21.1.2011

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 21/56

---

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – A városi mobilitás cselekvési terve

(COM(2009) 490 végleges)

2011/C 21/10

Előadó: Raymond HENCKS

2009. szeptember 30-án az Európai Bizottság úgy határozott, hogy az Európai Közösséget létrehozó szerződés 262. cikke alapján kikéri az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét a következő tárgyban:

COM(2009) 490 végleges.

Az EGSZB Elnöksége 2009. november 3-án megbízta a „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekciót a bizottsági munka előkészítésével. A munka sürgősségére való tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság a 2010. május 26–27-én tartott, 463. plenáris ülésén (a 2010. május 27-i ülésnapon) az eljárási szabályzat 59. cikkének (1) bekezdése alapján főelőadót jelölt ki Raymond HENCKS személyében, továbbá 175 szavazattal 1 ellenében, 1 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

1.   Következtetések és ajánlások

1.1.   Az európai lakosság több mint 60 %-ának a városi környezet adja életterét. Gyakorlatilag minden ilyen övezet a gépjármű-közlekedés okozta hasonló problémákkal szembesül: közlekedési dugók, környezeti ártalmak, zaj- és légszennyeződés, közlekedési balesetek, egészségügyi problémák, a szállítási lánc szűk keresztmetszetei stb.

1.2.   Az EGSZB teljes mértékben egyetért azzal, hogy az Európai Bizottság a városi mobilitás tervén keresztül olyan irányvonalakat javasoljon a helyi, a regionális és a nemzeti hatóságoknak, melyek révén a lehető legmagasabb és legfenntarthatóbb életszínvonalat lehet biztosítani a városi övezetekben.

1.3.   Abbéli meggyőződésében, hogy bizonyos területeken az Unión belül egyeztetett intézkedések egyértelmű többletértéket hozhatnak létre, az EGSZB az Unió illetékességi és felelősségi köreinek világosabb megfogalmazására szólít fel a szubszidiaritás és az arányosság elvével összhangban.

1.4.   Ugyanakkor kénytelen megállapítani, hogy az Európai Bizottság intézkedési tervében szereplő javaslatok egyértelmű visszalépést jelentenek a városi mobilitással kapcsolatban megfogalmazott korábbi EGSZB-véleményekhez képest.

1.5.   Így az Európai Bizottság által előtérbe helyezett intézkedések legtöbbje nem lépi túl az – egyébként igen dicséretes – jó szándékú tanácsok keretét, és semmilyen kényszerítő erővel vagy forradalmi újdonsággal nem rendelkezik.

1.6.   Továbbá az, hogy a vélemény tárgyát képező közleményben újra szerepel a „Polgárok hálózatának fejlesztése” címet viselő, 1998-as közlemény témáinak és javaslatainak nagy része, azt a benyomást kelti, hogy azóta egyáltalán nem javult a helyzet. Ebből a szempontból az EGSZB sajnálattal hiányol egy, a fenti közleményben előirányzott kezdeményezésekről készült mérleget.

1.7.   A vélemény tárgyát képező intézkedési tervet ezúttal legalább olyan, meghatározott mutatók együttesével mérhető célkitűzéseknek kellene kísérniük, melyek elérésére a városoknak és városkörüli régióknak saját maguk választotta fenntartható mobilitási terveik révén kellene törekedniük.

1.8.   Az EGSZB szükségesnek látja a vélemény tárgyát képező intézkedési terv kiegészítését egy olyan másik tervvel, mely többek között részletesebben foglalkozna a tömegközlekedési eszközökön tapasztalható bűnözéssel, a nem motorizált mobilitással és a motorkerékpárokkal.

1.9.   Az EGSZB helyesli a Tanács spanyol elnökségének egy olyan összeurópai eszköz vagy program létrehozására irányuló szándékát, hogy az európai városokban és településeken javítsa – főként a mozgáskorlátozott személyek szempontjából – a hozzáférhetőséget, és kifejezi abbéli óhaját, hogy vonják be ebbe a civil társadalom szempontjából oly jelentős kezdeményezésbe.

1.10.   Az EGSZB végül az Unió strukturális és kohéziós alapjainak célzottabb elosztását ajánlja, elsősorban a városi mobilitást elősegítő külön pénzügyi eszköz létrehozása által. Javasolja, hogy az alapok kiutalását tegyék függővé a városi mobilitási tervek végrehajtásától és a mozgáskorlátozott személyek hozzáférésére vonatkozó kritériumok betartásától.

2.   A cselekvési terv eredete

2.1   Az Európai Bizottság 2009. szeptember 30-áncselekvési tervet fogadott el a városi mobilitás előmozdítására, amelyet – bár a cím nem utal erre kifejezetten – fenntarthatónak szánnak.

2.2   A cselekvési terv közzétételével az Európai Bizottság több szereplőtől érkezett kérésre ad választ, köztük mindenekelőtt az Európai Parlament, de ugyanígy az EGSZB kérésére, amely „Közlekedés a városi és nagyvárosi területeken” című feltáró véleményében, (1) valamint más véleményekben (2) szólalt fel ilyen irányú kezdeményezés mellett. Az EGSZB szerint egy ilyen terv mellé mennyiségi célkitűzéseket kellene csatolni a városi életminőség, a környezetvédelem és az energiahatékonyság javítására vonatkozóan.

2.3   2007. szeptember 25-én az Európai Bizottság nyilvános konzultációt indított a „városi mobilitás új kultúrája felé” című zöld könyvvel együtt. Ez utóbbi széles körben megerősítette, hogy az Európai Uniónak fontos szerepet kell játszania a fenntartható városi mobilitás előmozdításában.

2.4   Cselekvési terv közzétételét jelentették tehát be (amelyet az Európai Bizottság 2008-as jogalkotási munkaidőszakára irányoztak elő), majd ezt többször elhalasztották, mivel néhányan ellenvetéseket fogalmaztak meg, ugyanis megítélésük szerint az ügyben az Európai Bizottság által indított minden kezdeményezés ellentmond a szubszidiaritás és a helyi és területi önkormányzatok szabad igazgatása elvének.

2.5   Minthogy az Európai Bizottság az előbb felsorolt okok miatt nem tudott a tervezettnek megfelelően 2008 vége előtt cselekvési tervet kiadni, az Európai Parlament – tartva attól, hogy a kezdeményezésnek végképp nem marad gazdája – magához ragadta a témát, és állásfoglalást szavazott meg a városi mobilitás cselekvési tervéről,  (3) hogy támogassa az Európai Bizottságot, amelyet felkértek, hogy a zöld könyv bizonyos javaslatait a területi önkormányzatok számára útmutatóban szedje csokorba.

3.   Az Unió szerepe a városi mobilitás területén

3.1   Ha a fenntartható városi közlekedésre vonatkozó politikai szándéknyilatkozatok nem is hiányoznak, összhangban kellene lenniük konkrét megoldásokkal és a végrehajtásukhoz legjobb eszközökkel rendelkező hatóságokkal.

3.2   A városi közlekedési rendszerek az európai közlekedési rendszer, és így a közösségi közlekedéspolitika részei. Az Unió közlekedési minisztereinek 2010. február 16-i nem hivatalos tanácsülése megerősítette annak szükségességét, hogy a helyi, regionális, nemzeti és közösségi hatóságok között összehangolt jogszabályi keretben létrehozzák a városi mobilitásra vonatkozó terveket, hogy ezzel előmozdítsák az infrastruktúráknak és a közlekedési szolgáltatásoknak a területi, városi és vidéki stratégiákba való fokozottabb integrációját.

3.3   Számos irányelv, rendelet, közlemény és közösségi cselekvési program gyakorol máris nagyon nagy hatást a városi közlekedési rendszerekre – vonatkozzon az az éghajlatváltozás, az egészségvédelem, a környezetvédelem, a fenntartható energia, a közúti biztonság vagy akár a tömegközlekedésbe és annak üzemeltetésébe irányuló beruházások területére.

3.4   A szubszidiaritás elvének szigorú betartása érdekében az Európai Bizottság csupán ösztönzi a városokat, hogy foganatosítsanak az éghajlatváltozás elleni harcra, valamint a hatékony és fenntartható közlekedési rendszerek létrehozására irányuló intézkedéseket – és mindezt kizárólag önkéntes vállalások alapján.

3.5   Az EGSZB ebben az összefüggésben emlékeztetni szeretne arra, hogy noha a városok és a városi peremterületek rendkívül sokfélék, azonos fenntartható fejlesztési problémákkal küzdenek, amelyek nem korlátozódnak a városra, és csupán európai szintű intézkedési csomag keretében orvosolhatók a környezeti levegő minőségére vagy a környezeti zaj kezelésére vonatkozó uniós rendelkezések mintájára. (4)

3.6   Ezenfelül a „közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé” című közleményében (5) az Európai Bizottság megállapítja, hogy a közlekedéspolitika területén „az EU fenntartható fejlődési stratégiájában megfogalmazott célokhoz azonban kevésbé járult hozzá: ahogy a 2007-ben kiadott előrehaladási jelentésben is szerepel, az európai közlekedési rendszer számos tényező tekintetében még mindig nem követ fenntartható pályát”.

3.7   Egy közelmúltbeli, a 2010 utáni európai közlekedési politika kiindulópontjait tárgyaló feltáró véleményben (6) az EGSZB megállapította, hogy noha a közlekedés teszi lehetővé szabadságjogaink nagy részének gyakorlását (a világ különböző országaiban való élés és munkavállalás, a különböző termékek és szolgáltatások igénybe vétele, a szabad kereskedés és a személyes kapcsolatok szabad létesítése), a politika egyik központi feladata az, hogy világos keretet, sőt, korlátokat szabjon az említett szabadságoknak ott, ahol azok más szabadságokat, illetve szükségletekre kihatnak, esetleg veszélyeztetik azokat, például akkor, ha az emberek egészségéről, környezetünkről, éghajlatunkról, illetve a következő nemzedékek szükségleteiről van szó.

3.8   Jóllehet néhány úttörő város tömegközlekedési politikája a fenntartható közlekedés területén bizonyította, hogy elkötelezett döntéshozók – megfelelő szándék esetén – a kedvezőtlen tendenciákat meg tudják fordítani, a CO2-kibocsátás globális csökkentésének feltétlen szükségessége rávilágít arra, hogy közös európai kötelezettségvállalásra van szükség.

3.9   A városi közlekedés és különösen a gépjárműforgalom felelős a szén-dioxid-kibocsátás 40 %-áért és a közúti közlekedésből származó egyéb szennyezés 70 %-áért. Az Unió csak városi közlekedési politikáinak módosítása révén tudja megvalósítani az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzéseit. A kihívásoknak elszigetelt, helyi vagy regionális szinten kizárólag alkalmi intézkedésekkel nem lehet fenntarthatóan megfelelni – bármennyire dicséretesek és elengedhetetlenek is azok.

3.10   Ezért minden európai forrást mozgósítani kell a helyi és területi intézkedések támogatására annak érdekében, hogy megvalósuljanak az Európai Unió globális stratégiájának az éghajlatváltozás elleni harcra, az energiahatékonyság növelésére, a megújuló energiaforrások fejlesztésére és a társadalmi kohézió erősítésére irányuló célkitűzései.

4.   A cselekvési terv tartalma

4.1   Az Európai Bizottság által javasolt cselekvési terv a városi és peremterületi övezetek személy- és teherszállítására is vonatkozik, és nagymértékben merít a 2007. szeptember 25-én indított nyilvános konzultáció eredményeiből.

4.2   Célja, hogy segítse a helyi, regionális és nemzeti hatóságokat a fenntartható városi mobilitási kultúra előmozdításában, nevezetesen a városi forgalom és a torlódások csökkentése, valamint ezáltal a közúti balesetek, a légköri szennyezés és az energiafogyasztás csökkentése révén – anélkül, hogy előre meghatározott megoldásokat erőltetne rájuk.

4.3   Az Európai Bizottság cselekvési terve tehát nem helyettesíti a helyi, regionális és nemzeti hatóságokat a városi mobilitás által keltett problémák orvosolására jónak tartott megoldások kiválasztásában. A terv ösztönző jellegű, és azt javasolja, hogy a helyes gyakorlatok előmozdítása érdekében össze kell gyűjteni, dokumentálni kell és meg kell osztani a tapasztalatokat, segíteni kell az uniós finanszírozási és társfinanszírozási lehetőségek kihasználását, támogatni kell a kutatási projekteket, valamint útmutató dokumentumokat kell készíteni, nevezetesen az árufuvarozásra vagy az intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozóan.

4.4   A globális cselekvési terv 20 konkrét intézkedést határoz meg, amelyek hat, alább összefoglalt nagy téma szerint vannak csoportosítva; az intézkedéseket 2012-ig meghatározott ütemterv szerint kell megvalósítani.

4.4.1   Integrált szakpolitikák előmozdítása

Olyan integrált megközelítés kifejlesztését takarja, amely figyelembe veszi az egyes közlekedési módok egymástól való kölcsönös függését, a környezet számára rendelkezésre álló tér szűkösségét és a városi rendszerek szerepét a közlekedési módok együttesének összekapcsolása érdekében, főként a városi mobilitási tervek keretében.

4.4.2   Középpontban a polgárok

A következőkre kell figyelmet fordítani:

—	a mozgatóerők (díjszabás, minőség, hozzáférés a csökkent mobilitású személyek számára, utasok jogai, zöldövezetek stb.), amelyek arra ösztönzik a polgárokat, hogy rendszeresen válasszák a tömegközlekedési eszközöket vagy a nem gépjárművel történő közlekedést.

—	oktatási, információs és figyelemfelkeltő kampányok a fenntartható közlekedési szokásokért,

—	energiatakarékos vezetés a hivatásos és magán-gépjárművezetőknél.

4.4.3   Környezetbarátabb városi közlekedés

A cselekvési terv célja az, hogy támogassa az alacsonyabb, illetve a nulla kibocsátású járművek kifejlesztését, valamint a „természetes meghajtású” közlekedési eszközöket. Az Európai Bizottság a tiszta gépjárművekkel kapcsolatos információkat tartalmazó, internetes útmutatót fog létrehozni, és megkönnyíti a városi díjszabási rendszerekkel kapcsolatos információcserét. Tanulmányozni kívánja az autópályadíjak hatékonyságát és a külső költségek internalizálását is.

4.4.4   A finanszírozás növelése

Az Európai Bizottságnak szándékában áll a jelenlegi európai finanszírozási források ésszerűsítésének kidolgozása, valamint a jövőbeli igények megvizsgálása. Útmutató dokumentumot fog közzétenni a fenntartható városi mobilitásról és a társadalmi kohéziós politikáról, valamint tanulmányozni fogja a különböző tömegközlekedési árképzési formulákat. A cél: jobban megismertetni az aktuális uniós finanszírozási lehetőségeket és a meglévőket a jelenlegi eszközök – így a strukturális és kutatási alapok – együttes működésének javítása révén optimalizálni, feltárni a köz- és a magánszféra közötti partnerségi innovációs eszközöket, valamint megvizsgálni a fenntartható városi mobilitás elkülönített finanszírozásának igényeit.

4.4.5   Tapasztalat- és tudásmegosztás

Fontos, hogy az érdekeltek hasznosítani tudják a mások által eddig szerzett tapasztalatokat. E célból az Európai Bizottság létre fog hozni egy olyan adatbázist, amely információkat tartalmaz a már kipróbált és működő gyakorlati megoldások széles skálájáról. Ez az adatbázis továbbá áttekintést nyújt majd a városi mobilitással kapcsolatos uniós jogszabályokról és hasznos pénzügyi eszközökről – nevezetesen egy virtuális fórum formájában létrejövő városi mobilitási megfigyelőközpont révén.

4.4.6   A városi mobilitás optimalizálása

A környezetbarátabb közlekedési módok és a hatékonyabb logisztika felé való elmozdulás elősegítése érdekében az Európai Bizottság vállalta, hogy felgyorsítja a fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozását a városokban és a régiókban. E célból útmutató dokumentumokat fog készíteni e tervek lényeges szempontjairól, így a városi teherszállításról és az intelligens közlekedési rendszerekről.

4.5   Az Európai Bizottság 2012-ben megvizsgálja a globális terv végrehajtását, és felméri az igényt esetleges további intézkedésekre.

5.   Általános észrevételek

5.1   A tömegközlekedés közérdekű terület, és így meg kell felelnie az egyetemesség, a hozzáférhetőség, a folytonosság, a minőség és a méltányos árképzés kritériumainak. Ebben az összefüggésben az EGSZB helyesli a véleményezett közleményben felvázolt valamennyi intézkedést, amelyek mind jó irányba mutatnak.

5.2   Ugyanakkor, noha egyrészről az EGSZB örömmel veszi, hogy az Európai Bizottság dokumentumában a városi mobilitásról szóló zöld könyvvel kapcsolatos véleményét a véleményezett közlemény alapjául szolgáló referenciavélemények között idézték, kénytelen megállapítani, hogy az Európai Bizottság javaslatai messze elmaradtak az EGSZB által az idézett véleményben és más, a tárgyhoz tartozó véleményekben tett ajánlásaitól. (7)

5.3   Anélkül, hogy megkérdőjelezné a szubszidiaritás elvét és az Uniónak a kérdésben rendelkezésére álló korlátozott hatáskörét, az EGSZB sajnálatát fejezi ki, hogy az Unió szerepének erősítése mellett szóló feltáró véleményében (8) (A közlekedési és a területfejlesztési politika összehangolása a fenntarthatóbb városi közlekedésért) kifejtett ajánlásai egyelőre nem találtak kedvező fogadtatásra.

5.4   Az Európai Bizottság, arra törekedve, hogy ne sértse a szubszidiaritás elvét, békéltetői vagy segítői szerepet vállal a szabályozói vagy szolgáltatói helyett. Az általa javasolt intézkedések többsége nem haladja meg a jó szándékú tanácsok szintjét, bár igen dicséretesek, mégsem mondhatók kényszerítő erejűnek vagy radikálisnak.

5.5   Ezenfelül a véleményezett közlemény elolvastával kénytelenek vagyunk megállapítani, hogy jelen esetben a „Polgárok hálózatának fejlesztése” című (COM(1998) 431 végleges) közlemény másolatáról van szó – ha nem is szövegét, de tartalmát tekintve.

5.6   Tizenegy évvel az 1998-as, „push and pull” néven ismertté vált közlemény után („kitolni” a gépjárműből és a tömegközlekedés felé „húzni” az embereket) ma is ugyanazok a kérdések merülnek fel, nevezetesen: az információcsere ösztönzése, a teljesítmények összevetése, megfelelő politikai keret létrehozása, az Európai Unió pénzügyi eszközeinek felhasználása.

5.7   Az EGSZB sajnálkozását fejezi ki amiatt, hogy nem vonták meg az 1998-as közleményben előirányzott kezdeményezések – például az Európai Helyi Közlekedési Információs Szolgálat (ELTIS), a városok és régiók hálózatával kötött megállapodás (POLIS), a kerékpárutak nemzeti hálózatainak összekapcsolása, a minőségi teljesítmények önértékelési rendszerének kifejlesztése, a helyi utasszállító rendszerek teljesítményének hitelesítési kísérleti projektje, a mobilitás irányítására és az akadályok elemzésére vonatkozó útmutató, az elektronikus jegypénztárak, hivatásos járművezetők képzése, a mobilitás irányításáról szóló, 2000-re előirányzott közlemény, valamint a számos bejelentett kutatási projekt – mérlegét.

5.8   Az EGSZB szerint előnyösebb lett volna, ha ezúttal a véleményezés alatt álló cselekvési tervet legalább mutatók együttese alapján mérhető mennyiségi célkitűzések kísérnék (lásd a CESE 1196/2009 számú véleményt), amelyeket a városoknak és a peremterületeknek az általuk választott fenntartható mobilitási tervek révén kellene elérniük.

5.9   Ez annál is inkább sajnálatos, mivel a „A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé” című közleményében (COM(2009) 279 végleges) az Európai Bizottság sajnálattal állapítja meg, hogy a közlekedés fenntarthatóságának területén meghatározott célkitűzéseket korántsem sikerült elérni, és alapvető orientációs változásokra van szükség.

5.10   A társadalmi kérdések, a fogyasztói társadalom által a környezetre gyakorolt nyomás, a nem motorizált mobilitás, a motorkerékpárok kérdése és a gépjárművel történő közlekedés alaphelyzetben való elkerülésére irányuló intézkedések alapvetően kimaradtak. Ugyanez igaz a határokon átnyúló együttműködésre, a területrendezési, városfejlesztési és a városok terjeszkedése által jelentett problémákra, amelyek növelik a közlekedési infrastruktúrák iránti igényeket.

5.11   Az EGSZB tehát szükségesnek tartja a véleményezett intézkedési terv kiegészítését egy olyan másik tervvel, mely részletesebben tárgyalja a nem motorizált mobilitás és a motorkerékpárok kérdését.

5.12   A cselekvési terv inkább az egyéni gépjárműhasználat „optimalizálásával” és kezelésével, mintsem elkerülésével foglalkozik. A gépkocsihasználattal összefüggő kereslet megszorító kezelése, legyen szó ösztönző intézkedésekről, amilyen a telekocsirendszer előmozdítása, vagy visszatartó erejű intézkedésekről (elriasztó parkolási politika, úthasználati díjak, büntetések), a különböző zöldövezetekre való bejutásra vonatkozó szabályozásokról készült tanulmány bejelentésére korlátozódnak.

5.13   Noha a cselekvési tervben kilátásba helyezett tanulmányok – nevezetesen a városi úthasználati díjak lakossági fogadtatásának, az energiatakarékos autóvezetés integrációjának, a külső költségek internalizálásának, valamint a technológiák elérhetőségének és a költségek behajtásának vonatkozásában – kétségkívül hozzáadott értéket képviselnek, a következésképpen szükségesként felmerülő konkrét lépéseket nem lenne szabad feláldozni a szubszidiaritás elvéről folytatott vita oltárán.

5.14   Végezetül a cselekvési terv nem foglalkozik azzal, hogy a civil társadalmat hogyan lehetne szorosabban hozzákapcsolni a fenntartható mobilitás érdekében eszközölt intézkedésekhez, holott a civil társadalomnak megvan a kapacitása ahhoz, hogy a szereplőket és a politikai döntéshozókat összehozza, valamint a társadalom minden rétegét a közlekedési szokásaik átgondolására és módosítására sarkallja.

6.   Részletes megjegyzések

A fenti általános megjegyzései mellett az EGSZB véleményezni kíván a 20 konkrét intézkedés közül néhányat.

1. intézkedés –   A fenntartható városi mobilitási tervek elfogadásának meggyorsítása

6. intézkedés –   Az utastájékoztatás javítása

6.1   Az EGSZB helyesli, hogy az Európai Bizottság logisztikai támogatást fog nyújtani a helyi önkormányzatoknak a teher- és személyszállításra vonatkozó fenntartható városi mobilitási tervek végrehajtásához.

6.2   A cselekvési terv kifejti, hogy az Európai Bizottság tervei között mindezeken túl hosszabb távon megvalósítandó lépések is szerepelnek, így például sor kerülhet ösztönző intézkedések és ajánlások kidolgozására.

6.3   Az EGSZB szeretné megismételni arra vonatkozó javaslatát, hogy a közösségi alapokból származó, az önkormányzatoknak juttatott minden pénzügyi támogatás legyen a mobilitási tervek kidolgozásának kötelezettségéhez kötve, természetesen úgy, hogy a városok továbbra is szabadon igazíthatják ezeket a terveket a helyi sajátosságokhoz.

6.4   Ugyanakkor ezeknek a terveknek az európai minimálkövetelményeknek megfelelő, környezetkímélő közlekedési módokra való áttérés kényszerítő erejű célkitűzését kell tartalmazniuk annak érdekében, hogy

—	a lakosság minden rétege a látogatókkal és munkavállalókkal egyetemben ki tudja használni a fenntartható közlekedési eszközöket, és ki lehessen küszöbölni a mobilitással kapcsolatos társadalmi egyenlőtlenségeket;

—	csökkentsék a CO2-kibocsátást, a lég- és zajszennyezést, valamint az energiafogyasztást;

—	a külső költségek figyelembe vételével javítsák a személy- és teherszállítás hatékonyságát.

6.5   E kritériumok tiszteletben tartásán kellene alapulnia az Európai Bizottság által javasolt „városi mobilitás” elnevezésű speciális cím odaítélésének, amelynek mihamarabbi alkalmazását az EGSZB buzgón támogatja.

4. intézkedés –   Párbeszéd az utasok jogairól

6.6   Az EGSZB sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy javaslatát, miszerint egyetlen „jogi chartában” kellene egyesíteni a kollektív közlekedés felhasználóinak valamennyi jogát, nem vették figyelembe.

6.7   Ellenben helyesli az Európai Bizottság bejelentését, miszerint a szabályozási megközelítést az utasok és a csökkent mobilitású személyek jogainak védelme érdekében közös minőségi mutatókkal, valamint közösen elfogadott panaszkezelési eljárásokkal és jelentéstételi mechanizmusokkal kívánja kiegészíteni.

6.8   Az EGSZB sajnálkozását fejezi ki amiatt, hogy a tömegközlekedés használatának egyik fő akadályát, nevezetesen a biztonság hiányát – főképp a kevésbé látogatott járatokon, az esti vagy éjszakai közlekedésnél – a véleményezett közlemény nem tárgyalja, miközben a jól képzett és megfelelő számú kísérő személyzet, valamint a videokamerás megfigyelés hatékony megelőzési eszközök a tömegközlekedési járműveken elkövetett bűnözés visszaszorítására.

6.9   A szereplők sokfélesége, amely miatt az intézkedések között mind formában, mind a támogatás nagyságrendjében erős eltérések mutatkoznak, elengedhetetlenné teszi, hogy az intézkedéseket rendszeresen értékeljék annak megállapítása érdekében, hogy valamely intézkedés vagy politika megfelel-e az utasok igényeinek, és – adott esetben – ennek megfelelően elfogadhassák, módosíthassák vagy megszüntethessék azt. Az Európai Bizottság cselekvési terve ennek ellenére ezt a kérdést nem tárgyalja.

5. intézkedés –   A hozzáférés javítása a csökkent mobilitású személyek számára

6.10   Az EGSZB becslése szerint a mozgásukban korlátozott európai polgárok száma (idősek, rokkantak, fogyatékosok, de ide sorolva a terhes nőket vagy a babakocsival közlekedőket is) jóval meghaladja a 100 milliót.

6.11   Bár igaz, hogy néhány város példaértékű intézkedéseket foganatosított a csökkent mobilitású személyek érdekében, ezek a kezdeményezések továbbra is egyedi intézkedések maradnak. Ezek a személyek nagyon gyakran ütköznek áthághatatlan akadályokba tömegközlekedéssel történő utazásaik (hozzáférhetőség, felszereltség) vagy gyalogos közlekedésük (bonyolult kereszteződések, keskeny járdák, kávézók/sörözők járdán felállított teraszai) során. Mindehhez hozzájön még a többi polgár közösségi érzésének hiánya (szabálytalan parkolás, a fogyatékkal élők számára fenntartott parkolóhelyek elfoglalása). Az EGSZB üdvözli, hogy a spanyol elnökség az európai városok és nagyvárosok hozzáférhetőségének előmozdítását célzó páneurópai rendszert/programot kíván létrehozni, és mivel ez a civil társadalom szempontjából fontos, kifejezi szándékát a kezdeményezésben való aktív részvételre.

6.12   A technikai támogatás a piac kis mérete miatt nincs eléggé kidolgozva a valós igényekhez képest, és ez lassítja a beruházásokat és az innovációt.

6.13   Az EGSZB tehát teljes mértékben helyesli, hogy a mozgáskorlátozott személyek kérdését építsék be a fogyatékkal élőkkel kapcsolatos, a 2010–2020 közötti időszakra vonatkozó közösségi stratégiába, valamint hogy közös minőségi mutatókat és megfelelő jelentéstételi mechanizmusokat határozzanak meg.

6.14   Ezen intézkedések mellett megfelelő pénzügyi eszközöket kell rendelkezésre bocsátani nemzeti, regionális és helyi szinten, de mindenekelőtt a közösségi alapok révén uniós szinten.

8. intézkedés –   Kampány a fenntartható mobilitást szolgáló közlekedési szokásokról

6.15   Az Európai Bizottság fontolóra kívánja venni, hogy a fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozásának ösztönzésére speciális címet ítéljen oda.

6.16   Az EGSZB csak helyeselni tudja a cím bevezetését, hivatkozva a „Polgárok hálózata” című zöld könyvről szóló véleményére (CES 324/99), amelyben már akkor kifejtette, hogy a minőségi címek és/vagy díjak odaítélése valódi ösztönző a minőségi versenyben.

12. intézkedés –   Tanulmány a külső költségek internalizálásának városi vonatkozásairó1

13. intézkedés –   Információcsere a városi díjszabási rendszerekről

6.17   Bár vitathatatlan, hogy a „megfizethető” tömegközlekedés társadalmi szempontból kifizetődő, ugyanakkor az is egyértelmű, hogy gazdasági szempontból szükségképpen veszteséges; az utasoktól származó bevételek nem képesek fedezni az üzemeltetési költségeket és még kevésbé a beruházásokat, ezért az állami támogatások továbbra is elengedhetetlenek.

6.18   Az EGSZB ebben az összefüggésben egyetért azzal, hogy az Európai Bizottság által bejelentett, a külső költségek internalizálásának városi szempontjairól szóló módszertani tanulmány hozzon átláthatóságot az ágazati költségek kiszámításába. Emlékeztet arra, hogy a külső költségek kérdése már szerepelt az 1998-as közleményben, akárcsak az útdíjakból származó bevételek helyi szinten történő újraberuházásának lehetősége, főként a tömegközlekedésben, valamint a gyalogos és kerékpáros közlekedés elősegítése érdekében végzett területrendezésben. Ez a két probléma azóta is függőben van.

15. intézkedés –   A jövőbeli finanszírozási igények feltérképezése

6.19   A közlekedésre szánt strukturális alapok hiteleinek csupán 9 %-a célozza a városi közlekedést, noha gyakorlatilag minden város és régió – különböző mértékben – híján van a városi mobilitásba való elegendő beruházásokhoz szükséges alapoknak.

6.20   Bár az Európai Bizottság az ütemtervében a 2010 utáni jövőbeni finanszírozási igények elemzését irányozta elő a CIVITAS program (9) pénzügyi támogatásának fenntartása mellett, az EGSZB kiegészítő pénzeszközök biztosítására tett hivatalosabb kötelezettségvállalást látna szívesen, ugyanakkor nem elhanyagolva azt a lehetőséget sem, hogy a városi mobilitást legalább részben a parkolási vagy a városi úthasználati díjakból származó összegekből finanszírozzák. Az EGSZB javasolja a mobilitás előmozdítására irányuló egyedi pénzügyi eszköz létrehozását.

6.21   A „Polgárok hálózatának fejlesztése” című 1998-as közleményében az Európai Bizottság kiemelten kívánta támogatni a fenntartható helyi és regionális közlekedési rendszereket, és azt akarta megvizsgálni, hogyan lehet azt felügyelni, hogy e közlekedési rendszerek üzemeltetői figyelembe vegyék a hozzáférhetőségi feltételeket. Az EGSZB kíváncsian várja ennek a vizsgálatnak az eredményét.

6.22   Az EGSZB úgy ítéli meg, hogy a prioritási fok meghatározása helyett a közösségi alapokra vonatkozó jövőbeni szabályozásban – a 2013-ban esedékes felülvizsgálata során – a közösségi pénzeszközök városi tömegközlekedésnek történő kiutalását a városi mobilitási tervek végrehajtásának és a csökkent mobilitású személyek hozzáférhetőségére vonatkozó kritériumok szigorú betartásának feltételéhez kellene kötni.

17. intézkedés –   Városi mobilitási megfigyelőközpont létrehozása

6.23   Az EGSZB kedvezően fogadja egy városi mobilitási megfigyelőközpont virtuális fórum formájában történő létrehozását azzal, hogy a helyes gyakorlatok cseréjének a városi mobilitás valamennyi szegmensét érintenie kell, beleértve a csökkent mobilitású személyek hozzáférését is.

---

(1)  HL C 168., 2007.7.20., 77. o.

(2)  HL C 224., 2008.8.30., 39. o.; HL C 317., 2009.12.23., 1. o.

(3)  (2008/2217(INI)), előadó: Gilles SAVARY.

(4)  A környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló 2008/50/EK irányelv; a környezeti zaj kezeléséről szóló 2002/49/EK irányelv.

(5)  COM(2009) 279 végleges.

(6)  HL C 255., 2010.9.27., 110. o.

(7)  HL C 255., 2010.9.27., 110. o.; HL C 224., 2008.8.30., 39. o.; HL C 168., 2007.7.20., 77. o.

(8)  HL C 317., 2009.12.23., 1. o.

(9)  CIVITAS (City VITAlity Sustainability – Városi vitalitás fenntarthatósága): közösségi kutatási és innovációs program a városi közlekedés területén.

---