požiūrio. Kelios valstybės narės (Kroatija, Vengrija, Rumunija, Bulgarija ir Graikija) turi bendras sienas su Vakarų Balkanų šalimis, todėl tų šalių infrastruktūra joms yra labai svarbi tam, kad užtikrintų susisiekimą su kitomis valstybėmis narėmis. Pasiūlymas sukurti Europos transporto koridorių, jungiantį regioną su Sąjunga, kaip nurodyta pasiūlyme dėl peržiūrėto TEN-T reglamento, yra realus pavyzdys, ką Sąjunga gali pasiūlyti regionui, kad TEN-T projektų įgyvendinimas būtų efektyvesnis.

Rytų partnerystė

Rytų partnerystė padėjo suartinti Sąjungą ir Rytų partneres. Ekonominiai Sąjungos ir regiono saitai yra tvirti, o rytinės kaimyninės šalys yra svarbi Europos prekių vežimo į rytus tranzito zona. Per pastarąjį dešimtmetį ES ir Rytų partnerystės šalių prekyba beveik padvigubėjo ir regionas tapo dešimtu pagal dydį Sąjungos prekybos partneriu. Azerbaidžanui, Gruzijai, Moldovai ir Ukrainai Sąjunga yra didžiausias prekybos blokas, o Armėnijai ir Baltarusijai Sąjunga yra antra pagal dydį prekybos partnerė. 2020 m. Sąjungos prekybos su Rytų partnerystės šalimis bendra vertė buvo 82,8 mlrd. eurų. Ypač svarbi ES ir Ukrainos prekyba – ji sudaro beveik 50 proc. visos Rytų partnerystės šalių ir Sąjungos tarpusavio prekybos. Siekiant paremti šį vystymąsi, Sąjungai bus svarbu užtikrinti geresnes transporto jungtis su Sąjunga ir pačiame regione.

2018 m. į regioną išplėtus orientacinį TEN-T tinklą pasiektas svarbus TEN-T politikos įgyvendinimo rezultatas – parengtas Rytų partnerystei skirtas orientacinio TEN-T tinklo investicijų veiksmų planas. Plane, kurį kartu parengė Pasaulio bankas ir Komisija, nustatytos pagrindinės prioritetinės investicijos (bendra vertė – 12,8 mlrd. eurų) visų rūšių transporto veiklai, vykdomai išplėstiniame pagrindiniame tinkle. Nustatytas tinklo sukūrimo terminas – 2030 m. Planas yra sprendimus priimantiems asmenims skirta pagalbinė priemonė, kuria jie galės naudotis rinkdamiesi, kurioms strateginėms investicijoms į transporto infrastruktūrą teikti pirmenybę, ir kuri padės užbaigti kurti orientacinį TEN-T tinklą. Vienas iš svarbiausių sėkmingo TEN-T politikos įgyvendinimo elementų bus bendros koordinuotos šiam regionui skirtos projektų bazės parengimas. Kitas toks elementas – tolesnė tinklo, įskaitant vidaus vandenų kelius, kurie nebuvo įtraukti į 2018 m. išplėstą tinklą, plėtra.

Investuoti į tvarius sprendimus, susijusius su orientaciniu pagrindiniu TEN-T tinklu, vadovaujantis taisyklėmis grindžiama politika, yra vienas iš ilgalaikių Rytų partnerystės politikos po 2020 m. tikslų, kaip nurodyta bendrame komunikate „Rytų partnerystės politika po 2020 m. Atsparumo didinimas. Visiems naudinga Rytų partnerystė“. Šią laikotarpio po 2020 m. darbotvarkę sudaro du ramsčiai – investicijos ir valdymas. Joje siūlomas ekonomikos ir investicijų planas, kurio paskirtis – remti šalių partnerių socialinį ir ekonominį atsigavimą vadovaujantis tobulinamojo atkūrimo koncepcija ir taip siekti žaliosios ir skaitmeninės pertvarkos tikslų. Plane bus numatytos didelės investicijos į transportą (iki 4,5 mlrd. eurų), įskaitant projektus išplėstinio TEN-T tinklo teritorijoje.

Rytų partnerystei skirtas ekonomikos ir investicijų planas ir orientacinio TEN-T tinklo investicijų veiksmų planas padės spręsti daugelį uždavinių, susijusių su TEN-T reikalavimus atitinkančio sąveikaus tinklo kūrimu. Sąjungos ir Rytų partnerystės šalių kelių ir geležinkelių transporto jungtys tebėra nepakankamos ir prastai išplėtotos, o sienos perėjimo punktuose trūksta kai kurių grandžių. Kelių infrastruktūros kokybė, pajėgumas ir saugumas yra prastos kokybės. Geležinkelių tinklo infrastruktūra ir riedmenys kai kuriais atvejais nebeatitinka kokybės, pajėgumų ir saugos standartų. Be to, integruojant Rytų partnerystės geležinkelių tinklą su Sąjungos geležinkelių tinklu susiduriama su iššūkiu: Rytų partnerystės tinkle naudojamos vėžės plotis yra 1 520 mm, o Sąjungos normaliosios vėžės plotis – 1 435 mm. Dėl to sunkiau užtikrinti sąveikų tarpvalstybinį tinklą ir šiam tikslui pasiekti reikės pažangių techninių sprendimų.

Siekiant spręsti šiuos uždavinius, Rytų partnerystės šalys turėtų tęsti pradėtą TEN-T projektų bazės kūrimo darbą ir projektus parengti iki galo, kad būtų įvykdytos finansavimo sąlygos. Rytų partnerystė turėtų būti orientuota į projektus, vykdytinus orientaciniame TEN-T pagrindiniame tinkle, visų pirma į tarpvalstybinius projektus su Sąjunga.

Sąjunga turėtų siekti paspartinti naujos transporto infrastruktūros statybą, t. y. kurti trūkstamas grandis, visų pirma plėtoti tarpvalstybinius projektus ir daugiarūšio transporto jungtis, kurios taip pat apima jūrų transportą, ir, kai tinkama, atnaujinti esamą infrastruktūrą ir užtikrinti, kad ji atitiktų TEN-T reikalavimus. Sąjunga turėtų remti novatoriškų infrastruktūros sprendimų kūrimą, kad būtų išspręstas skirtingų geležinkelių vėžės pločio standartų klausimas. Siekiant užtikrinti tinklų sąveikumą ir daugiarūšiškumą, didinti saugą ir tvarumą, palengvinti prekybą ir sienų kirtimą, turėtų būti diegiami skaitmeniniai sprendimai. Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (ERTMS) turėtų pakeisti senąsias sistemas, dėl kurių tinklo atkarpos yra fragmentuotos. ITS sprendimų diegimas taip pat turėtų būti prioritetas kelių eismo saugumo gerinimo srityje. Daugiarūšio transporto sprendimai ir spartesnis perėjimas prie darniojo transporto taip pat turėtų būti prioritetas, siekiant sumažinti transporto sektoriuje išmetamą CO2 kiekį. Plėtodama kelių infrastruktūros projektus Sąjunga turėtų skatinti naudoti žaliuosius daugiarūšio transporto sprendimus (pavyzdžiui, elektros įkrovimo stoteles ir daugiarūšio transporto mazgus). Vidaus vandenų kelių tinklo modernizavimas taip pat bus prioritetas. Galiausiai, bus svarbu užtikrinti, kad šios šalys pasirūpintų technine infrastruktūros priežiūra, visų pirma susijusią su pagrindiniais projektais, plėtojamais naudojant ES lėšas.

Pietinė Viduržemio jūros regiono dalis

Pietinė Viduržemio jūros regiono dalis Sąjungai yra ypač svarbi politiniu požiūriu. Regionas taip pat yra artimas prekybos partneris. 2020 m. bendra Sąjungos ir pietinių kaimyninių šalių tarpusavio prekyba prekėmis sudarė 149,4 mlrd. eurų. Plėtoti prekybą galima toliau, ir prie to reikėtų prisidėti gerinant darniojo transporto jungtis.

Remdamosi 2013 m. Europos ir Viduržemio jūros regiono šalių ministrų suteiktais įgaliojimais, Sąjunga ir pietinės Viduržemio jūros regiono šalys partnerės siekia sukurti Viduržemio jūros regiono transporto tinklą (TMN-T tinklą). TMN-T tinklas bus rengiamas kaip visuotinis tinklas. Siekiant užtikrinti geresnį susisiekimą tarp Sąjungos ir regiono, orientaciniame TMT-T tinkle bus ypač svarbu nustatyti jūrų uostus.

Nustačius TMN-T tinklo aprėptį, pietinės Viduržemio jūros regiono šalys partnerės turėtų skubiai parengti TMN-T tinklo įgyvendinimo planą, kuriame būtų nustatyti prioritetiniai projektai ir taip sudarytos sąlygos sukurti projektų bazę. Pirmenybė turėtų būti teikiama projektams uostuose, įskaitant paskutinės atkarpos daugiarūšio transporto jungtis, siekiant intensyvinti trumpųjų nuotolių laivybos plėtrą.

2021 m. bendrame komunikate dėl atnaujintos partnerystės su pietinėmis kaimyninėmis šalimis ir prie jo pridedamame regiono ekonomikos ir investicijų plane transporto jungtys pripažįstamos svarbiu pietinių Viduržemio jūros regiono šalių vystymosi komponentu. Juose pirmenybė teikiama Viduržemio jūros regiono transporto tinklo plėtrai ir transporto politikos reformoms, bendrai nustatytoms Regioniniame transporto veiksmų plane (RTVP) 21 . Iniciatyva „WestMed“ 22 , kuria skatinama tvari mėlynosios ekonomikos plėtra vakarinėje Viduržemio jūros regiono dalyje, yra skirta jūrų transportui.

Atsižvelgdama į atnaujintą partnerystę su pietinėmis kaimyninėmis šalimis ir regiono ekonomikos ir investicijų planą, Sąjunga turėtų dėti daugiau pastangų, kad būtų patvirtinti orientaciniai būsimo Viduržemio jūros regiono transporto tinklo (TMN-T) žemėlapiai, ir teikti pirmenybę šio tinklo projektams, kurie Sąjungai yra itin svarbūs. Be to, ji turėtų padėti įgyvendinti RTVP, kuriame nustatyti sutarti daugiarūšio, tvaraus ir integruoto transporto sistemos kūrimo principai, įskaitant reguliavimo konvergencijos siekį. Šis požiūris dera su Viduržemio jūros sąjungos bendradarbiavimo darniojo transporto ir mėlynosios ekonomikos srityje sistema.

Turkija

Sąjunga ir Turkija yra svarbios prekybos partnerės, o Turkija yra svarbi Sąjungos prekybos su Artimaisiais ir Tolimaisiais Rytais tranzito šalis. Todėl Sąjunga ir Turkija yra suinteresuotos plėtoti ir atnaujinti infrastruktūrą. Tam, kad būtų visiškai išnaudotas orientacinio TEN-T tinklo potencialas Turkijoje, būtina projektų įgyvendinimo pažanga. Siekiant kuo labiau padidinti tą naudą Turkijai ir Sąjungai, labai svarbu koordinuoti infrastruktūros, visų pirma geležinkelių, plėtrą. Svarbus projektas pagal Pasirengimo narystei pagalbos priemonę: Turkija užtikrins svarbią prieigą prie TEN-T tinklo per Bulgariją, užbaigdama Halkalio ir Kapikulės geležinkelio liniją, kuri bendrai finansuojama pagal Pasirengimo narystei pagalbos priemonę (jai skirta 275 mln. eurų) ir bendrai finansuojama Europos finansų įstaigų (EIB ir ERPB). Turkijos teisės aktų suderinimas su TEN-T srities acquis išlieka itin aktualus 23 . Panašiai, kaip numatyta Vakarų Balkanuose ir Rytų partnerystės regione, planuojant kelių infrastruktūrą tarp Sąjungos ir Turkijos labai svarbu atsižvelgti į alternatyviųjų degalų tiekimą. Galiausiai, geresnis pasienio infrastruktūros kūrimo koordinavimas padėtų panaikinti su infrastruktūra susijusias spragas ir pagerinti eismo srautus tarp Sąjungos ir Turkijos bei už jos ribų.

Jungtinė Karalystė

Iki išstojimo iš Sąjungos pereinamojo laikotarpio pabaigos 2020 m. gruodžio 31 d. Jungtinė Karalystė buvo neatskiriama TEN-T tinklo dalis. Iki tol Jungtinė Karalystė priklausė Šiaurės jūros ir Viduržemio jūros pagrindinio tinklo koridoriui ir turėjo glaudžiai integruotas transporto jungtis su žemynine Europa ir Airija. Jungtinei Karalystei išstojus iš ES, TEN-T acquis Jungtinei Karalystei nebetaikoma.

Sąjungai ypač svarbu užtikrinti Airijos susisiekimą su žemynine Sąjungos dalimi. Todėl Sąjunga imasi veiksmų siekdama užtikrinti, kad Jungtinės Karalystės išstojimas labai nesutrikdytų Airijos transporto tinklo, visų pirma susisiekimo su žemynine Europa. Jungtinei Karalystei išstojus iš ES, Sąjunga inicijavo specialias priemones, kuriomis siekiama apsaugoti Airijos, taigi ir Sąjungos, interesus. Priėmus EITP II reglamentą, Airijos teritorija pirmą kartą pateko į dviejų TEN-T pagrindinio tinklo koridorių aprėpties zoną. Airija ne tik liko Šiaurės jūros ir Viduržemio jūros koridoriuje, bet ir buvo įtraukta į Atlanto vandenyno koridorių, o trys pagrindiniai Dublino, Korko ir Šanono Foinso uostai buvo sujungti su dviem Prancūzijos uostais – Havru ir Nantu Sen Nazeru.

Šiaurės jūros ir Viduržemio jūros koridoriaus darbo plane nustatyta, kad Sąjunga prisiima nuolatinį įsipareigojimą apsaugoti Airijos ir žemyninės Europos transporto jungtis. Koridoriaus plėtros tikslai apima tolesnę jūrų laivybos jungčių plėtrą ir sausumos teritorijų susisiekimo su jūrų uostais gerinimą. Daroma konkreti nuoroda į planus skatinti įgyvendinti įvairius projektus, įskaitant Ringaskidžio sujungimą keliais su Korku ir Aleksandros baseiną Dubline. Plane įsipareigojama užtikrinti susisiekimą su žemynine Europa jūra, kuri laikoma svarbiausiu Airijos sienos kirtimo punktu. Tolesnės investicijos į Airijos uostų pajėgumus laikomos potencialia Airijos priklausomybės nuo Jungtinės Karalystės sausumos tilto mažinimo priemone.

IV. Išvados

TEN-T politikos išplėtimas įtraukiant kaimynines šalis buvo itin svarbus Sąjungai siekiant plėtoti sąveikius daugiarūšio transporto tinklus. TEN-T politika yra svarbi plėtros šalių integracijos priemonė, užtikrinanti geresnes transporto jungtis, padedanti sudaryti palankesnes sąlygas prekybai ir spartinanti konvergenciją su Sąjunga. Šiuo komunikatu, pateiktu kartu su pasiūlymu dėl peržiūrėto TEN-T reglamento, siekiama toliau stiprinti Sąjungos išorės santykius, atsižvelgiant į Europos žaliojo kurso ir Komisijos darnaus ir išmanaus judumo strategijos prioritetus.

Ypač Vakarų Balkanų šalyse ir Rytų partnerystės šalyse labai reikia spartinti orientacinio TEN-T tinklo plėtrą, kad būtų toliau gerinamos transporto jungtys su Sąjunga. Norint fragmentiškas šių regionų transporto atkarpas pertvarkyti į tinklą, būtina didinti projektų įgyvendinimo nuoseklumą ir sparčiau kurti patikimas projektų bazes, aiškiai nustatant svarbiausių projektų prioritetus ir teikiant pirmenybę projektams, vykdomiems orientaciniame pagrindiniame tinkle.

Be to, reikia skubiai užtikrinti, kad esama infrastruktūra atitiktų standartus, ir pasirūpinti technine esamos infrastruktūros priežiūra. Toliau plėtojant orientacinį TEN-T tinklą turėtų būti siekiama sukurti aukštos kokybės tinklą. Be to, turėtų būti siekiama sukurti atsparią infrastruktūrą, kuri atlaikytų klimato kaitos iššūkius.

Atsižvelgdama į tai, Komisija įsipareigoja:

·sukurti reikalavimus atitinkantį orientacinį pagrindinį tinklą, kuris būtų daugiarūšis, tvarus ir atsparus;

·paspartinti naujos transporto infrastruktūros statybą, sukurti trūkstamas jungtis ir pašalinti kliūtis, visų pirma tarpvalstybiniu mastu, ir atnaujinti esamą infrastruktūrą, kad būtų užtikrinta atitiktis TEN-T reikalavimams ir derėjimas su Europos žaliuoju kursu;

·remti skaitmeninių technologijų (visų pirma, ERTMS, ITS ir daugiarūšio transporto informacijos sistemų bei 5G ryšio infrastruktūros) naudojimo skatinimą ir tų technologijų diegimą, kad būtų užtikrintas tinklų sąveikumas. Diegiant skaitmenines technologijas visame tinkle turėtų būti užtikrintas didelis veiksmingumas ir pasiektas aukštesnis automatizavimo lygis;

·skatinti partnerius tinkamai atsižvelgti į optimalią esamos ir naujos infrastruktūros priežiūrą ir eksploatavimą ir tai įgyvendinti;

·teikti pirmenybę TEN-T projektams, kurie yra strategiškai svarbūs Vakarų Balkanų ir Rytų partnerystės regionams bei Sąjungai, siekiant geriau susieti plėtros šalis ir kitas kaimynines šalis su Sąjunga;

·įvertinti poreikį peržiūrėti esamą orientacinį TEN-T tinklą plėtros šalyse ir kitose kaimyninėse šalyse ir prireikus inicijuoti jo atnaujinimo procesą.

Europos Parlamento ir Tarybos prašoma patvirtinti šį komunikatą. Jis taip pat bus pateiktas Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui.

(1)

2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES (OL L 348, 2013 12 20, p. 1).

(2)

2021 m. gruodžio 14 d. Komisijos pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) 2021/1153 ir Reglamentas (ES) Nr. 913/2010 ir panaikinamas Reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 (COM(2021) 812).

(3)

COM(2019) 640 final.

(4)

COM (2020) 789 final.

(5)

JOIN (2021) 30 final

(6)

2016 m. vasario 4 d. Komisijos deleguotasis reglamentas 2016/758, kuriuo dėl III priedo pritaikymo iš dalies keičiamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 (OL L 126, 2016 5 14, p. 3).

(7)

2016 m. vasario 4 d. Komisijos deleguotasis reglamentas (ES) 2016/758, kuriuo dėl III priedo pritaikymo iš dalies keičiamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 (OL L 126, 2016 5 14, p. 3). *Ši nuoroda nekeičia Kosovo statuso ir atitinka JT ST rezoliucijos 1244 bei Tarptautinio Teisingumo Teismo nuomonę dėl Kosovo nepriklausomybės deklaracijos.

(8)

Baltarusijos institucijos dalyvavimą šiuo metu yra sustabdžiusios.

(9)

2018 m. lapkričio 9 d. Komisijos deleguotasis reglamentas 2019/254 dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių III priedo pritaikymo (OL L 43, 2019 2 14, p. 1).

(10)

Pietinės kaimyninės šalys partnerės yra Alžyras, Egiptas, Izraelis, Jordanija, Libanas, Libija (turi stebėtojo statusą Viduržemio jūros sąjungoje), Marokas, Palestina, Sirija (bendradarbiavimas su Sirija sustabdytas 2011 m.) ir Tunisas. Palestinos pavadinimas neturi būti aiškinamas kaip Palestinos Valstybės pripažinimas ir jis nekeičia valstybių narių skirtingų pozicijų dėl šio klausimo.

(11)

Komunikatas „Vakarų Balkanų ekonomikos ir investicijų planas“, COM(2020) 641 final.

(12)

Bendras komunikatas „Rytų partnerystės politika po 2020 m. Atsparumo stiprinimas. Visiems naudinga Rytų partnerystė“ (JOIN(2020) 7 final) ir bendras tarnybų darbinis dokumentas „Atsigavimas, atsparumas ir reforma: Rytų partnerystės prioritetai po 2020 m.“ (SWD(2021) 186 final).

(13)

Bendras komunikatas „Atnaujinta partnerystė su pietinėmis kaimyninėmis šalimis. Nauja Viduržemio jūros regiono darbotvarkė“ (JOIN(2021) 2 final) ir bendras tarnybų darbinis dokumentas „Atnaujinta partnerystė su pietinėmis kaimyninėmis šalimis. Ekonominis ir investicijų planas pietinėms kaimyninėms šalims“ (SWD(2021) 23 final).

(14)

2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 1316/2013, kuriuo sukuriama Europos infrastruktūros tinklų priemonė (OL L 348, 2013 12 20, p. 129), 5 straipsnis.

(15)

2019 m. kovo 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2019/452, kuriuo nustatoma tiesioginių užsienio investicijų į Sąjungą tikrinimo sistema (OL L 79I, 2019 3 21, p. 1).

(16)

Bendras komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Didesnis ES įsipareigojimas siekti taikaus, tvaraus ir klestinčio Arkties regiono“ (Join(2021) 27 final).

(17)

Pradėtos stojimo derybos su Juodkalnija (2012 m.) ir Serbija (2014 m.). 2020 m. kovo mėn. Tarybai pasiekus susitarimą, derybos su Albanija ir Šiaurės Makedonijos Respublika dar nepradėtos.

(18)

OL L 278, 2017 10 27.

(19)

Komunikatas „Vakarų Balkanų ekonomikos ir investicijų planas“, COM(2020) 641 final.

(20)

ES strategija dėl Adrijos ir Jonijos jūrų regiono ir ES strategija dėl Dunojaus regiono.

(21)

Viduržemio jūros regiono regioninio transporto veiksmų planas (2014–2020 m.).

(22)

Vakarų Viduržemio jūros regiono valstybių partnerystė grindžiama dialogu „5+5“, kuriame dalyvauja penkios ES valstybės narės (Prancūzija, Italija, Portugalija, Ispanija ir Malta) ir penkios pietinės šalys partnerės (Alžyras, Libija, Mauritanija, Marokas ir Tunisas).

(23)

Komisijos tarnybų darbinis dokumentas „Turkijos 2021 m. ataskaita“, SWD(2021) 290 final/2.