EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2021.12.14.

COM(2021) 820 final

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) szomszédos harmadik országokra történő kiterjesztéséről

I. Bevezetés – A harmadik országokkal folytatott együttműködés hatóköre 

A transzeurópai közlekedési hálózattal (TEN-T) kapcsolatos szakpolitika célja, hogy Unió-szerte zökkenőmentes, fenntartható és hatékony közlekedést biztosítson, ugyanakkor erősítse a társadalmi, gazdasági és területi kohéziót. A szakpolitika végrehajtása 1996 óta tart, és a TEN-T hálózat jelenlegi jogi keretét az 1315/2013/EU rendelet 1 (a továbbiakban: TEN-T rendelet) határozza meg. A Bizottság 2021. december 14-én javaslatot tett a jelenlegi szakpolitikai keret felülvizsgálatára 2 , különösen annak érdekében, hogy az tükrözze az európai zöld megállapodás 3 , a Bizottság fenntartható és intelligens mobilitási stratégiája 4 és a „Global Gateway” összeköttetési stratégia 5 prioritásait.

A TEN-T az Unió legmagasabb szintű infrastruktúra-tervezését képviseli. A tervek szerint 2030-ra teljesen kiépülő TEN-T törzshálózat az egységes európai közlekedési térség sarokköveként kiváló minőségű multimodális kapcsolatokat biztosít majd az Unió valamennyi fővárosához és fő közlekedési útvonalához. A forgalomáramlás azonban nem áll meg az Unió határán. Az egyre inkább globálisan összekapcsolt érték- és ellátási láncok miatt a harmadik országokkal megvalósítandó, határokon átnyúló összekapcsoltság biztosítása régóta egyre nagyobb jelentőséggel bír az Unió számára.

A TEN-T hálózattal kapcsolatos szakpolitika az uniós közlekedéspolitika harmadik országokra történő kiterjesztésének központi eleme. Az európai szomszédságpolitika államaival folytatott, határokon átnyúló együttműködés (az EUSZ 8. cikke) prioritásként való kezelésének fontosságát kiemelő Lisszaboni Szerződés alapján a rendelet (harmadik országokkal folytatott együttműködés keretének megállapításáról szóló) 8. cikke célzottan a szomszédos országokkal – azaz a bővítési politika, az európai szomszédságpolitika, az Európai Gazdasági Térség és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás hatálya alá tartozó harmadik országok alcsoportjaival – folytatott együttműködésre helyezett hangsúllyal került kidolgozásra.

A TEN-T rendelet 8. cikkének (4) bekezdésével összhangban a TEN-T rendelet III. melléklete tartalmazza a TEN-T hálózat indikatív térképeit egyes szomszédos országokra kiterjesztve. A TEN-T rendelet elfogadása óta az Unió kiterjesztette az indikatív TEN-T hálózatot a következőkre:

–    az Európai Gazdasági Térség és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás 6 ,

–    a Nyugat-Balkán (Albánia, Bosznia-Hercegovina, Koszovó*, az Észak-macedón Köztársaság, Montenegró és Szerbia) 7 ,

–    a keleti partnerség (Azerbajdzsán, Belarusz 8 , Grúzia, Moldova, Örményország és Ukrajna) 9 ,

–    Törökország: Törökország átfogó hálózata a TEN-T rendeletben foglaltak szerint.

Ezen túlmenően a földközi-tengeri térség tekintetében még folyamatban van egy olyan átfogó hálózat meghatározása, amely a jövőben behatárolja a transzmediterrán közlekedési hálózatot (TMN-T). A folyamat a dél-mediterrán partnerekkel 10 közösen zajlik.

Az indikatív hálózat lehetővé teszi az Unió számára, hogy célirányosabbá tegye az uniós szerepvállalást, beleértve a pénzügyi támogatást is. A Szomszédsági, Fejlesztési és Nemzetközi Együttműködési Eszköz (NDICI) – Globális Európa és az Előcsatlakozási Támogatási Eszköz (IPA) III a fenntartható infrastrukturális beruházásokat elősegítő támogató környezethez nyújt támogatást, és lehetővé teszi az EU számára, hogy az összekapcsoltsággal kapcsolatos célkitűzések támogatása érdekében nemzetközi pénzügyi szervezetek közreműködésével mozgósítson köz- és magánberuházásokat. Ez a támogatás a Nyugat-Balkánra vonatkozó gazdaságélénkítési és beruházási tervek 11 , a keleti partnerség 12 és a déli szomszédság 13 keretébe illeszkedik. Ezenfelül az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 14 (CEF II) főként az Unió és a szomszédos országok határrégióiban bonyolított projektek társfinanszírozására is felhasználható.

Ez a közlemény megtartja a TEN-T politika hangsúlyát, amely prioritásként kezeli a szomszédos országokkal való együttműködést. Először is vázlatosan ismerteti, hogy miként kezelendőek a bővítési országokkal és az európai szomszédságpolitikában részt vevő országokkal közös kihívások, és hogy az Unió a jövőben hogyan folytat együttműködést ezekkel a partnerekkel a TEN-T hálózattal kapcsolatos szakpolitikai területen, különösen a bővítési és más szomszédos országok hálózatainak az Unió hálózatával való átjárhatóságának továbbfejlesztése tekintetében. Másodszor pedig megállapítja azokat az intézkedéseket, amelyek a kiterjesztett TEN-T teljes kiépítését célozzák ezekben az országokban.

A közlemény az intelligens és fenntartható mobilitási stratégiára épül, és szorosan kapcsolódik a „Global Gateway” című közös közleményhez. Hozzájárul továbbá az európai zöld megállapodásban meghatározott azon cél megvalósításához, hogy tiszta, fenntartható és intelligens közlekedési hálózatot kell kifejleszteni, amely az Uniót és az európai szomszédságot fenntartható pályára állítja a Covid19-válságból való társadalmi-gazdasági fellendülés megvalósítása közben. E közlemény előterjesztésére a TEN-T rendelet felülvizsgálatára irányuló bizottsági javaslattal együtt kerül sor. A Bizottság javaslata némileg módosított jogi keretet tartalmaz a harmadik országokkal folytatott együttműködésre vonatkozóan. A javaslat az uniós pénzügyi támogatásra vonatkozó párhuzamos jogalkotás elkerülése érdekében törli a TEN-T rendelet 8. cikkéből a projektek finanszírozására vonatkozó rendelkezéseket. Új rendelkezéseket vezet be, amelyek megerősítik a Bizottság két koordinációs eszközét: a törzshálózati folyosókat és az európai koordinátorokat. A Bizottság javaslata előirányozza a törzshálózati folyosó Nyugat-Balkánra történő kiterjesztését.

II. A TEN-T politika szomszédos országokra vonatkozó általános célkitűzései

A TEN-T politikának az Unió határain túlra történő kiterjesztése két átfogó célkitűzést fogalmaz meg: i. a tagállamok, valamint közvetlen szomszédaik és partnerországaik közötti, átjárható és multimodális hálózat következetességének és hatékonyságának biztosítása; ii. az Unió szerepvállalásának (beleértve a pénzügyi támogatást is) e térségekben való összpontosítása. Ezenfelül az európai szomszédságpolitika és az uniós bővítési politika tágabb perspektívájában a TEN-T kiterjesztése a tagjelölt országok és a potenciális tagjelölt országok szorosabb integrációjára, illetve a lehetséges uniós csatlakozásra való felkészítésükre szolgáló eszköz. Végezetül a bővítési és más szomszédos országok közlekedési hálózatainak a TEN-T hálózatba integrálása a kereskedelmi eljárások egyszerűsítését, és ezáltal a gazdasági integrációt támogató eszköz, amely felgyorsítja az Unióval való konvergenciát.

Az Unió szerepvállalása egyrészt a kemény infrastruktúra fejlesztése, másrészt a közlekedési összekapcsoltság javítását célzó puha intézkedések formájában valósul meg. Ami a kemény infrastruktúrát illeti, a TEN-T szomszédos országokra való kiterjesztésének célja az infrastrukturális projektek meghatározása, valamint a TEN-T paramétereivel és célkitűzéseivel összhangban lévő hálózat megszilárdítása, ezáltal hozzájárulva többek között a közlekedés dekarbonizációjához. A szomszédos országokon belüli, elfogadott és stabil hálózat kialakítása megbízhatóbb összeköttetéseket és jobb közlekedési szolgáltatásokat eredményez a polgárok és a vállalkozások számára. Tekintettel arra, hogy az Unió határozott politikai elköteleződést tanúsít a szomszédsága iránt, ez azt is lehetővé teszi számára, hogy célirányosabbá tegye az uniós finanszírozást, valamint biztosítsa az infrastrukturális projektekre irányuló beruházások elindításához szükséges megalapozottságot. Ezen túlmenően az infrastruktúra stabil tervezése és stratégiai fejlesztése hozzá fog járulni a nemzetközi pénzügyi szervezetek által nyújtott támogatások elnyeréséhez. Az új infrastruktúrára irányuló beruházások tekintetében különleges figyelmet kell fordítani arra, hogy a TEN-T hálózatban a legmagasabb szintű szabványok és követelmények jussanak érvényre, valamint arra, hogy a minőségi infrastruktúra eszközeit rendszeres karbantartás révénhosszú távon is meg kell óvni.

A puha intézkedések célja az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) fejlesztése valamennyi közlekedési mód esetében, ami hozzájárul a biztonsági problémák kezeléséhez és a közlekedés fenntarthatóságának támogatásához. Ezek az intézkedések – a hatékony áruforgalom támogatása érdekében – uniós szabványokon alapuló multimodális szállítási adatok cseréjére irányuló intézkedéseket is magukban foglalnak. Az 5G infrastruktúrát is elő kell mozdítani. Emellett az Unió – a vonatkozó uniós jogi eszközökre alapozva és a közlekedés területén tevékenykedő európai ügynökségek aktív részvételére támaszkodva – technikai szinten támogatja a szabályozási reformot és a megerősített párbeszédet. Az elmúlt években az Unió és számos partnerország az uniós közlekedési jogszabályok közelítését, valamint a TEN-T átjárhatósági követelményeinek és előírásainak elfogadását célzó társulási megállapodásokat kötött.

A fontos uniós prioritások között szerepel továbbá a közlekedés dekarbonizációja, valamint az éghajlatváltozás által az Unióra és szomszédaira gyakorolt hatás korlátozása. A TEN-T politika hozzá fog járulni az európai zöld megállapodásban kitűzött célokhoz. Erre tekintettel valamennyi bővítési és más szomszédos országnak törekednie kell az európai zöld megállapodás azon célkitűzésének megvalósítására, hogy 2050-re 90 %-kal csökkenjen a közlekedéshez kapcsolódó üvegházhatásúgáz-kibocsátás. E menetrend megvalósítása során az ambiciózus fellépés és az erőegyesítés az elsőként cselekvő lépéselőnyét biztosítja az Unió és szomszédai számára a fenntartható és környezetbarát közlekedési ágazat irányába történő globális elmozdulás során.

A nem uniós országbeli természetes személyek vagy vállalkozások tulajdonában vagy ellenőrzése alatt álló vállalkozások részvétele hozzájárulhat a TEN-T hálózat EU-n belüli megvalósításához. Bizonyos konkrét körülmények között azonban a közös érdekű projektekben való részvétel veszélyeztetheti az EU biztonságát és közrendjét. Az (EU) 2019/452 rendelet 15 szerinti együttműködési mechanizmus sérelme nélkül és azon túlmenően fokozottabban tudatosítani kell ezt a részvételt ahhoz, hogy a hatóságok beavatkozhassanak, amennyiben úgy tűnik, hogy a projektek hatással lehetnek a biztonságra vagy a közrendre. A TEN-T rendelet felülvizsgálatára irányuló bizottsági javaslat ezért arról rendelkezik, hogy a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot a területükön megvalósuló, nem uniós országbeli természetes személy vagy vállalkozás részvételével bonyolított közös érdekű projektekről, annak érdekében, hogy értékelni lehessen a projekteknek az EU biztonságára vagy közrendjére gyakorolt hatását. A szomszédos országoknak hasonló mechanizmust kell létrehozniuk az indikatív TEN-T hálózaton végrehajtott projektekre vonatkozóan.

III. A szomszédos országokkal folytatott együttműködés főbb eredményei és kilátásai

Az Európai Gazdasági Térség és Svájc

Az Európai Gazdasági Térség (EGT) és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) a szomszédos országokra vonatkozó TEN-T politika szerves részét képezi. Az EGT- és az EFTA-államokat – az EU zökkenőmentesen integrált kereskedelmi partnereiként – évtizedek óta szoros kötelékek fűzik az uniós piac fejlődéséhez. A 13,6 millió lakosú négy EFTA-állam – Norvégia, Izland, Liechtenstein és Svájc – az Unió harmadik legnagyobb árukereskedelmi partnere és második legnagyobb szolgáltatáskereskedelmi partnere.

Ezekben az államokban a kiterjesztett indikatív TEN-T kifejezetten fejlett, és az Unió hálózatával egyenrangú. Az EGT-/EFTA-államok hálózata valamennyi közlekedési mód esetében olyannyira jól integrálódott a TEN-T hálózatba, hogy két EGT-/EFTA-állam része egy TEN-T törzshálózati folyosónak. A skandináv–mediterrán törzshálózati folyosó Norvégián, a Rajna–Alpok törzshálózati folyosó pedig Svájcon halad át. Ennek megfelelően az európai koordinátorok szoros kapcsolatot tartanak fenn az országokkal a TEN-T indikatív törzshálózatának 2030-ig történő teljes kiépítése érdekében.

A Rajna–Alpok folyosó Európa egyik legforgalmasabb árufuvarozási útvonala. Belgium és Hollandia északi-tengeri kikötőit köti össze Genova földközi-tengeri kikötőjével. A folyosó olyan fontos gazdasági központokon keresztül halad át, mint a belgiumi Brüsszel és Antwerpen, a hollandiai Randstad régió, a németországi Rajna–Ruhr és Rajna–Neckar régió, a svájci Bázel és Zürich régió, valamint az olaszországi Milánó és Genova régió. A folyosó mentén végzett összehangolási munka fontos svájci projekteket foglal magában, többek között a világ leghosszabb vasúti alagútjára, a Gotthard-bázisalagútra kiterjedően. A svájci Alpok alatt húzódó, 57 km hosszú Gotthard-bázisalagút 2016. június 1-jén nyílt meg. Ez a Lötschberg-bázisalagúttal és a Ceneri-bázisalagúttal együtt növelni fogja a vasút versenyképességét, ami közvetlenül az uniós polgárok és vállalkozások javát szolgálja. Az Unió részéről jelenleg fennálló szűk keresztmetszetet az jelenti, hogy az EU-nak a Gotthard-alagúthoz vezető útvonalak javítására kell törekednie.

A skandináv–mediterrán folyosó az európai gazdaság szempontjából kritikus jelentőségű észak–déli tengelyek egyike. Az Unió határain belül a folyosó északról dél felé haladva Finnországtól és Svédországtól Málta szigetéig húzódik, érintve Dániát, Észak-, Közép- és Dél-Németországot, Ausztriát, Észak-Olaszország ipari hátországát és a dél-olaszországi kikötőket. A CEF II rendelet elfogadásával a folyosót a norvégiai Narvikra is kiterjesztették. Az Európai Unió határozottabb északi-sarkvidéki kötelezettségvállalására vonatkozó bizottsági közleménnyel 16 összhangban az északi jelenlét kiépítése érdekében sor került a folyosó meghosszabbítására, amelynek célja az Északi-sarkvidékről származó áruk szárazföldön és a lehetséges jövőbeli északi hajózási útvonalon történő szállításának megkönnyítése volt.

Nyugat-Balkán

A Nyugat-Balkán régóta kiemelt térség az Unió számára 17 . Amint azt Ursula von der Leyen, a Bizottság elnöke az Unió helyzetéről tartott, 2021. szeptember 14-i beszédében kifejtette, „a térség egészének jövőjét az EU jelenti”. A közel 18 millió lakosú térség fontos piac az Unió számára, valamint jelentős tranzitterület az európai áruk szállítása szempontjából. Az EU és a Nyugat-Balkán közötti kereskedelem összértéke 2020-ban 50,5 milliárd EUR volt. A Nyugat-Balkán kulcsszerepet játszik az EU-t ellátó globális értékláncokban, és ezt a szerepet tovább lehetne erősíteni az Unióval és a térségen belüli jobb közlekedési összekapcsoltság biztosításával.

Az egyik kiemelkedő eredmény a Közlekedési Közösséget létrehozó szerződés 18 2017. évi elfogadása volt. A szerződés előírja, hogy a Nyugat-Balkánnak át kell ültetnie az uniós közlekedési vívmányokat a nemzeti jogszabályokba, ezáltal lehetővé téve, hogy a Nyugat-Balkán még az EU-hoz való lehetséges csatlakozása előtt integrálódjon az uniós közlekedési piacba. Ez kiterjed a műszaki szabványok, az átjárhatóság, a biztonság, a védelem, a forgalomirányítás, a szociálpolitika, a közbeszerzés és a környezetvédelem területére, ily módon támogatja a térséget a tagállamokhoz képest tapasztalható különbség megszüntetésére való törekvésében. A Közlekedési Közösség gördülő munkatervet dolgoz ki az indikatív TEN-T törzshálózat és átfogó hálózat fejlesztésére, egy állandó titkárság pedig segítséget nyújt a nyugat-balkáni partnereknek az uniós közlekedéspolitika átültetésében és a TEN-T projektek végrehajtásában.

A nyugat-balkáni partnerek jelentős előrelépést tettek az indikatív TEN-T törzshálózat megvalósítása terén. Az indikatív törzshálózat számos kulcsfontosságú projektjének kidolgozása azonban még mindig lemaradásban van. Bár a határokon átnyúló infrastruktúra kiépítése terén történt javulás, ilyen például a Horvátországot és Bosznia-Hercegovinát összekötő, 2021 szeptemberében a forgalomnak átadott svilaji híd, az Unió és a Nyugat-Balkán közötti zökkenőmentes közlekedési és szállítási műveletek biztosításához jelentős előrelépésre van szükség. Ez valamennyi közlekedési módra vonatkozik, és különösen a vasúthálózat szorul korszerűsítésre.

Ezen túlmenően a fenntartható közlekedés modális részaránya továbbra is alacsony. Míg a nyugat-balkáni partnerek globális kereskedelmüknek mintegy 70 %-át az Unióval bonyolítják, a teljes teheráru-mennyiségnek mindössze 5 %-át szállítják vasúton, a fennmaradó 95 %-át közúton szállítják. Ezen túlmenően a vasúti árufuvarozás 2009 óta 40 %-kal visszaesett, míg a vasúti személyszállításnak a teljes személyszállításon belüli részaránya továbbra is egy számjegyű, kivéve az elővárosi közlekedést néhány nagyvárosban. A nyugat-balkáni belvízi úthálózat az Unióba irányuló és onnan kiinduló árufuvarozás esetében továbbra is kihasználatlan. A Duna és a Száva folyó a térség több országán áthalad, és olyan belvízi utakat foglal magában, amelyeket jobban ki lehetne aknázni annak érdekében, hogy a forgalom a közúti közlekedésről a fenntarthatóbb közlekedési módokra helyeződjön át. Az adriai- és jón-tengeri régióban biztosítani kell a TEN-T fejlesztésében részt vevő nemzeti és regionális szervek közötti koordinációt.

Ennek következtében sérül a térségen belüli és az Unióval való közlekedési összekapcsoltság, ami negatív következményekkel jár a térség gazdasági fejlődésére és a beruházók számára jelentett vonzerejére nézve. Ennek a helyzetnek a hatása gyakran megmutatkozik az Unióval közös határokon, ahol az infrastruktúra kapacitása nem mindig igazodik a regisztrált forgalom volumenéhez, és jelentős negatív dominóhatást gyakorol nemcsak az Unió és a Nyugat-Balkán közötti kereskedelemre, hanem érinti a térségen áthaladó, tagállamok közötti tranzitkereskedelmet is.

A TEN-T Nyugat-Balkánra történő kiterjesztése után nyolc évvel, és a Közlekedési Közösséget létrehozó szerződés hatálybalépése után négy évvel elérkezett az idő a TEN-T fejlesztésének felgyorsítására. Erre való tekintettel elengedhetetlen, hogy az Unió és a nyugat-balkáni partnerek következetesebb TEN-T politikát folytassanak. Ez elősegítené az összekapcsoltság terén jelentkező szakadék áthidalását és a közlekedés általános minőségének javítását.

A TEN-T politika célkitűzéseinek megvalósításához a nyugat-balkáni partnerek számos uniós finanszírozási forrásból részesülhetnek, például a nyugat-balkáni beruházási keret igénybevételével az Előcsatlakozási Támogatási Eszközből. A Bizottság 2020-ban elfogadta a Nyugat-Balkánra vonatkozó átfogó gazdaságélénkítési és beruházási tervet 19 , amelynek célja a térség gazdaságának hosszú távú élénkítése, a zöld és digitális átállás támogatása, valamint a regionális integráció és az Unióval való konvergencia előmozdítása. A terv az összekapcsoltsággal kapcsolatos valamennyi szempont tekintetében kiemelt projekteket határoz meg, és egy olyan beruházási csomagot irányoz elő, amely a következő hét évben akár 9 milliárd EUR összegű vissza nem térítendő támogatást mozgósít az új Nyugat-balkáni Garanciaeszközből biztosított legfeljebb 20 milliárd EUR beruházási tőkeáttétellel. A tervben szereplő valamennyi kulcsfontosságú közlekedési projekt – amelyek összértéke 1,1 milliárd EUR, legfeljebb 4 milliárd EUR beruházási tőkeáttétellel – a kiterjesztett TEN-T-re irányul.

Az EU a térség makroregionális stratégiáit, például EUSAIR és az EUSDR stratégiát 20 is támogatja a Nyugat-Balkánon végrehajtott beruházások következetesebbé tétele érdekében. Az Interreg, az IPA III, valamint az uniós makroregionális stratégiák keretébe tartozó egyéb finanszírozási eszközök közötti koordináció javítja a végrehajtott projektek hatását, és megsokszorozza az új projektek hatását.

A fővárosokat a térségen belül és az Unióval összekötő teljes, követelményeknek megfelelő és fenntartható indikatív törzshálózat megvalósítása céljából az Uniónak prioritásként kell kezelnie a térség és az Unió számára stratégiai érdeket képviselő TEN-T projekteket. Az Uniónak törekednie kell arra, hogy felgyorsítsa az új közlekedési infrastruktúra kiépítését, áthidalja a hiányzó összeköttetéseket, különösen a határokon átnyúló projekteket, valamint arra, hogy adott esetben korszerűsítse a meglévő infrastruktúrát, hogy azt a TEN-T követelményei szerinti színvonalúra emelje. A hálózatok átjárhatóságának lehetővé tétele és a hatékonyabb áruforgalom támogatása érdekében digitális technológiát kell alkalmazni, amelyet a telekommunikációs infrastruktúra fejlesztésével és a multimodális szállítási adatok cseréjével kell támogatni. Az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszernek (ERTMS) fel kell váltania azokat az örökölt rendszereket, amelyek széttagolt szakaszokat hoznak létre a hálózaton belül. A közúti közlekedésbiztonság javítása szempontjából az ITS-megoldások kiépítése is prioritásként kezelendő.

Fontos prioritás lesz továbbá a multimodális közlekedési megoldások előmozdítása és a fenntartható közlekedésre való modális váltás felgyorsítása, ezáltal csökkentve a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátást. Zöld multimodális megoldásokat, például elektromos töltőállomásokat és multimodális csomópontokat kell kifejleszteni. A városokon belüli és a városok környékén történő közlekedést is javítani kell, fenntartható alternatívákat biztosítva a közúti közlekedéssel szemben, és kerülve azokat a szűk keresztmetszeteket, amelyek szintén magasabb szén-dioxid-kibocsátáshoz vezetnek.

A TEN-T politikának – inkluzívabb megközelítés alkalmazásával – jobban tükröznie kell a Nyugat-Balkán Európán belüli földrajzi helyzetét is. Több tagállam – Horvátország, Magyarország, Románia, Bulgária és Görögország – közös határokkal rendelkezik, és jelentős mértékben támaszkodik a nyugat-balkáni infrastruktúrára a többi tagállammal való összekapcsoltság biztosításához. A felülvizsgált TEN-T rendeletre irányuló javaslatban foglaltaknak megfelelően a térséget az Unióval összekötő európai közlekedési folyosó javasolt létrehozása kézzelfogható példa arra, hogy az Unió mit nyújthat a térségnek a TEN-T projektek végrehajtásának javítása érdekében.

A keleti partnerség

A keleti partnerség hozzájárul ahhoz, hogy az Unió és a keleti partnerek közelebb kerüljenek egymáshoz. Az Unió és a térség közötti gazdasági kapcsolatok erősek, és a keleti szomszédság fontos tranzitterületnek számít az európai áruk keletre történő szállításához. Az elmúlt évtizedben az EU és a keleti partnerség közötti kereskedelem szinte megkétszereződött, ezáltal a térség az Unió tizedik legnagyobb kereskedelmi partnerévé vált. Azerbajdzsán, Grúzia, Moldova és Ukrajna számára az Unió a legnagyobb kereskedelmi tömb, Örményország és Belarusz számára pedig az Unió a második legnagyobb kereskedelmi partner. A keleti partnerséggel folytatott uniós kereskedelem 2020-ban összesen 82,8 milliárd EUR-t tett ki. A keleti partnerség országai és az Unió közötti teljes kereskedelem közel 50 %-át különösen az EU és Ukrajna közötti kereskedelem teszi ki. E fejlődés támogatása érdekében fontos lesz az Unióval és a térségen belüli jobb közlekedési összekapcsoltság biztosítása.

Az indikatív TEN-T hálózatnak a térségre való 2018. évi kiterjesztését követően a TEN-T politika jelentős eredménye a keleti partnerségre vonatkozó indikatív TEN-T beruházási cselekvési terv kidolgozása. A Világbank és a Bizottság által közösen kidolgozott terv a kiterjesztett törzshálózaton igénybe vehető összes közlekedési módra vonatkozóan 12,8 milliárd EUR összértékű, kulcsfontosságú kiemelt beruházást határoz meg. A teljesítés határideje 2030. A terv célja, hogy – az indikatív TEN-T hálózat teljes kiépítése céljából – segítséget nyújtson a döntéshozóknak a közlekedési infrastruktúrára irányuló stratégiai beruházások fontossági sorrendjének meghatározásában. A térségre vonatkozó – egységes és összehangolt – tervezett projektek kidolgozása a TEN-T politika sikeres végrehajtásának kulcsfontosságú eleme lesz. Hasonlóan fontos lesz a hálózat továbbfejlesztése, a belvízi utak továbbfejlesztését is ideértve, amelyekre nem terjedt ki a 2018. évi hálózatkiterjesztés.

Az indikatív TEN-T törzshálózathoz kapcsolódó fenntartható megoldásokba történő beruházás – szabályokon alapuló szakpolitikai háttér mellett – a keleti partnerségre vonatkozó, 2020 utáni szakpolitika hosszú távú szakpolitikai célkitűzései közé tartozik, amint azt „A keleti partnerségre vonatkozó szakpolitika 2020 után: A reziliencia erősítése – a mindenki számára előnyös keleti partnerség” című közös közlemény vázlatosan ismerteti. Ez a 2020 utáni időszakra vonatkozó menetrend két pillérre – a beruházásokra és a kormányzásra – épül, emellett a partnerországok „építsük újra, de jobban” szellemében megvalósítandó társadalmi-gazdasági fellendülésének támogatását célzó gazdaságélénkítési és beruházási tervet javasol a zöld és digitális átállás megvalósítására. A terv jelentős (legfeljebb 4,5 milliárd EUR összegű) közlekedési beruházást fog tartalmazni, a kiterjesztett TEN-T hálózaton belüli projektekre kiterjedően is.

A gazdaságélénkítési és beruházási terv, valamint a keleti partnerségre vonatkozó indikatív TEN-T beruházási cselekvési terv hozzá fog járulni a TEN-T követelményeinek megfelelő színvonalú, átjárható hálózat megvalósításával kapcsolatos számos kihívás kezeléséhez. Az Unió és a keleti partnerség partnerei közötti közúti és vasúti összeköttetések továbbra sem kielégítőek és fejletlenek, a határátkelőhelyeken pedig számos hiányzó összeköttetés jellemző. A közúti infrastruktúra a minőség, a kapacitás és a biztonság szempontjából is alacsony színvonalú. A vasúti hálózati infrastruktúra és a vasúti járművek számos esetben elavultak a minőség, a kapacitás és a biztonsági szabványok tekintetében. Ezenfelül a keleti partnerség vasúthálózatának az Unió vasúthálózatába integrálását az a kihívás érinti, hogy a keleti partnerség hálózata 1 520 mm nyomtávolságú, míg az Unió szabványos nyomtávolsága 1 435 mm. Ez még összetettebbé teszi a határokon átnyúló, átjárható hálózat megvalósítását, és fejlett műszaki megoldások kifejlesztését teszi szükségessé.

E kihívások kezelése érdekében a keleti partnerségnek folytatnia kell a tervezett TEN-T projektek kidolgozását, és a projekteket kiforrottá kell tennie a finanszírozási feltételek teljesítése érdekében. A keleti partnerségnek az indikatív TEN-T törzshálózatra – és különösen az Unióval közös, határokon átnyúló projektekre – kell összpontosítania.

Az Uniónak törekednie kell arra, hogy felgyorsítsa az új közlekedési infrastruktúra kiépítését, áthidalja a hiányzó összeköttetéseket, különösen a határokon átnyúló projektek és a tengeri közlekedésre is kiterjedő multimodális kapcsolatok tekintetében, valamint arra, hogy adott esetben korszerűsítse a meglévő infrastruktúrát, és azt a TEN-T követelményei szerinti színvonalúra emelje. Az eltérő vasúti nyomtávolságra vonatkozó szabványok problémájának megoldása érdekében az Uniónak támogatnia kell az innovatív infrastrukturális megoldások kidolgozását. A hálózatok átjárhatóságának biztosíthatósága, illetve a multimodalitás lehetővé tétele, a biztonság és a fenntarthatóság fokozása, valamint a kereskedelem és a határátlépés megkönnyítése érdekében digitális megoldásokat kell bevezetni. Az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszernek (ERTMS) fel kell váltania azokat az örökölt rendszereket, amelyek széttagolt szakaszokat alkotnak a hálózaton belül. A közúti közlekedésbiztonság javítása szempontjából az ITS-megoldások kiépítése is prioritásként kezelendő. A multimodális közlekedési megoldásoknak és a fenntartható közlekedés irányába tartó, felgyorsított modális váltásnak szintén prioritást kell élveznie a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentése érdekében. A közúti infrastrukturális projektek esetében az Uniónak elő kell mozdítania a zöld multimodális megoldások (például az elektromos töltőállomások és a multimodális csomópontok) fejlesztését. A belvízi úthálózat korszerűsítése szintén prioritás lesz. Végezetül fontos lesz annak biztosítása, hogy ezek az országok karbantartsák az infrastruktúrát, különösen az uniós források felhasználásával kidolgozott kulcsfontosságú projektek tekintetében.

A Földközi-tenger déli térsége

A Földközi-tenger déli térsége különleges politikai jelentőséggel bír az Unió számára. A térség kiemelt kereskedelmi partner is. Az Unió és a déli szomszédság országai közötti teljes árukereskedelem 2020-ban 149,4 milliárd EUR-t tett ki. Lehetőség van a kereskedelem továbbfejlesztésére, amit jobb minőségű, fenntartható közlekedési összeköttetésekkel támogatni.

Az euromediterrán térség minisztereitől 2013-ban kapott felhatalmazás alapján az Unió és a dél-mediterrán partnerek célja egy transzmediterrán közlekedési hálózat (TMN-T) meghatározása. A TMN-T átfogó hálózatként készül majd el. Az Unió és a térség közötti jobb közlekedési összekapcsoltság biztosítása érdekében különösen fontos lesz az indikatív TMN-T hálózaton belüli tengeri kikötők meghatározása.

A TMN-T meghatározását követően a dél-mediterrán partnereknek mielőbb ki kell dolgozniuk a TMN-T megvalósítási tervét, amelyben meg kell nevezni a kiemelt fontosságú projekteket a tervezett projektek létrehozásához. Prioritásként kell kezelni a kikötői projekteket, többek között az utolsó kilométer megtételét biztosító multimodális kapcsolatokra irányuló projekteket a rövid távú tengeri fuvarozás továbbfejlesztése érdekében.

A „Megújított partnerség a déli szomszédsággal” című, 2021. évi közös közlemény és az azt kísérő, a térségre vonatkozó gazdaságélénkítési és beruházási terv a közlekedési összekapcsoltságot a Földközi-tenger déli térsége fejlődésének kulcsfontosságú elemeként ismeri el. A két dokumentum prioritásként kezeli a transzmediterrán közlekedési hálózat fejlesztését és a regionális közlekedési cselekvési terv 21 keretében közösen meghatározott közlekedéspolitikai reformokat. A nyugat-mediterrán térség kék gazdaságának fenntartható fejlesztését előmozdító WestMED kezdeményezés 22 kitér a tengeri közlekedésre.

A déli szomszédsággal kialakított megújított partnerséggel, valamint a térségre vonatkozó gazdaságélénkítési és beruházási tervvel összhangban az Uniónak fokoznia kell a jövőbeli transzmediterrán közlekedési hálózat (TMN-T) indikatív térképeinek elfogadására irányuló erőfeszítéseit, és prioritásként kell kezelnie az e hálózattal kapcsolatos, az Unió számára különös jelentőséggel bíró projekteket. Ezenfelül támogatnia kell a regionális közlekedési cselekvési terv végrehajtását, amely megállapítja a multimodális, fenntartható és integrált közlekedési rendszer fejlesztésének elfogadott alapelveit, többek között a szabályozási konvergencia megvalósítására való törekvést is. Ez a megközelítés összhangban van az Unió a Mediterrán Térségért fenntartható közlekedéssel és kék gazdasággal kapcsolatos együttműködési keretével.

Törökország

Az Unió és Törökország fontos kereskedelmi partnerek, emellett Törökország a Közel-Kelettel és a Távol-Kelettel folytatott uniós kereskedelem kulcsfontosságú tranzitországa. Az Uniónak és Törökországnak ezért közös érdeke az infrastruktúra fejlesztése és korszerűsítése. A projektvégrehajtás előrehaladása rendkívül fontos ahhoz, hogy Törökországban teljes mértékben ki lehessen aknázni az indikatív TEN-T hálózatban rejlő lehetőségeket. A Törökország és az Unió számára jelentkező előnyök maximalizálása érdekében elengedhetetlen az infrastruktúrafejlesztés összehangolása, különösen a vasút esetében. Az IPA egyik kulcsfontosságú projektjeként Törökország Bulgárián keresztül értékes hozzáférést fog biztosítani a TEN-T hálózathoz a Halkali–Kapikule vasútvonal teljes kiépítésével, amelyhez az IPA 275 millió EUR társfinanszírozási forrást biztosít, és amelyhez az európai pénzügyi intézmények (az EBB és az EBRD) is nyújtanak társfinanszírozást. A TEN-T hálózatra vonatkozó uniós vívmányokkal való törökországi jogharmonizáció továbbra is kulcsfontosságú 23 . A Nyugat-Balkánra és a keleti partnerségre előirányzottakhoz hasonlóan rendkívül fontos, hogy az Unió és Törökország közötti közúti infrastruktúra tervezése során figyelembe vegyék az alternatív üzemanyagok biztosítását. Végezetül a határinfrastruktúra megvalósításának jobb összehangolása hozzájárulna az infrastrukturális különbségek megszüntetéséhez, ezáltal javítaná az Unió és Törökország közötti, valamint az azon túli forgalomáramlást.

Egyesült Királyság

Az Egyesült Királyság az Unióból történő kilépéséig – a 2020. december 31-én lejárt átmeneti időszak végéig – a TEN-T szerves részét képezte. Az Egyesült Királyság addig az Északi-tenger–Földközi-tenger törzshálózati folyosó része volt, amely zökkenőmentesen integrált közlekedési összeköttetésekkel rendelkezett az európai kontinenshez és Írországhoz. Az Egyesült Királyság kilépését követően az Egyesült Királyság már nem tartozik a TEN-T hálózatra vonatkozó uniós vívmányok hatálya alá.

Az Unió számára különleges jelentőséggel bír Írország összekapcsoltságának biztosítása az Unió kontinentális területével. Az Unió ezért annak biztosítására törekszik, hogy az Egyesült Királyság kilépése ne zavarja meg jelentősen az ír közlekedési hálózatot, különösen az európai kontinenssel való összekapcsoltságot. Az Egyesült Királyság kilépésével az Unió különleges intézkedéseket kezdeményezett Írország – és ezáltal az Unió – érdekeinek védelme céljából. A CEF II rendelet elfogadásával Írország első ízben lett két TEN-T törzshálózati folyosó helyszíne. Írország – amellett, hogy az Északi-tenger–Földközi-tenger folyosón maradt – bekerült az Atlanti folyosóba, és a három törzshálózati kikötője (Dublin, Cork és Shannon-Foynes) két francia kikötővel (Le Havre és Nantes Saint-Nazaire) került összeköttetésbe.

Az Északi-tenger–Földközi-tenger folyosóra vonatkozó munkaterv szerint az Unió folyamatosan elkötelezett Írország európai kontinenssel való közlekedési összeköttetéseinek védelme iránt. A folyosó fejlesztésének célkitűzései közé tartozik a tengeri összeköttetések továbbfejlesztése, valamint a tengeri kikötőkkel való hátországi összeköttetések javítása. A munkaterv külön megemlíti azokat a terveket, amelyek különböző projektek – többek között Ringaskiddy Corkkal való közúti összeköttetésére, valamint a dublini Alexandra-medencére irányuló projektek – ösztönzését célozzák. A terv kötelezettséget vállal arra, hogy biztosított lesz a tengeri összeköttetés az európai kontinenssel, ahová Írországból elismerten a legtöbb határátlépésre kerül sor. Az Írország kikötői kapacitásába történő további beruházás olyan eszközként szerepel, amellyel csökkenthető Írországnak az egyesült királyságbeli „szárazföldi hídtól” való függősége.

IV. Következtetés

A TEN-T politika szomszédos országokra való kiterjesztése kulcsfontosságú az Unió számára az átjárható és multimodális közlekedési hálózat fejlesztésére való törekvés során. A TEN-T politika a bővítési országok integrációjának fontos eszköze, jobb közlekedési összekapcsoltságot biztosít, és a kereskedelmi eljárások egyszerűsítését támogató eszköz szerepét tölti be, felgyorsítva az Unióval való konvergenciát. A felülvizsgált TEN-T rendeletre irányuló javaslattal együtt előterjesztett közlemény célja az Unió külkapcsolatainak további elmélyítése, az európai zöld megállapodásban és a Bizottság fenntartható és intelligens mobilitási stratégiájában foglalt prioritások figyelembevétele mellett.

Különösen a Nyugat-Balkán és a keleti partnerség esetében kifejezetten szükség van az indikatív TEN-T fejlesztésének felgyorsítására az Unióval való közlekedési összekapcsoltság további javítása érdekében. Ahhoz, hogy ezekben a térségekben a heterogén utakról hálózatra lehessen áttérni, következetesebbé kell tenni a projektek végrehajtását, és továbbra is gyorsabb ütemben kell megbízható tervezett projekteket kidolgozni, a legkritikusabb jelentőségű projektek egyértelmű rangsorolásával, valamint az indikatív törzshálózaton belüli projektek prioritásként kezelésével.

Sürgősen szükség van továbbá a meglévő infrastruktúra megfelelő színvonalúvá tételére és a meglévő eszközök karbantartásának biztosítására. Az indikatív TEN-T továbbfejlesztésének kiemelkedő minőségű hálózat biztosítására kell irányulnia. Ezenfelül arra is törekednie kell, hogy az éghajlatváltozás kihívásaival szemben reziliens infrastruktúra jöjjön létre.

Erre tekintettel a Bizottság kötelezettséget vállal a következőkre:

·A követelményeknek megfelelő, multimodális, fenntartható és reziliens indikatív törzshálózat megvalósítása.

·Az új közlekedési infrastruktúra kiépítésének felgyorsítása, a hiányzó összeköttetések áthidalása és a szűk keresztmetszetek felszámolása, különösen határokon átnyúló viszonylatban, valamint a meglévő infrastruktúra korszerűsítése a TEN-T követelményeinek való megfelelés és az európai zöld megállapodással való összhang biztosítása érdekében.

·A hálózatok, különösen az ERTMS, az ITS és a multimodális árufuvarozási információs rendszer, valamint az 5G infrastruktúra átjárhatóságát lehetővé tevő digitális technológia előmozdításának és kiépítésének támogatása. A digitális technológia kiépítésének kiemelkedő teljesítményt kell biztosítania a hálózat egészében, és magasabb szintű automatizálást kell elérnie. 

·A partnerek ösztönzése arra, hogy megfelelően vegyék figyelembe és hajtsák végre a meglévő és az új eszközök optimális karbantartását és üzemeltetését.

·A bővítési és más szomszédos országok Unióval való jobb összekötésének biztosítása érdekében prioritásként kell kezelni azokat a TEN-T projekteket, amelyek stratégiai érdeket képviselnek a Nyugat-Balkán térsége és a keleti partnerség térsége, valamint az Unió számára.

·Annak felmérése, hogy szükség van-e a meglévő indikatív TEN-T hálózat felülvizsgálatára a bővítési és más szomszédos országokban, és szükség esetén a hálózat korszerűsítési folyamatának elindítása.

A Bizottság felkéri az Európai Parlamentet és a Tanácsot e közlemény jóváhagyására, amelyet az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság és a Régiók Bizottsága elé is fog terjeszteni.

(1)

Az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete (2013. december 11.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.).

(2)

A Bizottság javaslata – Az Európai Parlament és a Tanács rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról, az (EU) 2021/1153 rendelet és a 913/2010/EU módosításáról, valamint az 1315/2013/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről, 2021. december 14., COM(2021) 812.

(3)

COM(2019) 640 final.

(4)

COM(2020) 789 final.

(5)

JOIN(2021) 30 final.

(6)

A Bizottság (EU) 2016/758 felhatalmazáson alapuló rendelete (2016. február 4.) az 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek a rendelet III. mellékletének kiigazítása céljából történő módosításáról (HL L 126., 2016.5.14., 3. o.).

(7)

A Bizottság (EU) 2016/758 felhatalmazáson alapuló rendelete (2016. február 4.) az 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek a rendelet III. mellékletének kiigazítása céljából történő módosításáról (HL L 126., 2016.5.14., 3. o.). * Ez a hivatkozás nem érinti a Koszovó jogállásával kapcsolatos álláspontokat, továbbá összhangban van az ENSZ BT 1244. határozatával és a Nemzetközi Bíróságnak a koszovói függetlenségi nyilatkozatról szóló véleményével.

(8)

A belarusz hatóságok részéről jelenleg fel van függesztve a részvétel.

(9)

A Bizottság (EU) 2019/254 felhatalmazáson alapuló rendelete (2018. november 9.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet III. mellékletének kiigazításáról (HL L 43., 2019.2.14., 1. o.).

(10)

A déli szomszédság partnerországai közé tartozik Algéria, Egyiptom, Izrael, Jordánia, Libanon, Líbia (megfigyelői státusszal rendelkezik az Unió a Mediterrán Térségért keretében), Marokkó, Palesztina, Szíria (a Szíriával folytatott együttműködés 2011 óta fel van függesztve) és Tunézia. Palesztina megnevezése nem értelmezhető a palesztin állam elismeréseként, és nem érinti az egyes tagállamok e kérdésre vonatkozó álláspontját.

(11)

„A Nyugat-Balkánra vonatkozó gazdaságélénkítési és beruházási terv” című közlemény, COM(2020) 641 final.

(12)

„A reziliencia erősítése – a mindenki számára előnyös keleti partnerség” című közös közlemény, JOIN(2020) 7 final, valamint a „Helyreállítás, reziliencia és reform – A keleti partnerség 2020 utáni prioritásai” című bizottsági szolgálati munkadokumentum, SWD(2021) 186 final.

(13)

A „Megújított partnerség a déli szomszédsággal – Új program a földközi-tengeri térség számára” című közös közlemény, JOIN(2021) 2 final, valamint a „Megújított partnerség a déli szomszédsággal – A déli szomszédságra vonatkozó gazdaságélénkítési és beruházási terv” című bizottsági szolgálati munkadokumentum, SWD(2021) 23 final.

(14)

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról szóló, 2013. december 11-i 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 348., 2013.12.20., 129. o.) 5. cikke.

(15)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/452 rendelete (2019 március 19.) az Unióba irányuló közvetlen külföldi befektetések átvilágítási keretének létrehozásáról (HL L 79I., 2019.3.21., 1. o.).

(16)

Közös közlemény az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: „Nagyobb uniós szerepvállalás a békés, fenntartható és prosperáló Északi-sarkvidék érdekében”, JOIN(2021) 27 final.

(17)

Montenegróval (2012) és Szerbiával (2014) megkezdődtek a csatlakozási tárgyalások. Az Albániával és az Észak-macedón Köztársasággal folytatandó tárgyalások a Tanács 2020 márciusában elért megállapodását követően még mindig nem kezdődtek meg.

(18)

HL L 278., 2017.10.27., 1. o.

(19)

„A Nyugat-Balkánra vonatkozó gazdaságélénkítési és beruházási terv” című közlemény, COM(2020) 641 final.

(20)

Az adriai- és jón-tengeri régióra vonatkozó uniós stratégia és a Duna régióra vonatkozó uniós stratégia.

(21)

A földközi-tengeri térségre vonatkozó regionális közlekedési cselekvési terv (2014–2020).

(22)

A WestMED kezdeményezés öt uniós tagállam (Franciaország, Olaszország, Portugália, Spanyolország és Málta) és öt déli partnerország (Algéria, Líbia, Mauritánia, Marokkó és Tunézia) részvételével létrejött „5+5 fórum” eredménye.

(23)

Bizottsági szolgálati munkadokumentum: „2021. évi jelentés Törökországról”, SWD(2021) 290 final/2.