23.12.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 318/101

1.1

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) conviene con la Commissione sulla necessità di un radicale riesame degli orientamenti della TEN-T visto che dal 1996 l'UE si è allargata con l'adesione di numerosi nuovi Stati membri. Per effetto sia degli allargamenti dell'UE, sia dell'evoluzione delle priorità della politica del settore, in particolare con la maggiore attenzione rivolta all'ambiente e al clima, risulta necessario riorientare la rete delle infrastrutture di trasporto dell'Unione europea.

1.2

Circa il problema delle crescenti emissioni di CO2 e delle criticità infrastrutturali e organizzative del settore del trasporto merci, il Comitato conviene con la Commissione sulla necessità di attuare per questo settore delle soluzioni integrate comodali in modo da realizzare sinergie per gli utenti.

1.3

Il CESE auspica che impostando una nuova TEN-T si presti grande attenzione alla cosiddetta politica europea di vicinato (PEV), ossia ai collegamenti verso l'Est e il Sud dell'UE: la Commissione e gli Stati membri dovrebbero anzitutto concentrarsi sulla rete e non già su singole opere infrastrutturali. In questo modo si promuove anche la solidarietà fra gli Stati membri.

1.4

Circa la forma di una prossima TEN-T la Commissione presenta tre opzioni. Al pari del Consiglio, il Comitato preferisce una struttura a doppio livello, con una rete globale e una «rete centrale», comprendente una rete prioritaria, definita secondo criteri geografici, e un «pilastro teorico» per aiutare a integrare i vari aspetti della politica dei trasporti e delle infrastrutture di trasporto. Il Comitato ritiene che procedendo in questo modo le risorse finanziarie dell'UE possano essere utilizzate in maniera più efficace ed efficiente che in passato. Occorre creare un organo con il compito di coordinare l'utilizzazione dei fondi.

1.5

Il Comitato invita la Commissione a predisporre un quadro più vincolante per l'effettiva realizzazione della «rete prioritaria» e per sistemi interoperabili di gestione dei trasporti, prevedendo anche sanzioni adeguate.

1.6

Riguardo alla futura programmazione della TEN-T, il Comitato può convenire con l'approccio esposto dalla Commissione nel suo Libro verde, ossia il principio secondo cui ciascun modo di trasporto verrebbe utilizzato all'interno di una catena di trasporti comodale in funzione dei suoi vantaggi comparativi, e quindi assolve un ruolo importante per la realizzazione degli obiettivi climatici dell'Unione europea. L'obiettivo da perseguire deve rimanere il passaggio alla catena di trasporto più rispettosa dell'ambiente.

2.1

Il 4 febbraio 2009 la Commissione ha presentato il Libro verde TEN-T: riesame della politica - Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti, in cui appunto riesamina la sua politica relativa a una rete transeuropea di trasporto (TEN-T).

2.2

Con questo riesame la Commissione intende coinvolgere il maggior numero possibile di soggetti interessati, in modo da poter beneficiare delle conoscenze, dell'esperienza e delle opinioni degli esperti del settore. A tale scopo ha promosso una consultazione pubblica che si è conclusa il 30 aprile 2009.

2.3

La Commissione europea analizzerà i risultati della consultazione e ne terrà conto nei lavori per lo sviluppo della nuova politica sulle TEN-T. Si prevede che il resto del 2009 servirà a elaborare le reazioni al Libro verde e a compiere gli studi necessari. All'inizio del 2010 la Commissione intende presentare la metodologia della politica in materia e quindi, alla fine del 2010, proposte legislative riguardanti il riesame degli orientamenti relativi alle TEN-T ed eventualmente il regolamento sulle TEN-T.

2.4

Gli artt. 154-156 del Trattato CE definiscono la politica relativa alle TEN-T come un contributo al raggiungimento degli obiettivi del mercato interno sul fronte della crescita e alla creazione di posti di lavoro, nonché alla realizzazione della coesione sociale, economica e geografica a beneficio di tutti i singoli cittadini e di tutte le imprese.

2.5

Inoltre, occorre realizzare uno sviluppo sostenibile attribuendo particolare importanza ai requisiti relativi alla protezione dell'ambiente. La politica relativa alla TEN-T dovrà cercare di fornire un contributo importante all'attuazione degli obiettivi 20/20/20 che l'Unione europea persegue sul fronte del clima.

2.6

La politica dell'UE sulla TEN-T è stata definita nel periodo 1990-1995 e adottata con la decisione del Parlamento europeo e del Consiglio del 1996. Da allora ha beneficiato di 400 miliardi di euro di investimenti in progetti per le infrastrutture di trasporto d'interesse comunitario, di cui molti sono stati tuttavia realizzati con notevole ritardo. La maggior parte dei progetti riguardanti i trasporti su strada (rispetto al numero complessivo dei progetti considerati prioritari) è stata portata a termine dagli Stati membri, soprattutto durante la prima fase della TEN-T (1996-2003). Nei casi evidenti occorre sviluppare ulteriormente e al più presto le infrastrutture che consentono il ricorso a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente.

2.7

Circa il 30 % dei 400 miliardi di euro investiti proviene da fonti di finanziamento comunitarie, come il bilancio TEN-T, il Fondo di coesione, la BERS e la BEI. Si stima che dovranno essere ancora investiti 500 miliardi di euro. Complessivamente si prevede che l'80 % dei fondi destinati alle TEN-T verrà utilizzato per il settore ferroviario.

2.8

L'esperienza insegna che difficilmente i cittadini europei avvertiranno i risultati e il valore aggiunto della TEN-T. Con l'approccio che propugna ora nel Libro verde in esame la Commissione cerca di rimediare a questa lacuna e imposta la futura politica della TEN-T in funzione degli obiettivi centrali del cambiamento climatico.

2.9

La stessa Commissione è convinta della necessità di un profondo riesame della politica della TEN-T. Mediante un processo d'integrazione degli obiettivi economici e ambientali che tiene chiaramente conto dell'esigenza di trasporti efficienti di persone e di merci, sulla base della comodalità e di tecniche innovative, si dovrebbero gettare basi solide per contribuire efficacemente agli obiettivi dell'Unione europea in materia di clima.

2.10

Data l'ampia portata del riesame, sotto il profilo sia politico che socioeconomico, ambientale, istituzionale, geografico e tecnico, la Commissione ha optato per la pubblicazione del Libro verde, in cui formula le sue idee e con il quale offre ai soggetti interessati, tramite la consultazione pubblica, l'opportunità di esprimere le proprie considerazioni e di formulare suggerimenti per una nuova politica della TEN-T.

2.11

Nella sua risoluzione del 22 aprile 2009 il Parlamento europeo si è espresso in merito a questo Libro verde sulla futura politica della TEN-T: ha osservato di essere d'accordo sull'idea di un «pilastro teorico», anche se ancora piuttosto vaga, ma ha giudicato più utili dei progetti concreti, assicurando che un numero prevalente di progetti prioritari sia destinato a promuovere tipologie di trasporto rispettose dell'ambiente.

2.12

Nella riunione dell'11 e 12 giugno 2009 il Consiglio europeo ha affermato che tutti i progetti prioritari della TEN-T in corso dovrebbero costituire parte integrante di una rete coerente di priorità comprendente sia le infrastrutture in essere, sia quelle in costruzione, sia i progetti d'interesse comunitario. Occorre conferire a questi progetti un carattere multimodale prestando attenzione ai nodi e ai punti di connessione intermodale.

2.13

Inoltre il Consiglio ritiene che la politica della TEN-T debba contribuire in larga misura agli obiettivi riguardanti i cambiamenti climatici e l'ambiente. L'integrazione ottimale e la cooperazione di tutti i modi di trasporto, al livello sia delle infrastrutture «materiali» che dei sistemi «intelligenti» di trasporto, dovrebbero contribuire a servizi di trasporto comodali efficienti e creare così una base solida che permetta al settore dei trasporti di ridurre le emissioni di CO2 e di altro tipo.

3.1

Il Comitato giudica che la Commissione, dopo aver constatato che non si è riusciti ad attuare come voluto la decisione del Parlamento europeo e del Consiglio del 1996 per la realizzazione di una rete infrastrutturale europea d'interesse comunitario (il che emerge anche dalla Comunicazione della Commissione - Le reti transeuropee: verso un approccio integrato COM(2007) 135 def.), abbia intrapreso misure adeguate per gettare le basi di un profondo riesame della politica TEN-T attraverso la consultazione pubblica tramite il Libro verde in esame.

3.2

Il Comitato conviene con la Commissione sulla necessità di un radicale riesame degli orientamenti della TEN-T anche perché, dopo i successivi allargamenti dell'UE intervenuti dopo il 1996, con l'adesione di numerosi nuovi Stati membri, un riorientamento della politica relativa alla rete delle infrastrutture di trasporto dell'Unione europea risulta indispensabile.

3.3

La valutazione della politica compiuta dalla Commissione riguardo agli orientamenti della TEN-T indica che l'allargamento dell'Unione europea ha pregiudicato l'efficacia della programmazione iniziale della rete, destinata a riunire parti significative delle reti nazionali dei diversi modi di trasporto e a collegarle fra di loro alle frontiere nazionali.

3.4

Visto che per realizzare una nuova TEN-T occorreranno finanziamenti enormi, il Comitato giudica necessario prendere in considerazione fattori ed elementi quanto più pertinenti possibile per operare scelte corrette e ben ponderate. Anzitutto il Comitato raccomanda che i mezzi finanziari rispecchino le ambizioni e non il contrario.

3.5

La base della futura politica delle TEN-T viene dal Trattato CE. In effetti, gli artt. 154-156 sanciscono i criteri di cui occorre tener conto. In passato non si è attribuita importanza sufficiente allo sviluppo sostenibile, e quindi agli obiettivi riguardanti il clima, ma il Comitato conviene con la Commissione sul fatto che si tratta invece di un elemento essenziale della politica dei trasporti in generale, e quindi anche della TEN-T. Del resto il Comitato lo ha già fatto presente nel suo parere del 13 marzo 2008 (TEN/298 - CESE 488/2008), sottolineando anche l'importanza di un approccio integrato.

3.6

Per dare attuazione alle disposizioni del Trattato sono stati definiti i cosiddetti orientamenti TEN-T, i quali indicano le condizioni per scegliere i progetti d'interesse comunitario che beneficiano del sostegno degli Stati membri. L'obiettivo ultimo di questi orientamenti è la creazione di un'unica rete multimodale capace di consentire trasporti sicuri ed efficienti in maniera innovativa.

3.7

Il Comitato conviene con la Commissione sulla necessità di ricercare delle soluzioni comodali per il settore dei trasporti di merci su strada in modo da ovviare ai problemi originati dalle crescenti emissioni di CO2 e alle criticità infrastrutturali e organizzative. Ad esempio, il Comitato è d'accordo con la Commissione sulla grande importanza dello sviluppo delle autostrade del mare per dare ulteriore impulso alle TEN-T.

3.8

La Commissione ritiene che la politica riveduta delle TEN-T dovrebbe svilupparsi a partire dai risultati sinora conseguiti e assicurare la continuità dell'approccio precedentemente convenuto. Il Comitato si chiede se un tale approccio sia effettivamente compatibile con un radicale riesame della politica relativa alle TEN-T. Ad ogni modo, il Comitato ritiene che una valutazione degli attuali progetti prioritari (cfr. allegato 3 degli Orientamenti TEN-T) sulla scorta di criteri obiettivi debba portare a un adeguamento del suddetto allegato, e quindi anche, eventualmente, alla scomparsa di progetti che vi figurano.

3.9

Per quanto riguarda l'impostazione di una nuova politica della TEN-T, il Comitato concorda con la Commissione sul fatto che questa dovrà poggiare su un duplice obiettivo, che integri economia e ambiente. Il Comitato è convinto che un approccio integrato permetta sinergie soprattutto se concerne progetti legati all'allargamento dell'Unione. Perciò è importante che, nella scelta di una rete, si siano accertate le conseguenze per l'ambiente, anche sotto il profilo dell'impatto sul clima. Occorre dunque ricercare un equilibrio fra, da una parte, gli interessi economici e, dall'altra, la salvaguardia dell'ambiente, promuovendo un sistema di trasporto sostenibile ed efficiente, imperniato sul principio della comodalità.

3.10

Come modello il Comitato addita l'integrazione dei trasporti aerei e ferroviari su percorsi fino a 500 km, che viene stimolata dal mercato. In proposito, i collegamenti ad alta velocità hanno grande importanza per il trasporto di passeggeri, ma anche nel trasporto merci esistono interessanti opportunità per l'integrazione degli aeroporti europei nella rete ferroviaria europea.

3.11

Il Comitato ritiene che la nuova TEN-T debba anzitutto concentrarsi sulla rete, materiale e immateriale, ponendo l'accento sul cosiddetto «vicinato», ad esempio sulle infrastrutture dell'Unione europea per i collegamenti da Ovest a Est e da Nord verso Sud (Via Baltica, Helsinki-Atene). Il Comitato ritiene che il cosiddetto approccio «di vicinato» sia utile per la solidarietà fra le popolazioni dell'Unione.

3.12

La Commissione suggerisce che, per determinare il valore aggiunto europeo, tutti i progetti d'interesse comune selezionati andrebbero sottoposti a un'analisi armonizzata costi-benefici e basata su una serie di criteri. In tal modo si potrà tener conto di tutti i fattori, misurabili o meno in termini monetari, e gli aiuti europei potrebbero essere assegnati in maniera equa e obiettiva, limitandoli a quei progetti che presentano un valore aggiunto effettivo per l'UE. Il Comitato ritiene che vada applicato qualsiasi metodo idoneo a un utilizzo dei fondi comunitari più efficace ed efficiente.

3.13

In particolare, un metodo armonizzato di questo tipo sarebbe utile per occuparsi dei punti critici delle infrastrutture transfrontaliere, dove si pone spesso il problema della ripartizione dei costi. In questo metodo sarà possibile razionalizzare il programma TEN-T, incentrandolo anche maggiormente sul binomio economia e ambiente.

3.14

Nel Libro verde la Commissione invita a privilegiare una delle seguenti opzioni circa la futura TEN-T:

3.15

Il Comitato preferisce la terza opzione. Ritiene che i mezzi finanziari dell'UE debbano essere impegnati in maniera più efficace che in passato e che la concentrazione di mezzi su una rete centrale sia il sistema migliore per conseguire tale obiettivo. La rete globale dovrà essere mantenuta: in effetti non potrà essere scartata facilmente perché nel corso degli anni l'applicazione di una parte della legislazione comunitaria sui trasporti è stata abbinata all'entità dell'attuale rete TEN-T. Questi progetti potrebbero quindi ora fare appello ai finanziamenti del Fondo per lo sviluppo regionale e del Fondo di coesione, e quindi non più agli aiuti del bilancio TEN-T.

3.16

Per utilizzare i mezzi finanziari dell'UE in maniera efficace ed efficiente, il Comitato giudica necessario creare un organo con il compito di coordinare l'utilizzo dei fondi.

3.17

Secondo il Comitato, una rete prioritaria definita secondo criteri geografici dovrebbe essere costituita da assi effettivamente multimodali che colleghino i centri più importanti, per motivi economici e per densità di popolazione, sia fra di loro, sia con i nodi principali della navigazione marittima, delle vie navigabili interne e dei collegamenti aerei. Questa rete dovrebbe soddisfare i requisiti previsti per la tutela dell'ambiente e la promozione di uno sviluppo sociale e sostenibile.

4.1

Uno sviluppo sostenibile, e soprattutto gli obiettivi ambiziosi per il clima, come quelli fissati dall'UE nel dicembre 2008, richiedono un adeguamento dell'approccio adottato dalla Commissione riguardo alle reti transeuropee. Il Comitato conviene con la Commissione sul fatto che, di per sé, le considerazioni ambientali sarebbero già una buona ragione per procedere a un riesame. Fa ad ogni modo presente che questo risulta auspicabile anche per la mancata realizzazione di progetti previsti e per l'allargamento dell'Unione europea.

4.2

Il Comitato è di per sé d'accordo sull'idea della Commissione che tutti i progetti d'interesse comune andrebbero sottoposti a un'analisi costi-benefici, ma ritiene che si potrebbe ricorrere anche ad altri metodi che avrebbero il medesimo effetto. Richiama comunque l'attenzione sulla necessità di accertare e valutare gli effetti esterni in modo più uniforme.

4.3

Il Comitato conviene con la Commissione sul fatto che in un riesame della TEN-T una rete costituita da grandi progetti infrastrutturali collegati fra di loro deve essere supportata da un pilastro teorico. Tiene poi a sottolineare che la Commissione dovrebbe concentrare buona parte dei suoi sforzi di coordinamento alla realizzazione di questo tipo di progetti.

4.4

Il Comitato fa presente che investendo sistematicamente nella ricerca e sviluppo tecnologici in Europa si sono offerte nuove possibilità per realizzare gli obiettivi della politica europea dei trasporti con mezzi diversi dai semplici investimenti nelle infrastrutture materiali.

4.5

Perciò, in varie sue comunicazioni, come il piano d'azione Logistica e il piano d'azione Sistemi di trasporto intelligenti, la Commissione ha definito possibilità e idee per politiche da adottare. Attuando queste nuove tecnologie si devono comunque evitare ricadute negative sulle condizioni di lavoro e sulla protezione dei dati.

4.6

Si può quindi citare la Green Car Initiative, che rientra nel programma per la ripresa economica in Europa e che illustra come l'applicazione di tecnologie propulsive pulite e di una logistica intelligente possa accrescere l'efficacia e l'efficienza del sistema di trasporto europeo. Va altresì ricordato che, sotto il profilo delle innovazioni, il programma d'azione Naiades è diretto alla promozione generale della navigazione interna.

4.7

Il piano d'azione Logistica menzionato al punto 4.5 espone in maniera sommaria l'idea dei «corridoi verdi». Il Comitato preferirebbe una precisazione al riguardo perché a suo avviso i corridoi verdi implicano anche la disponibilità di modi di trasporto alternativi fra due nodi per poter operare scelte efficaci sotto il profilo dei costi.

4.8

Sinora la realizzazione della TEN-T era vista come un obbligo degli Stati membri interessati ad impegnarsi direttamente. Benché la creazione d'infrastrutture sia di per sé una competenza nazionale, per la creazione della rete prioritaria il Comitato invita la Commissione a prevedere un quadro più vincolante per la sua realizzazione concreta, incluse sanzioni adeguate. Ciò dovrebbe valere anche per i sistemi interoperabili di gestione del traffico.

4.9

Il Comitato ritiene che le autostrade del mare dovranno svolgere esplicitamente un ruolo nel processo di riflessione sulla rete prioritaria e che al riguardo occorrerà prestare maggiore attenzione alla più ampia rete logistica in modo da dotare i porti marittimi dell'UE di un accesso soddisfacente e di collegamenti adeguati all'entroterra, ferma restando la necessità di escludere assolutamente qualsiasi distorsione della concorrenza.

4.10

Infine, il Comitato conviene su vari punti citati dalla Commissione nel suo Libro verde, di cui occorrerà tener conto nella futura programmazione della TEN-T. Si possono citare: le diverse esigenze del traffico passeggeri e merci, il fatto che gli aeroporti siano particolarmente sensibili ai prezzi dei carburanti, la sicurezza, le tendenze economiche, la salvaguardia dell'ambiente, i problemi dei porti marittimi (menzionati al punto 4.9) e la logistica relativa alle merci, la quale presuppone che ciascun modo di trasporto venga utilizzato in funzione dei suoi vantaggi comparativi all'interno di una catena di trasporti comodali efficiente e ha un ruolo importante per la realizzazione degli obiettivi dell'Unione europea relativi al clima. L'obiettivo da perseguire deve rimanere il passaggio alla catena di trasporto più rispettosa dell'ambiente.