6.3.2014   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 67/170

1.1

Az EGSZB üdvözli a tengeri szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátások monitorozásáról, jelentéséről és ellenőrzéséről (MRV-rendszer) szóló rendeletjavaslatot, hiszen ez az első lépés a hajók szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló, a 2011. évi, közlekedéspolitikával foglalkozó fehér könyvben foglalt intézkedések végrehajtása felé. (1)

1.2

Az EGSZB üdvözli az MRV-rendszert, mint egy olyan, több szakaszból álló megközelítés első lépését, amely a hajók szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló kötelező intézkedésekről szóló, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) keretében elérendő megállapodás felé vezet, és kedvezően értékeli a végrehajtástól várt energiahatékonyság-javulást és kibocsátáscsökkenést. (2)

1.3

Az EGSZB nagyra értékeli, hogy jóllehet a javaslat önmagában nem elegendő ezeknek a célkitűzéseknek az eléréséhez, elmegy a nemzeti és regionális szinten meghozható, a harmadik országokat is figyelembe vevő intézkedések elfogadható határáig. Az EGSZB úgy véli, hogy a javaslat megtalálta a megfelelő egyensúlyt e tekintetben.

1.4

Az EGSZB üdvözli, hogy a javaslat költség-haszon aránya kedvező az érintett hajóüzemeltetők számára. Az EGSZB elvárja az Európai Bizottságtól, hogy kövesse nyomon a javaslat végrehajtásának eredményét ebből a szempontból, és indítson megfelelő kezdeményezéseket, ha például a prognosztizált költség-haszon arány végül mégis negatív hatást fejtene ki a versenyképességre.

1.5

Az EGSZB megkérdőjelezi a javaslatban a tüzelőanyag-fogyasztás és a kibocsátások területén túlmutató, további operatív információk monitorozásának és jelentésének a szükségességét és hozzáadott értékét, amint azt a 9. cikk d)–g) pontja, a 10. cikk g)–j) pontja, valamint a II. melléklet előírja, különösen azért, mert ezeket az információkat a hajózási ágazat, legalábbis részben, kereskedelmi szempontból bizalmasnak tartja, és megoszlanak a vélemények összesített formában történő megadásuk értékéről.

1.6

Az EGSZB felhívja a figyelmet az Európai Bizottság „Kék övezet” kezdeményezésére, melynek célja a rövid távú tengeri szállítás adminisztratív terheinek enyhítése, és úgy véli, hogy ezt a megközelítést ebben a javaslatban is alkalmazni kellene. (3)

1.7

Az EGSZB megjegyzi, hogy további intézkedésekre van szükség a fehér könyvben előirányzott célok eléréséhez, és úgy gondolja, különösen fontos, hogy az ilyen intézkedéseket az IMO keretein belül hozzák meg a nem uniós tagállamokkal való konfliktus veszélyének, illetve az uniós hajózás versenyképességére gyakorolt negatív hatásoknak az elhárítása érdekében.

2.1

Jelenleg a nemzetközi tengeri szállításból eredő kibocsátások a globális üvegházhatásúgáz-kibocsátás 3 %-át, illetve az uniós üvegházhatásúgáz-kibocsátás 4 %-át teszik ki. A számítások 2050-re 5 %-os globális részesedést, és az EU szintjén jelentős emelkedést jeleznek, ahol – a kiválasztott bázisévtől függően – 51 és 86 % (2005, illetve 1990) között mozognak a számok. (4)

2.2

Az EU 2008-as éghajlat-változási és energiacsomagja, az EU 2020 stratégia, (5) valamint a 2011-es közlekedéspolitikai fehér könyv egyaránt ambiciózus célokat tűzött ki az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklése érdekében. Az átfogó uniós cél a 20 %-os csökkenés az 1990-es adatokhoz képest, ami egy globális megállapodás esetében 30 %-ra nő majd. (6) A nemzetközi hajózás esetében a közlekedéspolitikai fehér könyv a 2005-ös szinthez képest 40 %-os csökkenést irányoz elő 2050-re.

2.3

A hajózási ágazatnak ugyanakkor nincs jogi kötelezettsége az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklésére – a kéntartalomra vonatkozó IMO-rendelettől eltekintve, amely a 2012/33/EU irányelv révén bekerült az uniós jogba. A nemzetközi tengeri szállítás az egyetlen olyan közlekedési ágazat, amely nem szerepel az EU-nak az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére vonatkozó kötelezettségvállalásában.

2.4

Mind az Európai Tanács, mind az Európai Parlament tett azonban olyan kijelentést, hogy az összes ágazatnak hozzá kellene járulnia a kibocsátások csökkentéséhez.

2.5

A közlekedési ágazatban a célokat az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe (ETS) beemelt polgári légi közlekedés figyelembevételével határozták meg. E célok az EU repülőtereire és repülőtereiről érkező járatokra is vonatkoznak. Ennek az intézkedésnek a végrehajtását azonban a nem uniós járatok tekintetében átmenetileg felfüggesztették, hogy egyengessék az utat egy ICAO-n belüli globális megállapodás felé. (7)

2.6

A hajózással kapcsolatban mindeddig nem határoztak meg kötelező érvényű célokat uniós szinten, mivel helyesnek vélték megvárni az IMO keretén belül globálisan összehangolt intézkedéseket.

2.7

Ugyanakkor a Tanács és a Parlament egy 2009-es nyilatkozata szerint, amennyiben legkésőbb 2011. december 31-ig nem sikerül az IMO keretein belül az EU vagy tagállamai által is jóváhagyott nemzetközi megállapodást elérni, akkor az Európai Bizottságnak 2013-as hatálybalépési célkitűzéssel javaslatot kell tennie arra, hogy a nemzetközi tengeri kibocsátások bekerüljenek a Közösség csökkentési kötelezettségvállalásai közé; mindezt oly módon, hogy a javaslat a minimálisra csökkentse a Közösség versenyképességét érintő negatív hatásokat. (8) Ezeket a kijelentéseket az Európai Bizottság 2012. októberi nyilatkozata követte.

2.8

Jóllehet az IMO keretein belül nem született a 2009-es nyilatkozatnak megfelelő megállapodás, határozatok születtek az új hajók energiahatékonyságának fokozására, és további javaslatokat terjesztettek elő az energiahatékonyság javítására. E téren a kibocsátások monitorozása, jelentése és ellenőrzése lehet az első lépés. Ebben az összefüggésben az Európai Bizottság úgy véli, hogy az IMO keretein belül folyó munka piaci alapú kibocsátás-csökkentési intézkedésekről szóló határozatokhoz vezethet. A regionális uniós szinten vállalt fellépést ezért úgy kell végrehajtani, hogy az támogassa az IMO keretein belül folytatott munkát. Az Európai Bizottság kifejezte, hogy határozottan előnyben részesíti az IMO által irányított globális megközelítést, és ennek megfelelően fog továbbra is fellépni annak ellenére, hogy az IMO keretein belül csak lassú előrelépés tapasztalható e témában. Az Európai Bizottság folyamatosan nyomon követi majd az előrelépéseket, és a jövőbeli intézkedéseket az Egyesült Nemzetek Éghajlat-változási Keretegyezménye (UNFCCC) és az IMO kontextusában kívánja meghozni.

2.9

Egy, a kibocsátások monitorozására, jelentésére és ellenőrzésére szolgáló rendszer (MRV-rendszer) felállítása lenne az első lépés ebbe az irányba. Ez lehetővé tenné a változások ellenőrzését, elősegítené az energiahatékonyság javítását a hajótársaságok szintjén, és így az MRV-rendszer fenntartási költségeinél nagyobb arányú költségcsökkentést eredményezhetne. Hasznosítani lehetne a meglévő társasági szintű rendszerek tapasztalatait. A regionális uniós MRV-rendszert az IMO-val együttműködésben kellene bevezetni, és a lehetséges jövőbeli IMO-intézkedésekhez lehetne igazítani. Ez egyben egy lépésenkénti megközelítés első lépése is lehetne afelé, hogy a tengeri szállításból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás is helyet kapjon az uniós vagy nemzetközi szintű kibocsátás-csökkentési vállalásokban az energiahatékonysági követelményeken és/vagy a piaci alapú intézkedéseken keresztül.

3.1

Az Európai Bizottság olyan rendeletjavaslatot terjesztett elő, mely keretként alkalmazható az 5 000 bruttó tonnatartalom feletti hajók szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó MRV-rendszerhez. A rendszer vonatkozik az EU kikötőin belüli és az azok közötti, illetve egy uniós kikötő és az első nem uniós célkikötő vagy az utolsó nem uniós indulási kikötő közötti összes forgalomra. Valamennyi hajóra kiterjed – függetlenül attól, hogy milyen lobogó alatt közlekednek –, a hadihajók, az állami tulajdonban lévő hajók és a kedvtelési célú kishajók kivételével. A javaslat becslése szerint a tonnatartalmi küszöbérték a flotta mintegy 40 %-át, ugyanakkor a szén-dioxid-kibocsátásnak csupán a 10 %-át zárja ki.

3.2

A 2. fejezetben említett okok miatt a rendszert az IMO-val és más nemzetközi szervezetekkel szoros együttműködésben kívánják bevezetni, és mód lesz majd a lehetséges jövőbeli IMO-elképzeléseknek megfelelő kiigazítására.

3.3

Az Európai Bizottság által javasolt MRV-rendszer olyan keret, amely lehetővé teszi a tulajdonosokon/üzemeltetőkön keresztül a releváns adatok összegyűjtését a rendelet hatálya alá eső valamennyi hajóról és útvonalról, ideértve a kikötőkön belüli mozgást is. Éves jelentések is készülnek majd. A jelentéseket akkreditált hitelesítők fogják jóváhagyni, a jóváhagyott éves jelentéseket pedig benyújtják az Európai Bizottságnak és a lobogó szerinti államnak. Az éves jelentéseket közzéteszik, a hitelesítők által kiadott megfelelőségi dokumentumokat pedig a rendszer alá tartozó hajók fedélzetén kell tartani. A megfelelőséget a lobogó szerinti állam ellenőrzi a kikötő szerinti állam általi ellenőrzési rendszeren keresztül. A megfelelési hiányosságokat szankcionálni fogják, bizonyos esetekben a hajó kiutasításával, vagyis az uniós kikötőkbe történő belépés megtagadásával, a megfelelési probléma megoldásáig.

4.1

Az EGSZB tudomásul veszi a javaslat hátterében álló stratégiai célokat, melyek ambiciózusak és messze túlmutatnak a javaslat tartalmán, amikor tényszerű alapot kívánnak biztosítani a további tárgyalások számára és azon intézkedések irányába, amelyek jelentősen csökkenteni fogják a hajókból eredő szén-dioxid-kibocsátást. Az EGSZB üdvözli ezeket a stratégiai célokat, és kedvező véleménnyel van az Európai Bizottság megközelítéséről, melynek célja a szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos helyzet ellenőrzése, és annak átlátható és hiteles módon történő alakítása a rendeletjavaslat által létrehozandó jelentéstételi és ellenőrzési rendszer révén. Osztozik abban az elképzelésben is, hogy ez az ismeretanyag elő fogja segíteni azt a munkát, melyet az IMO keretein belül végeznek a tengeri szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátások csökkentésére irányuló kötelező intézkedésekkel kapcsolatos megállapodás érdekében. Ezzel összefüggésben az EGSZB utal a következő tárgyban készült véleményére: (9) Javaslat rendeletre az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának nyomon követésére és bejelentésére, valamint az éghajlatváltozással kapcsolatos egyéb információk nemzeti és uniós szintű bejelentésére szolgáló rendszerről, valamint a 280/2004/EK határozat hatályon kívül helyezéséről. A javaslatot azóta 525/2013/EU rendeletként elfogadták.

4.2

Az EGSZB szintén kedvezően fogadja a javaslat részben alulról építkező megközelítését, melynek során az információk társasági szinten történő összegyűjtésétől azt várják, hogy ösztönzőleg hat az energiahatékonyság társasági szintű javítására, ami évente 2 %-kal fogja csökkenteni az egy szállítási egységre jutó tüzelőanyag-felhasználást és a kibocsátásokat. Ezenkívül – a javaslathoz kapcsolódó hatásvizsgálat szerint – 2030-ig évente 1,2 milliárd euróval csökkennek majd a nettó költségek, figyelembe véve az MRV-rendszer bevezetésének a költségeit is, melyeket jórészt a hajózási ágazat visel majd.

4.3

Az EGSZB ugyanakkor igen fontosnak tartja, hogy a javaslatban a hajózási ágazat és a társadalom számára készített költség-haszon elemzés helytállóságát folyamatosan ellenőrizzék. Az Európai Bizottságtól elvárja továbbá, hogy haladéktalanul tegyen javaslatot kiigazító intézkedésekre abban az esetben, ha kiderülne, hogy a jövőbeli MRV-rendszer által a hajózási ágazat számára előírt követelmények megterhelik az ágazatot, és ennek negatív hatásai vannak a versenyképességre.

4.4

Az EGSZB kétségeinek ad hangot azzal kapcsolatban, hogy az ellenőrzést és a jelentéstételi kötelezettségeket kiterjesztenék a kereskedelmi és a működési aspektusokra is. Az EGSZB hozzáteszi, hogy az ezekkel a további információkkal kapcsolatos kötelezettség arányossága megkérdőjelezhető, mivel az túlmegy a javaslat elsődleges célján, ami a szén-dioxid-kibocsátásokra vonatkozó adatgyűjtés lenne. Ezenkívül a hajózási ágazat megkérdőjelezi ennek hasznát is, és a kérdéses információ kereskedelmi szempontból bizalmas lehet. A fentiek alapján ezek a további adminisztratív kötelezettségek alighanem az egyszerűsítés elve ellen hatnak, pedig ez a tengeri szállítás megkönnyítését célzó, „Kék övezet” elnevezésű európai bizottsági kezdeményezés egyik központi eleme. Ezzel összefüggésben az EGSZB azt is megjegyzi, hogy az ilyen típusú információk megadására irányuló kötelezettség különösen a rövid távú tengeri szállítás számára lenne terhes, amely rövid útvonalakkal és sok úti céllal dolgozik.

4.5

Az EGSZB azzal is egyetért, hogy a javaslat révén várhatóan elérhető kibocsátáscsökkentési szint még mindig messze lesz a tengerészeti ágazat számára a 2011-es közlekedéspolitikai fehér könyv által kitűzött célok eléréséhez szükséges szinttől. A lehető leghamarabb további, hatékonyabb intézkedésekre van szükség.

4.6

Ezzel összefüggésben az EGSZB visszautal a tengeri szállítási politikával és a környezetvédelmi követelményekkel kapcsolatos korábbi véleményeire, (10) melyekben következetesen üdvözölte a környezet javítását célzó kezdeményezéseket, bár azt is kifejtette, hogy a tengeri szállítás globális természete miatt ezeket az intézkedéseket globális szinten, az IMO keretein belül kellene meghozni.

4.7

Ezzel összefüggésben az EGSZB emlékeztet arra, hogy a javaslat a nem uniós országok lobogója alatt hajózó hajókra is érvényes lesz. Jóllehet ez nem okoz problémát az EU-n belüli szállítási műveletek során, egy uniós és egy nem uniós kikötő közötti szállítás esetén merülhetnek fel gondok. Az EGSZB úgy véli, hogy ez inkább lehet gyakorlati és politikai, mintsem jogi probléma, tekintettel a több hasonló és párhuzamosan működő rendszer meglétéből fakadó retorziók vagy komplikációk lehetséges kockázatára. Az EGSZB reméli, hogy a tervezett rendszer elegendően vonzó lesz a hatásköre alá tartozók számára, és – ellentétben a légi közlekedésre vonatkozó kibocsátáskereskedelmi rendszerrel – nem merülnek majd fel nehézségek a harmadik országok üzemeltetőivel kapcsolatban.

4.8

Az EGSZB egyetért azzal, hogy a javaslat tartalmán túlmutató kötelező érvényű, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló intézkedéseket a sikeres végrehajtás esélyeinek javítása érdekében az IMO keretein belül kellene elfogadni. Úgy gondolja továbbá, hogy a regionális uniós szabályozás nagyobb valószínűséggel ütközhet különböző nehézségekbe a végrehajtás során, különösen a harmadik országok vonatkozásában.

4.9

Az EGSZB megjegyzi, hogy a javaslathoz kapcsolódó hatásvizsgálat arra a következtetésre jut, hogy a piaci alapú intézkedésekkel lehet a leghatékonyabban elérni egy olyan szén-dioxid-kibocsátási szintet, amely lehetővé teszi a tengeri szállítás 2011-es közlekedéspolitikai fehér könyvben kitűzött kibocsátási céljainak elérését.

4.10

Az EGSZB arra a veszélyre is felhívja a figyelmet, hogy a regionális, kötelező érvényű kibocsátáscsökkentési intézkedéseknek, különösen a piaci alapú intézkedéseknek negatív hatásuk is lehet az európai hajózás versenyképességére.

4.11

Az EGSZB ezért üdvözli azt a javaslatban meghatározott kötelezettséget is, hogy az Európai Bizottságnak szoros kapcsolatban kell maradnia az IMO-val és más illetékes nemzetközi szervezetekkel az EU tengeri szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó MRV-rendszerének a végrehajtását illetően, továbbá azt, hogy az Európai Bizottság készen áll az uniós rendszernek az IMO keretein belül a jövőben elfogadandó MRV-rendszerhez történő igazítására.

4.12

Az EGSZB arra ösztönzi az Európai Bizottságot és a tagállamokat, hogy az IMO keretein belül továbbra is gyakoroljanak nyomást annak érdekében, hogy hozzanak azonnali, megfelelő, lehetőleg piaci alapú intézkedéseket a tengeri szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére.

4.13

Az EGSZB megjegyzi, hogy bár az Európai Bizottság igen fontosnak tartja az IMO bevonását a megoldásba, ez nem zárja ki az uniós szinten hozott regionális intézkedéseket, amennyiben az IMO-n belül a jelenlegi fejlemények nem vezetnének eredményre. Az EGSZB üdvözli, hogy nem állítottak fel időbeli korlátokat ezekre a regionális intézkedésekre, és óva int az olyan intézkedésektől, amelyeknek kevés hatásuk lehet a kibocsátáscsökkentésre, ugyanakkor nagyobb költségekkel járhatnak, és így csökkenthetik a versenyképességet, vagy amelyek a harmadik országokkal kapcsolatban problémákat okozhatnak, és kihatással lehetnek a lobogójuk alatt hajózó hajókra, legalábbis a nem uniós vizeken.

4.14

Az EGSZB egyetért az 525/2013. sz. rendelet (11) által a szektoriális MRV és az üvegházhatásúgáz-kibocsátások általános monitorozására szolgáló rendszer között létesített kapcsolattal is.

5.1

Az EGSZB megjegyzi, hogy az MRV-rendszer számára választott koncepció a rendszer bevezetésével kapcsolatos terhek nagy részét a hajók tulajdonosaira vagy üzemeltetőire, illetve az akkreditált hitelesítőkre hárítja, míg a tagállamok, az Európai Bizottság és az EMSA jórészt ellenőrzési feladatokat lát el és fogadja a jelentéseket. E mögött az a szándék áll, hogy kihasználhassák a társasági szinten meglévő tapasztalatot, és csökkentsék az uniós intézmények adminisztratív terheit.

5.2

Az EGSZB úgy gondolja, hogy a kibocsátásokról szóló jelentések minőségének javítása érdekében releváns specifikus információkat – mint például a hajó jégosztálya vagy az adott hajózási körülmények, például téli hajózás – is tartalmaznia kellene a jelentéseknek.

5.3

Az EGSZB azon a véleményen van, hogy a javasolt MRV-rendszer néhány aspektusa szükségtelenül bonyolult és forrásigényes. Nehezen magyarázható például, hogy miért kell az éves jelentésekhez formális hitelesítő jelentést megfogalmazni akkor, amikor a jóváhagyott éves jelentésekhez megfelelőségi bizonyítványokat adnak ki, és a bizonyítvány főbb elemeit közzé is teszik. Az EGSZB azon a véleményen van, hogy a megfelelőségi bizonyítványnak elegendőnek kellene lennie, esetleg – azokban az esetekben, amikor a megfelelőségi bizonyítványt elutasították – egy indoklással ellátott hitelesítő jelentés kíséretében.

5.4

Jóllehet minden bizonnyal hasznos a javaslat szerinti jelentés eljuttatása az Európai Bizottság azon szerveihez, amelyek az üvegházhatásúgáz-kibocsátások monitorozásáról és jelentéséről szóló 525/2013 rendelet végrehajtásáért felelősek, nehezen érthető, hogy miért kellene a tagállamoktól elvárni egy külön, e rendelet céljainak megfelelő jelentés megküldését az Európai Bizottságnak, hiszen minden releváns információ egyetlen jelentésben is összefoglalható, majd az továbbítható lenne az összes érintett félnek.

5.5

Az EGSZB megkérdőjelezi a 20. cikk (3) bekezdésében előírt kiutasítási határozat hatályának ésszerűségét is, mivel az megakadályozná az adott hajó belépését bármely uniós kikötőbe, még a saját lobogó szerinti állam kikötőibe is. Ésszerű lenne valamiféle „menedékkikötőről” gondoskodni, ami lehetőséget kínálna a megfelelőségi problémák megoldására.

5.6

Az EGSZB felteszi a kérdést, hogy vajon a végrehajtásra kiszabott időkorlátok nem szükségtelenül hosszúak-e, és nem lehetne-e lerövidíteni az időkeretet egy évvel. Például bár a tervek szerint a javaslat 2015. július 1-jén lép hatályba, a monitorozási terveket elég 2017. augusztus 30-ig továbbítani az Európai Bizottságnak, míg maga a monitorozási folyamat csupán 2018. január 1-jén veszi kezdetét. Ez mintegy két és fél éves átmeneti időszakot jelent, ami az EGSZB véleménye szerint igen hosszú, ha figyelembe vesszük, hogy számos felhatalmazáson alapuló és végrehajtási jogi aktust is el kell fogadni.

5.7

Az EGSZB úgy véli továbbá, hogy a tervezett európai fenntartható hajózási fórum megfelelő központi hely lehet a végrehajtási kérdésekkel kapcsolatos problémák felvetésére.

5.8

Az EGSZB a javaslat több technikai pontjára is felhívja a figyelmet. A 14. cikk (1) bekezdése említi a hajó „társaságát” és „üzemeltetőjét” is, jóllehet a 3. cikk fogalommeghatározásai szerint a „társaság” szó jelenti a hajó tulajdonosát és üzemeltetőjét is. Mind a 15. cikk (5) és a 16. cikk (3) bekezdése felhatalmazást ad az Európai Bizottságnak felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására többek között „a hitelesítők akkreditálása módszereinek megállapítása érdekében”. Az EGSZB azt javasolja, hogy a 15. cikk (5) bekezdéséből vegyék ki az akkreditálási módszereket, hiszen ez a cikk az ellenőrzési eljárásokkal foglalkozik, és hagyják benne a 16. cikkben, amely a hitelesítők akkreditálásáról szól.

5.9

A 23. cikk igen széles körű felhatalmazást ad arra, hogy az I. és II. melléklet rendelkezéseit számos elem – többek között tudományos eredmények, a hajók fedélzetén elérhető érintett adatok és a vonatkozó nemzetközi szabályok és nemzetközileg elfogadott szabványok – figyelembevétele céljából, felhatalmazáson alapuló jogi aktusokkal kiegészíthessék és módosíthassák „a kibocsátások monitorozására szolgáló legpontosabb és leghatékonyabb módszerek azonosítása céljából, továbbá a kért információk pontosságának fejlesztése érdekében”. Az EGSZB véleménye szerint ez a felhatalmazás jóval meghaladja a technikai fejlődéshez történő alkalmazkodást, és alighanem a javaslat alapvető elemeit, például a monitorozás módszereinek meghatározását érintő változtatásokat tesz lehetővé. Az EGSZB ezért úgy véli, hogy egy ilyen hatályú felhatalmazás ellentétes lehet az EUMSZ 290. cikkével. Ugyanez a kérdés merül fel a 15. cikk (3) bekezdésében említett ellenőrzési eljárásokkal kapcsolatban.