13.7.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 161/89

1.1

Po Transporto baltosios knygos paskelbimo 2001 m. bendroji padėtis klostėsi visai kitaip nei buvo tikėtasi. Lėtesnis nei tikėtasi ekonomikos augimas, naftos kainų šuolis, plėtra, suteikusi ES žemyno dimensiją, pastarojo meto technologijų pažanga, pavertusi transportą pažangiųjų technologijų sektoriumi, nuolatinė terorizmo grėsmė ir pakitęs transporto modalinis pasiskirstymas lemia būtinybę perorientuoti transporto politiką.

1.2

Tačiau bendrieji transporto politikos tikslai nepasikeitė: konkurencingas, tvarus, saugus, ekologiškas ir kuriantis geresnės kokybės darbo vietas asmenų ir prekių judėjimas. Šie tikslai visapusiškai atitinka persvarstytą Lisabonos strategiją augimui ir darbo vietų kūrimui skatinti, tačiau iki šiol nėra siejami su ilgesnio laikotarpio persvarstytos strategijos darniam vystymuisi skatinti tikslais ir klimato kaitos iššūkiu. Iš esmės, persvarstant nebuvo pateikta išsami ilgesnio laikotarpio strategija, kuri būtų skirta pasiekti pirmąjį, t.y. tausaus transporto, tikslą, numatytą pataisytoje tvaraus vystymosi strategijoje, atsiejant ekonominį augimą ir transporto paklausą.

1.2 (a)

Nors Komitetas pritaria visoms Komisijos siūlomoms priemonėms, skirtoms siekti efektyvesnio energijos naudojimo ir mažesnės anglies dioksido taršos taikant įvairius vežimo būdus, jis norėtų sužinoti, ar to pakaks pasiekti Europos užsibrėžtą išmetamo anglies dioksido kiekio sumažinimą iki šio šimtmečio vidurio. Todėl ragina Komisiją jau pradėti atitinkamus tyrimus dėl priemonių, kurių gali prireikti siekiant sumažinti teršalo kiekį bendros transporto paklausos požiūriu per ilgesnį laikotarpį. Tokiu atveju reikėtų apsvarstyti atitinkamo apmokestinimo aspektus, peržiūrėti miestų ir teritorijų planavimo politiką, kad būtų skatinama daugiau tiekti įvairių prekių ir teikti įvairių paslaugų vietos lygiu bei sudaryti galimybę jomis naudotis; siekti mažesnės priklausomybės nuo žmonių ir prekių vežimo vis didesniais atstumais. Taip pat reikėtų apsvarstyti galimybę surengti platesnio pobūdžio viešą diskusiją šiais klausimais ir ištirti, ką reikėtų daryti, kad atsakingi asmenys ir įmonės savo elgsena ir sprendimais, susijusiais su transportu ir kelionėmis, kuo labiau prisidėtų prie ilgalaikio tvarumo.

1.3

ES teritorija yra labai įvairialypė ir pasižymi skirtingomis orografinėmis, teritorinėmis ir demografinėmis savybėmis. Joje yra centrinių šalių, kurioms būdingos transporto spūstys ir intensyvus tranzitinis eismas, ir didžiulių periferinių teritorijų, kurių infrastruktūra nėra nuolat apkrauta. Komitetas pabrėžia būtinybę vykdant transporto politiką laikytis geografiškai diferencijuoto požiūrio.

1.4

EESRK remia persvarstytos baltosios knygos tikslą optimizuoti visas transporto rūšis atskirai ir visą sistemą kartu skatinant konkrečias kiekvienai rūšiai būdingas galimybes, kad būtų sukurtos mažiau teršiančios ir veiksmingesnės transporto sistemos, kurios užtikrintų tvarų asmenų ir prekių judėjimą.

1.5

EESRK mano, kad būtina gerinti transporto rūšių sąveikumą ir didinti geležinkelių, jūrų ir upių transporto konkurencingumą siekiant skatinti jų našumą ir veiksmingumą, jas labiau įtraukti į transporto rūšių pasiskirstymą ir užtikrinti jų ilgalaikį tvarumą. Komiteto nuomone, atsakingos valdžios institucijos privalo užtikrinti būtiną skirtingų transporto rūšių derinimą.

1.6

Komitetas rekomenduoja deramą dėmesį skirti viešojo tarpmiestinio keleivių vežimo kelių transportu paslaugoms, kadangi šis transportas, atsižvelgiant į didelį jo pajėgumą vežant keleivius ir siekiant gerokai padidinti viešojo transporto priemonių vaidmenį lengvųjų automobilių atžvilgiu, gali padėti siekti Komisijos užsibrėžtų tikslų, pvz., mažinti transporto spūstis, taršą ir degalų suvartojimą, didinti saugumą keliuose.

1.7

Pastarąjį dešimtmetį atvėrus rinką, oro transporto sektorius smarkiai išsiplėtė, tačiau netolygus trečiojo paketo taikymas įvairiose valstybėse narėse ir vidaus rinkos apribojimai šiuo metu lemia konkurencijos iškreipimą. Todėl reikia gerinti vidaus rinkos veikimą.

1.8

Kadangi nėra sukurta jūrų transporto vidaus rinka, ES negali tobulinti vidaus transportą reglamentuojančių teisės aktų tokiu būdu sudarydama palankesnes sąlygas vidaus prekybai. Tai turi neigiamos įtakos šios transporto rūšies integravimui į vidaus modalines grandines.

1.9

Transporto sektorius yra vienas stambiausių darbdavių Europos Sąjungoje, tačiau darbuotojų stygius lemia tai, kad įdarbinama vis daugiau darbuotojų iš trečiųjų šalių, todėl būtina dėti daugiau pastangų gerinant mokymą ir su transporto sektoriumi susijusių profesijų įvaizdį bei kokybę. Šiuo požiūriu svarbų vaidmenį galėtų atlikti socialiniai partneriai.

1.10

Vykdant bendrąją transporto politiką, reikia ir toliau didelį dėmesį skirti techniniam, mokesčių ir socialiniam kiekvienos transporto rūšies atskirai ir jų visumos suderinimui siekiant sukurti sistemą, užtikrinančią vienodas konkurencijos sąlygas.

1.11

Kad transporto rūšys būtų patrauklios vartotojui, būtina gerinti paslaugų kokybę. Komitetas džiaugiasi, kad baltosios knygos vidurio laikotarpio apžvalgoje dėmesys skiriamas visų transporto rūšių keleivių teisėms ir ypač riboto judumo asmenims, tačiau kartu atsižvelgiama į kiekvienos transporto rūšies ypatumus.

1.12

Transporto rūšių apsauga turėtų būti prioritetinis tikslas ir saugumo priemonės turėtų aprėpti visas transporto rūšis bei jų infrastruktūras, tačiau reikia vengti nereikalingų patikrinimų ir gerbti žmogaus teises bei keleivių privatumą.

1.13

Transporto sektoriuje naudojama daug iškastinio kuro teikiamos energijos, todėl siekis sumažinti jo priklausomybę nuo šių energijos šaltinių ir išmetamo anglies dvideginio kiekį turi tapti prioritetiniu; šiuo tikslu būtina parengti mokslinių tyrimų ir taikomosios veiklos bei naujovių programą, kuriai būtų skirti reikiami finansiniai ištekliai ir kuri paskatintų naudoti alternatyvius energijos šaltinius, visų pirma miestų teritorijoje, ir įgyvendinti diferencijuotą politiką, ypač mokesčių srityje, kuri skatintų diegti ir naudoti naująsias aplinką tausojančias technologijas.

1.14

Infrastruktūros sudaro materialų tinklą, būtiną vidaus transporto rinkos plėtrai. Jų optimizavimas gali padėti išspręsti dvi problemas: sumažinti spūstis ir padidinti prieinamumą panaudojant visus finansavimo šaltinius.

1.15

Transporto infrastruktūra, ypač miestų teritorijose, turi būti naudojama viešajam transportui plėtoti. Įgyvendinant investicijų politiką, reikia laipsniškai mažinti lengviesiems automobiliams skirtą erdvę.

2.1

1992 m. paskelbtos Komisijos transporto baltosios knygos „Tolesnė bendrosios transporto politikos raida“ (1) pagrindinis tikslas — atvėrus rinką, sukurti bendrą transporto rinką, kurį palengvintų bet kokį judėjimą. Per dešimtį metų šie tikslai, išskyrus geležinkelių sektoriuje, buvo įgyvendinti.

2.2

2001 m. rugsėjo mėn. Europos Komisija paskelbė naują baltąją knygą „Europos transporto politika iki 2010 m.: metas spręsti“ (2), kurioje buvo siūloma 60 priemonių, skirtų subalansuoti transporto rūšis, panaikinti transporto pralaidumo kliūtis, pagrindinį transporto politikos dėmesį sutelkti į naudotojus ir valdyti globalizacijos pasekmes.

2.3

Siekiant pagreitinti sprendimų priėmimą ir įvertinti rezultatus, 2001 m. baltojoje knygoje nustatytas persvarstymo mechanizmas, pagal kurį Komisija privalo pateikti tvarkaraštį ir konkrečius tikslus, parengti bendrą baltojoje knygoje nustatytų priemonių įgyvendinimo apžvalgą (2005 m.) ir, esant reikalui, atlikti pakeitimus. Todėl buvo parengtas šioje nuomonėje aptariamas Komisijos komunikatas.

2.4

Baltosios knygos vidurio laikotarpio apžvalgoje, be kita ko, remiamasi transporto paklausos, visų pirma kalbant apie tolimojo susisiekimo transportą, miestų teritorijas ir perpildytus transporto koridorius, perorientavimu į ekologiškesnes transporto rūšis. Be to, reikalaujama, kad transporto rūšys būtų ekologiškesnės, saugesnės ir energetiškai efektyvios.

2.5

Komisijos komunikatas „Te nesustos Europos pažanga — užtikrinkime tvarų Europos judumą“ buvo parengtas remiantis 2005 m. vykusiomis konsultacijomis. Šios konsultacijos atskleidė didelę transporto svarbą ekonomikos augimui ir būtinybę koreguoti politines priemones.

2.6

Bendri transporto politikos tikslai yra tie patys: užtikrinti asmenų ir prekių judėjimą konkurencingomis, tvariomis, saugiomis ir tausojančiomis aplinką sąlygomis, kurios visiškai atitinka persvarstytą Lisabonos strategiją augimui ir darbo vietų kūrimui skatinti ir persvarstytą strategiją darniam vystymuisi skatinti.

2.7

Viena svarbiausių priemonių šiems tikslams pasiekti yra naujovių diegimas: reikia kurti pažangias transporto sistemas, pasitelkiančias ryšius, technologiškai pažangesnius variklius, leidžiančius efektyviau panaudoti energiją ir skatinti naudoti alternatyvius degalus.

2.8

Tačiau baltosios knygos vidurio laikotarpio apžvalgos esmė yra „įvairiarūšis vežimas“, t.y. veiksmingas skirtingų transporto rūšių naudojimas atskirai ir kartu, kuris gali užtikrinti optimalų ir tvarų išteklių naudojimą. Toks požiūris yra geriausia išeitis siekiant sudaryti sąlygas intensyviam judėjimui ir užtikrinti aukšto lygio aplinkos apsaugą.

3.1

EESRK dar kartą pabrėžia 2002 m birželio 19 d. nuomonėje dėl baltosios knygos išreikštą požiūrį, kurį papildo šioje nuomonėje dėl vidurio laikotarpio apžvalgos pateiktos mintys, kad, atsižvelgiant į transporto sektoriaus ir Europos Sąjungos ekonominių, politinių ir socialinių sąlygų raidą, būtina skubiai ir veiksmingai pritaikyti bendrąją transporto politiką prie per šį laikotarpį įvykusių ir ateityje numatomų permainų.

3.2

Komitetas taip pat remia politiką, kuria siekiama stiprinti technologijų potencialą ieškant naujoviškų sprendimų, kurie tiesiogiai padėtų įgyvendinti Europos prioritetus konkurencingumo, saugumo, aplinkos ir socialinių reikalų srityse.

3.3

2001 m. parengus Transporto baltąją knygą, padėtis vystėsi visai kitaip nei buvo numatyta: ekonomikos augimas buvo lėtesnis nei tikėtasi, vyravo geopolitinė įtampa, augo naftos kainos, išryškėjo ES plėtros pasekmės, vyko globalizacija, technologijų plėtra, tvyrojo nuolatinė terorizmo grėsmė ir tęsėsi modalinis pasiskirstymas. Komisijos komunikatu siekiama ES transporto politiką pritaikyti prie sąlygų, kurios ateityje lems permainas ir politiką.

3.4

2001 m. baltosios knygos vidurio laikotarpio apžvalgos rengimą lėmė ne tik minėta pakitusi padėtis, bet ir baltojoje knygoje numatyta būtinybė perorientuoti ES transporto politiką. Baltosios knygos apžvalgoje taip pat reikia pabrėžti, kad būtina įgyvendinti transporto politiką, optimizuojančią visas transporto rūšis, diegiant procesus, leidžiančius užtikrinti jų konkurencingumą, tvarumą, socialinį rentabilumą, ekologiškumą ir saugumą, o jų tvarumą grindžiant glaudžia sąsaja su pažanga ir ekonomikos augimu bei būtinu skirtingų transporto rūšių derinimu, kurį gali vykdyti tik viešosios valdžios institucijos.

3.5

Apžvalgoje taip pat raginama transportui taikyti ekologinius reikalavimus remiantis „tvaraus transporto“ sąvoka ir įvairioms transporto rūšims juos taikyti vienodai. Tačiau Komisijos komunikato 2 priedo 3 dalyje pateikiami transporto ir aplinkos duomenys neskirstomi pagal kelių transporto rūšis ir nepateikiama atskirų skaičių viešąjam ir privačiam transportui. Toks skirstymas leistų parodyti intensyvaus ir neriboto automobilių naudojimo neigiamą įtaką, visų pirma spūsčių susidarymui, saugumui, taršai ir energijos naudojimui.

3.6

EESRK mano, kad reikia ne toliau įgyvendinti dabartinę transporto politiką, o laikytis labiau realistiško požiūrio ir numatyti:

3.7

Taigi, būtina didinti jūrų, vidaus vandens kelių ir geležinkelių transporto našumą ir veiksmingumą remiantis šių sektorių konkurencingumu. Siekiant šių tikslų, reikėtų skatinti koordinavimą ir mišrųjį transportą bei imtis priemonių, kad kelių transportas ir toliau teiktų tinkamo lankstumo ir kainų lygio paslaugas.

3.7 (a)

Komitetas mano, kad iki šiol atlikti tyrimai yra nepakankami, kadangi tiesiogiai nenagrinėjamas atnaujintoje tvaraus vystymosi strategijoje užsibrėžtas pagrindinis tikslas — atsieti ekonomikos augimą nuo transporto poreikio. Be to, juose neatsižvelgiama nei į klimato kaitą, nei į per ateinančius 50 metų būtiną CO2 išmetimo į atmosferą sumažinimą. Atsižvelgdamas į tai, kad per pastaruosius 50 metų sparčiai išaugo judumas ir judėjimo poreikis vis dar auga (Europoje ir juo labiau besivystančiose šalyse), Komitetas labai abejoja, ar klimato katastrofai išvengti pakaks vien tik raginimo didinti skirtingų transporto rūšių energijos vartojimo efektyvumą ir jas optimaliai derinti siekiant sumažinti transporto sektoriaus išmetamą anglies dvideginio apimtį iki reikiamos ribos (abu šie tikslai yra siektini). Komitetas mano, kad Komisija turėtų skubiai pradėti tyrimus siekdama nustatyti, kokiomis priemonėmis artimiausioje ateityje būtų galima sustabdyti judumo poreikio augimą. Tai galėtų būti įgyvendinama atitinkamais veiksmais kainodaros srityje ir vykdant tokią miestų ir teritorijų planavimo politiką, kuria būtų skatinama vystyti prekių ir įvairių paslaugų tiekimą vietos lygiu, kad gyventojų poreikiai būtų tenkinami be būtinybės važiuoti tolimais atstumais. Šiuose tyrimuose taip pat turėtų būti svarstoma, kokiais būdais būtų galima pradėti viešą platesnio masto diskusiją šiais klausimais, ir nagrinėjama, kaip atsakingi asmenys ir įmonės savo elgsena ir sprendimais, susijusiais su kelionėmis ir transportu, galėtų geriausiai prisidėti prie ilgalaikio tvarumo.

3.8

Transporto politika turėtų būti siekiama atitikti kokybės, saugumo, ekologinius ir transporto veiksmingumo reikalavimus ir užtikrinti keleiviams transporto rūšies pasirinkimo galimybes. Transportas turi pasiekti ekonominiu ir socialiniu požiūriu tvarų aprėpties lygmenį nepamirštant viešųjų paslaugų teikimo įsipareigojimų ir Sutartimis nustatytų judėjimo teisių.

3.9

Gyventojų pasiskirstymas ES teritorijoje yra nevienodas: esant 116 gyventojų kvadratiniame kilometre vidurkiui, gyventojų tankumas svyruoja nuo 374 gyventojų kvadratiniame kilometre Nyderlanduose iki 15–21 gyventojo kvadratiniame kilometre šiaurės šalyse. Skiriasi ir valstybių bendras miesto gyventojų skaičiaus: Europos vidurkis yra 80 procentų, o aglomeracijų gyventojų skaičius svyruoja nuo 97,2 procentų Belgijoje iki 59,9 procentų Graikijoje. Reikia pabrėžti, kad kaimo vietovėse aktuali keleivių priklausomybės nuo transporto problema.

3.10

EESRK nori pabrėžti būtinybę vykdant transporto politiką taikyti geografiškai diferencijuotą požiūrį, kadangi ES teritorija yra labai įvairialypė ir pasižymi skirtingais orografiniais, teritoriniais, demografiniais ir kitais ypatumais. Joje yra centrinių valstybių, kuriose vietomis labai intensyvus eismas ir didelis tranzitas, ir didelių atokių ar kaimo vietovių, kurių infrastruktūra nėra nuolat apkrauta. Šiems dviems modeliams bendroje transporto politikoje turi būti taikomas skirtingas ir kiekvienu atveju konkretus požiūris.

3.11

Taip pat iškyla ir atokių šalių, nutolusių nuo stambių gyvenamųjų ir gamybos centrų, problema. Jos susiduria su didesnėmis išlaidomis transportui ir su tuo susijusiomis didesnėmis gamybos ir gaminių realizavimo sąnaudomis. Tai yra vienas iš neigiamų atokumo aspektų. Todėl EESRK mano, kad geresnis prieinamumas turi būti prioritetinė priemonė valstybės arba regiono konkurencingumui didinti ir teritorinei sanglaudai gerinti.

3.12

Komisijos komunikatą ir 2001 m. transporto baltąją knygą reikėtų patikslinti, kadangi a) juose neaiški sąsaja tarp ekonominių ir finansinių bei biudžeto tyrimų ir problemų, kurias, Komisijos nuomone, reikia spręsti, b) ES transporto politikoje reguliuojamai konkurencijai nesuteikiamas pagrindinis vaidmuo, kurį jai numato Komisija, c) atliekant poveikio aplinkai ir kitus tyrimus, duomenis reikėtų pateikti pagal rūšis ir ypatumus siekiant ištirti poveikį ir numatyti galimus sprendimus.

EESRK mano, kad reikėtų pradėti konsultacijas, kurios, išnagrinėjus kilusias problemas, padėtų apibrėžti iniciatyvas, leisiančias ateityje užtikrinti ES sąveikų ir tvarų transportą.

3.13

Komisijos komunikate teigiama, kad dauguma baltosios knygos priemonių priimtos ar pasiūlytos, o jų apibrėžimas ir poveikis pateikiami 3 priede, kuris į komunikatą neįtrauktas. EESRK prašo chronologine tvarka įtraukti išsamų priimtų priemonių ir jų poveikio sąrašą arba nurodyti tikslų interneto adresą, kur jos yra skelbiamos.

4.1

Siekiant nuodugniai išnagrinėti komunikatą dėl 2001 m. baltosios knygos vidurio laikotarpio apžvalgos, toliau nagrinėjami bendro pobūdžio aspektai, kuriuos EESRK nori konkrečiai aptarti laikydamasis komunikato struktūros.

4.2.1

Komisija teigia, kad „ES vidaus rinkos sukūrimas yra pagrindinė priemonė pasiekti, kad transporto sektorius būtų gyvybingas, skatintų ekonomikos augimą ir kurtų darbo vietas. Kaip parodė aviacijos sektorius ir kiti sektoriai, tokie kaip telekomunikacijų, vidaus rinka skatina naujovių diegimą ir investicijas, kad būtų teikiamos geresnės paslaugos mažesnėmis sąnaudomis. Tokios pačios sėkmės galima pasiekti visame transporto sektoriuje“. Oro transporto sektoriuje tai suteikė vartotojui daugiau galimybių pasirinkti ir patrauklesnes kainas.

4.2.2

Kelių transportas. Siekiant objektyviai išnagrinėti kelių transporto problemą, būtina atskirai aptarti jo rūšis ir ypatumus. Iš esmės reikia pripažinti, kad kelių transportas sudaro didžiąją Europos transporto dalį, kadangi juo atliekama 44 procentų krovinių pervežimų ir 85 procentų keleivių pervežimų. Informacija apie 25 Europos Sąjungos valstybių narių motorines transporto priemones (3): 212 000 000 lengvųjų automobilių, 30 702 000 sunkvežimių, 25 025 000 dviračių transporto priemonių, 719 400 miesto ir tolimojo susisiekimo autobusų. Šie skaičiai aiškiai parodo pagrindinę didžiųjų spūsčių ir aplinkosaugos problemų priežastį.

4.2.2.1

Komunikate nepaminėtas viešasis tarpmiestinis keleivinis kelių transportas, todėl lieka neišspręstas klausimas, kaip besinaudojančius lengvaisiais automobiliais paskatinti naudotis šia transporto rūšimi, nes tai daugeliu požiūrių — saugumo, aplinkos, žemėnaudos, lankstumo ir t. t. — būtų naudinga ir leistų sutaupyti. EESRK mano, kad, norint pasiekti užsibrėžtus tikslus, reikėtų nepamiršti šios transporto rūšies. Todėl būtina parengti teisės aktus, kurie reguliuojamą konkurenciją leistų plėtoti taip, kad atsirastų galimybė sukurti reguliaraus viešojo tarpmiestinio keleivių transporto paslaugas. Tokios paslaugos turėtų būti kuriamos atsižvelgiant į Europos Sąjungos valstybių narių reklamos ir konkurencijos taisykles.

4.2.2.2

Komisija nagrinėja galimybes, kaip sumažinti pernelyg didelius degalų apmokestinimo skirtumus kelių transporto srityje, užuot sprendusi šią problemą atsižvelgdama į bendrą perspektyvą ir diegusi vienodą visų transporto rūšių mokesčių politiką, kuri nekenktų nė vienai transporto rūšiai ir užtikrintų vienodas sąlygas.

4.2.3

Geležinkelių transportas. Nuo 1970 m. geležinkelių rinkai tenkanti keleivių vežimų dalis sumažėjo nuo 10 iki 6 procentų, o krovinių vežimų — nuo 21 iki 8 procentų. Tarptautinių krovininių traukinių vidutinis greitis ES teritorijoje — 18 kilometrų per valandą. Pagrindinės geležinkelių transportui kylančios problemos: gebėjimas konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, skirtingų sistemų sąveikumas ir specializacija vykdant konkrečius tam tikro pobūdžio vežimus.

4.2.3.1

EESRK mano, kad tik didinant geležinkelių transporto konkurencingumą pavyks pasiekti pageidaujamą našumo ir veiksmingumo lygį ir tokiu būdu paskatinti šios transporto rūšies paklausą, kuri padėtų užtikrinti ilgalaikį geležinkelių transporto gyvybingumą. Tam reikėtų dar kartą išsamiai išnagrinėti šiai transporto rūšiai skirtą Bendrijos teisyną ir tai, kaip jis taikomas skirtingose valstybėse.

4.2.3.2

Tačiau, kaip EESRK jau minėjo nuomonėje dėl 2001 m. transporto baltosios knygos (4), jis pritaria, kad visuotinės ekonominės svarbos paslaugoms turėtų būti taikomas „reguliuojamos konkurencijos“ principas, o viešojo keleivių vežimo geležinkeliais arba keliais paslaugos priklauso būtent šiai paslaugų rūšiai ir, kaip nurodoma Europos Sąjungos sutarties 16 straipsnyje, jos ypač svarbios skatinant socialinę ir teritorinę sanglaudą.

4.2.4

Oro transportas. Reglamentais (EEB) Nr. 2407/92, 2408/92 ir 2409/92 — trečiuoju aviacijos vidaus rinkos paketu — buvo pasirengta sektoriaus liberalizavimui ir sudarytos sąlygos oro transporto paslaugų pertvarkai. Po pertvarkos paslaugos tapo veiksmingesnės ir lengviau prieinamos. Tačiau trečiasis paketas valstybėse narėse taikomas nevienodai, o teikiant oro paslaugas Bendrijos vidaus rinkoje dar susiduriama su apribojimais, todėl iškreipiama konkurencija (skiriasi reikalavimai veiklos licencijai gauti, neužtikrinamos vienodos susisiekimo su trečiosiomis šalimis galimybės, oro transporto bendrovės diskriminuojamos dėl jų kilmės šalies ir t.t.). Todėl būtina dar kartą išnagrinėti, kaip veikia vidaus rinka, ir atlikti reikiamus pakeitimus siekiant pašalinti galinčius pasikartoti konkurencijos iškreipimo atvejus ir papildyti „bendro dangaus“ reguliavimo sistemą, kuri leistų padidinti oro transporto veiksmingumą Europos Sąjungoje.

4.2.5

Jūrų transportas. Daugiau negu 90 procentų vežimų tarp Europos ir kitų pasaulio šalių atliekama naudojantis jūrų uostų paslaugomis; 40 procentų Europos vidaus vežimų vyksta jūrų keliu. Jūrų transporto, o ypač trumpų nuotolių jūrų laivybos (jūrų kabotažo), apimtys smarkiai išaugo, panašiai kaip ir krovininio kelių transporto, ir yra geros galimybės jas didinti, kadangi, išsiplėtus ES, Europoje padaugėjo pakrančių. EESRK mano, kad Komisijai būtina vykdyti jūrų transporto stebėseną ir imtis reikiamų priemonių siekiant prisitaikyti prie šių pokyčių (5).

4.2.5.1

Pagal galiojančius tarptautinius teisės aktus, kelionės jūra iš vienos valstybės narės į kitą laikomos išorės kelionėmis, todėl jūrų transporto vidaus rinka neegzistuoja ir tai trukdo ES pagerinti vidaus laivybos taisykles bei supaprastinti vidaus prekybą. Visa tai turi neigiamų pasekmių siekiant jūrų transportą integruoti į vidaus modalines transporto grandines.

4.2.5.2

EESRK mano, kad tik labiau integravus uostų paslaugas bus galima parengti ir įdiegti bendrą jūrų transporto politiką, kuri padėtų vystyti „jūrų greitkelius“ ir sudarytų palankias sąlygas jūrų kabotažui, o jūrų transportas taptų veiksmingesnis ir gebėtų geriau konkuruoti logistikos grandinėje. Visa tai padėtų užtikrinti tvarų judumą.

4.3.1

Darbo sąlygos. Transporto sektorius yra vienas iš pagrindinių ES darbdavių. Jam priklauso 5 procentai ES darbo vietų, bet šiuo metu užimtumo lygis jame stabilizavosi. Kai kuriuose sektoriuose, pvz., geležinkelių ir kelių transporto, ėmė trūkti kvalifikuotų darbuotojų, todėl padaugėjo darbo jėgos iš trečiųjų šalių. EESRK pritaria Komisijos pasiūlymui dėti daugiau pastangų gerinant šio sektoriaus darbuotojų mokymo ir užimtumo kokybę, kad transporto sektoriaus profesijos taptų patrauklesnės jaunimui.

4.3.1.1

Siekiant šių tikslų, reikės parengti socialinių partnerių valdomas mokymų programas, kurias ruošiant būtų atsižvelgta į visų transporto rūšių ypatumus ir poreikius (pradinis ir tęstinis mokymas). Šioms programoms turės būti skirtas reikiamas finansavimas.

4.3.1.2

Taikant socialinius kelių transporto sektoriaus teisės aktus, reikia užtikrinti vienodą požiūrį į visus darbuotojus nepaisant, ar jie samdomi darbuotojai, ar dirba savarankiškai, todėl kovo 11 d. Direktyvą 15/2002 dėl asmenų, kurie vykdo mobilią kelių transporto veikla, darbo laiko nustatymo reikia nedelsiant pradėti taikyti savarankiškai dirbantiems asmenims nelaukiant numatyto pereinamojo laikotarpio, kadangi šia direktyva siekiama užtikrinti kelių eismo saugumą, išvengti konkurencijos iškreipimo ir sudaryti geresnes darbo sąlygas.

Dėl pirmiau minėtų priežasčių įvairias krovininiam kelių transportui taikomas taisykles reikėtų taikyti ir mažiau negu 3,5 tonos sveriančioms krovininėms transporto priemonėms, jei jos naudojamos transporto paslaugoms teikti.

4.3.2

Keleivių teisės. Būtina stiprinti keleivių teises gerinant įvairių transporto rūšių paslaugų kokybę (pavyzdžiui, didinant reisų skaičių, gerinant transporto punktualumą, užtikrinant patogumą visų klasių keleiviams, stiprinant saugumą, parduodant bilietus vengti padėties, kai bilietų parduodama daugiau nei yra vietų, gerinant tarifų ir nuolaidų sistemą ir pan.). Komitetas rekomenduoja kuo greičiau stiprinti teises tinkamai atsižvelgiant į kiekvienos transporto rūšies ypatumus, o ypač tomis pačiomis infrastruktūromis besinaudojančių transporto rūšių.

4.3.2.1

Komitetas palankiai vertina tai, kad, kai atliekant baltosios knygos peržiūrą, buvo svarstomas transporto prieinamumo ir sąlygų klausimas ypatingą dėmesį skiriant riboto judumo žmonėms. Tačiau Komitetas norėtų pabrėžti, kad prieinamumo sąlygų klausimas aktualus kalbant ne tik apie transporto rūšis, bet ir apie infrastruktūrą — oro, jūrų, vidaus vandens kelių, geležinkelių ar kelių transporto — bei ypatingas problemas, su kuriomis šie asmenys susiduria persikėlimo iš vienos transporto priemonės į kitą metu.

4.3.3

Sauga. Pradėjus taikyti išsamias taisykles, pagerėjo visų transporto rūšių sauga, ypač oro ir jūrų transporto. Pavyzdžiui, buvo sudarytas juodasis oro transporto bendrovių sąrašas, į kurį įtrauktos nesaugios bendrovės, ir įsteigtos visų transporto rūšių, išskyrus kelių transportą, Europos agentūros: Europos laivybos saugos agentūra (EMSA), Europos aviacijos saugos agentūra (AESA) ir Europos geležinkelių agentūra (ERA). Kad būtų pasiektas užsibrėžtas tikslas perpus sumažinti kelių eismo įvykių skaičių, reikia parengti bendrą kelių eismo saugos politiką, kurią vykdant būtų nustatyta bendra pažeidimų ir nuobaudų klasifikacijos sistema ir įvestas „Europos vairuotojo pažymėjimas baudos taškams“, kuris suteiktų galimybę už bet kokį pažeidimą bet kurioje valstybėje narėje skirti baudos taškus.

4.3.3.1

Tačiau nereikia pamiršti, kad kelių eismo saugą gali padidinti techninė pažanga, nauji transporto priemonių modeliai, transporto priemonės ir infrastruktūros sąveika („elektroninis saugumas“, angl. eSafety) ir infrastruktūrų gerinimas siekiant panaikinti avaringus kelio ruožus — „juodas dėmes“.

4.3.3.2

EESRK pabrėžia, kad, pateikiant duomenis apie kelių eismo įvykius, reikia atskirai nurodyti įvairių transporto rūšių statistiką, ypač lengvųjų automobilių, kadangi būtent šios transporto rūšies avaringumas yra didžiausias.

4.3.4

Saugumas. Po 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykių buvo sustiprintas oro transporto saugumas. Komitetas mano, kad po Madride ir Londone įvykusių išpuolių ir dėl nuolatinės terorizmo grėsmės visų transporto priemonių ir infrastruktūrų saugumas turi tapti ES prioritetu. Be to, reikėtų nustatyti saugumo standartus visoms transporto rūšims, visų pirma geležinkeliams ir mišraus transporto grandinėms. Tačiau, atliekant bet kokią kontrolę ir taikant saugumo standartus, reikia vengti nereikalingų ir daug kainuojančių procedūrų, gerbti žmogaus teises ir naudotojų privatumą.

4.3.5

Miesto transportas. Komisija siūlo paskelbti žaliąja knygą dėl miesto transporto, kurios prioritetinis tikslas — skatinti naudojimąsi viešuoju transportu, ir pateikti geros praktikos pavyzdžių. Kaip jau Komitetas minėjo nuomonėje dėl 2001 m. baltosios knygos dėl transporto, reikia naujų investicijų ir parengti naujus transporto planus siekiant gerinti viešojo transporto kokybę didžiosiose aglomeracijose, kurioms būdingos transporto spūstys, remiantis iniciatyvos CIVITAS arba TranSUrban (6) projekto gairėmis ir atsižvelgiant teminę miesto aplinkos strategiją (7). Tam papildomų finansinių išteklių turės skirti Europos fondai griežtai laikydamiesi subsidiarumo principo, kadangi miesto transportas priklauso vietos ir regionų valdžios institucijų kompetencijai. Tačiau šių priemonių nepakaks, jei nebus vykdoma miesto transporto politika, kuri užtikrintų sąlygas privačioms iniciatyvoms dalyvauti teikiant miesto viešojo keleivių transporto paslaugas ir jas skatintų. Tai leistų sutaupyti valstybės išteklių ir juos geriau panaudoti.

4.4.1

Transportas yra vienas iš pagrindinių energijos vartotojų — jam tenka beveik 70 procentų viso ES suvartojamo naftos kiekio. Kelių transportas, kuriam tenka 60 procentų suvartojamos naftos, yra stambiausias naftos vartotojas. Tai iš esmės lemia lengvieji automobiliai, kadangi 1 000 gyventojų tenka 465 lengvieji automobiliai. Oro transportui tenka maždaug 9 procentai viso suvartojamo naftos kiekio, o geležinkeliams maždaug 1 procentas. Sąžininga konkurencija tarp įvairių transporto rūšių reikalauja vienodai apmokestinti kuro naudojimą. Todėl reikėtų apsvarstyti, ar nevertėtų atsisakyti taikyti išimtį aviacinio kuro apmokestinimui.

4.4.2

Todėl siekis mažinti priklausomybę nuo iškastinių energijos išteklių ir išmetamo anglies dvideginio kiekio mažinimas turi tapti prioritetiniais klausimais. Siekiant šiuos tikslus įgyvendinti (Komisija mano, kad transporto energijos taupymo potencialas 2020 m. galėtų siekti 26 procentų (8)), reikia parengti mokslinių tyrimų ir taikomosios veiklos bei naujovių programą ir numatyti reikiamus finansinius išteklius siekiant skatinti naudoti alternatyvius energijos šaltinius (9), ypač antžeminio miesto transporto sektoriuje.

4.4.3

Kad būtų sparčiau diegiamos naujos technologijos, leidžiančios sumažinti išmetamo anglies dvideginio kiekį ir priklausomybę nuo naftos, reikia vykdyti diferencijuotą transporto politiką, visų pirma mokesčių srityje, kad vartotojai būtų skatinami įsigyti ir naudoti naujas technologijas, padedančias mažinti taršą ir sutaupyti daugiau energijos. Pavyzdžiui, viešajam transportui galėtų būti pasiūlyti dyzeliniai degalai, kuriems būtų taikomi mažesni mokesčiai, kai jie naudojami šioms ekologiškesnėms transporto priemonėms (Euro IV, o ateityje Euro V), kaip tai yra kitų transporto rūšių atveju. Aplinkosaugos problemos neturėtų būti sprendžiamos didinant mokesčių naštą. Priešingai, reikėtų skatinti transportą, kuris diegia naujas technologijas, leidžiančias mažinti taršą ir taupyti energiją.

4.5.1

Europiniai transporto tinklai (TEN) suteikia infrastruktūras, reikalingas transporto vidaus rinkai plėtoti, tačiau ne visoje ES teritorijoje jie vystomi tolygiai ir ne visos infrastruktūros yra apkrautos.

4.5.2

Komitetas pritaria mišraus transporto logistikos sistemos koncepcijai, kadangi tai padėtų veiksmingiau spręsti mažiausiai pralaidžių transporto koridorių problemą, skirtingoms transporto rūšims suteiktų galimybę atskirai arba kartu geriau pasinaudoti transporto infrastruktūra, pvz., tuneliais per Alpes, geležinkelių koridoriais ir mišraus transporto mazgais.

4.5.3

Reikia dar kartą atkreipti dėmesį į atokių ir atokiausių regionų bei šalių problemą. Kad šios nuo ES centro nutolusios vietovės galėtų visiškai pasinaudoti vidaus rinka, europinių transporto tinklų (TEN) kūrimo darbus būtina užbaigti laikantis numatytų terminų. Siekiant šio tikslo, reikėtų didinti ES biudžeto lėšas, skirtas pirmiau minėtų tinklų, ypač susijusių su tarpvalstybiniais susisiekimo ruožais, kuriuose susidaro didžiausios spūstys, kūrimui (pvz., Komisija mini Pirėnų pralaidumą ir jungtis Ispanija — Prancūzija ir Alpės). Iš esmės, pagerinus prieinamumą, pagerės konkurencingumas ir bus užtikrinta geresnė regioninio vystymosi perspektyva.

4.5.4

Europos Sąjunga turėtų ne tik atlikti pirmiau minėtus biudžeto pakeitimus, bet ir ryžtingai skatinti mišraus finansavimo sistemą kuriant infrastruktūrą, kad, privačiam kapitalui dalyvaujant transporto infrastruktūros statybos ir eksploatavimo darbe, būtų užtikrintas stabilumas ir teisinės garantijos.

4.6.1

Kaip jau buvo minėta, pažangios transporto sistemos leidžia veiksmingiau ir racionaliau panaudoti infrastruktūras bei kartu mažinti kelių eismo įvykių skaičių, perpildymą ir tausoti aplinką.

4.6.2

Europos palydovinės navigacijos sistema Galileo, kuri pradės veikti 2010 m., vėliau bus pritaikyta visoms transporto rūšims, kaip pažangus automobilis (10), propaguojantis naujų technologijų naudojimą transporto priemonėse, programa SESAR, padėsianti gerinti skrydžių bendroje Europos oro erdvėje valdymą, arba sistema ERTMS, leisianti didinti nacionalinių geležinkelio tinklų sąveikumą.

4.6.3

EESRK mano, kad sprendimas naudoti įvairiarūšį transportą yra tinkama transporto sektoriaus reakcija į globalizacijos ir pasaulinių rinkų atsivėrimo reiškinį. Siekiant jį įgyvendinti, reikės pertvarkyti infrastruktūrą, kad būtų sukurtos jungtys, kurios leistų užtikrinti transporto tęstinumą, išvengti vėlavimų ir nesklandumų logistikos grandinėje. Skatinant įvairiarūšį vežimą, bus padarytas teigiamas poveikis visoms transporto rūšims, ypač toms, kurios šiuo metu galbūt yra nepakankamai naudojamos.

4.7.1

EESRK kartoja nuomonės dėl 2001 m. baltosios knygos (11) teiginius, kad tarptautinio lygmens transporto politika yra viena iš prekybos politikos dalių ir kai kurie aspektai priklauso Bendrajai užsienio ir saugumo politikai (BUSP); todėl mano, kad šioje srityje Komisija turi turėti Sutarčių jai suteikiamus įgaliojimus tarptautinių prekybos sutarčių deryboms, kad, vykdydama Tarybos įgaliojimą, ji galėti atstovauti visai Europos Sąjungai transporto srityje visose transporto politikoje kompetentingose tarptautinėse organizacijose. Be to, šis įgaliojimas turėtų aprėpti derybas valstybių narių vardu dėl transporto susitarimų su trečiosiomis šalimis.

4.7.2

Be to, Komitetas mano, kad labai svarbu siekti supaprastinti muitinės formalumus, kad, išlaikant paslaugų kokybę (12), nekiltų paslaugų kaina, ir užtikrinti ES vidaus sienoms būdingus principus specialiais susitarimais (pvz., Šengeno arba vėliau pasirašyti susitarimai).