13.7.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 161/24

1.1

EESRK pritaria Europos Komisijos pastangoms pagerinti saugą keliuose ir besąlygiškai pritaria pateiktam pasiūlymui, kuris pagrįstai yra laikomas viena iš iniciatyvų, kuriomis siekiama šio tikslo.

1.2

EESRK vertina tai, kad Komisija, prieš pateikdama pasiūlymą, atliko ekonominės naudos analizę ir labai išsamų poveikio vertinimą. Todėl buvo galima parengti realistišką pasiūlymą ir tinkamai atsižvelgti į visus šios temos aspektus. Taip pat buvo suteiktas deramas prioritetas ypač pažeidžiamų eismo dalyvių apsaugai.

1.3

Tačiau EESRK norėtų atkreipti dėmesį į keletą dabartinės pasiūlymo redakcijos probleminių vietų ir papildyti bei paaiškinti tam tikras pasiūlymo vietas, kadangi tai palengvintų sklandžiau ir teisingiau taikyti direktyvą turint omenyje terminus, sertifikavimą ir įgyvendinimo kontrolę.

1.4

EESRK tikisi, kad Komisija iš tikrųjų rimtai vertina savo pasiūlymus būtinai taikyti veiksmingus ir vienodus metodus norint išvengti konkurencijos tarp valstybių narių iškreipimo. Taip pat reikia atkreipti dėmesį į tai, kad svarbu valstybėms narėms pateikti daugiau rekomendacijų dėl sertifikavimo sistemų, kurias atsakingoms nacionalinėms institucijoms būtų paprasta naudoti.

1.5

EESRK primygtinai rekomenduoja Tarybai ir Europos Parlamentui kuo greičiau įgyvendinti pasiūlymą priimti direktyvą, kad ji būtų taikoma daugumai įregistruotų transporto priemonių ir, kaip tikimasi, tai padėtų išgelbėti daugelio eismo dalyvių gyvybes.

2.1

Kelių eismo sauga jau seniai yra vienas svarbiausių Bendrijos institucijų prioritetų. Neabejotinai svarbus žingsnis siekiant šio tikslo yra baltoji knyga dėl transporto politikos (1), kurios vienas tikslų iki 2010 m. perpus sumažinti mirčių keliuose skaičių.

2.2

Vėlesnėse iniciatyvose, pavyzdžiui, Kelių saugos veiksmų programa (2), e. saugumas ir daugelyje kitų buvo taikomas integruotas metodas įtraukiant pramonės sektorių, valdžios institucijas ir kelių eismo dalyviams atstovaujančias asociacijas. Taip buvo įveiktos kliūtys, dėl kurių — iš dalies dėl subsidiarumo principo — nebuvo galima įgyvendinti konkrečių ir įpareigojančių priemonių Europos lygiu.

2.3

Pasiekta didelė pažanga: per pastaruosius 30 metų kelių eismas išaugo trigubai, o žuvusiųjų keliuose skaičius sumažėjo perpus. Tačiau neturėtume užmigti ant laurų, nes kiekvienais metais Europos keliuose žūsta apie 40 000 žmonių, o ir liūdnos prognozės, kad 2001 m. baltojoje knygoje iškeltas tikslas gali būti nepasiektas, vis dėlto yra labai didelė kaina už nuolat intensyvėjantį kelių eismą.

2.4

EESRK supranta, kad tik pagerinus visus tris „ramsčius“, t. y. automobilių pramonę, infrastruktūrą ir eismo dalyvių elgesį, kelių eismo saugos srityje bus galima pasiekti didesnės pažangos. Tačiau jis pritaria bet kokiai iniciatyvai, kuri mus priartina prie aukšto 2001 m. užsibrėžto tikslo, net jei ji tėra susijusi tik su vienu „ramsčiu“.

2.5

EESRK, turėdamas tai omenyje, anksčiau (3) yra pritaręs Direktyvai 2003/97/EB (4), kuria, siekiant daugiau saugos keliuose, buvo siūloma Europos lygiu suderinti taisykles, kad būtų galima sumažinti pavojų, su kuriuo susiduria sunkiasvorių krovininių transporto priemonių vairuotojai dėl ne viso šoninio matymo lauko.

2.6

Direktyva 2003/97/EB buvo siekiama nuo 2006/2007 m. privaloma tvarka pradėti montuoti patobulintų veidrodėlių komplektą ir taip sumažinti dėl sunkiasvorių transporto priemonių keleivio pusėje susidarančio aklojo taško kylantį nelaimingų atsitikimų pavojų.

2.7

Daug eismo įvykių sukelia didesnių transporto priemonių vairuotojai, nepastebintys labai arti ar šalia jų transporto priemonės esančių kitų eismo dalyvių.

2.8

Šie eismo įvykiai dažnai būna susiję su krypties keitimu sankryžose ar žiedinėse sankryžose, kai vairuotojai nepastebi į akluosius taškus, kurie susidaro prie pat jų transporto priemonės, patekusių kitų labiau pažeidžiamų eismo dalyvių: pėsčiųjų, dviratininkų ir motociklininkų.

2.9

Apskaičiuota, kad dėl šios priežasties Europoje kasmet žūva apie 400 žmonių. Vien dėl šios aplinkybės EESRK anuomet be išlygų pritarė Direktyvai 2003/97/EB, kuria turėjo būti panaikinta ir pakeista pirma direktyva dėl netiesioginio matymo įtaisų suderinimo (71/127/EEB) ir jos vėlesnės pakeistos redakcijos. Panaikintoje direktyvoje buvo nustatyti reikalavimai, kaip transporto priemonėse turi būti įmontuoti užpakalinio vaizdo veidrodėliai ir kokia turi būti jų konstrukcija, tačiau direktyva nebuvo taikoma su tuo susijusiems nacionaliniams reikalavimams. Tik Direktyvoje 2003/97/EB buvo nustatyta, kad tam tikras veidrodėlių komplektas ar kiti netiesioginio matymo įtaisai yra privalomi, nors prieš tai visoje Europoje jie nebuvo privalomi.

2.10

Direktyva 2003/97/EB buvo taikoma N2 klasės krovininėms transporto priemonėms, sveriančioms daugiau nei 7,5 t, ir N3 klasės krovininėms transporto priemonėms (5). Ši direktyva buvo iš dalies pakeista Komisijos direktyva 2005/27/EB (6), kuri, esant tam tikroms sąlygoms, reikalauja, kad IV ir V (7) klasės veidrodėliai būtų privalomi ir 3,5 t sveriančioms transporto priemonėms, nors ankstesnė svorio riba buvo 7,5 t.

2.11

Direktyvos 2003/97/EB nuostatos nuo 2006 m. sausio 26 d. taikomos įregistruotoms transporto priemonėms (naujiems transporto priemonių tipams), o nuo 2007 m. sausio 26 d. pirmą kartą įregistruotoms transporto priemonėms (naujoms transporto priemonėms). Tai reiškia, kad jau įregistruotoms transporto priemonėms, taigi, didžiajai transporto priemonių parko daliai, ši direktyva netaikoma.

2.12

Europos Sąjungos valstybėse narėse yra daugiau kaip 5 mln. krovininių transporto priemonių, sveriančių daugiau nei 3,5 t. Atsižvelgiant į šių transporto priemonių naudojimo trukmę (šiek tiek ilgiau nei 16 m.) ir lėtą transporto priemonių parko atnaujinimą (300 000 įregistruotų transporto priemonių per metus), 2007 m. pradėjus atnaujinti transporto priemonių parką, tik 2023 m. visose transporto priemonėse būtų įmontuoti nauji veidrodėliai.

2.13

Komitetui svarstyti pateiktu pasiūlymu Komisija užsibrėžė tikslą rasti sprendimus, kaip pasiekti, kad jau įregistruotos transporto priemonės kuo greičiau taptų saugesnės.

3.1

Galiausiai Komisija norėtų, kad jos parengtas pasiūlymas būtų laikina priemonė ir Direktyvos 2003/97/EB nuostatos dėl IV ir V klasės transporto priemonių naujų veidrodėlių (matymo laukas keleivio pusėje) būtų taikomos ir jau įregistruotoms N2 ir N3 kategorijų transporto priemonėms. Netaikoma:

3.2

Direktyvą įgyvendina valstybės narės, taigi jos turi užtikrinti, kad nauji veidrodėliai būtų įmontuoti per 12 mėn. nuo direktyvos įsigaliojimo dienos. Galimos šios išimtys:

3.3

Transporto priemonėse, kuriose techniniu požiūriu negalima įmontuoti direktyvos reikalavimus atitinkančių veidrodėlių, gali būti įmontuojami kiti netiesioginio matymo įtaisai (kamera arba kiti elektroniniai įtaisai), jei jie apima ne mažiau kaip 99 proc. viso pirmiau minėto matymo lauko. Šiuo atveju atsakingos valstybių narių institucijos leidimą turi duoti kiekvienai transporto priemonei atskirai.

3.4

Valstybės narės turi teisę taikyti direktyvą ir senesnėms nei 10 metų transporto priemonėms.

4.1

Reikia pabrėžti, kad pasiūlymas tikslingas tik tuo atveju, jei jis bus pakankamai greitai įgyvendintas siekiant didelio poveikio dabartiniam transporto priemonių parkui. Komisijos vertinimu, pamažu didėjantis transporto priemonių, kuriose įmontuoti nauji veidrodėliai, skaičius ateityje leistų išgelbėti dar 1 200 gyvybių.

4.2

Pasiūlymo poveikio įvertinime (9) Komisija pati pripažįsta, kad skubus ir griežtas naujų reikalavimų įgyvendinimas sukeltų daug techninių problemų, kurios turėtų neigiamo, taip pat ir ekonominio pobūdžio, poveikio šio sektoriaus įmonėms ir iškreiptų rinką.

4.3

Komisija mano, kad galima lengvai ir už nedidelę kainą (apie 150 eurų) pakeisti daugiau nei pusės transporto priemonių užpakalinio vaizdo veidrodėlius (10). Dėl likusių transporto priemonių svarstomi įvairūs sprendimai: nuo nedidelio matomumo reikalavimų sumažinimo (mažiausiai 99 proc.) iki labai sudėtingų sprendimų, taikytinų senesnėms transporto priemonėms, kurių kai kuriais atvejais turėtų būti keičiama vairuotojo kabinos konstrukcija ir, nors tai kainuotų tūkstančius eurų, nėra visiškai aišku, ar duotų gerų rezultatų.

4.4

Remiantis šiais kintamaisiais ir susidūrus su sunkiais atvejais, kurie (kai kurių transporto priemonių modeliai ar variantai) atrodo neišsprendžiami, „visos valstybės narės turėtų būti lanksčios ir pateikti sprendimus atsižvelgdamos į kiekvieną konkretų atvejį, kad tikrinančioji institucija galėtų patvirtinti alternatyvius sprendimus“, kurių įgyvendinimui, kaip teigiama Komisijos dokumente, skirtos išlaidos būtų priimtinos (11).

4.5

Nors EESRK ir supranta šio neaiškumo, kurį lemia įvairios techninės problemos, priežastis, vis dėlto mano, kad taip suformuluotas pasiūlymas gali būti aiškinamas visiškai skirtingai, o tai turės neigiamo poveikio Europos krovinių vežimo rinkai.

4.6

EESRK pirmiausia atkreipia dėmesį į du neigiamus šio pasiūlymo dabartinės redakcijos aspektus: galimą krovinių vežimo įmonių diskriminacijos pavojų ir su tuo susijusį konkurencijos iškreipimą ir į tai, kad nėra paprastos ir vienodos sertifikavimo ir kontrolės sistemos taikant naujas nuostatas.

4.6.1

Pirmojo aspekto atžvilgiu atrodo netikslinga reikalauti, kad nauji užpakalinio vaizdo veidrodėliai apimtų 99 proc. matymo lauko, nors tuo pačiu metu valstybėms narėms, kurios jau yra priėmusios atitinkamus teisės aktus, leidžiamas 95 proc. matymo laukas. Komitetas mano, kad būtų teisingiau ir kartu paprasčiau kontroliuoti, jei visai ES bus nustatytas vienodas matymo laukas.

4.6.2

Kalbant apie nediskriminavimą reikėtų pridurti, kad valstybėms narėms suteikta galimybė naujų nuostatų taikymą senesnėms transporto priemonėms savarankiškai atidėti (12) gali iškreipti tarptautinio eismo transporto priemonių konkurenciją. Todėl EESRK rekomenduoja visose valstybėse narėse laikytis tų pačių įgyvendinimo terminų.

4.6.2.1

EESRK, atsižvelgdamas į didelį transporto priemonių skaičių ir sudėtingą sertifikavimą, mano, kad, direktyvai įsigaliojus, dvejų metų prisitaikymo laikotarpis yra būtinas, tačiau dvejų metų pakanka. Taip pat ir paskutiniame TTE tarybos posėdyje (13), atrodo, buvo susitarta dėl tokio sprendimo. Kita vertus, atrodo, jog Taryba linksta taikyti direktyvą transporto priemonėms, kurios buvo įregistruotos ne nuo 1998 m., o nuo 2000 m. sausio 1 d., taigi, direktyva nebūtų taikoma apie 15 proc. įregistruotų transporto priemonių.

4.6.3

Komitetą dar labiau neramina kita problema: sertifikavimas ir kontrolė pagal naujus reikalavimus. Abejojama, ar galima veiksmingai patikrinti ir sertifikuoti kiekvienos transporto priemonės matymo lauką reguliarių techninių apžiūrų metu. Matymo lauko nustatymas yra darbas, kuriam atlikti reikia daug pastangų ir kuris apima daug įvairių sudėtingų parametrų ir matavimų.

4.6.3.1

Paprastai tipo patvirtinimo žymuo — kaip ir Direktyvoje 2003/97/EB, kurioje į jį ne kartą daroma nuoroda — yra susijęs su visų komponentų kaip visumos sertifikavimu (veidrodėlis, laikiklis, kabina, sėdynė ir veidrodėlio aukštis nuo žemės paviršiaus), kuris priklauso ne tik nuo veidrodėlio, bet ir nuo transporto priemonės, kurioje yra įmontuotas veidrodėlis, modelio. Šie patikrinimai atliekami su prototipu ir jo patvirtinimas taikomas visai tolesnei pramoninei gamybai. Veidrodėliai, kuriuos sudaro keletas detalių, registruojami kaip visuma ir tipo patvirtinimo žymeniu ženklinamas veidrodėlio pagrindas, taigi, jei keičiamas veidrodėlio stiklas, registracijos atnaujinti nereikia. Jei keičiamas tik veidrodėlio stiklas, transporto priemonėms, kurios buvo įregistruotos pagal seną Direktyvą 71/127/EEB, būtų suteiktas tipo patvirtinimo žymuo remiantis jau nebegaliojančia direktyva.

4.6.3.2

Tačiau jei nebus numatyta atitikties garantija (žymuo, sertifikatas ir pan.), gali tekti visas transporto priemones tikrinti pagal Direktyvą 2003/97/EB, t.y., turėtų būti iš naujo patikrintas kiekvienos transporto priemonės matymo laukas, kaip ir tais atvejais, kai naudojami elektroniniai įtaisai būtinam matymo laukui pasiekti. Labai lengva įsivaizduoti, kokios įtakos tai turės sertifikavimo ir kontrolės įstaigoms, juk kalbama apie milijonus transporto priemonių.

4.6.3.3

Europos Komisijos ir Tarybos siūlomame sprendime numatyta, kad transporto priemonių, kurių bendras svoris didesnis nei 3,5 t, atitikties setifikavimas, kaip to reikalauja 1996 m. gruodžio 20 d. Direktyva 96/96/EB, bus atliktas techninės apžiūros metu.

4.6.3.4

Techninės apžiūros metu turi būti patikrinta, ar veidrodėliai yra nesugadinti ir saugiai įmontuoti nustatytose vietose. Todėl nerealu, jog tuo remiantis gali būti išduotas pažymėjimas, kad visas matymo laukas atitinka pirmiau nurodytus reikalavimus.

4.6.3.5

EESRK norėtų pasiūlyti kitą sprendimą, kuris jam atrodo lengviau įgyvendinamas praktikoje ir patikimesnis: naujus užpakalinio vaizdo veidrodėlius įmontavusios bendrovės išduotą atitikties deklaraciją. Tai galėtų būti bendrovės vadovo pasirašytas dokumentas, kuriame būtų nurodyti visi transporto priemonės ir pakeistų veidrodėlių ar veidrodėlių stiklų duomenys. Ši deklaracija būtų laikoma transporto priemonėje ir pateikiama tiek metinės apžiūros, tiek ir patikrinimo kelyje metu. Kadangi šį dokumentą sudarytų beveik tik skaitmeniniai kodai, jį nebūtų sunku išversti į oficialias ES kalbas.

5.1

Pasiūlymo pradžioje pateiktame punkte „Bendrosios aplinkybės“ teigiama: „Direktyva 2003/97/EB buvo iš dalies pakeista Komisijos direktyva 2005/27/EB, kad bendrasis reikalavimas montuoti IV ir V klasės veidrodėlius būtų taikomas ir 3,5 tonos sveriančioms transporto priemonėms, nors ankstesnė svorio riba buvo 7,5 tonos“.

5.1.1

Tačiau ši formuluotė klaidina, kadangi ją galima suprasti taip, kad ši nuostata galioja visoms N2 klasės transporto priemonėms, sveriančioms mažiau nei 7,5 t. Iš tikrųjų Direktyva 2005/27/EB nustato šį reikalavimą tik N2 klasės transporto priemonėms, kurių kabinos yra panašios į N3 klasės transporto priemonės kabiną, kurioje du metrai nuo žemės paviršiaus gali būti įmontuotas V klasės veidrodėlis. Tik šiuo atveju turi būti įmontuoti du nauji veidrodėliai.

5.1.2

Todėl, siekiant aiškumo, EESRK ragina pakeisti pasiūlymo 2 straipsnio b punktą, kad N2 klasės transporto priemonėms, sveriančioms mažiau nei 7,5 t, kuriose negali būti įmontuotas V klasės veidrodėlis, kaip numato Direktyva 2005/27, būtų taikoma išimtis.

5.2

Konstatuojamosios dalies 8 punkte numatytos išimtys „transporto priemonėms, kurių eksploatavimo terminas netrukus baigsis“, žinoma, turimos omenyje tos transporto priemonės, kurios eksploatuojamos jau seniai, ir todėl likusi jų naudojimo trukmė yra ribota. Kadangi valstybėse narėse skiriasi transporto priemonių naudojimo trukmė, Komisija turėtų šią apibrėžtį paaiškinti tiksliau ir išreikšti ją skaičiais.

5.3

Daugelyje jau eksploatuojamų transporto priemonių vairuotojo pusėje yra pritvirtintas plataus kampo veidrodėlis (IV klasės). Kadangi dabar yra privalomas plataus kampo veidrodėlis keleivio pusėje, veidrodėlį vairuotojo pusėje taip pat reikėtų pakeisti, nes vairuotojui, kuris turi matyti keletą veidrodėlių, esant dviems skirtingo išlinkio plataus kampo veidrodėliams gali kilti problemų įvertinti atstumą.