(1)

La crisi COVID-19 ha determinato una notevole diminuzione del traffico aereo per effetto del forte calo della domanda e delle misure dirette adottate dagli Stati membri e da paesi terzi per contenere la diffusione della COVID-19. I vettori aerei risentono delle conseguenze dannose di tale situazione dal 1o marzo 2020 ed è probabile che questa situazione si protragga negli anni a venire.

(2)

Tali circostanze sfuggono al controllo dei vettori aerei e hanno comportato la cancellazione volontaria o obbligata dei loro servizi aerei. In particolare, le cancellazioni volontarie salvaguardano la solidità finanziaria dei vettori aerei ed evitano le ripercussioni negative sull’ambiente dei voli vuoti o quasi vuoti effettuati al solo scopo di mantenere le loro bande orarie.

(3)

I dati pubblicati da Eurocontrol, che è il gestore di rete per le funzioni della rete del traffico aereo del cielo unico europeo, indicano una continua diminuzione su base annua del traffico aereo di circa il 74 % a metà giugno 2020.

(4)

Non è possibile, alla luce delle prenotazioni anticipate note, delle previsioni di Eurocontrol e delle previsioni epidemiologiche, prevedere il momento in cui è probabile che si concluda il periodo di forte calo della domanda causato dalla crisi COVID-19. Secondo le ultime previsioni di Eurocontrol, nel febbraio 2021 il traffico aereo sarà circa dimezzato rispetto al livello di febbraio 2020. Le previsioni che si estendono oltre tale data dipendono da una serie di fattori ignoti, come la disponibilità di vaccini contro la COVID-19. In tali circostanze i vettori aerei che non utilizzano le loro bande orarie conformemente al tasso di utilizzo delle bande orarie di cui al regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio (3) non dovrebbero perdere automaticamente la priorità per le serie di bande orarie di cui all’articolo 8, paragrafo 2, e all’articolo 10, paragrafo 2, di tale regolamento di cui potrebbero altrimenti beneficiare. Il presente regolamento dovrebbe stabilire norme specifiche a tal fine.

(5)

Tali norme dovrebbero nel contempo affrontare gli effetti potenzialmente negativi sulla concorrenza tra i vettori aerei. In particolare, è necessario garantire che i vettori aerei disposti a fornire servizi siano in grado di assorbire la capacità inutilizzata e abbiano la prospettiva di mantenere tali bande orarie a lungo termine. Ciò dovrebbe mantenere gli incentivi dei vettori aerei ad avvalersi della capacità dell’aeroporto, il che a sua volta andrebbe a vantaggio dei consumatori.

(6)

È pertanto necessario definire, conformemente a tali principi e per un periodo limitato, le condizioni alle quali i vettori aerei continuano ad avere diritto alle serie di bande orarie ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 95/93 e stabilire gli obblighi dei vettori aerei interessati per quanto concerne il rilascio della capacità inutilizzata.

(7)

Per il periodo durante il quale il trasporto aereo risente negativamente della crisi COVID-19,la definizione del termine «nuovo concorrente» dovrebbe essere ampliata allo scopo di aumentare il numero di vettori aerei interessati, dando così a un maggior numero di vettori aerei che lo desiderino l’opportunità di avviare e ampliare le proprie operazioni. Tuttavia, è necessario limitare i privilegi corrispondenti ai vettori aerei rientranti in tale definizione ai concorrenti realmente nuovi, escludendo ogni vettore che, insieme alla propria società madre o alle proprie controllate o alle controllate della società madre, detenga più del 10 % del numero totale di bande orarie assegnate nel giorno in questione in un determinato aeroporto.

(8)

Durante il periodo di applicazione dell’alleggerimento delle norme sull’utilizzo delle bande orarie, il sistema di assegnazione di tali bande dovrebbe riconoscere gli sforzi dei vettori aerei che hanno effettuato voli utilizzando bande orarie che fanno parte di una serie cui un altro vettore aereo ha diritto a norma dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 95/93 ma che sono state messe a disposizione del coordinatore delle bande orarie per una riassegnazione temporanea. Pertanto i vettori aerei che hanno utilizzato almeno cinque bande orarie di una serie dovrebbero avere la priorità nell’assegnazione di tali serie nella successiva corrispondente stagione di traffico, a condizione che il vettore aereo che vi ha diritto ai sensi dei citati articoli non ne faccia richiesta.

(9)

L’imposizione di misure sanitarie specifiche legate alla COVID-19 negli aeroporti può ridurre la capacità disponibile e rendere necessario prevedere parametri di coordinamento specifici relativi alla COVID-19. In tali situazioni, e al fine di consentire la corretta applicazione di tali parametri, i coordinatori dovrebbero essere autorizzati ad adeguare la collocazione oraria delle bande orarie assegnate ai vettori aerei a norma dell’articolo 8 del regolamento (CEE) n. 95/93 o di cancellare tali bande per la stagione di traffico durante la quale si applicano le misure sanitarie specifiche legate alla COVID-19.

(10)

Onde agevolare l’utilizzo della capacità aeroportuale durante la stagione estiva di traffico 2021, è auspicabile che i vettori aerei siano autorizzati a restituire le bande orarie storiche al coordinatore prima dell’inizio della stagione di traffico, affinché possano essere riassegnate in maniera puntuale. I vettori aerei che restituiscono una serie completa di bande orarie prima del termine fissato dal presente regolamento dovrebbero mantenere i loro diritti sulla stessa serie di bande orarie in quell’aeroporto per la stagione estiva di traffico 2022. In considerazione delle altre misure di allentamento delle norme in materia di bande orarie di cui al presente regolamento, i vettori aerei che dispongono di un numero significativo di bande orarie in un aeroporto dovrebbero essere autorizzati a restituire al massimo la metà delle loro bande orarie in questo modo.

(11)

Fatto salvo l’obbligo per gli Stati membri di osservare il diritto dell’Unione, in particolare le norme stabilite nei trattati e nel regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), le conseguenze negative di eventuali misure adottate dalle autorità pubbliche degli Stati membri o di paesi terzi per contrastare la diffusione della COVID-19 e limitare la possibilità di viaggiare con un preavviso molto breve non possono essere imputate ai vettori aerei e dovrebbero essere attenuate se tali misure incidono in modo significativo sulla redditività o sulla possibilità di viaggiare o sulla domanda sulle rotte interessate. Ciò dovrebbe includere misure che comportano una chiusura parziale o totale della frontiera o dello spazio aereo o una chiusura parziale o totale o una riduzione della capacità degli aeroporti interessati, restrizioni sui movimenti degli equipaggi delle compagnie aeree che ostacolano in modo significativo la prestazione di servizi aerei o un grave ostacolo alla capacità dei passeggeri di viaggiare con qualsiasi vettore sulla rotta in questione, tra cui restrizioni di viaggio, restrizioni alla circolazione o misure di quarantena nel paese o nella regione di destinazione o limitazioni alla disponibilità di servizi indispensabili a sostenere direttamente la prestazione di un servizio aereo. Le azioni di attenuazione dovrebbero garantire che i vettori aerei non siano penalizzati per il mancato utilizzo delle bande orarie qualora tale omissione derivi da misure restrittive simili che non erano ancora state pubblicate al momento dell’assegnazione delle bande orarie. L’alleggerimento specifico degli effetti dell’imposizione di tali misure dovrebbe avere una durata limitata e comunque non superiore a due stagioni di traffico consecutive.

(12)

Nei periodi in cui la domanda è colpita in modo significativo dagli effetti della crisi COVID-19, i vettori aerei dovrebbero essere esentati, nella misura necessaria, dagli obblighi relativi all’utilizzo delle bande orarie per mantenere il diritto a tali bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico. Ciò dovrebbe consentire ai vettori di aumentare i servizi quando le circostanze lo permettono. Il tasso minimo di utilizzo più basso fissato a tal fine dovrebbe tenere conto delle prospettive del traffico aereo per il 2021, a decorrere dall’inizio del 2021, il cui livello si attestava al 50 % dei livelli di traffico del 2019, nonché dell’incertezza che circonda la crisi COVID-19 e la ripresa della fiducia dei consumatori e dei livelli di traffico.

(13)

Al fine di far fronte all’evoluzione dell’impatto della crisi COVID-19 e alla conseguente mancanza di chiarezza sull’evoluzione dei livelli di traffico a medio termine, e per rispondere in modo flessibile, ove strettamente necessario e giustificato, alle sfide che il settore del trasporto aereo si trova ad affrontare di conseguenza, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea per modificare il periodo di applicazione dell’alleggerimento delle norme sull’utilizzo delle bande orarie e i valori percentuali del tasso minimo di utilizzo entro una determinata fascia. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (5). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(14)

Per poter avviare in tempo i preparativi necessari, i vettori aerei e i coordinatori dovrebbero essere consapevoli delle condizioni da applicare all’utilizzo delle bande orarie in una determinata stagione di traffico. La Commissione dovrebbe pertanto adoperarsi per adottare quanto prima l’atto delegato, la cui adozione dovrebbe avvenire in ogni caso prima del termine previsto per la restituzione delle bande orarie di cui all’articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 95/93.

(15)

Gli aeroporti, i fornitori di servizi aeroportuali e i vettori aerei hanno bisogno di informazioni sulla capacità disponibile ai fini di un’adeguata pianificazione. I vettori aerei dovrebbero mettere a disposizione del coordinatore le bande orarie che non intendono utilizzare, ai fini di un’eventuale riassegnazione ad altri vettori, alla prima occasione possibile e comunque non oltre tre settimane prima della data prevista per il loro utilizzo. I vettori aerei che ripetutamente e deliberatamente non rispettino tale prescrizione o qualsiasi altra prescrizione a norma del regolamento (CEE) n. 95/93 dovrebbero essere soggetti a sanzioni adeguate o a misure equivalenti.

(16)

Se accerta che un vettore aereo ha cessato le proprie operazioni in un aeroporto, il coordinatore dovrebbe revocare immediatamente le bande orarie del vettore aereo in questione e conferirle al pool per la riassegnazione ad altri vettori.

(17)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’emanazione di norme specifiche e l’alleggerimento delle norme sull’utilizzo delle bande orarie per un periodo limitato onde attenuare gli effetti della crisi COVID-19 sul traffico aereo, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata e degli effetti dell’azione in oggetto, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(18)

Considerata l’urgenza dettata dalle circostanze eccezionali inerenti alla crisi COVID-19, si ritiene opportuno ammettere un’eccezione al periodo di otto settimane di cui all’articolo 4 del protocollo n. 1 sul ruolo dei parlamenti nazionali nell’Unione, allegato al trattato sull’Unione europea, al trattato sul funzionamento dell’Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea dell’energia atomica.

(19)

Al fine di consentire la tempestiva applicazione delle misure di cui al presente regolamento, è opportuno che esso entri in vigore con urgenza il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea,

1)

l’articolo 2 è così modificato:

2)

all’articolo 7, paragrafo 1, il primo comma è sostituito dal seguente:

3)

l’articolo 8 è così modificato:

4)

all’articolo 8 bis, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:

5)

l’articolo 10 è così modificato:

6)

l’articolo 10 bis è sostituito dal seguente:

7)

all’articolo 12 bis, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

8)

l’articolo 14 è così modificato: