9.5.2013   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 133/1

1.1

La nautica da diporto, cioè l'andare sull'acqua per il proprio piacere, usando un'imbarcazione (barca a vela o motore, canoa, kayak o altro) oppure svolgendo una delle molte altre attività acquatiche disponibili (wind- e kitesurfing, immersioni subacquee, pesca ricreativa, ecc.), viene praticata in Europa da tutte le classi sociali da moltissimi anni. Essa non viene considerata solo come un passatempo estivo, ma contribuisce a sviluppare e comunicare valori sportivi, culturali, ambientali e sociali. In questo senso, la nautica popolare europea svolge un ruolo sociale importante e sostiene i valori dell'Unione europea.

1.2

Attraverso la nautica, in particolare le giovani generazioni possono apprendere il rispetto della natura, la valorizzazione del lavoro in comune, la responsabilità; possono socializzare, fare una attività sportiva divertente e a costi contenuti, conoscere nuovi territori con il turismo nautico, accedere ad aree marine di particolare pregio. La nautica, inoltre, ha di recente assunto anche una funzione terapeutica, rivolta ai disabili, alle persone che hanno perso la fiducia in sé stesse, contribuendo al loro reinserimento e alla riacquisizione di sicurezze perdute.

1.3

Questo parere si fonda sulla constatazione fatta dal Comitato economico e sociale europeo (CESE) che il mercato unico europeo per quel che riguarda la nautica è ancora imperfetto. L'audizione pubblica svoltasi nell'ottobre 2012 durante il Salone nautico internazionale di Genova - con la partecipazione di rappresentanti della Commissione e del Parlamento europeo, dell'industria, dei lavoratori, degli utenti e dei consumatori, delle università e delle associazioni ambientali - ha messo in rilievo le numerose difficoltà che ancora sussistono per questo settore nel mercato europeo. Il CESE invita quindi la Commissione europea a considerare le azioni proposte in questo parere che sono necessarie per completare il mercato unico e combattere le barriere ed altre restrizioni a livello nazionale e internazionale che ancora sussistono.

1.4

L'industria nautica europea ha registrato in questi anni di crisi una caduta verticale della produzione, dell'ordine - secondo i paesi - del 40-60 %, con una perdita di 46 000 mila posti di lavoro e una contrazione del fatturato manifatturiero totale di 3-4,5 miliardi di euro. Nonostante ciò, essa continua ad essere la più importante industria nautica a livello mondiale, dove si assiste ad un indebolimento del concorrente americano e ad una crescita di nuovi paesi emergenti quali Brasile, Cina e Turchia.

1.5

Il CESE ritiene indispensabile non disperdere questo patrimonio di competenze e di capacità innovative, che hanno consentito alle imprese di resistere, aumentando la loro vocazione all'export, ma quasi esclusivamente sui prodotti di fascia alta.

1.6

Il Mar Mediterraneo è l'area nella quale si concentra oltre il 70 % del turismo nautico mondiale, che crea un indotto per i paesi costieri molto importante. Questo turismo è ostacolato da normative nazionali diverse le une dalle altre, ad esempio in materia di registrazione delle unità da diporto, di patenti nautiche, di misure di sicurezza, di fiscalità, per citare le più importanti.

1.7

Il CESE, pur consapevole delle diverse sensibilità esistenti nei paesi ad antica vocazione marinara, raccomanda alla Commissione di trovare soluzioni condivise e ritiene sia di particolare interesse per il settore cominciare a vedere applicato il principio che regola il mercato interno di non discriminazione diretta o indiretta alla circolazione dei servizi e delle persone.

1.8

In Europa, mentre le esigenze di sicurezza ed ambientali per la costruzione delle unità da diporto sono armonizzate a livello europeo, il quadro normativo delle stesse unità varia notevolmente da paese a paese per quanto concerne le condizioni di utilizzo (patenti nautiche, immatricolazioni, regolamenti e dotazioni di sicurezza, fiscalità, ecc.). Queste differenze nazionali frammentano il mercato unico europeo, creando confusione per gli operatori economici e gli utenti, ma anche una certa forma di concorrenza sleale. L'esempio più flagrante è certamente il Mar Mediterraneo, dove, dalla Spagna alla Grecia, passando per la Francia, l'Italia, la Slovenia e la Croazia, la nautica viene regolamentata in modo diverso in ogni paese. Tali differenze di trattamento non esistono per altri mezzi di trasporto come l'automobile, il treno o l'aereo.

1.9

Nel corso dell'interessante audizione svoltasi durante il Salone nautico internazionale di Genova, i rappresentanti dell'industria, nelle sue diverse componenti, i rappresentanti dei lavoratori del settore, le associazioni ambientaliste, hanno chiesto unanimemente e con vigore che l'Unione europea assuma iniziative idonee per sostenere le attività dell'industria nautica.

1.10

Oltre a rappresentare un settore nel quale l'innovazione, la ricerca e lo sviluppo sono essenziali alla sua stessa sopravvivenza, a differenza di tanti altri settori, l'industria nautica non chiede misure straordinarie o aiuti economici, ma esclusivamente iniziative ed azioni affinché il mercato unico europeo in questo campo diventi una realtà.

1.11

Il CESE condivide le preoccupazioni degli esponenti del settore della nautica e chiede alla Commissione di accompagnare l'adozione della revisione della direttiva 94/25/CE sulle unità da diporto fino a 24 metri con ulteriori iniziative da inserire in uno specifico piano di azione. Sarebbe di grande utilità preparare un Libro verde sulle misure da adottare per l'industria nautica, coinvolgendo tutte le parti interessate, definendo successivamente un piano d'azione che sia coerente con i principi generali di una nuova politica industriale europea (1) e di una politica europea per un turismo sostenibile (2).

1.12

Il CESE evidenzia in particolare alcuni temi che vanno affrontati e risolti:

2.1

L'industria nautica in Europa è costituita oggi da più di 37 000 imprese, che occupano direttamente 234 000 persone, generando un fatturato annuo di 20 miliardi di euro nel 2011. Il 97 % di tali imprese è costituito da PMI; i grandi gruppi, maggiormente strutturati, sono circa una decina. La crisi economica e finanziaria nel 2008/2009 ha provocato una flessione media delle vendite e della produzione industriale nell'ordine del 40/60 %, e tutti i segmenti di prodotto sono stati colpiti. Dal 2009 in poi la crisi economica ha provocato la perdita di oltre 46 000 posti di lavoro e una contrazione del fatturato manifatturiero totale del settore di 3-4,5 miliardi di euro. I posti di lavoro sono stati persi, nella medesima misura percentuale, nelle grandi aziende e nelle PMI. Sia la perdita dei posti di lavoro sia la riduzione del fatturato sono essenzialmente avvenute nel comparto industriale del settore (cioè la cantieristica nautica e la costruzione di accessori e componenti). Il comparto dei servizi (locazione/noleggio di unità da diporto, riparazione e manutenzione, marine e porti turistici), che fino ad oggi aveva sostanzialmente tenuto, ha iniziato ad avvertire la crisi a partire da quest'anno. Nonostante la crisi abbia profondamente modificato lo scenario internazionale, l'Europa rimane sempre il leader mondiale, di fronte a un indebolimento del concorrente americano e alla crescita dei paesi emergenti come Brasile, Cina e Turchia (3).

2.2

L'attività industriale del settore copre l'intero ambito di produzione della cantieristica nautica, che va dalle unità minori fino ai superyacht di oltre 100 m; l'industria nautica si dedica però, più tipicamente, alla produzione di imbarcazioni fino a 24 m di lunghezza (la cui costruzione è regolata dalla direttiva 94/25/CE). L'utilizzo di tali unità è vario: unità da diporto; piccole imbarcazioni professionali per la guardia costiera, polizia marittima e dogane; piccole navi passeggeri utilizzate in zone turistiche e nelle isole; barche specializzate. L'industria produce gli equipaggiamenti e i componenti (motori e sistemi di propulsione, attrezzature di coperta, elettronica e sistemi di navigazione, vele, pitture, arredi e interni), gli accessori nautici (equipaggiamenti di sicurezza, prodotti tessili, ecc.) e gli equipaggiamenti per le attività nautiche sportive (immersioni, windsurf, kitesurf, canottaggio/kayak, ecc.).

2.3

Le attività di servizio sono numerose e varie, in quanto coprono la gestione e lo sviluppo dei 4 500 porti turistici e marina europei (che offrono 1,75 milioni di posti barca, a fronte di una flotta europea di 6,3 milioni di unità), ma anche il commercio e la manutenzione delle imbarcazioni, il noleggio e la locazione marittima e fluviale (con o senza equipaggio), le scuole nautiche, gli esperti marittimi, i servizi finanziari e assicurativi specializzati nella nautica, ecc.

2.4

Oggi in Europa 48 milioni di persone praticano una o più attività nautiche, e 36 milioni di tali persone vanno in barca (motore o vela) (4). Il profilo del diportista riflette effettivamente le differenti categorie sociali di ogni nazione: le attività nautiche, nonostante patiscano spesso ingiustamente di un'immagine associata dai media esclusivamente al lusso, non sono riservate ad una élite sociale. Si può parlare a buon proposito soprattutto di "nautica popolare".

2.5

Inoltre, da una decina di anni a questa parte si osserva il fenomeno di un innalzamento dell'età media dei diportisti in linea con i trend demografici europei, e ciò è preoccupante per il futuro della nautica.

2.6

In vari paesi europei, le imprese nautiche e le federazioni sportive hanno, tramite le loro associazioni, sviluppato da anni delle iniziative per offrire esperienze nautiche alle giovani generazioni. Queste diverse iniziative hanno l'obiettivo di far conoscere la nautica sia come attività sportiva e turistica sia come settore professionale, offrendo ad apprendisti e studenti esperienze professionali e tirocini in aziende. Queste iniziative nazionali potrebbero essere riprese anche a livello europeo, nel senso di organizzare azioni collettive di promozione della nautica, in occasione di eventi quali, per esempio, la Giornata marittima europea del 20 maggio (5).

2.7

Con 66 000 km di coste, l'Europa è la prima destinazione mondiale per la navigazione da diporto. Le attività nautiche, di solito tipicamente marine, vengono praticate anche a livello continentale, con una presenza molto forte in alcune nazioni, sia lungo i 27 000 km di vie d'acqua interne sia nei laghi (in Europa sono 128 i laghi di superficie maggiore di 100 km2). In particolare, il Mar Mediterraneo concentra da solo il 70 % dell'attività del charter nautico mondiale, in ogni fascia di lunghezza.

2.8

L'industria europea è un'industria aperta e competitiva che scambia circa due terzi della produzione nel mercato interno ed esporta nei mercati tradizionali come Stati Uniti, Canada e Australia/Nuova Zelanda. A seguito del crollo della domanda in questi paesi, l'industria europea vede una sempre maggiore crescita delle esportazioni verso i mercati emergenti dell'Asia (principalmente in Cina) e dell'America Latina (principalmente in Brasile), dove la domanda è forte ma le autorità locali vogliono tutelare e sviluppare la propria industria nazionale. In Asia le difficoltà amministrative e le formalità d'importazione scoraggiano in particolare le PMI europee. La marcatura CE dei prodotti europei non è generalmente riconosciuta e i cantieri devono presentare la propria documentazione tecnica per ottenere un'omologazione locale, il che pone seri problemi, in termini di protezione della proprietà intellettuale, all'industria nautica europea, con costi esorbitanti per le PMI, e spinge le grandi aziende a delocalizzare.

3.1

Nel 1994 è stata adottata la direttiva europea sulle unità da diporto (direttiva 94/25/CE), che ha permesso l'armonizzazione a livello europeo dei requisiti di sicurezza per le unità da diporto di dimensione compresa fra 2,5 e 24 metri. Questa direttiva è stata emendata nel 2003 (direttiva 2003/44/CE) con l'aggiunta di nuovi requisiti di tipo ambientale (per esempio riduzione dei livelli di emissione gassosa e sonora dei motori marini) e l'inclusione dei "personal watercraft" (moto d'acqua o jet-ski) nel campo di applicazione della direttiva.

3.2

Nell'arco di 15 anni l'applicazione di questa direttiva sulle imbarcazioni da diporto ha determinato lo sviluppo, a livello internazionale, di oltre 60 norme armonizzate EN-ISO, da applicare alle imbarcazioni ed ai "personal watercraft". Tali norme, di origine europea, sono oggi utilizzate come punto di riferimento tecnico a livello internazionale. La direttiva 94/25/CE ha anche permesso la creazione di un mercato unico europeo per le imbarcazioni da diporto, facilitando le condizioni per il commercio, la concorrenza e lo scambio intraeuropeo. Il CESE chiede alla Commissione di fare delle proposte coerenti, per permettere la creazione di un mercato unico europeo per i servizi nautici, creando una convergenza delle condizioni di utilizzo e di navigazione in Europa.

3.3

La direttiva 94/25/CE è attualmente in revisione e in discussione tra il Parlamento europeo ed il Consiglio (proposta di direttiva COM(2011) 456 final). I più notevoli cambiamenti riguardano un'ulteriore riduzione dei livelli di emissioni gassose per i motori marini, l'obbligo di installazione di serbatoi o di sistemi di trattamento a bordo per le acque nere e l'allineamento ai requisiti del nuovo quadro legale europeo per la commercializzazione dei prodotti armonizzati (decisione n. 768/2008 e regolamento 765/2008/CE). Il CESE si è espresso favorevolmente sulla proposta di revisione (6).

3.4

La nuova direttiva è, secondo il CESE, un'opportunità per riconsiderare il sistema attuale di categorizzazione delle imbarcazioni da diporto. In effetti, la direttiva prevede che le imbarcazioni siano suddivise in 4 categorie di progettazione, in funzione della loro capacità di affrontare determinate condizioni meteomarine (forza del vento e altezza delle onde). Il Parlamento europeo ha richiesto che la Commissione europea conduca uno studio di natura tecnica sull'opportunità e la possibilità di rivedere il sistema attuale delle categorie di progettazione, in modo che questo rifletta la grande varietà di unità da diporto oggi presenti sul mercato, dando altresì indicazioni precise all'utente sulle caratteristiche dell'imbarcazione. Sia l'industria nautica europea che la Federazione europea degli utenti si sono espresse a favore dell'iniziativa del Parlamento europeo (7). Il CESE sollecita la Commissione a provvedere alla realizzazione dello studio.

3.5

Nell'ambito del trasporto marittimo, la Commissione europea ha intrapreso la revisione della direttiva 2009/45/CE, sulle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri superiori a 24 m di lunghezza, costruite in materiale metallico e adibite a viaggi domestici. Ma oggi la maggior parte di queste navi è costruita con materiali differenti dall'acciaio (in particolare in fibra di vetro e materiali compositi) ed è conseguentemente sottoposta alla legislazione nazionale. La proposta di semplificazione di tale direttiva, in preparazione da parte della Commissione europea, potrebbe, secondo il CESE, portare a un'estensione del campo di applicazione, includendo altresì le navi passeggeri inferiori a 24 m di lunghezza e/o costruite in materiali non metallici. È importante assicurare che l'estensione del campo di applicazione non sia dannosa per i cantieri nautici europei che costruiscono le piccole navi passeggeri.

4.1

In presenza di una profonda crisi finanziaria con drammatiche conseguenze economiche, l'industria nautica europea ha prontamente reagito, prendendo le misure necessarie per trovare nuovi mercati al di fuori di quelli tradizionali (Europa, Nord America, Australia/Nuova Zelanda), investire in nuovi modelli e in nuove tecnologie in modo da proporre prodotti innovativi, ridurre i costi di produzione e difendere così la propria posizione di leader mondiale. Inoltre gli attuali prezzi delle barche nuove risultano essere più competitivi che in passato per i consumatori.

4.2

Occorre affrontare il problema del finanziamento sia della produzione industriale sia dell'acquisto delle imbarcazioni, tenendo conto delle difficoltà che vengono frapposte dal sistema bancario europeo. Uno degli effetti della crisi finanziaria sul settore nautico è stato lo spostamento della domanda, abituale per i prodotti che non sono di prima necessità. Inoltre il sistema bancario non garantisce più il finanziamento sul valore dell'unità da diporto, per paura di una consistente caduta di questo valore. Una conseguenza della crisi finanziaria è stata anche la stagnazione del mercato dell'usato, con la messa in vendita a prezzi molto bassi delle unità da diporto detenute dalle banche. Il leasing, molto popolare nel settore nautico, è anch'esso entrato in crisi. Ci troviamo di fronte a una situazione simile a quella osservata in altri settori, come per esempio l'immobiliare in Spagna.

4.3

Prima della crisi i mercati tradizionali rappresentavano circa l'80 % delle vendite dell'industria nautica europea, con il restante 20 % destinato ai mercati emergenti. La flessione delle vendite del 40/60 % nei mercati tradizionali, aggravata dalla loro attuale stagnazione, non è stata che debolmente compensata dalla crescita della quota relativa ai mercati emergenti. Inoltre un gran numero di cantieri che propongono unità da diporto "entry level" (per esempio natanti e unità pneumatiche) non riescono a trovare nuovi sbocchi sui mercati emergenti, dove questo genere di prodotti non è richiesto (sia per una questione di prezzo che per una cultura nautica ancora inesistente nelle classi popolari e medie di questi paesi). In questi mercati, l'industria nautica europea deve quindi far fronte, più che a un problema di competitività, al problema della domanda.

4.4

In Europa la nautica da diporto resta in gran parte regolamentata a livello nazionale. Se la costruzione delle unità da diporto risulta armonizzata a livello europeo, le condizioni di utilizzo (ad es. patenti nautiche, immatricolazione, dotazioni di sicurezza, fiscalità del settore, ecc.), invece, variano enormemente fra una nazione e l'altra. Il CESE considera che in questo caso il principio di sussidiarietà nuoccia allo sviluppo di un mercato unico europeo.

4.5

La sorveglianza del mercato appare oggi molto insoddisfacente a livello europeo. Numerose unità da diporto non conformi ai parametri europei di rumore ed emissioni sono importate e vendute in Europa senza che i relativi importatori siano controllati dalle autorità di sorveglianza del mercato, creando concorrenza sleale.

4.6

Nei suoi lavori la Commissione dovrebbe prestare un'attenzione specifica a che lo sviluppo dell'industria e dei servizi nel settore della nautica da diporto sia conforme ai principi della tutela dell'ambiente e del paesaggio, soprattutto per quanto attiene alla preservazione delle risorse e degli ecosistemi naturali, alla lotta contro l'inquinamento acustico nelle acque interne e l'inquinamento dei corpi idrici causato dai rifiuti urbani e industriali, alla sicurezza di chi partecipa ai diversi tipi di attività ricreative acquatiche e connesse con l'acqua, ecc.

5.1

Il CESE ha organizzato un'audizione pubblica nel corso del Salone nautico internazionale di Genova (ottobre 2012), nel corso della quale, grazie all'importante e qualificata partecipazione, ha potuto raccogliere i punti di vista, i problemi ed i desiderata dei vari attori europei della nautica.

5.2

L'industria nautica europea è oggi leader mondiale, nonostante l'attuale crisi economica, grazie all'innovazione che le aziende hanno sempre realizzato. Le attuali difficoltà di accesso ai finanziamenti tramite il sistema bancario mettono in pericolo la capacità delle aziende europee ad investire nella ricerca, lo sviluppo e l'innovazione. L'innovazione rimane l'elemento più forte per mantenere la leadership della nautica europea. È necessario facilitare l'accesso per le aziende del settore nautico ai fondi europei di ricerca, sviluppo e innovazione, oggi disponibili per altri mezzi di trasporto ma di limitato accesso per la nautica. A livello nazionale, la defiscalizzazione degli investimenti sulla ricerca, lo sviluppo e l'innovazione è un altro strumento da promuovere. L'innovazione per l'industria nautica non è unicamente innovazione tecnologica, ma anche innovazione nell'uso, nel mantenimento, nella manutenzione e nei servizi quali il noleggio o il finanziamento della nautica.

5.3

La situazione in Europa è molto eterogenea per quel che riguarda le concessioni demaniali alle aziende nautiche; in alcuni paesi gli investimenti nei porti turistici vengono limitati dalle condizioni alle quali vengono date le concessioni (durata troppo limitata, incertezza quanto al rinnovo della concessione stessa). Il CESE raccomanda l'elaborazione di linee-guida da parte dell'UE per facilitare gli investimenti in questo settore da parte di aziende europee.

5.4

Con il Trattato di Lisbona, il turismo è diventato di competenza europea e l'UE può pertanto proporre delle iniziative. La Commissione europea ha annunciato per il 2013 la pubblicazione della sua strategia per il turismo costiero e marino. Questa strategia dovrebbe permettere di diffondere ulteriormente la pratica del diportismo in Europa e di affrontare un certo numero di problemi che saranno evidenziati in tale futuro documento, come le differenze regolamentari in materia di patenti nautiche, di immatricolazioni o, ancora, di requisiti di sicurezza, in modo da introdurre misure che permettano una convergenza delle norme in materia di navigazione da diporto in Europa.

5.5

Il CESE vede con favore lo sviluppo delle aree marine protette, che si stanno moltiplicando in Europa e soprattutto nel Mediterraneo, determinando però incertezza sulle regole di navigazione. Il CESE raccomanda un'armonizzazione a livello europeo delle regole per l'accesso delle imbarcazioni da diporto nelle aree marine protette, in modo che l'utente sappia fin dall'inizio se la propria imbarcazione è equipaggiata per navigare in tali zone oppure no.

5.6

Per migliorare la sicurezza, sarebbe utile raccogliere a livello europeo i dati relativi all'incidentalità in un unico database comune, che permetterebbe uno studio congiunto e comparato, nonché una migliore comprensione dei rischi legati alla pratica delle attività nautiche, in modo tale da promulgare le regole più adatte ai rischi riscontrati. Il CESE sollecita la Commissione a predisporre un modello di rilevazione dei dati, concordato con gli Stati membri, per avere dati omogenei e confrontabili.

5.7

Inoltre, la questione della formazione professionale e del riconoscimento delle relative qualifiche a livello europeo è fondamentale. La formazione per i mestieri della nautica (soprattutto in ambito industriale per gli apprendisti, così come nei mestieri dei servizi legati alle riparazioni e alla manutenzione) non è disponibile ovunque in Europa. È opportuno riflettere sui modi di sviluppare piani di formazione riconosciuti a livello europeo, che permetterebbero una formazione di qualità e favorirebbero una maggiore mobilità dei lavoratori in Europa, attirando i giovani verso le professioni della nautica. È auspicabile la realizzazione di un "passaporto" formativo europeo, come adottato nel caso degli ingegneri minerari; le parti sociali dovrebbero concorrere allo sviluppo di un sistema di riconoscimento delle qualifiche a livello europeo, proponendo per esempio un progetto pilota nel quadro dell'ECVET (European Credit system for Vocational Education & Training) (8). Anche la formazione degli equipaggi e l'expertise marittima sono due settori che beneficerebbero ugualmente di un approccio europeo, permettendo di aprire il mercato del lavoro in ambito UE. L'industria nautica ha patito in passato una scarsa visibilità e conoscenza dei suoi mestieri nelle scuole ed università, limitando anche la conoscenza delle possibili carriere professionali nautiche. In vari paesi europei non esistono neanche accordi sociali specifici alla nautica, il che frena anche l'attrattiva del settore.

5.8

L'industria nautica europea utilizza da 15 anni norme internazionali ISO armonizzate per la direttiva 94/25/CE. È fondamentale che l'uso delle norme internazionali di tipo ISO venga promosso come unico riferimento tecnico per le imbarcazioni di diporto a livello internazionale, per evitare la proliferazione di norme nazionali (brasiliane, cinesi, ecc) che porterebbero ad una ulteriore frammentazione dei requisiti tecnici, costituendo delle vere e proprie barriere.

5.9

L'UE può e deve difendere la sua industria nautica, migliorando e rendendo effettive le misure dirette ed indirette di controllo e sorveglianza del mercato, e sostenendo l'accesso ai mercati extraeuropei per le sue esportazioni. I negoziati commerciali fra UE e Mercosur, ad esempio, dovrebbero essere l'occasione per combattere le misure protezionistiche e i diritti doganali esorbitanti imposti da alcuni paesi del Sudamerica con lo scopo di limitare l'accesso ai loro mercati.