28.5.2009   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 120/47

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se félicite que, pour la première fois, une proposition de directive prévoie le principe d'internalisation des coûts externes, et que la proposition à l'examen modifiant la directive sur la tarification des infrastructures routières soit fondée sur de vastes études qui ont permis d'examiner la problématique en profondeur;

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rappelle que le livre blanc sur les transports avait assigné les objectifs suivants à la politique européenne des transports: rééquilibrage entre les différents modes de transport; fiscalité fondée sur des principes uniformes quel que soit le mode de transport, afin de permettre une meilleure imputation des coûts du transport; conditions égales pour tous les modes de transport; promotion de l'internalisation complète des coûts sociaux et environnementaux; inclusion des coûts de l'infrastructure, mais aussi des coûts externes liés aux accidents, à la pollution atmosphérique, au bruit et à la congestion du trafic dans les coûts d'utilisation de l'infrastructure; application de ces principes à tous les modes de transport et à toutes les catégories d'usagers;

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souligne que l'un des principaux objectifs de la politique européenne des transports est de transférer le trafic transfrontalier de marchandises, et en particulier le trafic transfrontalier de marchandises lourdes, de la route vers le rail, et que l'UE doit veiller à la réalisation de cet objectif en prenant des mesures appropriées en cas de manque de capacités disponibles à cet effet;

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est convaincu que l'imputation des coûts externes sur le réseau transeuropéen ne peut être laissée à la libre appréciation des États membres, et qu'au contraire, il faut trouver un système transparent assorti de critères adéquats, et qu'il conviendrait d'inciter de diverses manières les États membres à imputer les coûts externes et à affecter les recettes ainsi obtenues à des objectifs précis.

Rapporteur

:

M. Herwig van Staa (AT/PPE), président du Parlement du land du Tyrol

1.

rappelle que dans son livre blanc du 12 septembre 2001 intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» [COM(2001) 370], la Commission européenne fait référence, pour ce qui est de l'objectif de la réalité des coûts, au Conseil européen de Göteborg, et plaide pour la promotion d'une internalisation complète des coûts sociaux et environnementaux grâce à une politique de transports durable;

2.

note que la Commission européenne souligne la nécessité de prendre des mesures afin de découpler clairement la croissance des transports de la croissance du PIB, en passant de la route au rail, aux voies fluviales et aux transports publics. La Commission européenne ajoute que la fiscalité doit se fonder sur des principes uniformes quel que soit le mode de transport, afin de permettre une meilleure imputation des coûts du transport et de créer ainsi des conditions égales pour tous les modes de transport. Elle indique par ailleurs que les coûts d'utilisation de l'infrastructure doivent comprendre non seulement les coûts de l'infrastructure mais aussi les coûts externes liés aux accidents, à la pollution atmosphérique, au bruit et à la congestion du trafic;

3.

déplore que l'examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports de la Commission européenne (communication de la Commission du 22 juin 2006, COM(2006) 314) ne présente toutefois que peu d'initiatives nouvelles destinées à faire correspondre les coûts des transports avec la réalité. Le seul élément nouveau, à la section «tarification intelligente», est un instrument permettant de prélever des droits d'usage de la route pour financer l'infrastructure et optimiser le transport. La tarification peut être adaptée en fonction de l'impact environnemental ou des risques de congestion, notamment en ville et dans les zones écologiquement sensibles, où d'autres formes de répartition des capacités pourraient également être utilisées, comme par exemple les échanges commerciaux de droits de transit;

4.

constate qu'en présentant le paquet à l'étude relatif à l'écologisation des transports et la proposition de modification de la directive sur la tarification des infrastructures routières qu'il contient, la Commission remplit son obligation inscrite à l'article 11 de la directive 2006/38/CE: présenter un modèle d'évaluation des coûts externes des transports, qui soit transparent et d'application générale, afin de servir de base au calcul des redevances d'utilisation des infrastructures à l'avenir. Ce modèle est accompagné d'une analyse d'impact de l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport et d'une stratégie pour la mise en œuvre graduelle du modèle pour tous les modes de transport;

5.

rappelle que l'internalisation des coûts des transports constitue une étape nécessaire mais doit s'accompagner d'autres dispositions, destinées à renforcer l'attrait de l'offre de transport, tant pour les entreprises que pour les particuliers, qui doivent pouvoir bénéficier d'infrastructures suffisantes pour répondre à leurs besoins. Dans cette logique, il y a lieu de progresser dans le train de mesures visant à créer des réseaux ferroviaires pour transporter des marchandises, en veillant avant tout à donner la priorité aux réseaux transeuropéens de transport, à développer au mieux les systèmes de transbordement ferroviaire, et à trouver une solution rapide aux problèmes résultant des différents écartements de voie;

6.

se félicite que pour la première fois, une proposition de directive prévoie le principe d'internalisation des coûts externes, et que la proposition à l'examen modifiant la directive sur la tarification des infrastructures routières soit fondée sur de vastes études qui ont permis d'examiner la problématique en profondeur;

7.

salue en outre le fait que, conformément à l'article 11 de la directive 2006/38/CE, la Commission européenne ait ordonné une étude sur les procédures avérées destinées à évaluer les coûts externes, et qu'elle ait présenté en 2007 un vade-mecum sur l'estimation des coûts externes dans le secteur des transports (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007);

8.

souligne que l'un des principaux objectifs de la politique européenne des transports est de transférer le trafic transfrontalier de marchandises, et en particulier le trafic transfrontalier de marchandises lourdes, de la route vers le rail, et que l'UE doit veiller à la réalisation de cet objectif en prenant des mesures appropriées en cas de manque de capacités disponibles à cet effet et œuvrer au déploiement des infrastructures nécessaires, notamment dans le cadre des réseaux transeuropéens de transport;

9.

rappelle que le livre blanc sur les transports avait assigné les objectifs suivants à la politique européenne des transports: rééquilibrage entre les différents modes de transport; fiscalité fondée sur des principes uniformes quel que soit le mode de transport, afin de permettre une meilleure imputation des coûts du transport; conditions égales pour tous les modes de transport; promotion de l'internalisation complète des coûts sociaux et environnementaux; inclusion des coûts de l'infrastructure, mais aussi des coûts externes liés aux accidents, à la pollution atmosphérique, au bruit et à la congestion du trafic dans les coûts d'utilisation de l'infrastructure; application de ces principes à tous les modes de transport et à toutes les catégories d'usagers;

10.

souligne que la Commission n'a pas intégré les coûts des accidents dans l'internalisation des coûts externes de la circulation routière. La Commission fait observer que ces coûts sont intégrés à travers les primes d'assurance des compagnies d'assurance. Le Comité des régions estime que les primes d'assurances, dans la plupart des cas, ne constituent pas une incitation suffisante à adopter un mode de conduite et un comportement sécurisés sur la route. Les primes d'assurance ne prennent pas non plus en compte les coûts, pour la société, des accidents de la circulation. Il conviendrait donc que l'UE crée un cadre pour fixer les modalités d'évaluation et de calcul des coûts externes des accidents. Il appartiendrait ensuite à chaque État membre de décider si les coûts externes des accidents doivent être internalisés à travers les primes d'assurance ou d'une autre manière;

11.

rappelle par ailleurs qu'il convient, selon la Commission européenne, de modifier les modèles sociétaux en matière de transports, en promouvant une utilisation plus large des systèmes de transport public par les citoyens, étant donné que ces modèles de comportement sont inséparables des objectifs généraux de l'UE relatifs à l'environnement et au climat, et que les mesures communautaires pour une mobilité durable doivent être examinées non seulement à l'aune de l'article 71 du traité CEE, mais aussi des articles 6, 174 et 176 du traité CE; en effet, la politique des transports a avant tout vocation à devenir plus respectueuse de l'environnement et plus efficace;

12.

émet toutefois des réserves au sujet de la capacité de la proposition à l'examen à assurer la réalisation des objectifs fixés dans le cadre de la politique européenne des transports, d'autant plus qu'il n'est pas prévu, à ce stade du moins, d'imputer tous les coûts externes comme cela avait été envisagé dans la directive 2006/38/CE, et que la proposition de la Commission européenne laisse toujours aux États membres le choix de décider d'imposer des péages routiers, et si oui, sur quels tronçons du réseau transeuropéen de transport. Les particularismes constitutionnels des pays scandinaves en matière de transport routier de marchandises devront être pris en considération;

13.

indique par ailleurs que, lors de la réflexion sur les objectifs du cadre juridique, l'on a notamment cité l'harmonisation des systèmes de taxation comme un des moyens de supprimer les distorsions de concurrence, et l'on a déjà prévu une écologisation passant par une différenciation des redevances en fonction des classes européennes de véhicules;

14.

espère toutefois que la proposition de la Commission présentera une réponse plus adaptée aux dérives résultant des grandes variations en matière de taxes et redevances, ainsi qu'à l'usage déséquilibré des modes de transport et à la surcharge de certaines infrastructures qui en résultent, d'autant plus que le cadre juridique actuel relatif aux droits d'usage de la route n'a pas pu corriger ce déséquilibre;

15.

note que les efforts déployés par la Commission européenne afin de niveler les taxes sur les carburants n'ont à ce jour pas entraîné de rapprochement de la fiscalité sur les carburants dans les États membres de l'UE, et que les prix des carburants présentent dès lors toujours de grandes variations en Europe. Il est juste que la Commission poursuive ses efforts visant à éliminer les grandes inégalités en matière de fiscalité des carburants. Jusqu'à ce que les taxes sur les carburants fassent l'objet d'un vaste rapprochement, les États membres devraient avoir la possibilité de percevoir les coûts externes de l'impact sur le climat à travers l'internalisation;

16.

prône en outre, pour le régime fiscal applicable au domaine des transports (taxes sur les véhicules, taxes sur les carburants, etc.), une réduction graduelle à long terme des grandes différences et une transparence de l'utilisation des fonds;

17.

déplore que le trafic transfrontalier de marchandises soit toujours soumis à des coûts d'infrastructures variables, ce qui a même pour conséquence de favoriser des pays non membres de l'UE comme la Suisse par rapport aux États membres de l'UE; souligne que les aménagements et les valorisations des droits d'usage de la route menés ces dernières années n'ont amené que des modifications mineures, et que pour des tronçons de longueur comparable, la totalité des droits d'usage prélevés présente de grandes variations, qui génèrent un trafic de détournement considérable et ainsi une distorsion de la concurrence; appelle la Commission européenne à prendre des mesures et à encourager les États membres à prendre en compte, lors du choix d'itinéraires de transport routier de marchandises, l'impact sur l'environnement, sur la sécurité routière et sur l'état des routes;

18.

est conscient que toutes les réflexions de la Commission européenne relatives à une politique des transports commune ont pour point de départ la garantie des quatre libertés fondamentales, et en particulier la libre circulation des biens et des services, et que la politique européenne des transports a vocation à assurer le fonctionnement technique du trafic sans heurts et à bas coût macroéconomique;

19.

indique toutefois que l'impact du trafic lourd sur la santé de la population et sur l'environnement est particulièrement grave dans les régions sensibles singulièrement touchées par les coûts externes des transports, et que la libre circulation des biens entraîne donc pour ces zones sensibles des répercussions négatives considérables; signale par ailleurs que, selon la jurisprudence de la CEJ, les considérations environnementales doivent être prises en compte; constate que la protection de l'environnement et de la santé est source de grands défis pour la politique européenne des transports, si bien que l'objectif central de création d'un système de transports moderne doit désormais prendre en considération non seulement les dimensions économique et sociale mais aussi les aspects de protection de l'environnement et de la santé, afin de garantir la pérennité d'un système durable;

20.

souligne en outre que la santé des citoyens européens constitue un bien essentiel et que le droit fondamental à la santé et à un environnement propre ne peut être subordonné à un exercice illimité de la libre circulation des biens et doit, grâce à l'adoption des mesures qui s'imposent, être compatible avec le respect de libre circulation des personnes et des biens. À cet égard, les politiques éducatives en matière de sécurité routière au niveau de l'école et des médias publics joueront un rôle essentiel;

21.

constate que, si la directive 1999/62/CE fonde la tarification des droits d'usage de la route sur les péages moyens pondérés nécessaires à la construction, au fonctionnement et au développement du réseau routier concerné, la proposition à l'étude n'apporte aucune solution en ce qui concerne la problématique fondamentale des grandes différences fiscales dans le domaine des transports. En effet, comme par le passé, aucune disposition n'oblige les États membres à percevoir des droits d'usage de la route sur le réseau transeuropéen; si des plafonds sont fixés, il n'en va pas de même pour les seuils; et les États membres décident eux-mêmes de l'utilisation des recettes des péages routiers sans qu'elles soient affectées à un objectif précis;

22.

soutient la proposition de la Commission visant à affecter les recettes de l'internalisation à la limitation des effets négatifs des transports sur le réseau transeuropéen. Si les coûts de congestion du trafic sont pris en compte, cela doit se faire uniquement à la condition qu'il existe un plan d'action montrant comment remédier aux problèmes de congestion, mais sans qu'il soit obligatoirement lié au même type de transport;

23.

doute, en raison du débat animé qu'a suscité la proposition de la Commission et dans le contexte de la grande insécurité sur les marchés financiers et des craintes de récession, que tous les États membres appliquent le système d'imputation des coûts externes supplémentaires;

24.

est convaincu que l'imputation des coûts externes sur le réseau transeuropéen ne peut être laissée à la libre appréciation des États membres, et qu'au contraire, il faut trouver un système transparent assorti de critères adéquats, et qu'il conviendrait d'inciter de diverses manières les États membres à imputer les coûts externes et à affecter les recettes ainsi obtenues à des objectifs précis;

25.

fait remarquer que dans de nombreux États membres, les régions et les communes sont responsables d'une part importante du réseau routier. Lorsque l'on décide d'introduire une taxe dans un secteur ou sur un tronçon routier, cela peut aboutir à une redistribution non désirée du trafic. Pour cette raison, il est important que la directive indique que tous les gestionnaires de l'infrastructure routière doivent participer aux décisions concernant la sélection des routes qui feront l'objet d'une taxe. Il importe également que les gestionnaires locaux et régionaux de l'infrastructure routière participent à l'élaboration du système de taxation et à l'utilisation des recettes;

26.

préconise l'imputation de tous les coûts externes, notamment en ce qui concerne la santé, la protection du climat, l'environnement en général, les accidents, la production d'énergie, la fabrication des véhicules, l'entretien des véhicules, la gestion des véhicules usagés, l'impact sur les piétons et les cyclistes, ou l'occupation des terres; invite dans ce contexte la Commission européenne à revoir la proposition et à y inclure un plan en étapes pour la mise en œuvre des coûts externes;

27.

déplore que la tarification des coûts externes telle que présentée dans la proposition à l'étude vise avant tout à apporter une solution spécifique aux situations problématiques que l'on rencontre surtout à grande échelle sur le territoire des grandes villes, sans qu'il soit prévu de véritable imputation des coûts externes sur les voies interurbaines. Ainsi, en raison de la non-internalisation des coûts externes sur l'ensemble du réseau routier, les flux de transport de marchandises ne seront pas transférés sur le rail, et les effets réels dans le sens d'une modification des comportements de conduite en fonction de considérations écologiques seront marginaux;

28.

doute que, dans le contexte des impératifs économiques (livraisons à flux tendus), même les coûts relativement élevés induits par la congestion puissent produire l'effet de levier attendu;

29.

souligne que seule une application du système généralisée à grande échelle permettra d'atteindre les objectifs fixés par la Commission européenne (réalité des coûts, charges égales sur les modes de transport);

30.

prône dès lors la promotion et le soutien de ce système afin d'éviter qu'eu égard à la situation économique, l'imputation des coûts soit uniquement entreprise de manière ponctuelle lorsque les conditions préalables sont réunies, sur le territoire d'agglomérations à haute densité de population (souffrant de congestion et de pollution atmosphérique);

31.

déplore qu'il ne soit pas possible de combiner financement croisé et coûts externes, d'autant plus que les financements croisés sont avant tout un instrument de financement et que les coûts externes, par leur nature, peuvent également être affectés à d'autres fins;

32.

déplore l'absence de prise en compte globale de tous les coûts externes sur l'ensemble du réseau, condition préalable au transfert du trafic de marchandises vers des modes de transport respectueux de l'environnement, afin d'atteindre, grâce à une augmentation des droits d'usage de la route, un transfert durable des flux de marchandises vers le rail;

33.

indique qu'en raison d'une fiscalité inégale, et en particulier de la non-obligation d'imputer des droits d'usage minimaux ainsi que de la non-imputation généralisée des coûts externes, le déséquilibre en matière de tarification des infrastructures routières pesant sur les couloirs de transit est perpétué;

34.

souligne qu'il convient d'éviter l'usage disproportionné de certaines voies de transit également afin de veiller à la sécurité de la circulation routière et d'entreprendre d'améliorer certaines routes et de créer des liaisons de substitution respectueuses de l'environnement par le rail et les voies navigables, et qu'il faut promouvoir les autoroutes de la mer existantes et permettre l'ouverture de nouveaux itinéraires de ce type, afin de diminuer l'intensité du transport de marchandises par route;

35.

estime que la proposition constitue un premier pas pour éviter la surcharge pesant sur l'infrastructure routière en général et à accroître la part de marché des modes de transport respectueux de l'environnement;

36.

souligne que la directive révisée propose de ne porter dans un premier temps que sur les poids lourds dépassant douze tonnes. Le Comité des régions ne voit absolument pas pourquoi la directive ne pourrait concerner, dès son entrée en vigueur, l'ensemble des poids lourds;

37.

souligne qu'en raison de la croissance disproportionnée du trafic routier de marchandises et des normes environnementales européennes en vigueur, les industries et les entreprises disposent de très peu de possibilités de développement, si bien que la situation, en plus d'induire des effets néfastes sur la santé de la population, impose des limites draconiennes aux possibilités économiques des entreprises;

38.

indique que le trafic de détournement en particulier fait peser des charges supplémentaires intolérables sur certains couloirs de transit et provoque une distorsion inadmissible de la concurrence au sein de la Communauté en raison des variations de coût;

39.

appelle dès lors les institutions européennes à prendre elles-mêmes toute mesure réglementaire permettant de garantir la comparabilité de la tarification des infrastructures routières dans les différents couloirs de transit et de contribuer ainsi à contenir durablement le trafic de détournement, en tenant compte des analyses sur l'état et la capacité des différentes voies, des besoins du marché et du développement des zones concernées;

40.

fait référence aux graphiques repris en annexe au sujet du trafic transalpin de marchandises, qui font clairement état de l'écart entre différents droits de péage routier dans les principaux couloirs de transit de France, de Suisse et d'Autriche;

41.

partage la conception de la Commission selon laquelle il est nécessaire de prendre des mesures pour réduire les nuisances sonores des transports de marchandise par voie ferrée, et se félicite des mesures proposées par la Commission. En particulier, le réaménagement du parc de wagons existant avec un système de freinage peu bruyant promet d'être très efficace et comparativement peu coûteux; propose que les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au bruit ferroviaire (STI sur le bruit) comportent également des limites sonores pour le matériel roulant existant et un calendrier pour le réaménagement de celui-ci; invite la Commission à vérifier s'il est possible d'identifier et de fixer des limites concernant les particules éventuellement nocives produites par la friction des freins afin d'éviter, à long terme, toute dégradation des zones situées aux alentours des voies ferrées en raison de l'abrasion des freins; demande à la Commission de prendre en compte le fait que l'on peut, par des modes d'exploitation modernes et des mesures d'infrastructure augmentant les capacités, faire en sorte que les trains aient moins besoin d'un système de freins à friction. Cela permettrait d'améliorer encore l'efficacité énergétique du transport par rail et de réduire les émissions sonores ainsi que l'abrasion.