17.6.2016   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 160/50

(1)

A 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett listáját.

(2)

A 2111/2005/EK rendelet 4. cikke (3) bekezdésének megfelelően bizonyos tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a lista frissítése szempontjából releváns információkat juttattak el a Bizottsághoz. Harmadik országok és nemzetközi szervezetek szintén szolgáltak releváns információkkal. Ezek alapján a lista frissítésre szorul.

(3)

A Bizottság vagy közvetlenül, vagy a szabályozási felügyeletért felelős hatóságokon keresztül értesítette az összes érintett légi fuvarozót azon főbb tényekről és megfontolásokról, amelyek alapján döntés születhet az Unión belüli működési tilalom rájuk való alkalmazására vagy a listán szereplő légi fuvarozó kapcsán alkalmazott működési tilalom feltételeinek módosítására.

(4)

A Bizottság az érintett légi fuvarozóknak lehetőséget biztosított arra, hogy betekintsenek a tagállamok által átadott dokumentumokba, írásbeli észrevételeket nyújtsanak be, és szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak és a 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott bizottságnak (a továbbiakban: Repülésbiztonsági Bizottság).

(5)

A Bizottság tájékoztatta a Repülésbiztonsági Bizottságot a 2111/2005/EK rendelet és a 473/2006/EK bizottsági rendelet (4) keretében megnyitott, Angola, Botswana, Grúzia, a Guineai Köztársaság, India, Indonézia, Irán, Kazahsztán, Madagaszkár, Mozambik, Szudán, Tajvan, Thaiföld és Zambia illetékes hatóságaival és légi fuvarozóival folyamatban lévő közös konzultációkról. A Bizottság emellett Afganisztán, Irak, a Kirgiz Köztársaság, Libanon, Nepál, Pakisztán, Ukrajna és Zimbabwe repülésbiztonsági helyzetéről, valamint az Oroszországi Föderációval folytatott technikai egyeztetés fejleményeiről is tájékoztatta a Repülésbiztonsági Bizottságot.

(6)

Az EASA beszámolt a Bizottságnak és a Repülésbiztonsági Bizottságnak a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a továbbiakban: ICAO) által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja keretében végzett ellenőrzésekről készült vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről. Ezzel összefüggésben a tagállamok felkérést kaptak arra, hogy kiemelten kezeljék az olyan államokban engedélyezett légi fuvarozók földi ellenőrzését, amelyek esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat (SSC) tárt fel, vagy amelyek biztonságfelügyeleti rendszerének vonatkozásában az EASA jelentős hiányosságokat állapított meg. Így a Bizottság által a 2111/2005/EK rendelet alapján végzett konzultációkon túlmenően a kiemelt földi ellenőrzések további információkkal fognak szolgálni az említett államokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.

(7)

Az EASA a külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló SAFA-program keretében végzett, a 965/2012/EU bizottsági rendelet (5) szerinti földi ellenőrzések elemzésének eredményeiről is beszámolt a Bizottságnak és a Repülésbiztonsági Bizottságnak.

(8)

Az EASA tájékoztatta továbbá a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot a 2111/2005/EK rendelet szerinti intézkedések vagy figyelemmel kísérés által érintett államokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Tájékoztatást adott a tervekről, valamint a polgári repülési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további technikai segítségnyújtás, illetve további együttműködés iránti kérelmekről, amelyek célja a hatályos nemzetközi polgári repülési előírások be nem tartásának kiküszöbölése. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy ezekre a kérelmekre a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve kétoldalú alapon reagáljanak. E tekintetben a Bizottság hangsúlyozta, mennyire hasznos tájékoztatni a nemzetközi légiközlekedési közösséget – különösen az ICAO SCAN (Safety Collaborative Assistance Network) adatbázisán keresztül – az Unió és tagállamai által biztosított technikai segítségnyújtásról, amely világszerte szolgálja a repülésbiztonság javítását.

(9)

Az Eurocontrol beszámolt a Bizottságnak és a Repülésbiztonsági Bizottságnak a SAFA riasztórendszer státusával kapcsolatos új fejleményekről és a tilalom alá eső légi fuvarozókra vonatkozó figyelmeztető jelzések legfrissebb statisztikáiról.

(10)

Az uniós légi fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA szabványosítási vizsgálataiból származó adatok EASA általi elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján több tagállam végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot. Norvégia az Airwing A/S tekintetében meghozott intézkedésekről tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot.

(11)

A tagállamok megerősítették, hogy készen állnak a szükséges módon fellépni, amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a megfelelő biztonsági normáknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn.

(12)

A 474/2006/EK rendelet lehetővé teszi az Angolában engedélyezett TAAG Angola Airlines légi fuvarozó számára, hogy négy Boeing 737-700 típusú, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH és D2-TBJ lajstromjelű, három Boeing 777-200 típusú, D2-TED, D2-TEE és D2-TEF lajstromjelű és három Boeing 777-300 típusú, D2-TEG, D2-TEH és D2-TEI lajstromjelű légi járművével járatokat üzemeltessen az Unióba.

(13)

A TAAG Angola Airlines2016. április 25-én az illetékes angolai hatóság (Instituto Nacional da Aviação Civil, a továbbiakban: INAVIC) közvetítésével arra irányuló kérelmet nyújtott be, hogy a 474/2006/EK rendelet B. melléklete kiegészüljön egy Boeing 777-300 típusú, D2-TEJ lajstromjelű új légi járművel és egy Boeing 737-700 típusú, D2-TBK lajstromjelű új légi járművel.

(14)

A harmadik országbeli üzemeltetőknek a 452/2014/EU bizottsági rendelet (6) szerinti engedélyezésével összefüggésben a TAAG Angola Airlines 2014 novembere óta folyamatosan párbeszédet folytat az EASA-val, és flottájáról, valamint műveleteiről tényszerű, részletes adatokat bocsátott rendelkezésre. A folyamat egy harmadik országbeli fuvarozóknál végzett helyszíni ellenőrzéshez (a továbbiakban: TCO-ellenőrzés) vezetett, amelyre 2016. február 1. és 3. között került sor. Az ellenőrzést végző csoport korlátozott számú 2. szintű hiányosságot állapított meg, és egy TCO-rész szerinti észrevételt tett. A TAAG Angola Airlines javító cselekvési tervet nyújtott be az EASA-hoz, amelyet az elfogadott, és a hiányosságok megszüntetése jelenleg van folyamatban.

(15)

A TAAG Angola Airlines-zal kialakult folyamatos párbeszéd, valamint a TAAG Angola Airlines által a flottájáról és a műveleteiről rendelkezésre bocsátott részletes és pontos adatok, valamint a helyszíni TCO-ellenőrzés kedvező eredménye mind azt jelzi, hogy a TAAG Angola Airlines képes Boeing 737-700, 777-200 és 777-300 típusú légi járműveinek a nemzetközi biztonsági normáknak megfelelő üzemeltetésére. Ezért a Bizottság helyénvalónak ítéli meg – amellett, hogy a TAAG Angola Airlines kérelmének helyt ad – a jelenleg érvényes tilalom részleges enyhítését oly módon, hogy engedélyezi a TAAG Angola Airlines számára, hogy a flottájába tartozó bármely Boeing 737-700, 777-200 és 777-300 típusú légi járművével járatokat üzemeltessen az Unióba.

(16)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját módosítani, és a 474/2006/EK rendelet B. mellékletébe felvenni a TAAG Angola Airlines valamennyi Boeing 737-700, 777-200 és 777-300 típusú légi járművét, melyekkel járat üzemeltethető az Unióba.

(17)

A tagállamoknak továbbra is vizsgálniuk kell, hogy a TAAG Angola Airlines ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági normáknak, és e célból a légi fuvarozó járműveinek ellenőrzése során alkalmazniuk kell a földi ellenőrzések fontossági sorrendjének 965/2012/EU rendelet szerinti megállapítását.

(18)

A Botswanai Polgári Repülési Hatóság (a továbbiakban: CAAB) a Bizottságnak címzett, 2015. december 23-án kelt levelében tájékoztatást nyújtott arról, hogy milyen előrelépést tett a jelentős biztonsági problémák orvoslása és az ICAO egyéb aggályainak megszüntetése terén. Az ICAO-koordinált hitelesítési misszió eredményei szerint a nemzetközi biztonsági normák tényleges végrehajtása 71 %-ra javult. Ezen eredmény alapján az ICAO 2015. december 31-én megerősítette, hogy mindkét jelentős biztonsági probléma megoldódott. A CAAB további információkkal szolgált a Botswanában engedélyezett légi fuvarozók repülésbiztonsági felügyeletéről.

(19)

A nemzetközi biztonsági normák jobb végrehajtása és a rendelkezésre álló biztonsági adatok a CAAB erőteljes fejlődéséről tanúskodnak, és nem utalnak arra, hogy fennállnának még olyan negatív tendenciák a Botswanában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében, amelyek repülésbiztonsági szempontból aggodalomra adnának okot.

(20)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját botswanai légi fuvarozók felvételével módosítani.

(21)

2016 áprilisában az ICAO felülvizsgálta a Grúziai Polgári Repülési Hatóság (a továbbiakban: GCAA) által az üzembentartási engedélyek kiadásához szükséges engedélyezési eljárással kapcsolatos jelentős biztonsági probléma megoldása érdekében hozott javító intézkedéseket. A jelentős biztonsági problémát a 2013 októberében lezajlott ICAO-koordinált hitelesítési misszió tárta fel. A felülvizsgálat alapján az ICAO úgy találta, hogy a GCAA által hozott javító intézkedések megoldották a jelentős biztonsági problémát.

(22)

A nemzetközi biztonsági normák jobb végrehajtása és a rendelkezésre álló biztonsági adatok a GCAA-nak a biztonsági hiányosságok megszüntetésére irányuló erőteljes elkötelezettségéről tanúskodnak, és nem utalnak arra, hogy fennállnának még olyan negatív tendenciák a Grúziában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében, amelyek repülésbiztonsági szempontból aggodalomra adnának okot.

(23)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját grúziai légi fuvarozók felvételével módosítani.

(24)

A Bizottsággal 2013 januárjában Brüsszelben tartott technikai ülésen született megállapodás alapján a Guineai Köztársaság illetékes hatósága (Direction nationale de l'aviation civile, a továbbiakban: DNAC) rendszeresen tájékoztatta a Bizottságot az ICAO által 2012 decemberében jóváhagyott javító cselekvési terv folyamatban lévő végrehajtásáról, valamint az ehhez kapcsolódó összes tevékenységről.

(25)

A DNAC által az elért eredményekről benyújtott, a Bizottsághoz 2016. május 3-án beérkezett legutóbbi jelentés beszámol a javító cselekvési terv végrehajtásával kapcsolatos legújabb tevékenységekről és fejleményekről; a javító cselekvési terv jelenleg az ellenőröknek a légi műveletek, a légialkalmasság, a személyzet engedélyezése és a repülőterek témakörében történő képzésére, a légi fuvarozók engedélyezési eljárásának folytatására és a felügyeleti programra irányul. A Konair Guinée légi fuvarozó ICAO-előírásoknak megfelelő, teljes, ötlépcsős engedélyezési eljárása lezárult, és a légi fuvarozó 2015. szeptember 17-én megkapta (a 03/DNAC/2015 számú) üzembentartási engedélyét. Három másik légi fuvarozó, nevezetesen a Sahel Aviation Service Guinée, a Fly Nimba Airlines és az Ijet Aviation folytatja az engedélyezési folyamatot. A DNAC közlése szerint felügyeleti programot alakítottak ki és hajtottak végre.

(26)

A tervek szerint 2016. november 23–29. között ICAO-koordinált hitelesítési misszióra fog sor kerülni.

(27)

A javító cselekvési tervnek az ICAO által 2012 decemberében jóváhagyottaknak megfelelő fokozatos végrehajtása és a rendelkezésre álló biztonsági adatok jelenleg nem indokolnak olyan döntést, mely szerint működési tilalom vagy működési korlátozás alá kellene vonni a Guineai Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozókat. Ugyanakkor a Bizottság továbbra is szorosan nyomon szándékozik követni a helyzet alakulását, és a 2016. novemberi ICAO-koordinált hitelesítési misszió eredményeit is figyelembe fogja venni.

(28)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját guineai köztársaságbeli légi fuvarozók felvételével módosítani.

(29)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági normáknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(30)

2016. május 3-án technikai konzultációra került sor a Bizottság, az EASA, egy tagállam és India Polgári Légiközlekedési Igazgatósága (a továbbiakban: indiai DGCA), valamint az Indiában engedélyezett Air India légi fuvarozó képviselőinek részvételével. Az indiai DGCA már korábban belegyezett abba, hogy technikai konzultációt folytasson a Bizottsággal az általa engedélyezett indiai légi fuvarozók tekintetében fennálló engedélyezési és felügyeleti kötelezettségei megvitatása érdekében.

(31)

A konzultáció során az indiai DGCA bemutatta elemzését az indiai légi fuvarozók – köztük az Air India – SAFA-program keretében nyújtott teljesítményéről. Az indiai DGCA beszámolt arról, hogy külön földi ellenőrzési egységet hozott létre, amely támogatást nyújt számára a SAFA irányítási intézkedések végrehajtása kapcsán. Az indiai DGCA a saját földi ellenőrzési tevékenységéből származó adatokat is szolgáltatott a 2016 első negyedévére vonatkozóan. Az indiai DGCA továbbá részletesen beszámolt arról a felügyeleti tevékenységéről is, amelyet bizonyos indiai légi fuvarozók tekintetében folytat. A bemutatott adatok tartalmazták a 2015 során folytatott felügyeleti tevékenységre vonatkozó áttekintést is. Ezen felül az indiai DGCA az általa indított fenntarthatósági kezdeményezésekkel kapcsolatos új fejleményekről is beszámolt. E kezdeményezések közé tartozik a szakképzett személyzet felvétele és képzése, az adatbázis-kezelés fejlesztése és az újraengedélyezési feladatok aktualizálása.

(32)

Az Air India részletesen bemutatta biztonsági menedzsmentrendszerét és minőségirányítási rendszerét. Az Air India bemutatta a 2015-re vonatkozó repülésbiztonsági elemzésének adatait, valamint a repülésbiztonsági információk terjesztésére és SAFA-menedzsmentprogramjára vonatkozó stratégiáját. Az Air India által ismertetett SAFA-adatok tartalmazták a rá vonatkozó SAFA-tevékenység részletes elemzését is. Ezzel kapcsolatosan az Air India áttekintést adott belső eljárásairól és folyamatairól, amely tartalmazta az okfeltáró elemzésre és az az alapján hozott kockázatcsökkentő intézkedések végrehajtására vonatkozó részleteket is. Az Air India arról is beszámolt, hogy rendszeres párbeszédet folytat az indiai DGCA-val, többek között SAFA irányítási intézkedéseivel kapcsolatosan.

(33)

2016. május 24-én kelt leveleiben a Bizottság több üzenetét ismételten elküldte az indiai DGCA-nak, többek között azt, hogy továbbra is szorosan nyomon kell követnie az indiai légi fuvarozók SAFA-programbeli teljesítményét. A Bizottság közölte az Air Indiával, hogy nyugtázta az Air India által végrehajtott SAFA irányítási intézkedéseket, de azt is megjegyezte, hogy ezeknek az intézkedéseknek következetes és fenntartható javulást kell eredményezniük a SAFA-program keretében. Továbbá a Bizottság mind az indiai DGCA-t, mind az Air India légi fuvarozót ismételten figyelmeztette arra, hogy az 452/2014/EU bizottsági rendelet értelmében az EASA köteles elvégezni a harmadik országbeli üzemeltetők biztonsági értékelését, és hogy a SAFA-programbeli teljesítmény az egyik olyan kulcsfontosságú elem, amelyet az EASA ilyen értékelések során figyelembe vesz.

(34)

A Bizottság nyugtázta az indiai DGCA és az Air India által rendelkezésre bocsátott információkat. Valamennyi rendelkezésre álló információ – a 2016. május 3-i technikai megbeszélésen az indiai DGCA és az Air India által közölt részletes információk, valamint a 452/2014/EU bizottsági rendelet keretében az EASA által az Air Indiánál a közelmúltban végzett ellenőrzés előzetes eredményei – alapján megállapítást nyert, hogy jelenleg nem indokolt működési tilalom vagy működési korlátozás alá vonni Indiában engedélyezett légi fuvarozókat. Ugyanakkor további technikai egyeztetések szükségesek ahhoz, hogy a biztonsági vonatkozású kérdéseket folyamatosan meg lehessen beszélni.

(35)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indiai légi fuvarozók felvételével módosítani.

(36)

A Bizottság a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében foglalt rendelkezések értelmében folytatni kívánja a hivatalos konzultációt az indiai DGCA-val.

(37)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint prioritást adva az Indiában engedélyezett légi fuvarozók légi járművein elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági normák tényleges betartását.

(38)

2016 áprilisában Indonéziában uniós helyszíni értékelő látogatásra került sor, amelyen a Bizottság, az EASA és a tagállamok szakértői is részt vettek. Az értékelő látogatás során a szakértők eljutottak Indonézia Polgári Légiközlekedési Igazgatóságának (a továbbiakban: indonéziai DGCA) az irodáiba és több Indonéziában engedélyezett légi fuvarozóhoz is, nevezetesen a következőkhöz: Citilink, Lion Air, Batik Air, Indonesia Air Asia és Aviastar Mandiri (amely a CASR-135 szerint lett engedélyezve, és regionális valamint charterjáratokat üzemeltet).

(39)

A szakértők megállapították, hogy a légi fuvarozók kezdeti engedélyezésére a megfelelő, öt lépésben történő eljárás szerint kerül sor, és elégséges a koordináció az indonéziai DGCA szervezeti egységei között. Dokumentálják az engedélyezési ellenőrzéseket, megállapításokat tesznek és utólagos intézkedésekre kérik fel kérik fel a légi fuvarozókat, a javító intézkedéseket és az okfeltáró elemzést is beleértve.

(40)

A szakértők azt is megállapították, hogy a felügyeleti tevékenységek – mind az ellenőrzések, mind pedig a vizsgálatok – éves szinten kerülnek meghatározásra, és végrehajtásuk általánosságban a tervek szerint történik. A szakértők azt is lejegyezték, hogy jelentős számú, a járatüzemeltetést és az utastér biztonságát felügyelő ellenőrt vettek fel a közelmúltban, akiket még a vizsgálati módszerekkel és a specifikus rendelkezésekkel foglalkozó képzésben kell részesíteni. Szükség van még azonban az ellenőröknek a jelentésekre, a megállapítások kommunikálására, a javító intézkedések (az okfeltáró elemzést is beleértve) elfogadására és a megállapítások nyomán meghatározott további intézkedések határidőivel kapcsolatos megállapodásra vonatkozó munkamódszereinek egységesítésére.

(41)

Az indonéziai DGCA képes volt bizonyítani, hogy hozott végrehajtási intézkedéseket. Például az Aviastar Mandiri (a CASR-121 szerint engedélyezve; belföldi, nemzeti „zászlós” valamint kiegészítő légi fuvarozói műveletek; üzembentartási engedély száma: 121-043) üzembentartási engedélyét visszavonta a flottát alkotó légi járművek minimális számára vonatkozó előírásnak való meg nem felelés miatt.

(42)

Az uniós helyszíni értékelő látogatáson a Citilink által bemutatott bizonyítékok azt mutatják, hogy a Citilink képes a nemzeti és a nemzetközi biztonsági normák teljesítésére. A Citilink bizonyította, hogy fejlett biztonsági menedzsmentrendszere és minőségirányítási rendszere, továbbá fejlett folyamatos légialkalmasság-irányító szervezete van, valamint hogy proaktív biztonsági megközelítést alkalmaz.

(43)

A Lion Group hat darab, három különböző államban engedélyezett légi fuvarozóból áll, és tevékenységével, valamint biztonsági menedzsmentrendszerével és minőségirányítási rendszerével kapcsolatosan integrált megközelítést alkalmaz. A Lion Groupban a Lion Air és a Batik Air két olyan AOC-tulajdonos, amelyeket Indonéziában engedélyeztek. A Lion Air és a Batik Air a szakértőcsoport számára hitelt érdemlően bizonyította, hogy mindketten jól működő biztonsági menedzsmentrendszerrel, valamint minőségbiztosítási és -irányítási rendszerrel rendelkeznek. A két légi fuvarozó felső vezetése, valamint a Lion Group vezetése alaposan ismeri ezeket a rendszereket, és a kockázatok azonosításra használja őket, továbbá megfelelő intézkedéseket hoz a legnagyobb kockázatok elfogadható szintre történő csökkentése érdekében. A szakértők megállapították, hogy a Lion Air és a Batik Air hivatásos személyzetet és munkavállalókat alkalmaz, és megfelelő rendszerekkel rendelkezik a különböző műveletek irányítására. A vezetés mind egyéni légi fuvarozói, mind pedig csoportszinten megkapja a biztonsági és minőségi információkat és elemzéseket, és azok alapján cselekszik. Ezenkívül a vezetés elektronikus és egyéb fajtájú belső kiadványokon keresztül terjeszti az információkat és a javító intézkedéseket.

(44)

Az indonéziai DGCA-t, valamint a Citilink, a Lion Air és a Batik Air légi fuvarozót a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság 2016. május 31-én hallgatta meg. Az indonéziai DGCA bemutatta jelenlegi szervezeti felépítését, melynek keretében részleteket közölt a Légialkalmassági és Légijármű-üzemeltetési Igazgatóságánál (Directorate for Airworthiness and Aircraft Operations) dolgozó munkaerővel, valamint a biztonságfelügyeleti feladatokra és az ellenőrök képzésére rendelkezésre álló költségvetéssel kapcsolatban. Az indonéziai DGCA részletesen beszámolt a tavalyi évben hozott fontos intézkedésekről, nevezetesen a polgári légiközlekedés-biztonsági jogszabályok naprakésszé tételéről, az ellenőröknek készült ellenőrzési utasítások naprakésszé tételéről, a biztonságiinformáció-kezelő rendszer tökéletesítéséről és a nemzeti légiközlekedés-biztonsági program kidolgozásának megkezdéséről. Prezentációjában a DGCA összefoglalást nyújtott az uniós helyszíni értékelő látogatás során a szakértők által tett észrevételekre reagáló javító intézkedésekről.

(45)

A Citilink bemutatta javító cselekvési tervét, amelyet az uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételek alapján dolgozott ki. Ez a javító cselekvési terv javító, illetve megelőző intézkedéseket tartalmaz, amelyek az említett észrevételek alapos okfeltáró elemzésén alapulnak. A légi fuvarozó továbbá kiemelt a 2015 novembere óta bekövetkezett legfontosabb fejleményeket, egyebek mellett a repülésiadat-elemzési program végrehajtásának fejlesztését, a biztonságra és a minőségre szánt kiegészítő forrásokat és a biztonsági e-jelentéstételi szoftver folyamatban lévő fejlesztését.

(46)

A Lion Air és a Batik Air prezentációjában hangsúlyozottan szerepelt a Lion Group hat légi fuvarozójára vonatkozó stratégia. A piaci fejlemények alapján a csoport stratégiája jelenleg az Indonézián kívüli piacokon való növekedésre összpontosít. A Lion Air és a Batik Air is bemutatta javító cselekvési tervét, amelyet az uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételek alapján dolgozott ki. Ez a terv javító intézkedéseket tartalmaz, amelyek az említett észrevételek okfeltáró elemzésén alapulnak. Ezenkívül a Batik Air ismertette az egyik légi járművét érintő, a közelmúltban történt futópályasértéssel kapcsolatos nyomozását és azokat a biztonsági intézkedéseket, amelyeket közvetlenül az eset után hozott.

(47)

A meghallgatáson az indonéziai DGCA arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az elmúlt hat hónapban az ICAO nem helyszíni ellenőrzés során megkezdte az indonéziai DGCA által hozott javító intézkedések validálását. E validálás végső eredménye még nem áll rendelkezésre. Az indonéziai DGCA azt is kifejtette, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Hivatallal együtt biztonságfelügyeleti rendszerének tökéletesítésére törekszik. A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal 2016 februárjában elvégzett egy nemzetközi repülésbiztonsági értékelést, amely hét hiányosság megállapításával zárult, és amelynek nyomon követésére egy 2016. májusi látogatás keretében került sor. Az indonéziai DGCA szerint valamennyi hiányosságot orvosolták, mindazonáltal a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal azt kérte az indonéziai DGCA-tól, hogy havi rendszerességgel számoljon be az ellenőrök képzésében elért haladásról.

(48)

Minden rendelkezésre álló adatot – köztük az uniós helyszíni értékelő látogatás eredményeit és a meghallgatáson közölt információkat is – figyelembe véve a Bizottság úgy látja, hogy az indonéziai DGCA teljesítménye javult 2014 óta. Ugyanakkor az indonéziai DGCA-nak egyebek között további javulást kell elérnie biztonságfelügyeleti rendszerében, valamint ellenőrei képzésében és azok munkamódszereinek egységesítésében.

(49)

A Bizottság megállapította, hogy a Citilink, a Lion Air és a Batik Air képes volt konkrét részletekkel szolgálni az egyes tevékenységeik biztonságossága tekintetében. A Bizottság megítélése szerint kielégítő bizonyítékok állnak rendelkezésre e légi fuvarozók részéről az alkalmazandó indonéziai légügyi előírásoknak és a nemzetközi biztonsági normáknak való megfelelésre.

(50)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből törölni kell az Aviastar Mandiri (üzembentartási engedély száma: 121-043), Citilink, Lion Air és Batik Air légi fuvarozókat.

(51)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint prioritást adva az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók légi járművein elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági normák tényleges betartását.

(52)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági normáknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(53)

Az Iráni Iszlám Köztársaság Polgári Repülési Szervezete (a továbbiakban: CAO-IRI) által engedélyezett Iran Air légi fuvarozó 2010 márciusában került felvételre a 474/2006/EK rendelet B. mellékletébe. Az uniós helyszíni értékelő látogatást követően az Iran Air flottájára vonatkozó működési korlátozás konkretizálására került sor 2010 júliusában.

(54)

2016 májusában újabb uniós helyszíni értékelő látogatásra került sor Iránban, amelyen a Bizottság, az EASA és a tagállamok szakértői is részt vettek. Az értékelő látogatásra az Iráni Iszlám Köztársaság Polgári Repülési Szervezetének irodáiban és az Iran Air irodáiban és létesítményeiben került sor.

(55)

A szakértők azt állapították meg, hogy a CAO-IRI egy jól strukturált polgári repülési hatóság, amely szabályozó szervként a polgári repülés valamennyi aspektusával foglalkozik. A szakértők azt is megállapították, hogy Irán átfogó szabályozási rendszerrel rendelkezik, amelyet rendszeresen korszerűsítenek. Az uniós helyszíni értékelő látogatás során megfigyelt tények alapján a szakértők azt állapították meg, hogy a CAO-IRI részéről nem hiányzik a szándék és a képesség a biztonsági hiányosságok kezelésére.

(56)

A szakértők megállapították, hogy a 2010 júliusában lezajlott előző uniós helyszíni értékelő látogatás óta az Iran Air megoldást keresett az akkor tett észrevételekre. Az Airbus A320 típusú légi járművek folyamatos légialkalmasság-irányítása javult, és most már ugyanolyan szintű, mint az A300 és az A310 légi járműveké. A szakértők megállapították, hogy az Iran Air repülésbiztonsági menedzsmentrendszere javult az évek során, bár még további javulások lehetnének elérhetők, főként a leírt eljárások tényleges alkalmazása, valamint a biztonsági menedzsment és a minőségirányítási funkció vállalati szintű további integrációja terén. A légialkalmasság területén a szakértők egy sor észrevételt tettek, amelyek segíthetik az Iran Air-t műveletei biztonságosságának és minőségének további javításában.

(57)

2016. június 1-jén a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság meghallgatta a CAO-IRI-t és az Iran Air-t. A CAO-IRI bemutatta az iráni légiközlekedési tevékenységeket, a CAO-IRI szervezeti felépítését és nagy vonalakban az iráni légiközlekedés-biztonsági jogszabályokat. A CAO-IRI részletesen ismertette az ICAO ellenőrzési jelentését és az általa ennek nyomán hozott javító intézkedéseket. Ezen intézkedések között szerepelnek olyan jogszabálymódosítások, amelyek a CAO-IRI-nek biztosítják a repülésbiztonsági felügyeleti funkciójának ellátásához szükséges elégséges forrásokat és függetlenséget. A prezentáció igazolta az uniós helyszíni értékelő látogatás során általánosan megfigyelt pozitív fejleményeket.

(58)

Az Iran Air széles körű áttekintést adott a társaságról, jelenlegi flottájáról, a rendelkezésére álló erőforrásokról és létesítményekről, és hangsúlyozta, hogy meglátása szerint képes flottájának megújítására és bővítésére. Továbbá az Iran Air bemutatta azokat a javító intézkedéseket, amelyeket a 2010 júliusában lezajlott uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételek alapján hozott meg, és amelyek között szerepel az Airbus A320 flotta légialkalmasság-irányításának, valamint biztonsági menedzsmentrendszerének és minőségirányítási rendszerének a javítása. Az Iran Air bemutatta a 2016. májusi uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételek alapján kidolgozott javító cselekvési tervét. E terv fő elemei a repülésiadat-elemzési program javítása és a repülésbiztonsági menedzsmentrendszer támogatására szolgáló jobb szoftver bevezetése.

(59)

Az Iran Air prezentáció jelentős részét flottájának megújításával és bővítésével kapcsolatos terveinek szentelte. Az Iran Air a flottájában már szereplő típusú további légi járművek beszerzését, valamint új, a flottájában még nem szereplő típusú légi járművek beszerzését is tervezi. A prezentációjuk szerint külön projektcsoport részvételével átfogó változáskezelő projektet dolgoztak ki azoknak az esetleges biztonsági kockázatoknak a proaktív módon történő azonosítására, kezelésére és mérséklésére, amelyek egy új légijárműtípus bevezetésével járnak. A szabványos dokumentált eljárásokat használják a műveletekben az új légijárműtípus bevezetéséhez kapcsolódóan bekövetkező valamennyi olyan külső és belső változás esetében, amely hátrányosan érintheti a biztonságot.

(60)

Ugyanakkor az Iran Air flottájában már szereplő Fokker F100 és Boeing B747 típusú légi járművek vonatkozásában nem szolgáltak releváns információkkal a légialkalmasság-irányítás javításával kapcsolatban.

(61)

Valamennyi rendelkezésre álló adat – köztük a 2016. májusi uniós helyszíni értékelő látogatás eredményei és a meghallgatás – alapján a Bizottság úgy látja, hogy az Iran Air tartós javulást ért el az Airbus A320 flotta légialkalmasság-irányításában, és bizonyította, hogy képes új típusú légi járműveknek a flottájába történő bevezetésére.

(62)

Az is megállapításra került, hogy a CAO-IRI és az Iran Air részéről nem hiányzik a szándék a Bizottsággal történő együttműködésre. Megállapítást nyert, hogy általánosságban a CAO-IRI képes ellátni az Iránban engedélyezett légi fuvarozók felügyeletével kapcsolatos feladatait. A Bizottság megítélése szerint kielégítő bizonyítékok állnak rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy az Iran Air megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági normáknak és ajánlott gyakorlatoknak. Ugyanakkor a Fokker F100 és Boeing B747 flotta irányítása továbbra is javításra szorul. Mindezek alapján a Bizottság úgy gondolja, hogy az Iran Air-re jelenleg vonatkozó működési korlátozás törölhető, kivéve az Iran Air flottájában szereplő Fokker F100 és Boeing B747 típusú légi járművekre jelenleg vonatkozó korlátozást, amelyet fenn kell tartani.

(63)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a 474/2006/EK rendelet B. mellékletében indokolt módosítani az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók jegyzékét, és az Iran Air-re vonatkozó működési korlátozást a Fokker F100 és Boeing B747 típusú légi járművekre kell szűkíteni.

(64)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint prioritást adva az Iránban engedélyezett légi fuvarozók légi járművein elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági normák tényleges betartását.

(65)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági normáknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(66)

2009 júliusa óta egy kivételével valamennyi Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozóra teljes működési tilalom vonatkozik, elsősorban azért, mert a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletéért felelős illetékes hatóság (Civil Aviation Committee of Kazakhstan, a továbbiakban: CAC) nem képes végrehajtani és érvényesíteni az alkalmazandó nemzetközi biztonsági normákat. A Kazahsztánban engedélyezett Air Astana légi fuvarozó 2015 decemberében törlésre került a 474/2006/EK rendelet B. mellékletéből, és járatokat üzemeltethet az Unióba.

(67)

2016 áprilisában ICAO-koordinált hitelesítési misszióra került sor Kazahsztánban. A CAC arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az előzetes eredmény szerint a nemzetközi biztonsági normák tényleges végrehajtása 64 %-ról 74 %-ra javult. Az ICAO-koordinált hitelesítési misszió előzetes eredményei alapján az ICAO 2016. április 20-án megállapította, hogy a CAC sikeresen megoldotta a jelentős biztonsági problémát. Az ICAO-koordinált hitelesítési misszió végleges jelentése 2016 júliusában válik elérhetővé.

(68)

A Bizottság a rendelkezésére álló információk alapján arra a következtetésre jutott, hogy a kazahsztáni polgári repülés szabályozási reformjára irányuló projekt további eredményeket ért el. Azonban a 2016. áprilisi ICAO-koordinált hitelesítési misszió eredményeire vonatkozó részletes információk még nem érhetők el. Bármilyen, a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozókra vonatkozó működési korlátozás módosítására vonatkozó döntés előtt szükség van a CAC polgári repülésbiztonság-felügyeleti rendszerében bekövetkezett javulás helyszíni vizsgálatára.

(69)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a kazahsztáni légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(70)

A Madagaszkáron engedélyezett Air Madagascar légi fuvarozóra jelenleg működési korlátozás van érvényben, és szerepel a 474/2006/EK rendelet B. mellékletében. Madagaszkár illetékes hatóságával (Aviation civile de Madagascar, a továbbiakban: ACM) és az Air Madagascar-ral folytatott konzultációra került sor, melynek célja, hogy naprakész információra lehessen szert tenni a javító intézkedések végrehajtása terén elért eredményekkel kapcsolatban.

(71)

2015. október 2-án technikai egyeztetésre került sor a Bizottság és az EASA szakértői, valamint az ACM és az Air Madagascar magas rangú képviselői között. Ezen az ülésen mind az ACM, mind az Air Madagascar információkat bocsátott rendelkezésre az általuk végrehajtott javító, illetve megelőző cselekvési terveinek végrehajtásában elért eredményekről, amelyek a 390/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet (7) (66)–(74) preambulumbekezdésében említett repülésbiztonsági problémák megoldására irányulnak. Tekintettel arra, hogy a szóban forgó repülésbiztonsági hiányosságokat megszüntették, az ACM és az Air Madagascar kérte az Air Madagascar-ra rótt működési korlátozás felülvizsgálatát.

(72)

Ez a kérelem 2015 novemberében megvitatásra került. A Bizottság elismerte az ACM és az Air Madagascar által elért fejlődést, ugyanakkor arra a következtetésre jutott, hogy az Air Madagascar-ra jelenleg érvényes részleges tilalom bármilyen módosítása előtt szükség van a nemzetközi biztonsági normák tényleges végrehajtásának helyszíni vizsgálatára.

(73)

2016 márciusában az EASA szakértői egy tagállami megfigyelő szakértő kíséretében ellenőrizték az Air Madagascar-t, mivel az Air Madagascar a harmadik országbeli üzemeltetőknek a 452/2014/EU bizottsági rendelet szerinti engedélyezése iránti kérelmet nyújtott be az EASA-hoz.

(74)

Ezen ellenőrzés során az EASA szakértői és a megfigyelő szakértő az ACM-nél is látogatást tett. A látogatás alatt az ACM bizonyítékkal szolgált a szakértő csoport számára azon javító és megelőző cselekvési tervének hatékonyságával kapcsolatban, amelyet az Air Madagascar működési korlátozását követően dolgoztak ki és hajtottak végre. Bizonyítékokkal szolgált arról is, hogy képes teljesíteni az engedélyezési és felülvizsgálati tevékenységeire vonatkozó ICAO-előírások szerinti kötelezettségeit. Bebizonyosodott az is, hogy a 2014 februárjában lezajlott uniós helyszíni értékelő látogatás óta az ACM sikeresen elvégezte kilenc légi fuvarozó újraengedélyezését, megtagadta egy légi fuvarozó üzembentartási engedélyének megújítását, és megkezdte egy új légi fuvarozó engedélyezését. A szakértő csoport által felülvizsgált engedélyezési dossziék jól szervezettek és az ICAO engedélyezési eljárásának megfelelően strukturáltak voltak. A felügyeleti program négy légi fuvarozó esetében került felülvizsgálatra, és a szakértő csoport úgy találta, hogy az ACM a hagyományos megfelelőségi felügyeleti programról egy kockázatalapú megközelítést alkalmazó felülvizsgálati tevékenységi tervre tért át. A szakértő csoport azt is megállapította, hogy a 2014/2015-ös időszakra tervezett tevékenységek 90 %-a ténylegesen elvégzésre került a műveletek, az engedélyezés és a folyamatos légialkalmasság területén.

(75)

Az Air Madagascar ellenőrzése során bizonyítást nyert a légi fuvarozó által kidolgozott és végrehajtott javító és megelőző cselekvési terv eredményessége. Az Air Madagascar azt is bizonyította, hogy az Airbus A340 flotta irányítása az összes többi flottájának irányításával megegyező, továbbá hogy az Airbus A340 flottát teljes körűen integrálták a repülésbiztonsági menedzsment- és minőségirányítási rendszerükbe. Az Air Madagascar tevékenységéből kiválasztott releváns minták nem szolgáltattak bizonyítékot a nemzetközi biztonsági normáknak való, a biztonság szempontjából kritikus meg nem felelésre.

(76)

A 2016 márciusában lezajlott helyszíni értékelő látogatás azt igazolta, hogy a 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények tekintetében az ACM és az Air Madagascar kész és képes a fennmaradt repülésbiztonsági hiányosságok megszüntetésére. Továbbá az is bizonyítást nyert, hogy az ACM megfelelően képes végrehajtani – és ha szükséges – betartatni a vonatkozó nemzetközi biztonsági normákat és a saját maga által életbe léptetett repülésbiztonsági előírásokat is.

(77)

Minden jelenleg rendelkezésre álló információt – köztük a 2016. márciusi ellenőrzés eredményeit is – figyelembe véve a Bizottság úgy látja, hogy az ACM és az Air Madagascar hosszú időn át folyamatosan képes volt javítani teljesítményén, és hogy ez a javulás tartós. A Bizottság azt is elismerte, hogy az ACM és az Air Madagascar esetében nincs hiány a folyamatos együttműködésre való szándékban. Megállapítást nyert, hogy az ACM képes ellátni a Madagaszkáron engedélyezett légi fuvarozók felügyeletével kapcsolatos feladatait, valamint hogy kielégítő módon bizonyítást nyert, hogy az Air Madagascar megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági normáknak és ajánlott gyakorlatoknak.

(78)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet B. mellékletéből törölni kell a Madagaszkáron engedélyezett Air Madagascar légi fuvarozót.

(79)

A tagállamok továbbra is vizsgálniuk kell, hogy az Air Madagascar ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági normáknak, és e célból a légi fuvarozó járműveinek ellenőrzése során alkalmazniuk kell a földi ellenőrzések fontossági sorrendjének 965/2012/EU rendelet szerinti megállapítását. Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra utal, hogy a nemzetközi biztonsági normáknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(80)

A 2015. áprilisi uniós helyszíni értékelő látogatást követően elindított technikai segítségnyújtási projekt továbbra is támogatást nyújt különböző területeken a mozambiki illetékes polgári repülési hatóság (Instituto de Aviação Civil de Moçambique, a továbbiakban: IACM) számára. Az IACM kiterjesztett hatáskörét és önállóságát bevezető jogszabályt 2016. március 30-án egyhangúlag fogadta el a parlament, és az államfő általi kihirdetésre vár. Egy sor különleges jogi és technikai rendelkezés részletes felülvizsgálatra került, és jelenleg a kidolgozás vagy a jóváhagyás különböző szakaszaiban van. A műszaki személyzet képzése folytatódott a légialkalmasság, a légi műveletek, a személyzet engedélyezése, a repülőterek, a légiforgalmi szolgáltatás, a légügyi információkezelés és a légi közlekedés védelme területén. Újabb munkavállalókat vettek fel a műszaki személyzethez a légi műveletek, a légialkalmasság, és a légi közlekedés védelmének területére. A Portugáliával megkötött együttműködési jegyzőkönyv keretében egészségügyi minősítőket képeztek ki. A tényleges végrehajtási arány jelentős javítása érdekében tovább folytatják az ICAO egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja összes lezáratlan megállapításának módszeres feldolgozását és rendezését. Az IACM továbbra is folyamatos kapcsolatban áll minden meglévő légi fuvarozóval, és több körben egyeztetett velük légi műveleteik javításával kapcsolatban. Előzőleg meghatározásra került az IACM minden olyan belső eljárása és folyamata, amely jelentős átalakítást igényel, és azon dolgoznak, hogy jelentős előrelépést érjenek el ezekben.

(81)

A Mozambikban engedélyezett Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) légi fuvarozó 2013. november 29-én balesetet szenvedett Namíbiában. A balesetről készült végleges jelentést a Namíbiai Köztársaság Munkaügyi és Közlekedési Minisztériumának a repülőgép-balesetek kivizsgálásával foglalkozó igazgatósága 2016. március 30-án hivatalosan közzétette. A végleges jelentés szerint a balesetet a kapitány szándékosan követte el. A jelentésben szerepel öt, az ICAO-nak és egy, az IACM-nek címzett ajánlás arra vonatkozóan, hogy a repülés minden fázisában legyen jelen a repülőgép-személyzet két tagja a pilótafülkében. Az IACM a 2016 májusában közzétett DOS-02/16 repülésbiztonsági irányelvvel végrehajtotta az ajánlást.

(82)

Mindazonáltal az IACM-nek a mozambiki polgári légiközlekedési tevékenységek felügyeletére vonatkozó képessége jelenleg még nem felel meg teljes mértékben a nemzetközi repülésbiztonsági normáknak. Ezért nem áll rendelkezésre elégendő bizonyíték, amely alátámasztana egy, a Mozambikban engedélyezett összes légi fuvarozóra vonatkozó működési tilalom módosítására irányuló határozatot.

(83)

Bár a javulás még nem elégséges indok a jelenleg érvényes tilalom módosítására, a helyzet elég ígéretes ahhoz, hogy az elkövetkező hónapokban egy további uniós helyszíni értékelő látogatást indokoljon.

(84)

Az IACM által 2016. május 13-án átadott jegyzék szerint Mozambikban két új légi fuvarozó kapott engedélyt, nevezetesen a CHC Helicópteros Lda (üzembentartási engedély száma: MOZ-22) és az Inter Airways Lda (üzembentartási engedély száma: MOZ-24). Az IACM azonban nem tudott bizonyítékot benyújtani arra nézve, hogy e légi fuvarozók biztonsági felügyelete megfelel a nemzetközi biztonsági normáknak. Az IACM az említett jegyzék révén arról is tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Kaya Airlines Lda (üzembentartási engedély száma: MOZ-09) és a Trabalhos e Transportes Aéreos Lda (üzembentartási engedély száma: MOZ-16) légi fuvarozók üzembentartási engedélyét visszavonta.

(85)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni a CHC Helicópteros Lda és az Inter Airways Lda légi fuvarozókat, és az említett mellékletből törölni kell a Kaya Airlines Lda és a Trabalhos e Transportes Aéreos Lda légi fuvarozókat.

(86)

A Bizottság, az EASA és a tagállamok az utóbbi időszakban is szorosan figyelemmel követték az Oroszországi Föderációban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, és ennek keretében a 965/2012/EU rendelet szerinti fontossági sorrend figyelembevételével végeztek földi ellenőrzéseket egyes orosz légi fuvarozók járművein.

(87)

2016. március 4-én a Bizottság az EASA támogatásával találkozott az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FATA) képviselőivel. E találkozó célja a 2015. február 21. és 2016. február 20. közötti időszakban tartott SAFA földi ellenőrzésekre vonatkozó jelentések alapján az orosz légi fuvarozók biztonsági teljesítményének felülvizsgálata, valamint a különleges figyelmet igénylő esetek azonosítása volt.

(88)

A találkozó során a Bizottság részletesebben felülvizsgálta az Oroszországi Föderáció négy légi fuvarozójának SAFA-eredményeit. A FATA tájékoztatta a Bizottságot arról, hogy 2015 decemberében visszavonta e négy légi fuvarozó egyikének üzembentartási engedélyét, valamint azokról az intézkedésekről is, amelyeket e négy légi fuvarozó közül másik kettő maga hozott.

(89)

Ezenkívül a találkozó során a FATA ígéretet tett arra, hogy intenzívebben azon fog dolgozni a negyedik légi fuvarozóval, hogy az javítsa SAFA-nyilvántartását. Mivel ez a légi fuvarozó a harmadik országbeli üzemeltetőknek a 452/2014/EU bizottsági rendelet szerinti engedélyezése iránti kérelmet is benyújtott az EASA-hoz, a Bizottság megragadta az alkalmat, és a találkozón tisztázta a 2011/2005/EK rendelet és a 452/2014/EU bizottsági rendelet közötti kapcsolatot. A FATA és e negyedik légi fuvarozó közötti további megbeszélések eredményeképpen a FATA törölte a légi fuvarozó üzembentartási engedélyéből az EU-ba irányuló járatok üzemeltetésére vonatkozó engedélyt. Ezt követően a légi fuvarozó úgy döntött, hogy visszavonja az EASA-hoz benyújtott kérelmét.

(90)

A rendelkezésre álló információk alapján megállapításra került, hogy az orosz légügyi hatóságoknak vagy az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozók képviselőinek nem szükséges a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtti meghallgatáson megjelenniük. Mindazonáltal megegyezés született arról, hogy a Bizottság és az orosz hatóságok közötti rendszeres – a Repülésbiztonsági Bizottság egyes ülései előtt legalább egyszer megtartott – repülésbiztonsági szakértői találkozókat folytatni kell.

(91)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját módosítani, és arra az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozókat felvenni.

(92)

A tagállamok továbbra is vizsgálniuk kell, hogy az Orosz Föderáció légi fuvarozói ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági normáknak, és e célból a légi fuvarozó járműveinek ellenőrzése során alkalmazniuk kell a földi ellenőrzések fontossági sorrendjének 965/2012/EU rendelet szerinti megállapítását.

(93)

Amennyiben az ellenőrzések eredményei arra utalnak, hogy a vonatkozó biztonsági normáknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, az oroszországi föderációbeli légi fuvarozókkal szemben a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(94)

A Szudáni Polgári Repülési Hatóság (Sudan Civil Aviation Authority, a továbbiakban: SCAA) az utóbbi időszakban rendszeres kapcsolatot tartott a Bizottsággal, különösen a Szudánban engedélyezett légi fuvarozók értékelése tekintetében. A szudáni légi fuvarozóknak az SCAA által 2015. december 22-én megküldött naprakész listája szerint nem engedélyeztek új légi fuvarozókat, és a következő hat légi fuvarozó üzembentartási engedélyét visszavonták: Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company és Mid Airlines. Ugyanebben a levelében az SCAA arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy Szudán kidolgozta nemzeti légiközlekedés-biztonsági programjának kézikönyvét, valamint a szudáni polgári légi közlekedésre vonatkozó szabályozás 19. részét (repülésbiztonság-menedzsment), amely azokat a normákat és szabályozási követelményeket tartalmazza, amelyeket a repülésbiztonság-menedzsmentrendszerek létrehozása és fenntartása során a megfelelő szolgáltatóknak be kell tartaniuk.

(95)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből törölni kell az Almajal Aviation Service, a Bentiu Air Transport, a Dove Airlines, a Fourty Eight Aviation, a Marsland Company és a Mid Airlines légi fuvarozókat.

(96)

A Bizottság folytatta a konzultációt Tajvan illetékes hatóságával, a Tajvani Polgári Repülési Hatósággal (Civil Aeronautics Administration, a továbbiakban: tajvani CAA). 2016. május 23-án találkozóra került sor a Bizottság, az EASA, a tajvani CAA és a Tajvanon engedélyezett TransAsia Airways (a továbbiakban: TNA) légi fuvarozó szakértői között.

(97)

E találkozó során a tajvani CAA bemutatta a TNA-t érintő repülési események és légi balesetek után hozott intézkedések végrehajtása terén elért haladást, valamint a TNA-ra vonatkozó felügyeleti program eredményeit. A tajvani CAA arról is beszámolt, hogy a külső szervezetek által – azok 2015-ös helyszíni értékelő látogatásai eredményeként – megfogalmazott valamennyi ajánlást elfogadta és végrehajtotta.

(98)

Továbbá a tajvani CAA arról is tájékoztatta a Bizottságot, hogy csak akkor fogja engedélyezni a TNA számára légi műveletei számának növelését, ha meggyőződött a TNA által hozott kockázatcsökkentő intézkedések eredményességéről. Végezetül a tajvani CAA és a TNA beleegyezett abba, hogy további technikai konzultációkra kerüljön sor annak érdekében, hogy a Bizottság nyomon követhesse a vonatkozó javító és megelőző cselekvési tervek végrehajtását, és hogy bármilyen, a biztonsággal kapcsolatos ügyet megfelelően meg lehessen vitatni.

(99)

A rendelkezésre álló információk alapján a Bizottság azt állapította meg, hogy nem szükséges, hogy a tajvani CAA és a TNA megjelenjen a Bizottság és Repülésbiztonsági Bizottság előtt, és nem szükséges működési tilalmat elrendelni a tajvani légi fuvarozókkal szemben.

(100)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a tajvani légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(101)

2016. május 2-án a Thaiföldi Polgári Repülési Hatósággal (Civil Aviation Authority of Thailand, a továbbiakban: CAAT) folyatott aktív konzultáció részeként technikai ülésre került sor, melynek célja a Bizottság naprakész tájékoztatása volt a 2015 novembere óta elért előrelépésről. A CAAT naprakész információkkal szolgált a kulcsfontosságú repülésbiztonsági garanciák érvényesítésére irányuló tevékenységéről, ezen belül egy légi fuvarozó üzembentartási engedélyének visszavonásáról, biztonsági problémák miatt elrendelt felszállási tilalmakról, a légi járművek engedélyének a légi fuvarozók pénzügyi alkalmatlansága miatti törléséről, valamint a repülési és szolgálati idők ellenőrzéséről. A CAAT ezenkívül tájékoztatást adott az üzembentartási engedélyek megújításában egy külső szervezet támogatása révén elért előrelépésről, a CAAT szervezetének fenntarthatóságáról és kapacitásépítéséről, valamint a CAAT jelenlegi szervezeti felépítéséről.

(102)

A CAAT számos alkalommal kifejtette, hogy a gyorsan végrehajtható megoldások helyett a fenntartható javító intézkedések meghozatalát részesíti előnyben. A CAAT elmondta, hogy megvan a szükséges politikai kötelezettségvállalás ehhez a megközelítéshez, azonban időre van szükség. A külső szervezettel már megkötötték a szerződést, így a légi fuvarozók újraengedélyezése hamarosan meg fog kezdődni, és a nemzetközi légi fuvarozók újraengedélyezése az elkövetkezendő 9 hónapban le fog zajlani. Ez lesz az alapja az ICAO által feltárt jelentős biztonsági problémák megoldásának is.

(103)

Azzal a hosszú távú kapacitásépítési projekttel kapcsolatban, amelyet a CAAT a 2015-ben aláírt egyetértési megállapodás égisze alatt az EASA támogatásával szeretne megvalósítani, a CAAT EASA-szakértőket kér hét, stratégiai szempontból kulcsfontosságú szervezeti egységéhez, akik tanácsadóként segítenék a CAAT vezetőit a nemzetközi biztonsági normák végrehajtásában.

(104)

A thaiföldi kormány és a CAAT egyértelműen elkötelezték magukat a thaiföldi repülésbiztonság-felügyeleti rendszer javítása mellett, és bizonyítékokkal szolgáltak arról, hogy az elmúlt év során ebben jelentős előrelépés történt. Ezenkívül a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozókról rendelkezésre álló repülésbiztonsági információk sem indokolnak olyan döntést, mely szerint működési tilalmat vagy működési korlátozást kellene elrendelni. A helyzet szoros nyomon követése érdekében azonban a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében a thaiföldi hatóságokkal folytatni kell a konzultációkat.

(105)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a thaiföldi légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(106)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint prioritást adva a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozók légi járművein elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági normák tényleges betartását.

(107)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági normáknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(108)

2016 áprilisában uniós helyszíni értékelő látogatásra került sor Zambiában. Az értékelő látogatáson a Bizottság, az EASA és a tagállamok szakértői vettek részt. Az uniós helyszíni értékelő látogatásra a Zambiai Polgári Repülési Hatóság (Zambia Civil Aviation Authority, a továbbiakban: ZCAA) irodáiban került sor, valamint a releváns mintaként kiválasztott, Zambiában engedélyezett Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) és Royal Air Charters légi fuvarozók irodáiban.

(109)

Az uniós helyszíni értékelő látogatáson a ZCAA-val kapcsolatban tett főbb megállapítások a következőképp foglalhatók össze: A ZCAA összességében kész és képes kezelni a repülésbiztonsági hiányosságokat, továbbá megfelelően képes végrehajtani – és ha szükséges – betartatni a vonatkozó nemzetközi biztonsági normákat, valamint a zambiai polgári repülési követelményeket. A ZCAA képes volt bizonyítani, hogy összességében a személyzete elegendően tapasztalt és képzett a felügyeleti feladatok megfelelő ellátásához. Másrészről a szakértők megállapították, hogy a ZCAA-nak érdemes lenne az eddig elért eredményekre építve tovább dolgoznia a felügyeleti tevékenységének egységesítésén, a felügyeletet végző ellenőreinek továbbképzését is beleértve. A ZCAA-nak továbbá hasznos lenne kiemelt figyelmet fordítania a dokumentumok ellenőrzésére és az azokhoz való hozzáférésre vonatkozó eljárásainak és folyamatainak további javítására.

(110)

A Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) kapcsán az uniós helyszíni értékelő látogatás fő megállapítása az volt, hogy e légi fuvarozó részéről nem hiányzik a szándék és összességében a képesség a biztonsági hiányosságok kezelésére. A szakértők továbbá megállapították, hogy elegendő bizonyíték áll rendelkezésre annak megállapítására, hogy általánosságban a Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) képes megfelelni a vonatkozó nemzetközi biztonsági normáknak és a zambiai polgári repülési követelményeknek.

(111)

A Royal Air Charters kapcsán az uniós helyszíni értékelő látogatás fő megállapítása az volt, hogy e légi fuvarozó részéről nem hiányzik a szándék és a képesség a biztonsági hiányosságok kezelésére. A szakértők továbbá megállapították, hogy elegendő bizonyíték áll rendelkezésre annak megállapítására, hogy a Royal Air Charters képes megfelelni a vonatkozó nemzetközi biztonsági normáknak és a zambiai polgári repülési követelményeknek.

(112)

A Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság 2016. június 1-jén hallgatta meg a ZCAA-t. Ekkor a Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia)-t is meghallgatta.

(113)

A ZCAA bemutatta jelenlegi szervezeti felépítését, az ellenőrök képzését és képesítését is beleértve. Kifejtette, hogy elkötelezett az ellenőri állománya munkamódszerei egységesítésének folytatásában. Engedélyezési és felügyeleti tevékenységével kapcsolatban a ZCAA arról számolt be, hogy jelenleg csupán tíz AOC-tulajdonost kell felügyelnie. A ZCAA tájékoztatást nyújtott az engedélyezésükre vonatkozóan, és összefoglalta a rájuk vonatkozó fő felügyeleti elemeket. A ZCAA hangsúlyozta a folyamatos javulásra irányuló politikája folytatása melletti elkötelezettségét, a repülésbiztonsági felügyelet egységesítésére vonatkozó elsőrendű fontosságú tevékenységét is beleértve.

(114)

Ezenkívül a ZCAA röviden bemutatta a 2016. áprilisi uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételekre válaszul hozott javító intézkedéseit is.

(115)

A Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) részletesen ismertette szervezeti felépítését, fejlesztési terveit, valamint biztonsági menedzsmentrendszerének és minőségirányítási rendszerének sajátosságait, valamint kitért a biztonsági jelentések kezelésére és értékelésére vonatkozó eljárás részleteire is. Ezenkívül a 2016. áprilisi uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételekre válaszul hozott intézkedésekről is beszámolt.

(116)

A Bizottság megállapította, hogy a Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) a meghallgatáson megfelelő színvonalról tett tanúbizonyságot, és képes volt konkrét részletekkel szolgálni légi műveleteinek biztonságossága tekintetében.

(117)

Minden rendelkezésre álló információt – köztük az uniós helyszíni értékelő látogatás eredményeit és a meghallgatáson közölt információkat is – figyelembe véve a Bizottság megítélése szerint kielégítő bizonyítékok állnak rendelkezésre a Zambiában engedélyezett légi fuvarozók részéről az alkalmazandó nemzetközi biztonsági normáknak és ajánlott gyakorlatoknak való megfelelésre.

(118)

Minden jelenleg rendelkezésre álló információ – köztük az uniós helyszíni értékelő látogatás eredményei és a meghallgatáson közölt információk – alapján a Bizottság úgy látja, hogy a ZCAA fenntartható javulást ért el. A Bizottság azt is elismeri, hogy a ZCAA esetében nincs hiány a Bizottsággal történő folyamatos együttműködésre való szándékban, valamint egyértelműen látszik, hogy a ZCAA felismerte, hogy tovább kell folytatnia repülésbiztonság-felügyeleti és ellenőrzési eljárásainak fejlesztését. A Bizottság értékelése szerint a ZCAA képes ellátni a Zambiában engedélyezett légi fuvarozók felügyeletével kapcsolatos feladatait. A meghallgatáson a ZCAA beleegyezett a biztonsági szempontokkal kapcsolatosan a Bizottsággal jelenleg zajló párbeszéd folytatásába, és ezen belül – ha és amikor a Bizottság szükségesnek tartja – a további találkozókba vagy látogatásokba.

(119)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből törölni kell valamennyi Zambiában engedélyezett légi fuvarozót.

(120)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint prioritást adva a Zambiában engedélyezett légi fuvarozók légi járművein elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági normák tényleges betartását.

(121)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági normáknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(122)

A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(123)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Repülésbiztonsági Bizottság véleményével,

1.

az A. melléklet helyébe e rendelet I. mellékletének szövege lép;

2.

a B. melléklet helyébe e rendelet II. mellékletének szövege lép.