15.1.2016   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 13/169

Relatore:

Jacek KRAWCZYK

1.1.

La competitività del settore aeronautico dell’Unione europea rischia di venire meno se l’intera rete del valore del settore in Europa non sarà in grado di stare al passo con un’economia globalizzata. In quest’ottica, risultano di importanza fondamentale una maggiore intermodalità, una migliore connettività, un migliore utilizzo di hub secondari e aeroporti regionali e l’ottimizzazione delle procedure attuali (1).

1.2.

La Commissione europea («la Commissione») si è interessata alla rete del valore del settore aeronautico nell’UE nell’ambito di numerose iniziative di regolamentazione: ad esempio, ha riveduto gli orientamenti sugli aiuti di Stato per le compagnie aeree e gli aeroporti, ha presentato un pacchetto aeroporti e una normativa per promuovere la realizzazione di un «cielo unico europeo»; tuttavia, serviranno ulteriori interventi per garantire una completa attuazione della legislazione UE nel settore aeronautico da parte degli Stati membri.

1.3.

Il comparto aeronautico dell’UE è a un bivio: senza una strategia convincente e coerente rischia di avere ulteriori difficoltà a garantire una connettività affidabile ai cittadini europei, al commercio e al turismo, perdendo quindi il suo peso economico e il suo potenziale di crescita. Non servono tuttavia nuove normative in tutti i casi. Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) esorta ancora una volta la Commissione ad adoperarsi maggiormente affinché sul territorio dell’UE siano attuate quelle vigenti.

1.4.

Di fronte al panorama frammentato delle compagnie aeree, alla crescente competitività degli hub di paesi terzi, ai lenti progressi verso la realizzazione del cielo unico europeo e al rischio sempre maggiore di una connettività insufficiente con le regioni più piccole e/o periferiche, la strategia della Commissione per il settore dell’aviazione nell’UE dovrebbe essere guidata da una visione persuasiva della via da seguire per promuovere al meglio la competitività europea senza provocare distorsioni della concorrenza o compromettere le relazioni sociali e industriali.

1.5.

Il CESE ritiene che la Commissione debba individuare i fattori di competitività e basare la propria strategia sui benefici economici che il settore aeronautico apporta all’Europa, nonché sui valori sociali e ambientali che caratterizzano l’Unione europea.

1.6.

Il CESE esorta la Commissione a fare in modo che norme e standard internazionali comparabili siano applicati a tutti i concorrenti, siano essi dell’UE o di paesi terzi. Una delle iniziative da contemplare in quest’ottica è quella di promuovere l’applicazione su scala internazionale dei principi di concorrenza leale e delle convenzioni fondamentali dell’Organizzazione internazionale del lavoro (ILO). Un tale processo potrebbe sfociare in una revisione delle disposizioni che attualmente disciplinano la partecipazione delle parti interessate ai negoziati internazionali.

1.7.

Il CESE ritiene che la strategia da mettere a punto per il settore aeronautico debba fondarsi su un dialogo sociale costruttivo. A livello dell’UE, le istituzioni europee dovrebbero consultare il Comitato per il dialogo sociale settoriale sull’aviazione civile in merito alle iniziative che intendono varare in questo settore. Esistono numerose disposizioni a livello nazionale che occorre applicare per garantire le condizioni sociali e di lavoro e impedire che il ricorso a bandiere di comodo falsi la concorrenza. Nonostante la competenza dell’Unione europea sia limitata in questo ambito, la Commissione dovrebbe compiere ogni sforzo possibile per assicurare un’ampia adesione delle parti sociali alle sue iniziative, sia a livello europeo che nei singoli Stati membri.

1.8.

Il CESE raccomanda inoltre alla Commissione di consultarlo sugli sviluppi in corso e sull’attuazione della strategia per il settore aeronautico. Il CESE avvierà, a parte, un progetto volto ad attribuire risorse e competenze adeguate.

1.9.

Il CESE invita tutte le parti interessate del settore dell’aviazione ad impegnarsi per l’attuazione di una nuova strategia dell’UE in materia. Solo se verranno superati i particolarismi nella rete del valore del settore aeronautico europeo, quest’ultimo potrà riacquistare slancio e ricominciare a fornire contributi validi, sotto il profilo sia economico che sociale, alla crescita dell’Unione europea. Un fattore indispensabile in quest’ottica sarà una leadership politica forte della Commissione europea.

1.10.

Per raccomandazioni più dettagliate, vedere anche la sezione 3 del presente parere.

2.1.

Il sistema dei trasporti aerei genera benefici non solo per l’industria aeronautica in senso stretto. Oltre ad assicurare connettività e mobilità a persone e imprese, esso favorisce il commercio e il turismo, garantisce investimenti, fornisce manodopera e migliora la produttività e l’innovazione, contribuendo in tal modo al benessere della società.

2.2.

Si calcola che, nel 2012, il settore del trasporto aereo in Europa abbia generato direttamente 2,6 milioni di posti di lavoro, e che la spesa dei turisti che hanno scelto l’aereo per raggiungere la loro destinazione abbia creato altri 4,7 milioni di posti di lavoro e 279 miliardi di USD in termini di PIL.

2.3.

La produzione di hardware e software destinati al settore aeronautico in Europa risponde ai più elevati standard di innovazione a livello mondiale. La stessa considerazione vale oggi per le innovazioni nel campo dell’organizzazione del traffico aereo e delle relative procedure, nonché dello sviluppo e della gestione commerciali.

2.4.

Considerato che il traffico aereo è un facilitatore della crescita economica, si prevede che il progetto SESAR (il complemento tecnologico del SES, acronimo inglese di «cielo unico europeo») produrrà un impatto combinato positivo sul PIL di 419 miliardi di EUR da qui al 2020 e creerà circa 42 000 nuovi posti di lavoro.

2.5.

L’UE ha elaborato un quadro normativo per il mercato europeo dell’aviazione.

2.5.1.

Il cielo unico europeo — Progetto avviato nel 2004 e aggiornato nel giugno 2008 con il regolamento SES II e nel 2013 con SES II+. L’obiettivo principale è riformare la gestione del traffico aereo (Air Traffic Management — ATM) in Europa per far fronte alla crescita costante del traffico e delle operazioni di traffico aereo in condizioni di massima sicurezza, e al tempo stesso di efficienza in termini di costi e di voli e di rispetto per l’ambiente. (Cfr. i pareri del CESE TEN/504 (2) e TEN/354 (3)).

2.5.2.

Il Pacchetto aeroporti – Il 1o dicembre 2011 la Commissione europea ha adottato un pacchetto completo di misure intese a risolvere i problemi relativi alla carenza di capacità presso gli aeroporti europei e a migliorare la qualità dei servizi ai passeggeri. Il Parlamento europeo ha approvato le proposte legislative nel dicembre 2012. (Cfr. il parere del CESE TEN/475 (4)).

2.5.3.

Inclusione dell’aviazione nel sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (ETS) nel 2012. La Commissione europea ha introdotto un sistema (ETS) basato sullo scambio di certificati di emissione. A seguito dei risultati insoddisfacenti raggiunti dall’assemblea del 2013 dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (International Civil Aviation Organisation — ICAO), l’UE ha adottato una versione modificata dell’ETS da applicarsi temporaneamente ai soli voli intra-UE, fatto salvo l’esito dell’assemblea ICAO del 2016.

2.5.4.

La revisione delle norme sugli aiuti di Stato — Adottata dalla Commissione nel febbraio 2014 al fine di aggiornare e svecchiare i precedenti regolamenti del 1994 e del 2005. Tra i punti salienti delle linee guida attualmente in vigore figura la definizione di nuovi criteri di ammissibilità per gli aiuti di Stato a favore degli aeroporti, nonché per gli aiuti di avviamento alle compagnie aeree che lanciano nuove rotte (cfr. il parere del CESE CCMI/125 (5)).

2.5.5.

Capacità aeroportuale — L’Osservatorio dell’UE sulla capacità aeroportuale è stato istituito per un periodo di cinque anni dalla Commissione nell’ambito del suo «Piano d’azione per migliorare le capacità, l’efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa» del 2007. Dal 2008 al 2013 ha svolto un ruolo determinante per l’attuazione del piano. L’Osservatorio ha consentito alle parti interessate di fornire riscontri estremamente utili alla Commissione, anche in materia di scambio di buone pratiche e soluzioni ai problemi sul piano politico (cfr. il parere del CESE TEN/552 (6)).

2.5.6.

Tutela dei consumatori — Nel marzo 2013 la Commissione ha annunciato un pacchetto di misure per l’aggiornamento dei diritti dei passeggeri del trasporto aereo incentrato su quattro ambiti principali: fare chiarezza sulle zone grigie; nuovi diritti; effettiva applicazione dei diritti, procedure di reclamo e sanzioni; oneri finanziari sproporzionati.

2.5.7.

Questa è solo una parte delle misure, delle politiche e dei progetti realizzati dall’UE in materia di aviazione. La Commissione ha anche intensificato la cooperazione con le agenzie europee e dell’UE, come l’AESA (Agenzia europea per la sicurezza aerea) ed Eurocontrol, e si è impegnata in un ampio ventaglio di attività legate alla dimensione internazionale dei trasporti aerei dell’UE.

2.6.

Il CESE ritiene che l’UE abbia bisogno di una strategia integrata per l’aviazione:

2.6.1.

Sul piano politico, quindi, la strategia dell’Unione per il settore aeronautico dovrà rafforzare l’efficienza del settore in Europa e aumentare la sua forza negoziale su scala internazionale. Servono volontà politica, visione e coraggio per trovare un punto di equilibrio tra le esigenze di sovranità e la necessità di un compromesso.

2.6.2.

Sul piano economico, la strategia dovrebbe tradursi in una rete del valore dell’aviazione più efficiente, che promuoverà la prosperità economica e la crescita in tutta Europa.

2.6.3.

Sul piano giuridico, la strategia dovrebbe produrre come risultato un solido quadro normativo a livello macro e una stabilità della pianificazione a livello micro; sul piano procedurale, infine, tutte le parti interessate dovrebbero essere incoraggiate a contribuire all’elaborazione e all’attuazione della strategia stessa.

2.7.

A giudizio del CESE il settore aeronautico dell’UE ha urgente necessità di una tale strategia, poiché la rete del valore in Europa è inefficiente. Il settore dell’aviazione europeo non offre gli stimoli che potrebbe fornire alla crescita economica; molti governi di paesi terzi stanno invece provvedendo ad adeguare i loro sistemi dell’aviazione ai mutamenti geopolitici della crescita e alle esigenze dell’economia globalizzata. Sarà possibile frenare tale evoluzione solo mettendo in atto una solida strategia orientata al mercato e fondata su valori europei.

2.7.1.

Gli hub aeroportuali in Europa e le compagnie aeree europee non contribuiscono alla crescita del traffico aereo nella misura in cui potrebbero se disponessero anch’essi di un contesto normativo favorevole. La scarsa efficienza nel coordinamento dello spazio aereo determina rotte tortuose e genera livelli inutilmente elevati di CO2.

2.7.2.

I numerosi processi di certificazione dagli esiti potenzialmente divergenti sono un ostacolo allo sviluppo dell’innovazione e disincentivano gli investimenti nei prodotti europei o l’uso di questi nuovi prodotti in Europa.

2.7.3.

In mancanza di una strategia condivisa, si perdono delle opportunità di assicurare la crescita delle compagnie aeree europee al di fuori dell’UE, e continuerà inoltre la tendenza di ciascuno Stato membro a perseguire il proprio interesse nazionale, anche se il vantaggio complessivo che si ricaverebbe da mandati a livello dell’UE risultasse maggiore della somma delle sue parti.

2.7.4.

Nel contesto di un’economia globalizzata, e dato che il baricentro geopolitico della crescita del traffico aereo si sposta verso l’Asia, la frammentazione dell’UE continuerà a farle perdere influenza e importanza sul piano internazionale. Le norme europee e i valori condivisi dai suoi cittadini, dalle sue imprese e dagli Stati membri perderanno la loro attrattiva in quanto standard internazionali.

2.7.5.

Il CESE plaude all’iniziativa della Commissione di lanciare una consultazione pubblica sul tema Il pacchetto sull’aviazione volto a rafforzare la competitività del settore aeronautico dell’UE. L’ampio ventaglio di risposte alla consultazione conferirà maggior peso e credibilità alla proposta di comunicazione sul pacchetto aviazione.

3.1.1.

Il fattore fondamentale per una strategia sostenibile dell’UE nel settore dell’aviazione è quello della sicurezza. Benché l’aviazione in generale, e in particolare per quanto riguarda l’Europa, sia di gran lunga il modo di trasporto più sicuro, non dobbiamo compiacerci dei risultati ottenuti e «dormire sugli allori».

3.1.2.

È della massima importanza rafforzare ulteriormente il ruolo e le risorse dell’AESA in qualità di agenzia centrale per la gestione della sicurezza, la certificazione dei prodotti aeronautici e la vigilanza sulle organizzazioni del settore a livello nazionale. Andrebbe quindi potenziata la capacità dell’AESA di coordinarsi con tutti i soggetti interessati non solo nel contesto di inconvenienti/disfunzioni nel settore aeronautico, al fine di migliorare gli standard di sicurezza rivedendo ad esempio le norme di sicurezza, insistendo sul ruolo della formazione, evitando l’eccesso di regolamentazione e promuovendo la cosiddetta «cultura dell’equità».

3.1.3.

Dal momento che la professionalità e le competenze dell’AESA sono riconosciute a livello internazionale, l’Agenzia ha ormai assunto il ruolo di quasi omologa della FAA (Federal Aviation Administration, ossia l’Agenzia federale per l’aviazione civile) degli Stati Uniti. L’applicazione delle cosiddette «liste nere» di compagnie aeree non UE e/o di governi terzi non conformi è di fondamentale importanza non solo per la sicurezza dello spazio aereo europeo e dei passeggeri, ma in quanto presupposto indispensabile per il rispetto dei più elevati standard di sicurezza internazionali. La strategia UE per l’aviazione dovrebbe essere elaborata sulla base di questi risultati. La Commissione dovrebbe inoltre riesaminare le norme sul lavoro e prendere in considerazione il rischio potenziale di dumping sociale (cfr. parere del CESE TEN/565 (7)).

3.2.1.

Un altro fattore determinante per la solidità della strategia dell’UE nel settore dell’aviazione sarà la sua capacità di garantire il carattere sostenibile dell’aviazione europea.

3.2.2.

Le parti sociali, i soggetti interessati e i partner internazionali dei settori sia pubblico che privato devono poter fare assegnamento su una politica credibile e affidabile dell’UE per il settore dell’aviazione, fondata su una strategia solida e coerente. Il concetto di sostenibilità si riferisce pertanto a fattori economici, come pure alla capacità dei singoli concorrenti di ottenere buoni risultati nei rispettivi mercati; tuttavia, anche il successo economico-commerciale sarà di breve durata se la strategia per il settore dell’aviazione non sarà sostenibile anche sotto il profilo ambientale e sociale.

3.2.3.

Raccogliere le sfide della sostenibilità in un contesto globale, riconoscendo nel contempo la necessità di conformarsi a requisiti, disposizioni e strutture specifici dell’UE, è possibile soltanto se si persegue un approccio olistico e se i soggetti interessati dell’Unione coordinano le loro attività con una comprensione condivisa degli obiettivi strategici.

3.2.4.

La creazione del mercato unico europeo dell’aviazione ha dato vita ad una dinamica che sta rapidamente avendo delle ripercussioni in termini di trasformazioni strutturali del mercato, sotto forma ad esempio di: acquisizioni transfrontaliere e operazioni molto simili a fusioni tra compagnie aeree; creazione di holding e investimenti strategici in aeroporti e compagnie aeree da parte di società non UE. A loro volta, queste trasformazioni hanno un’incidenza sul ruolo delle istituzioni dell’Unione europea. Di conseguenza, la Commissione dovrebbe rivedere i modelli di governance ai quali attualmente si attiene ed elaborare proposte per adeguarli alla realtà istituzionale e a quella del mercato.

3.2.5.

Per quanto riguarda la gestione del traffico aereo, è necessario rivedere il rapporto tra il gestore della realizzazione e il responsabile di rete. L’organo di valutazione delle prestazioni dovrebbe essere posto chiaramente sotto la direzione della Commissione.

3.3.1.

La digitalizzazione è uno dei principali fattori di promozione dell’innovazione, di cambiamenti nelle aspettative dei passeggeri, di maggiore impiego dei droni, di personalizzazione e innovazione del prodotto. È indispensabile che la Commissione inserisca le ricadute positive della digitalizzazione tra le priorità fondamentali della strategia per il settore dell’aviazione al fine di promuovere e attuare una politica dei trasporti globale e integrata.

3.3.2.

Le compagnie aeree e gli aeroporti hanno elaborato metodi imprenditoriali innovativi per avere accesso a nuove fonti di reddito, per aumentare la loro efficienza operativa e per separare e ricombinare i loro servizi al fine di limitare la massificazione del prodotto che offrono e fornire servizi personalizzati.

3.3.3.

La strategia dell’UE nel settore dell’aviazione dovrebbe prendere come base tali sviluppi, con l’obiettivo di garantire all’Unione europea un ruolo guida nel campo di un’innovazione definita così in senso molto più ampio. Si dovrebbe potenziare ulteriormente l’utilizzo di SESAR come strumento tecnologico al fine di stimolare la competitività e promuovere la crescita.

3.3.4.

Oggi il comparto che presenta le sfide più rilevanti sotto il profilo della necessità di innovazione ma anche dei limiti di quest’ultima, è quello dei droni. La proliferazione di droni per uso militare, commerciale e privato presuppone tutta una serie di requisiti, in particolare — per citarne solo alcuni — in materia di sicurezza in generale e sicurezza del traffico aereo, rispetto della privacy e normative sulla certificazione e il rilascio di licenze per l’utilizzo di questi dispositivi. Se lo sviluppo e l’impiego dei droni vengono promossi in modo adeguato, l’Europa può assumere un ruolo leader in questo nuovo settore (cfr. il parere del CESE TEN/553).

3.3.5.

L’Europa dovrebbe di certo essere promossa come il polo mondiale del carboturbo di origine biologica (bio jet), e il settore della ricerca e sviluppo dovrebbe favorire la produzione su vasta scala di biocarburanti per l’aviazione nell’UE.

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In conformità con il programma di lavoro della Commissione per il 2015, si deve considerata prioritaria la creazione di posti di lavoro nell’economia dell’UE, incluso il settore dell’aviazione. Tanto i posti di lavoro esistenti quanto quelli di nuova creazione dovrebbero soddisfare i migliori standard europei.

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Il successo dell’aviazione europea dipende dalle competenze e qualifiche dei dipendenti del settore. Pertanto, si dovrebbero adottare misure per accrescere l’attrattiva del settore europeo dell’aviazione e impedire che una manodopera qualificata lo abbandoni o si metta alla ricerca di lavoro in altre parti del mondo («fuga di cervelli»).

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Le istituzioni europee dovrebbero consultare il Comitato dell'UE per il dialogo sociale settoriale sull’aviazione civile in merito alle iniziative che intendono varare in materia, poiché tale organo è il portavoce al tempo stesso dei datori di lavoro e dei lavoratori dipendenti del settore dell’aviazione. Tale consultazione garantirà che le istanze delle parti sociali siano ascoltate e renderà più probabile una loro adesione.

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Eventuali accordi conclusi nel campo della politica estera dell’UE in materia di aviazione dovrebbero cercare di assicurare il rispetto dei principi dell’ILO e ricercare mezzi reciprocamente accettabili per garantire la conformità richiesta (cfr. il parere del CESE TEN/500).

3.5.1.

Il successo della strategia dell’UE per il settore dell’aviazione può essere misurato dal grado in cui i singoli soggetti interessati del settore pubblico e privato verranno incoraggiati a fare del loro meglio. Quanto maggiore sarà il divario tra lo status quo e il livello ottimale di eccellenza operativa, tanto minore risulterà la competitività dell’aviazione europea sulla scena internazionale. Il principio vale per la gestione dello spazio aereo, per l’efficienza di aeroporti e compagnie aeree e per la continuità della cooperazione interistituzionale all’interno dell’Europa.

3.5.2.

Gli indicatori essenziali di prestazione rivelano livelli di prestazione non ottimali dovuti alle divergenze tra gli approcci nazionali, che contribuiscono alla frammentazione del mercato unico europeo dell’aviazione. È necessario trovare un compromesso tra i legittimi interessi politici e giuridici nazionali e la capacità dei soggetti interessati di conseguire un livello ottimale di eccellenza operativa.

3.5.3.

«Dobbiamo fare i compiti». Un cielo unico europeo funzionale ed efficiente è un presupposto indispensabile per la competitività sostenibile del settore europeo dell’aviazione. Risolvere la crisi di capacità degli aeroporti deve essere parte integrante di tale impresa.

3.5.4.

La politica europea per il settore dell’aviazione non può essere limitata allo spazio aereo dell’UE: per sua stessa natura, infatti, il settore aeronautico dell’UE interessa l’intera area geografica dell’Europa . I governi e i soggetti interessati di paesi europei non appartenenti all’UE dovrebbero pertanto essere considerati partner naturali dell’UE, ossia interlocutori che — sotto l’egida della Commissione europea — saranno consultati e coinvolti nella politica globale dell’UE per il settore dell’aviazione. Il continuo sviluppo della banca dati di Eurocontrol e l’esperienza sempre più vasta che tale organismo va acquistando nella gestione dei flussi centrali sono un ottimo esempio di come sia possibile stabilire dei collegamenti tra gli strumenti di gestione della navigazione aerea degli Stati membri dell’UE e quelli di altri paesi europei.

3.5.5.

Il principio del sistema di sicurezza unico, che andrebbe applicato in tutta l’UE, dovrebbe altresì essere preso in considerazione in relazione a paesi terzi. Dovrebbe inoltre essere possibile il riconoscimento reciproco delle norme con i paesi che condividono gli stessi orientamenti, il che, ancora una volta, contribuirebbe ad un regime equilibrato di sicurezza globale, nel cui ambito tutti gli sforzi sarebbero diretti a contrastare le minacce reali (8).

3.6.1.

Il processo di maturazione del settore dell’aviazione ha generato di per sé una specifica rete del valore dell’aviazione, con società tra loro collegate che insieme creano del valore. Il mercato unico dell’aviazione ha stimolato la crescita di compagnie aeree e di alleanze di tali compagnie a livello paneuropeo con un alto grado di efficienza; analogamente, si stanno sviluppando dei vettori aerei di nicchia. Per continuare ad avere successo nel tempo, tutte queste compagnie aeree «di prossima generazione», così come altre compagnie aeree basate su modelli imprenditoriali differenti, dipendono da una rete di fornitori efficienti e orientati al mercato.

3.6.2.

Una tale rete interdipendente di compagnie aeree, aeroporti, società di prestazione di servizi a terra, organismi di gestione del traffico aereo ed altri soggetti non solo crea occupazione nel settore dell’aviazione in sé, ma anche nelle regioni e nelle comunità collegate tra loro da questa industria. Quanto più elevato il livello dei collegamenti, tanto maggiore sarà l’importanza che tali collegamenti rivestono per una determinata regione o comunità per via della sua capacità di attrazione turistica e commerciale, e tanto maggiore risulterà il valore della connettività per l’economia.

3.6.3.

Un settore dell’aviazione efficiente costituisce quindi un fattore di stimolo della crescita economica. Per la sua buona riuscita, la strategia dell’UE per l’aviazione dovrebbe quindi essere volta a migliorare la crescita economica provvedendo a ridurre i costi esterni che incidono sulle attività del settore nell’UE e offrendo opportunità di sviluppo per il settore aeronautico a livello internazionale.

3.7.1.

L’aviazione è uno dei pochi settori dei servizi in cui la concorrenza non è locale, ma mondiale. Questo significa che i costi di produzione, il sostegno politico disponibile e i finanziamenti concessi alle compagnie aeree di paesi terzi, ma che sono invece negati ai vettori UE, incidono sulla competitività dell’Europa.

3.7.2.

L’Unione europea può vantare punti di forza senza paragoni a livello mondiale. Malgrado la diversità esistente al suo interno, e proprio per questo motivo, l’UE ha messo a punto meccanismi di composizione delle vertenze, regimi per l’approvazione degli aiuti di Stato, un dialogo sociale e delle norme di sicurezza: tutti questi elementi, unitamente a norme di altro tipo, costituiscono un insieme di valori condivisi dagli oltre 500 milioni di cittadini e dalle imprese di una delle aree economiche più potenti, stabili e influenti al mondo. La possibilità di accedere a un simile mercato esercita una fortissima attrattiva sulle società di paesi terzi.

3.7.3.

Prendendo come base di partenza le norme menzionate sopra, la strategia dell’UE per l’aviazione dovrebbe essere intesa a far sì che, tramite negoziati concertati e coordinati, tali standard vengano accettati anche dai paesi non appartenenti all’UE. L’UE ha già concluso un accordo con gli USA nel settore dell’aviazione che funziona correttamente, contenente disposizioni che consentono a entrambe le parti di raggiungere un ulteriore consenso sul rafforzamento e l’applicazione congiunta delle norme di cui sopra e persino sulla loro estensione a paesi terzi. Una politica globale e integrata per il settore dell’aviazione dovrebbe quindi essere orientata a utilizzare gli strumenti esistenti, come ad esempio il comitato misto UE-USA, per cercare di pervenire ad una comprensione, condivisa con altri Stati in tutto il mondo che aderiscono agli stessi principi, secondo cui la sostenibilità del settore dell’aviazione dipende dal rispetto di certi valori fondamentali. L’UE e gli Stati Uniti potrebbero assumere un ruolo guida nella definizione di norme a livello mondiale (compresi SESAR e NextGen).

3.7.4.

In particolare nel settore delle relazioni esterne, non basta assicurare il coinvolgimento di tutti gli Stati membri e dell’insieme dei soggetti interessati del settore privato lungo l’intero processo negoziale: sarebbe invece di fondamentale importanza fare in modo che vengano consultati e coinvolti specialmente i soggetti portatori di interessi specifici in determinati mercati regionali, globali o settoriali, onde garantire una loro costante adesione ai fini dell’elaborazione di una politica globale e integrata per il settore dell’aviazione. Quest’ultimo non potrà che stimolare la crescita economica se la DG MOVE beneficerà del pieno sostegno di altre direzioni generali della Commissione come le DG REGIO, TRADE e COMP.

3.7.5.

In un’economia globalizzata, le disposizioni in materia di proprietà e di controllo dovrebbero certamente essere rivedute ed esaminate con la massima attenzione. Una strategia lungimirante dell’UE per il settore dell’aviazione dovrebbe prendere in considerazione l’idea di codificare i principi di leale concorrenza dell’Unione europea, facendo leva sull’accettazione di tali standard da parte di vettori aerei di paesi terzi quale strumento per garantire condizioni di equa concorrenza nei mercati liberalizzati. Per una migliore comprensione, il CESE raccomanda alla Commissione di esaminare diverse opzioni per l’eventuale modifica degli attuali criteri in materia di proprietà e di controllo, prendendoli in considerazione separatamente. Le proposte in materia dovrebbero basarsi su nuove ricerche e analisi.