8.7.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

CE 184/43

A.

mivel a városi közlekedés jelentős helyet foglal el a közlekedés egészében és ebben a vonatkozásban az EK-Szerződés 70–80. cikke jogalapot képez, amely ezen a területen megosztott hatáskört ruház az Európai Unióra és a tagállamokra;

B.

mivel számos keresztirányú vagy végrehajtási európai irányelv és rendelet kihat a városi közlekedésre, és mivel szükséges a közöttük levő koherencia biztosítása a városi közlekedés problematikájára irányuló különleges megközelítés révén;

C.

mivel a 2007. március 8–9-én az Európai Tanács által elfogadott európai éghajlati terv olyan nagyratörő célkitűzéseket állapít meg, mint az energiafogyasztás és az üvegházhatású gázkibocsátás 20 %-os csökkentése és a megújuló energiák arányának 2020-ig 20 %-ra történő emelését a teljes energia-fogyasztásban, és mivel ezek a célkitűzések csak a városi közlekedéshez igazított stratégiával érhetők el;

D.

mivel a CIVITAS kutatási és fejlesztési programnak nagy sikere volt és felkeltette a helyi önkormányzatok és közlekedési vállalatok érdeklődését a városi közlekedésre irányuló innovatív programokba való európai beruházások iránt;

E.

mivel a strukturális és a kohéziós alapok a városi mobilitásra irányuló programokat finanszíroznak, azonban kétszeresen előnytelenek, egyrészt mert híján vannak a városi mobilitás európai stratégiájának és célkitűzéseinek, másrészt mert az Unió területén nem egyenlően vannak elosztva;

F.

mivel a városi térségek intermodális pólusokat és a transzeurópai közlekedési hálózatok között kiemelt kapcsolódási pontokat alkotnak, amelyeknek hozzá kell járulniuk általános célkitűzéseikhez egy fenntartható európai mobilitás és az Unió városi hálózatainak fenntartható versenyképessége érdekében;

G.

mivel a városok jelentős gazdasági központok, és mivel az áruforgalom egyfelől létfontosságú a lakosság ellátása szempontjából, másfelől azonban a raktárterületek szűkössége és a szállítási időablakok rövidsége miatt kihívások elé néz;

H.

mivel a szubszidiaritás elvének és az önkormányzatok területfejlesztési/településfejlesztési szabadsághoz való jogának szigorú tiszteletben tartása nem teszi lehetővé egy kötelező európai politika kialakítását, viszont lehetővé teszi az Unió számára egy, a regionális és kohéziós politikájához hasonló ösztönző stratégia elfogadását megoldások felülről történő kényszerítése nélkül;

I.

mivel a városi térségek problematikáját nem lehet a modális politikák révén megoldani, hanem azokat a felhasználók és városi közlekedés integrált rendszerei szempontjából kell megközelíteni;

J.

mivel a városi közlekedéssel kapcsolatos, az európai polgárok és az európai gazdaság javát szolgáló hatékony és fenntartható politika csak az áru- és a személyszállítás, illetve a különböző közlekedési módok igazságos kezelése révén szavatolható;

K.

mivel a társadalom demográfiai változásait figyelembe vevő várostervezés – amennyiben például az idősek számára belvárosi lakhatást, a lakosság ellátására pedig lakóhelyéhez közeli bevásárlási lehetőségeket teremt – jelentős mértékben hozzájárulhat a forgalom elkerüléséhez;

L.

mivel a megfelelő eszközök optimalizálása érdekében szükség van a városi közlekedés szilárd stratégiáinak kiépítésére az intermodális csomópontok fejlesztése és a közlekedés különböző rendszereinek integrálása révén;

M.

mivel szükséges, hogy megbízható és az eddiginél rendszeresebb statisztikai adatokkal rendelkezzünk, amelyek lehetővé teszik a helyi közpolitikák értékelését és a legjobb gyakorlatok cseréjét a városi közlekedés területén;

N.

mivel tekintetbe kell venni a városi közlekedésben használt különböző technikák gazdasági és technológiai jelentőségét az Unió versenyképessége és külkereskedelme szempontjából;

O.

mivel a közelgő európai parlamenti választások miatt a Parlamentnek be kell tartania a városi mobilitással kapcsolatos cselekvési tervről szóló – a Bizottság által bejelentett – parlamenti megbeszélések eredetileg kitűzött menetrendjét,

1.

nehezményezi, hogy a városi mobilitásról szóló, a Bizottság által bejelentett cselekvési tervet nem hozták nyilvánosságra, és ugyan elfogad különálló kezdeményezéseket, hangsúlyozza a koherens megközelítés fontosságát; ezért úgy határoz, hogy a szubszidiaritás és az arányosság elvét teljes mértékben tiszteletben tartva saját kezdeményezésű jelentését úgy válaszolja meg, hogy a városi mobilitásról szóló európai cselekvési tervvel kapcsolatosan javaslatokat fogalmaz meg;

2.

emlékeztet, hogy a városi közlekedés a szubszidiaritás elvének van alárendelve, ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a helyi hatóságok európai együttműködés és koordináció nélkül gyakran nem képesek válaszolni ezekre a kihívásokra, és hogy ezért a Bizottságnak kell tanulmányokat és jogi keretet biztosítania, finanszíroznia a kutatást, illetve ösztönözni és terjeszteni a legjobb gyakorlatokat úgy, hogy ezeknek az Európai Unió valamennyi nyelvén, mindenki számára elérhetőnek kell lenniük;

3.

kéri a Bizottságot, hogy tegye közzé az erre a területre vonatkozó kötelező európai rendelkezések gyűjteményét, valamint kínáljon a városoknak és a régióknak a fejlesztési stratégia tervezésére és bevezetésére irányuló döntések meghozatalát elősegítő közös referenciakeretet;

4.

javasolja, hogy haladéktalanul indítsanak el egy programot, amely a városi mobilitásra vonatkozó Eurostat-statisztika és -adatbázis javítására irányul, és amely az alábbiakat foglalja magában:

5.

javasolja egy, a városi mobilitással foglalkozó európai internetes portál és fórum azonnali létrehozását elsősorban a puha közlekedési módokra vonatkozó információk, legjobb gyakorlatok és innovatív tapasztalatok cseréjének és terjesztésének megkönnyítésére;

6.

javasolja az európai mobilitás hete keretében egy CIVITAS-elismerést magában foglaló évenként kiosztásra kerülő európai díj bevezetését a városi közlekedésre kiterjedő figyelemre méltó és megismételhető kezdeményezések és projektek elismeréseként;

7.

javasolja a CIVITAS új generációjának (CIVITAS IV.) kifejlesztését az alábbiakat tartalmazó projektfelhívások keretében:

8.

javasolja az intelligens közlekedési rendszerekre irányuló kutatás és fejlesztés megerősítését, és hogy e tevékenységet jobban hangolják össze a városlakók és a helyi hatóságok szükségleteivel, valamint irányítsák az alábbi területekre:

9.

kéri, hogy az intelligens közlekedési rendszerekben (ITS) használt alkalmazások számára nyújtott nemzeti és uniós forrásokat növeljék annak érdekében, hogy lehetővé tegyék az ITS-ek helyhatóságok általi nagyobb mértékű alkalmazását;

10.

kéri, hogy a városi, a város környéki, a nemzeti és az európai szereplőket összefogó, partnerségen alapuló irányítás keretében mozdítsák elő az integrált megközelítés elvét, amely figyelembe veszi a közlekedéshez kapcsolódó olyan egyéb szempontokat is, mint a társadalmi beilleszkedés, a zaj, a biztonság, a versenyképesség, a környezet stb.; ismételten kéri, hogy az integrált megközelítés végrehajtása legyen kötelező a programozási időszakban és a strukturális alapok címén kiválasztott projekteknél;

11.

javasolja a fenntartható városi közlekedésre vonatkozó integrált – az alábbiakat magukban foglaló – tervek kialakítását és használatba vételét a 100 000-nél több lakost számláló településeken:

12.

javasolja a legjobb gyakorlatok cseréje és terjesztése érdekében a közlekedésszervezésért felelős – a felhasználói és civil egyesületeket, valamint a közlekedési vállalkozások szakmai szervezeteit is magukban foglaló – hatóságok közötti állandó európai fórum létrehozását, amely a városi közlekedés irányításával foglalkozna;

13.

javasolja, hogy szabják a városi közlekedés terén nyújtott európai finanszírozás feltételéül a városi mobilitás integrált tervének (a városi közlekedésre vonatkozó terveknek) a meglétét;

14.

ösztönzi a 250 000 lakosnál többet számláló európai nagyvárosokban a tömegközlekedésért, valamint a közlekedés- és a parkolásszervezésért felelős hatóságok együttműködését és operatív integrációját, figyelembe véve és tiszteletben tartva a helyi sajátosságokat;

15.

sürgeti a közlekedés-szervező hatóságokat, hogy – a fent említett fenntartható városi mobilitási integrált közlekedési tervekben meghatározott mobilitási politika keretében – proaktív és koherens célokat tűzzenek ki az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére, és ezeket ültessék át a tömegközlekedési és egyéni közlekedési módokra vonatkozó konkrét teljesítménycélokba;

16.

javasolja az árképzés integrálásával (többek között az „interoperábilis útdíjkezelő rendszer” projekttel), az intermodális és a közlekedésszervező hatóságok közötti információkkal kapcsolatosan az Unió városi agglomerációiban szerzett tapasztalatok kiértékelését a legjobb gyakorlatok cseréjének megkönnyítése érdekében;

17.

ösztönzi a városi mobilitás megfigyelőközpontjának létrehozását a Bizottságon belül, egy új ügynökség megalakítását azonban nem támogatja;

18.

sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a jelenlegi 2007–2013-as támogatási időszakban a strukturális alapokból a közlekedésre előirányzott összes pénzeszköznek (82 000 000 000 EUR) csupán 9 %-át (8 000 000 000 EUR) fordítják a városi közlekedésre; úgy véli, hogy ez az arány túl kicsi ahhoz, hogy eleget tehessenek az európai városok megfelelő mobilitási követelményeinek, valamint a környezet- és éghajlatvédelmi követelményeknek;

19.

határozottan ajánlja a 2014–2020-ra szóló pénzügyi terv keretében egy, a városi mobilitásra irányuló európai pénzügyi eszköz (Marco Polo típusú integrált program) kialakításának vizsgálatát, amellyel lehetővé válna az alábbiak társfinanszírozása:

javasolja, hogy ezek a finanszírozások ösztönzőek legyenek és európai versenytárgyalási hirdetményen alapuló pályázati felhívás útján kerüljenek elosztásra;

20.

felhívja a Bizottságot, hogy készítsen jelentést a forgalomkorlátozott városi övezetekről, azok mobilitásra, életminőségre, kibocsátásokra és külső hatásokra, az egészségre és a biztonságra gyakorolt hatásairól, figyelembe véve a nemzetközi forgalomban elkövetett közlekedési szabálysértésekkel kapcsolatos büntetőjogi és nem büntetőjogi eljárási rendszer szükségességét;

21.

javasolja, hogy alakítsanak ki olyan, az Unió területén elhelyezkedő kiinduló-állomások pályaudvarain és repülőterein működő hálózatot, amely tartalmazza az Unió fontosabb célállomásainak városi közlekedésével kapcsolatos információkat és a városi menetjegyek megvételének lehetőségét;

22.

ajánlja egy városi közlekedési „felhasználói charta” létrehozását a gyalogosokra és a kerékpárosokra, valamint az áruk és szolgáltatások elosztására és az utak közös használatára is kiterjedően, lehetővé téve a meglévő egyenlőtlenségek csökkentését;

23.

úgy véli, hogy a városokban a rövid útvonalakra épülő ideális városkép kialakítása a legalkalmasabb módja a környezet- és éghajlatbarát mobilitás lehetővé tételének;

24.

ösztönzi a Bizottságot és a helyi hatóságokat, hogy fokozzák és bővítsék az autómentes napokhoz kapcsolódó kezdeményezéseiket, amelyek az évente megrendezésre kerülő európai autómentes nap részeként valósulnak meg;

25.

felhívja a Bizottságot, hogy a környezetvédelmi övezetek kialakítására, valamint egy egységes európai környezetvédelmi övezeti matrica létrehozására vonatkozóan mielőbb terjesszen elő összehangolt megközelítést annak elkerülése érdekében, hogy a városok vagy tagállamok egymástól eltérő megközelítéseket dolgozzanak ki, ami a polgárok és a vállalkozások számára jelentős kényelmetlenségekkel járna;

26.

véleménye szerint a városi mobilitással kapcsolatos kezdeményezéseknek a települések közötti hálózatok kialakítását is tartalmazniuk kell, a nagy városok összekapcsolása, gazdasági fejlődésük biztosítása, valamint a személy- és áruszállítás felgyorsulása érdekében;

27.

javasolja az eszközök európai szabványosítására és minősítésére irányuló európai politika kialakítását, amelynek középpontjában a biztonság és az egészség, a komfort (zaj, vibrációk stb.), a hálózatok együttműködtethetősége (buszutak, villamos-vonat stb.), a csökkent mozgásképességű személyek vagy gyermekkocsival közlekedők általi megközelíthetőség, a puha közlekedési módok és a szénfelhasználási mérleg alapján tiszta közlekedési eszközök (busz, taxi stb.), továbbá a vállalkozásokra és a felhasználókra háruló költségek hatásvizsgálata áll;

28.

javasolja, hogy mindig a költség és a haszon arányosságára, valamint a korlátozott lehetőségekkel bíró felhasználók figyelembevételére kell törekedni;

29.

javasolja, hogy a városi közlekedési hálózatok versenyeztetésének keretében készítsenek iránymutatásokat a szolgáltatások minőségére, értékelésére és a közlekedés felhasználóinak és az állampolgároknak a részvételére vonatkozó minimális ajánlásokról az 1370/2007/EK a rendeletnek megfelelően;

30.

javasolja, hogy az európai gazdaságélénkítési terv révén felszabaduló előirányzatok egy nagy része olyan, a városi közlekedés és a tömegközlekedés már folyamatban lévő beruházásainak és projektjeinek finanszírozására irányuljon, amelyek azonnal finanszírozhatók és 2009. december 31-ig megvalósíthatók;

31.

megállapítja, hogy az európai gazdaságélénkítési terv keretében a strukturális alapok pénzeszközeit elsősorban fenntartható infrastrukturális projektekre fordítják; nyomatékosan felszólítja a tagállamokat és a régiókat, hogy e pénzeszközök jelentős részét az éghajlatbarát városi közlekedésre használják fel;

32.

kéri a Bizottságot, hogy vegye figyelembe az ebben az állásfoglalásban megfogalmazott javaslatokat, valamint az Európai Parlament abbéli reményét, hogy a Bizottság ezen a területen magához ragadja a kezdeményezést egy cselekvési terv mihamarabbi elkészülte érdekében;

33.

utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.