15.1.2016   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 13/169

Rapporteur:

M. Jacek KRAWCZYK

1.1

La compétitivité de l’aviation de l’Union européenne (UE) est en jeu dès lors que l’ensemble du réseau de valeur de l’aviation européenne n’est pas concurrentiel dans une économie mondialisée. À cette fin, «davantage d’intermodalité, une meilleure connectivité, une meilleure utilisation des plates-formes aéroportuaires secondaires et des aéroports régionaux ainsi que l’optimisation des procédures actuelles revêtent la plus haute importance» (1).

1.2

La Commission européenne (ci-après la «Commission») a élaboré un certain nombre d’initiatives en faveur du réseau de valeur de l’aviation dans l’UE; elle a revu les lignes directrices relatives aux aides d’État pour les compagnies aériennes et les aéroports, a lancé un paquet «aéroports» et a introduit une législation en vue de promouvoir l’évolution vers un ciel unique européen, mais des travaux supplémentaires seront indispensables pour garantir la mise en œuvre complète par les États membres de la législation de l’UE dans le domaine de l’aviation.

1.3

L’aviation de l’UE se trouve à un carrefour crucial: en l’absence de stratégie cohérente et probante, elle court le risque d’éprouver des difficultés supplémentaires à offrir une connectivité fiable aux citoyens européens, au commerce et au tourisme, et de perdre de ce fait son poids économique et son potentiel de croissance. Cette situation ne requiert toutefois pas dans tous les cas une nouvelle législation. Le CESE exhorte à nouveau la Commission à faire davantage pour garantir que la législation actuelle de l’UE soit mise en œuvre.

1.4

Compte tenu de la fragmentation du paysage des compagnies aériennes, des plates-formes hors UE toujours plus concurrentielles, de la lenteur des progrès accomplis dans la mise en œuvre du ciel unique européen et du risque croissant de connectivité insuffisante avec les régions plus modestes et/ou périphériques, la stratégie de la Commission concernant le secteur de l’aviation de l’UE devrait être mue par une vision mobilisatrice des meilleurs moyens permettant de promouvoir la compétitivité européenne sans entraîner de distorsions de la concurrence ou affaiblir les relations sociales et professionnelles.

1.5

Le CESE est d’avis que la Commission devrait recenser les moteurs de compétitivité et fonder sa stratégie sur les avantages économiques que l’aviation génère au profit de l’Europe, ainsi que les valeurs sociales et environnementales qui caractérisent l’UE.

1.6

Le CESE insiste auprès de la Commission pour qu’elle veille à ce que des règles et des normes internationales comparables soient appliquées aux concurrents de l’UE et des pays tiers. Il s’agit notamment d’encourager l’application, au niveau international, de principes de concurrence loyale ainsi que des conventions fondamentales de l’Organisation internationale du travail (OIT). Cela peut inclure une révision des dispositions actuelles régissant la participation des parties prenantes aux négociations internationales.

1.7

Le CESE considère que la stratégie à mettre en place en matière d’aviation doit reposer sur un dialogue social constructif. Au niveau de l’UE, le comité de dialogue social sectoriel de l’aviation civile devrait être consulté sur les initiatives prises par les institutions de l’Union concernant le secteur. Plusieurs dispositions existent au niveau national, qui devraient être mises en œuvre afin de garantir les conditions sociales et de travail et d’éviter les distorsions de concurrence dues aux «pavillons de complaisance». Même si la juridiction de l’UE est limitée dans ce domaine, la Commission devrait faire tout ce qui est en son pouvoir pour assurer l’adhésion réelle des partenaires sociaux à ses initiatives, tant au niveau de l’UE qu’à celui des États membres.

1.8

Le CESE recommande également que la Commission le consulte sur la poursuite de l’élaboration et de la mise en œuvre de la stratégie de la Commission dans le domaine de l’aviation. Il lancera un projet distinct afin d’allouer les ressources et l’expertise appropriées.

1.9

Le CESE invite toutes les parties prenantes du secteur de l’aviation à s’engager en faveur de la mise en œuvre d’une nouvelle stratégie de l’UE dans le domaine de l’aviation. Ce n’est qu’en surmontant les particularismes au sein du réseau de valeur de l’aviation européenne que celui-ci pourra être redynamisé et relancé pour créer de nouvelles contributions économiques et sociales utiles au développement de l’UE. La mise en place d’un leadership politique fort de la Commission est indispensable.

1.10

Pour des recommandations plus détaillées, veuillez-vous reporter également au point 3 du présent avis.

2.1

Le système de transport aérien génère des avantages au-delà de l’industrie de l’aviation proprement dite. Outre qu’il permet aux personnes et aux entreprises d’avoir accès à la connectivité et à la mobilité, le transport aérien contribue également au bien-être de la société sous la forme, notamment, d’avantages liés au commerce et au tourisme, à la sécurisation des investissements, au placement de main-d’œuvre ainsi qu’à l’amélioration de la productivité et de l’innovation.

2.2

En 2012, l’industrie du transport aérien en Europe a directement généré 2,6 millions d’emplois selon les estimations; les dépenses des touristes arrivant à destination en avion ont, d’après les estimations, été à l’origine de 4,7 millions d’emplois supplémentaires et de 279 milliards de dollars de produit intérieur brut (PIB).

2.3

En Europe, la production de matériel informatique et de logiciels destinés à l’aviation satisfait aux normes les plus élevées au monde en matière d’innovation. Cela vaut désormais également pour l’innovation dans l’organisation et les procédures liées au trafic aérien ainsi qu’en ce qui concerne le développement et la gestion des activités.

2.4

Étant donné que le transport aérien est un moteur de la croissance économique, SESAR, le volet technologique du «ciel unique européen» (CUE), devrait créer un impact combiné positif de 419 milliards d’EUR sur le PIB pour la période allant jusqu’à 2020, et approximativement 42 000 emplois supplémentaires.

2.5

L’UE a mis en place un cadre réglementaire pour le marché européen de l’aviation:

2.5.1

Le ciel unique européen: un projet lancé en 2004, mis à jour en juin 2008 avec le règlement «CUE II», et en 2013 avec le «CUE II+». Le principal objectif est de réformer le système de gestion du trafic aérien (GTA) en Europe afin de faire face à la croissance permanente du trafic aérien et aux activités liées au trafic aérien dans les conditions les plus sûres, mais aussi les plus optimales du point de vue des coûts et des vols, et les plus respectueuses de l’environnement [voir avis du CESE TEN/504 (2) et TEN/354 (3)].

2.5.2

Le paquet «aéroports»: le 1er décembre 2011, la Commission a adopté un train complet de mesures afin de pallier le manque de capacité des aéroports européens et d’améliorer la qualité des services offerts aux passagers. Le Parlement européen a approuvé les propositions législatives en décembre 2012 [voir avis du CESE TEN/475 (4)].

2.5.3

Intégration du secteur de l’aviation dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE en 2012: la Commission européenne a instauré un mécanisme reposant sur les transactions de certificats d’émission. L’assemblée de 2013 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) s’étant soldée de manière insatisfaisante, l’UE a adopté une version modifiée du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE-UE), à appliquer temporairement pour les vols intra-UE uniquement, sous réserve de l’issue de l’assemblée de 2016.

2.5.4

La révision des règles relatives aux aides d’État: adoptée par la Commission en février 2014 pour mettre à jour et moderniser les réglementations antérieures de 1994 et 2005. Les principales caractéristiques des lignes directrices actuelles définissent de nouveaux critères pour les aéroports éligibles au bénéfice des aides d’État, ainsi qu’en ce qui concerne les aides au démarrage en faveur des compagnies aériennes lançant de nouvelles lignes [voir avis du CESE CCMI/125 (5)].

2.5.5

La capacité aéroportuaire: l’Observatoire communautaire de la capacité aéroportuaire a été mis en place pour une période de cinq ans, en vertu du «Plan d’action pour renforcer les capacités, l’efficacité et la sécurité des aéroports en Europe» de 2007. De 2008 à 2013, il a joué un rôle déterminant dans la mise en œuvre du plan. L’Observatoire a permis aux parties concernées d’apporter de précieuses informations à la Commission, et notamment d’échanger des bonnes pratiques et des solutions stratégiques à divers problèmes [voir avis du CESE TEN/552 (6)].

2.5.6

La protection des consommateurs: en mars 2013, la Commission a annoncé un train de mesures visant à la mise à jour des droits des passagers aériens, portant essentiellement sur quatre grands domaines: clarification des zones d’ombre; nouveaux droits; application de la législation, procédures de réclamation et sanctions; charge financière disproportionnée.

2.5.7

Ce ne sont là que quelques-unes des mesures, politiques et actions menées par l’UE dans le domaine de l’aviation. La Commission a également intensifié la coopération avec l’UE et des agences européennes telles que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol), ainsi qu’un large éventail d’activités liées à la dimension internationale du transport aérien dans l’UE.

2.6

Le CESE est d’avis que l’UE a besoin d’une stratégie intégrée de l’aviation.

2.6.1

D’un point de vue politique, la stratégie de l’UE en matière d’aviation doit en conséquence accroître l’efficacité du secteur des transports aériens en Europe et augmenter les leviers de négociation au niveau international. Cette stratégie nécessite une volonté politique, de la clairvoyance et le courage d’équilibrer les exigences de souveraineté et le besoin de compromis.

2.6.2

D’un point de vue économique, la stratégie devrait mener à un réseau de valeur de l’aviation plus efficace, qui soit un moteur de prospérité et de croissance économiques au niveau européen.

2.6.3

D’un point de vue juridique, la stratégie devrait fournir un cadre réglementaire solide au niveau macroéconomique, une stabilité de planification au niveau microéconomique et, d’un point de vue procédural, toutes les parties prenantes devraient être encouragées à contribuer au développement et à la mise en œuvre de cette stratégie.

2.7

Pour le CESE, le secteur de l’aviation a besoin d’une telle stratégie de toute urgence, le réseau de valeur européen étant inefficace. L’aviation ne stimule pas la croissance économique comme elle le pourrait; de nombreux gouvernements de pays tiers adaptent par contre leurs systèmes d’aviation au glissement géopolitique de la croissance et aux exigences d’une économie mondialisée. Le seul moyen d’enrayer cette tendance est de mettre en place une stratégie solide, orientée vers le marché, et reposant sur des valeurs européennes.

2.7.1

Les plates-formes aéroportuaires et les compagnies aériennes européennes ne participent pas à la croissance du trafic comme ils le pourraient s’ils bénéficiaient eux aussi d’un environnement réglementaire favorable. Le manque d’efficacité dans la coordination de l’espace aérien entraîne des itinéraires particulièrement compliqués et des niveaux inutilement élevés de CO2.

2.7.2

La multitude de processus de certification, aux résultats potentiellement divergents, entrave l’innovation et décourage les investissements en faveur de produits européens ou l’utilisation de ces nouveaux produits en Europe.

2.7.3

En l’absence d’une stratégie commune, on passe à côté de possibilités de garantir la croissance pour les compagnies aériennes européennes en dehors de l’UE et les États membres de l’UE resteront enclins à poursuivre leurs propres intérêts nationaux, même si l’UE pourrait retirer un avantage global supérieur à la somme des avantages individuels de chaque État.

2.7.4

Dans le contexte d’une économie mondialisée et d’un déplacement géopolitique de la croissance du trafic vers l’Asie, une Union fragmentée continuera à perdre de son poids et de son influence sur la scène internationale. Les normes européennes et les valeurs partagées par les citoyens, les entreprises et les États membres de l’UE perdraient de leur attrait en tant que normes internationales.

2.7.5

Le CESE félicite la Commission européenne d’avoir ouvert une consultation publique sur le «paquet aérien afin d’améliorer la compétitivité du secteur européen de l’aviation». Le large éventail de réactions renforcera la crédibilité et le poids de la proposition de communication relative au «paquet aérien».

3.1.1

Le pilier essentiel d’une stratégie durable de l’aviation de l’UE est la sécurité. Bien que l’aviation en général, et l’aviation européenne en particulier, soit de loin le mode de transport le plus sûr, il convient de se garder d’un excès de confiance.

3.1.2

Il est de la plus haute importance de renforcer le rôle et les ressources de l’AESA, en sa qualité d’agence centrale chargée de la gestion de la sécurité, de la certification des produits dans le domaine de l’aviation, et de la supervision des organisations concernées au niveau national. Dans ce contexte, il convient d’accroître la capacité de l’AESA à assurer la coordination avec toutes les parties intéressées, notamment dans le cadre des incidents liés à l’aéronautique, pour améliorer les normes de sécurité, par exemple en révisant les règles de sécurité, en soulignant le rôle de la formation, en évitant la surréglementation, et en promouvant la «culture juste».

3.1.3

Le professionnalisme et les compétences de l’AESA sont reconnus à l’échelle internationale; l’association est désormais devenue l’équivalent de la Federal Aviation Administration des États-Unis. La mise en œuvre de ce qu’on appelle les listes noires des compagnies aériennes et/ou des gouvernements de pays tiers non conformes revêt une importance capitale non seulement pour la sécurité de l’espace aérien européen et des passagers, mais aussi en tant que condition préalable du respect des normes internationales de sécurité les plus strictes. La stratégie de l’aviation devrait s’appuyer sur ces résultats. La Commission devrait également réexaminer les normes de travail et l’éventuel risque de dumping social [voir avis du CESE TEN/565 TEN/565 (7)].

3.2.1

Un autre facteur déterminant de la viabilité de la stratégie de l’UE dans le domaine de l’aviation est sa capacité à garantir que l’aviation puisse fournir ses services de manière durable.

3.2.2

Les partenaires sociaux, les parties prenantes et les partenaires internationaux des secteurs public et privé doivent pouvoir se prévaloir d’une politique de l’aviation de l’UE qui soit crédible et fiable, et qui repose sur une stratégie cohérente et solide. La durabilité couvre donc des facteurs économiques mais aussi la capacité des concurrents individuels respectifs à réussir sur leurs propres marchés. Cependant, même le succès économique et commercial est un phénomène de courte durée dès lors que la stratégie pour l’aviation n’est pas durable d’un point de vue environnemental et social.

3.2.3

Relever les défis de la durabilité dans un contexte mondial, tout en reconnaissant également la nécessité de se conformer aux exigences, dispositions et structures spécifiques de l’UE, n’est possible que si une approche globale est poursuivie et si les acteurs de l’UE coordonnent leurs activités moyennant une vision commune des objectifs stratégiques.

3.2.4

La création du marché unique européen du transport aérien a entraîné une dynamique qui a rapidement influencé les changements structurels du marché tels que: acquisitions transfrontières, quasi-fusion de compagnies aériennes, création de holdings et investissements stratégiques dans les aéroports et les compagnies aériennes par des entreprises issues de pays tiers, ce qui influence également le rôle des institutions de l’UE. En conséquence, la Commission devrait revoir ses modèles de gouvernance actuels et élaborer des propositions afin de les adapter au cadre institutionnel et à la réalité du marché.

3.2.5

Dans le domaine de la gestion du trafic aérien, la relation entre le gestionnaire du déploiement et le gestionnaire de réseau devrait faire l’objet d’une révision. L’organe d’évaluation des performances doit intervenir sous la direction claire de la Commission.

3.3.1

La numérisation est un moteur essentiel de l’innovation, du changement des attentes des passagers, de l’utilisation renforcée des drones, de la personnalisation et de l’innovation des produits. Il est essentiel que la Commission considère les effets positifs de la numérisation comme l’une des principales priorités de la stratégie pour l’aviation afin de promouvoir et de mettre en œuvre une politique des transports globale et intégrée.

3.3.2

Les compagnies aériennes et les aéroports ont développé des stratégies commerciales innovantes pour accéder à de nouvelles sources de recettes, renforcer l’efficacité opérationnelle et séparer puis regrouper leurs services afin de limiter l’uniformisation de leur produit et offrir des services personnalisés.

3.3.3

La stratégie de l’UE en matière d’aviation devrait s’appuyer sur ces évolutions pour garantir à l’UE un rôle de chef de file dans le domaine d’une innovation ainsi définie plus largement. L’utilisation de SESAR en tant qu’outil technologique devrait être encore renforcée afin de stimuler la compétitivité et de favoriser la croissance.

3.3.4

Les drones constituent, à l’heure actuelle, le défi le plus important par rapport à la nécessité d’innovation et aux limites de celle-ci. La prolifération des drones à usage privé, commercial et militaire pose plusieurs exigences, notamment en ce qui concerne la sécurité du trafic aérien, la sûreté, la vie privée et la législation en matière de certification et d’octroi de licences pour leur utilisation, pour ne citer que quelques exemples. Si le développement et l’utilisation de drones font l’objet d’une promotion appropriée, l’Europe peut jouer un rôle de chef de file (voir avis du CESE TEN/553).

3.3.5

Il convient en effet de promouvoir l’Europe en tant que plaque tournante mondiale écologique de l’aviation. De même, la recherche et le développement devraient améliorer la production de carburants écologiques pour le transport aérien dans l’UE.

—

Conformément au programme de travail de la Commission pour 2015, la création d’emplois dans l’économie de l’UE, y compris dans le secteur de l’aviation, devrait être une priorité. Les emplois existants et les nouveaux emplois devraient respecter les meilleurs standards normatifs européens.

—

Le succès de l’aviation européenne dépend des compétences et des qualifications de son personnel. Par conséquent, des mesures devraient être prises pour améliorer l’attrait de ce secteur et empêcher une main-d’œuvre qualifiée de le quitter ou de rechercher un emploi dans d’autres parties du monde («fuite des cerveaux»).

—

Le comité de dialogue social sectoriel de l’aviation civile de l’Union, qui représente tant les employeurs que les salariés du secteur, devra être consulté sur les initiatives prises par les institutions de l’Union concernant ce secteur. Cela permettra de garantir que la voix des partenaires sociaux soit entendue et augmentera la probabilité de leur adhésion.

—

Tout accord dans le domaine de la politique extérieure de l’UE en matière d’aviation devrait s’efforcer de garantir le respect des principes de l’OIT et de chercher des moyens mutuellement acceptables de garantir l’adhésion (voir avis du CESE TEN/500).

3.5.1

Le succès de la stratégie de l’UE dans le domaine de l’aviation peut être évalué par la mesure dans laquelle les parties prenantes des secteurs public et privé sont encouragées à obtenir les meilleurs résultats possible. Plus grand sera l’écart entre statu quo et excellence opérationnelle optimale, moins l’aviation européenne sera compétitive sur le plan international. Ce principe s’applique à la gestion de l’espace aérien, à l’efficacité des aéroports et des compagnies aériennes, et à une coopération interinstitutionnelle sans discontinuité en Europe.

3.5.2

Les indicateurs de performance clés font apparaître des niveaux de performance sous-optimaux, en raison de la disparité des approches nationales adoptées, ce qui contribue à la fragmentation du marché unique européen du transport aérien. Un équilibre est nécessaire entre les intérêts nationaux juridiques et politiques légitimes et la capacité des parties intéressées à atteindre l’excellence opérationnelle optimale.

3.5.3

«Nous devons nous mettre au travail». Un ciel unique européen fonctionnel et efficace est une condition sine qua non de la compétitivité durable du secteur européen de l’aviation. La résolution du problème de saturation des capacités aéroportuaires doit être partie intégrante de cette condition.

3.5.4

La politique de l’UE en matière d’aviation ne peut se limiter à l’espace aérien de l’Union. De par sa nature, le secteur de l’aviation de l’UE concerne l’ensemble de la région géographique de l’Europe . Les gouvernements européens d’États non membres de l’UE et les parties prenantes devraient dès lors être considérés comme des partenaires naturels de l’UE qui, sous l’impulsion de la Commission, seront consultés et pris en compte dans la politique générale de l’UE en matière d’aviation. La poursuite du développement de la base de données et de l’expérience d’Eurocontrol en gestion centrale des flux est un exemple remarquable de l’établissement de passerelles entre les outils de gestion de la navigation aérienne des États membres de l’UE et ceux des autres nations européennes.

3.5.5

Le principe du contrôle unique de sûreté, qui devrait être mis en œuvre dans l’UE, doit également être envisagé par rapport aux pays tiers. La reconnaissance mutuelle des normes devrait également être possible avec les pays tiers partageant le même point de vue, ce qui contribuerait à instaurer un système de sécurité équilibré à l’échelle de la planète, dans le cadre duquel tous les efforts seraient dirigés vers la véritable menace (8).

3.6.1

Le secteur de l’aviation a évolué pour devenir un réseau de valeur de l’aviation, dont les entreprises sont interconnectées pour créer conjointement de la valeur. Le marché unique de l’aviation a facilité la croissance de compagnies aériennes et de groupes aériens paneuropéens hautement efficaces. De même, des transporteurs de niche se développent désormais. Le succès durable des compagnies aériennes «de la prochaine génération» et des autres compagnies aériennes reposant sur des modèles économiques différents dépend dans tous les cas d’un réseau de fournisseurs efficaces et axés sur le marché.

3.6.2

Un tel réseau interdépendant de compagnies aériennes, d’aéroports, d’entreprises d’assistance au sol, d’organismes de gestion du trafic aérien, etc., génère non seulement des emplois en tant que secteur, mais aussi pour les régions et les communautés que cette industrie relie. Plus le degré de connexions est élevé, plus ces connexions sont importantes pour la région ou la communauté concernée, en raison de leur attrait pour le tourisme et le commerce, et plus grande est la valeur de la connectivité pour l’économie.

3.6.3

Une aviation efficace favorise donc la croissance économique. Pour connaître la réussite, la stratégie de l’UE dans le domaine de l’aviation devrait donc s’efforcer d’améliorer la croissance économique grâce à une réduction des coûts externes ayant une incidence sur l’activité du secteur dans l’UE et en offrant des possibilités de croissance dans le secteur de l’aviation à l’échelle internationale.

3.7.1

Le transport aérien est l’un des rares secteurs de services à être en concurrence au niveau non pas local mais mondial. Par conséquent, les coûts de production, le soutien politique disponible et les fonds octroyés aux compagnies aériennes des pays tiers, mais refusés aux transporteurs de l’UE, ont une incidence sur la compétitivité de l’Europe.

3.7.2

L’UE dispose d’atouts incomparables au niveau mondial. En dépit et en raison de son hétérogénéité, elle a mis en place des mécanismes de résolution des conflits, des systèmes d’approbation des aides d’État, un dialogue social et des normes de sécurité, qui, avec d’autres normes, constituent un ensemble de valeurs partagées par les plus de 500 millions de citoyens et les entreprises de l’une des régions économiques du monde les plus puissantes, stables et influentes. L’accès à ce marché constitue une option très attrayante pour les entreprises des pays tiers.

3.7.3

La stratégie de l’UE dans le domaine de l’aviation devrait reposer sur ces normes et s’employer, dans le cadre de négociations concertées et coordonnées, à obtenir leur acceptation par les pays tiers. L’UE a déjà établi un accord UE — États-Unis dans le domaine de l’aviation qui fonctionne. Celui-ci prévoit des dispositions qui permettent aux deux parties d’étendre le consensus sur le renforcement, la mise en œuvre conjointe, et même l’extension de ces normes aux pays tiers. Une politique globale et intégrée de l’aviation devrait dès lors s’efforcer d’utiliser les instruments existants, tels que le comité mixte UE-USA, comme moyen d’aboutir à une vision commune avec d’autres États à travers le monde partageant également l’idée selon laquelle l’aviation durable dépend du respect de valeurs fondamentales. L’UE et les États-Unis pourraient assumer un rôle de chef de file dans l’établissement de normes mondiales (y compris le système SESAR/NextGen).

3.7.4

En particulier dans le domaine des relations extérieures, il ne suffit pas de garantir que tous les États membres et toutes les parties prenantes du secteur privé puissent être associés aux différentes phases de toutes les discussions. Il est essentiel de veiller à ce que soient consultés et associés en particulier les acteurs présentant des intérêts spécifiques sur certains marchés régionaux, mondiaux ou sectoriels, de manière à garantir l’adhésion continue à une politique globale et intégrée dans le domaine de l’aviation. Le secteur de l’aviation ne peut favoriser la croissance économique que si la direction générale (DG) Mobilité et transports est pleinement soutenue par d’autres directions, telles que les DG Politique régionale et urbaine, DG Commerce et DG Concurrence.

3.7.5

Dans une économie mondialisée, les dispositions en matière de propriété et de contrôle doivent assurément être soigneusement réexaminées et révisées. La stratégie de l’UE en matière d’aviation, pleinement tournée vers l’avenir, devrait envisager de codifier les principes de concurrence loyale de l’UE, en exerçant un effet de levier sur l’acceptation de ces normes par les transporteurs issus d’États non membres de l’UE, en tant que moyen d’assurer une concurrence loyale sur les marchés libéralisés. Afin de permettre une meilleure compréhension, le CESE préconise que la Commission envisage différentes options de modification éventuelle des exigences actuelles en matière de propriété et de contrôle, et ce séparément. Les propositions devraient s’appuyer sur de nouveaux travaux de recherche et d’analyse.