ANNEXE I

1.   INTRODUCTION

La présente annexe décrit la méthode de détermination de la valeur CO2 NEDC d’un véhicule de catégorie M1.

2.   DÉTERMINATION DE LA VALEUR CO2 NEDC POUR LA FAMILLE D’INTERPOLATION WLTP

2.1.   Outil de corrélation

L’autorité compétente en matière de réception veille à ce que les valeurs CO2 NEDC destinées à servir de référence aux fins de la section 3 soient déterminées au moyen de simulations conformément aux dispositions de la présente annexe.

La Commission fournit à cet effet un outil de simulation (ci-après l’«outil de corrélation») sous la forme de logiciels téléchargeables et exécutables. Elle fournit également des orientations sur les limites de l’outil de corrélation en ce qui concerne la simulation de véhicules équipés de technologies avancées et, si nécessaire, préconise le recours à des mesures physiques plutôt qu’à des simulations.

2.1.1.   Accès à l’outil de corrélation

L’outil de corrélation doit être installé sur un ordinateur de l’autorité de réception ou, le cas échéant, du service technique, suivant les instructions fournies à l’adresse internet suivante:

[http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_en.htm]

L’autorité de réception doit s’assurer que l’outil de corrélation est utilisé conformément aux dispositions du présent règlement et aux instructions figurant dans le manuel d’utilisation (1).

Sur demande, la Commission fournit une assistance aux autorités de réception et aux services techniques qui utilisent l’outil de corrélation aux fins du présent règlement. Les demandes d’assistance sont à adresser à la boîte fonctionnelle suivante:

co2mpas@jrc.ec.europa.eu (2)

L’outil de corrélation est accessible aux autres utilisateurs, mais ceux-ci ne se verront offrir une assistance que dans les limites des ressources disponibles.

2.1.2.   Signature électronique et scellement du fichier de sortie de l’outil de corrélation

Sur demande adressée à la Commission, une clé de signature électronique sera mise à la disposition des autorités de réception et, le cas échéant, des services techniques, aux fins de la signature électronique et du scellement du fichier de sortie original de l’outil de corrélation visé au point 3.1. La demande, dans laquelle devront figurer le nom et les coordonnées (adresse postale, adresse électronique, numéro de téléphone) de la personne chargée de l’exécution de l’outil de corrélation, doit être envoyée à la boîte fonctionnelle suivante:

EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

2.1.3.   Mise à jour annuelle de l’outil de corrélation

Le bon fonctionnement de l’outil de corrélation est contrôlé en permanence, compte tenu des informations fournies en particulier par les personnes de contact visées au point 2.1.2. Si nécessaire, la Commission élabore une nouvelle version de l’outil, rendue publique le 1er septembre de chaque année. La nouvelle version ne compromet pas la validité des résultats fournis par les versions précédentes.

La nouvelle version est utilisable aux fins de la procédure décrite à la section 3 de la présente annexe dès la date de sa parution. En accord avec l’autorité de réception ou le service technique, la version précédente de l’outil de corrélation peut toutefois continuer d’être utilisée pendant au maximum deux mois après la parution de la nouvelle version.

La version utilisée ainsi que le système d’exploitation de l’ordinateur sur lequel l’outil de corrélation a été exécuté par l’autorité de réception ou le service technique doivent être précisés dans le rapport de sortie signé électroniquement de l’outil de corrélation.

Si l’applicabilité de la nouvelle version nécessite l’adaptation de dispositions du présent règlement, la nouvelle version ne sera pas rendue publique avant que le règlement n’ait été modifié en conséquence.

2.1.4.   Adaptations ad hoc de l’outil de corrélation

Nonobstant les dispositions du point 2.1.3, en cas de dysfonctionnement grave de l’outil de corrélation utilisé aux fins de la procédure décrite à la section 3, une nouvelle version de l’outil sera élaborée et rendue publique dès que possible après constatation du dysfonctionnement. La nouvelle version sera applicable à compter de la date de sa parution et ne compromettra pas la validité des résultats fournis par les versions précédentes.

Si l’applicabilité de la nouvelle version nécessite l’adaptation de dispositions du présent règlement, la nouvelle version ne sera pas rendue publique avant que le règlement n’ait été modifié en conséquence.

2.2.   Détermination des résultats d’essais WLTP destinés à servir de données d’entrée pour le modèle de simulation

Les données d’entrée pour les simulations de l’outil de corrélation doivent être choisies parmi les résultats d’essai WLTP pertinents pour le véhicule H et, le cas échéant, pour le véhicule L, définis conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.2.1., du règlement (UE) 2017/1151 Lorsque plus d’un essai WLTP de réception par type du véhicule H ou L est effectué conformément au tableau A6/2 de l’annexe XXI dudit règlement, les résultats d’essai suivants sont utilisés pour déterminer les données d’entrée:

a)	lorsque deux essais de réception par type sont réalisés, il y a lieu d’utiliser les résultats d’essai dans lesquels les émissions de CO2 sont les plus élevées;

b)	lorsque trois essais de réception par type sont réalisés, il y a lieu d’utiliser les résultats d’essai dans lesquels les émissions de CO2 se situent dans la médiane;

2.3.   Détermination des données d’entrée et des conditions de fonctionnement de l’outil de corrélation

Les conditions d’essai visées à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 doivent être prises en compte dans les simulations de l’outil de corrélation, ainsi que les précisions fournies aux points 2.3.1 à 2.3.7 de la présente annexe.

Les mesures réalisées sur véhicule d’essai visées au point 3 doivent être effectuées conformément aux conditions visées dans ledit règlement, compte tenu des précisions fournies dans la présente annexe et, le cas échéant, des données d’entrée définies au point 2.4.

2.3.1.   Détermination de l’inertie du véhicule dans la procédure NEDC

La masse de référence des véhicules H et L est déterminée comme suit:

où:

MRO désigne la masse en ordre de marche, telle que définie à l’article 3, point d), du règlement (CE) no 443/2009 pour le véhicule H ou le véhicule L.

La masse de référence à utiliser pour les simulations est la valeur d’inertie, indiquée dans le tableau 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, qui équivaut à la masse de référence RM déterminée conformément au présent point et notée TMn,L et TMn,H.

2.3.2.   Détermination de l’effet de préconditionnement

Lors de la préparation du banc à rouleaux pour l’exécution d’un essai de réception par type, le véhicule est préconditionné de façon à obtenir des conditions identiques à celles utilisées dans l’essai de décélération en roue libre. La procédure de préconditionnement utilisée dans l’essai WLTP diffère de celle utilisée aux fins de l’essai NEDC de sorte que, pour une même résistance à l’avancement sur route, le véhicule est considéré comme soumis à des forces de plus grande intensité dans l’essai WLTP. La différence est fixée à 6 newtons et cette valeur doit être utilisée pour le calcul des résistances à l’avancement NEDC conformément au point 2.3.8.

2.3.3.   Conditions ambiantes visées au point 3.1.1 du règlement no 83 de la CEE-ONU

Aux fins de l’outil de corrélation, la température de la chambre d’essai doit être réglée à 25 °C.

En cas de mesure sur un véhicule d’essai conformément au point 3, la température de la chambre d’essai doit également être réglée à 25 °C. Dans ce dernier cas, toutefois, la température de la chambre d’essai peut, à la demande du constructeur, être réglée à une valeur comprise entre 20 et 25 °C.

2.3.4.   Détermination du niveau de charge initial de la batterie

Le niveau de charge initial de la batterie doit être d’au moins 99 pour cent aux fins de l’essai avec l’outil de corrélation. La même valeur doit être utilisée dans le cas d’un essai sur véhicule.

2.3.5.   Détermination de la différence de pression recommandée des pneumatiques

Selon la procédure WLTP, il convient d’utiliser la plus faible pression des pneumatiques recommandée pour la masse d’essai du véhicule, alors que cela n’est pas précisé dans la procédure NEDC. Pour déterminer la pression des pneumatiques à prendre en considération aux fins du calcul de la résistance à l’avancement sur route dans la procédure NEDC conformément au point 2.3.8, la pression des pneumatiques doit correspondre, compte tenu des différentes pressions des pneumatiques par essieu du véhicule, à la moyenne entre les deux essieux de la moyenne entre la pression minimale et la pression maximale autorisées des pneumatiques sélectionnés, pour chaque essieu, pour la masse de référence NEDC du véhicule. Le calcul doit être effectué pour les deux véhicules H et L conformément aux formules suivantes:

pour le véhicule H	:
pour le véhicule L	:

où:

Pmax	désigne la moyenne des pressions maximales des pneumatiques sélectionnés pour les deux essieux;
Pmin	désigne la moyenne des pressions minimales des pneumatiques sélectionnés pour les deux essieux.

L’effet qui en résulte sur la résistance appliquée au véhicule doit être calculé, respectivement pour le véhicule H et le véhicule L, à l’aide des formules suivantes:

2.3.6.   Détermination de la profondeur de sculpture

Conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.2.2.2, du règlement (UE) 2017/1151, une profondeur de sculpture minimale de 80 % doit être prise en compte pour l’essai WLTP, alors que selon l’annexe 4a, appendice 7, point 2, du règlement no 83 de la CEE-ONU, la profondeur de sculpture minimale autorisée aux fins de l’essai NEDC doit être considérée comme égale à 50 % de la valeur nominale. Il en résulte une différence moyenne de 2 mm de profondeur de sculpture entre les deux procédures. L’effet qui en résulte sur la résistance appliquée au véhicule doit être déterminé, aux fins du calcul de la résistance à l’avancement sur route selon la procédure NEDC indiqué au point 2.3.8, respectivement pour le véhicule H et le véhicule L, à l’aide des formules suivantes:

où

RMn,H et RMn,L sont respectivement les masses de référence du véhicule H et du véhicule L déterminées conformément au point 2.3.1.

2.3.7.   Détermination de l’inertie des éléments en rotation

Aux fins de l’outil de corrélation:

Pour la simulation de l’essai WLTP, quatre roues en rotation doivent être prises en considération, alors qu’aux fins des essais NEDC, seules deux roues en rotation sont prises en compte. L’effet qui en résulte sur les forces appliquées au véhicule doit être pris en compte conformément aux formules indiquées au point 2.3.8.1.1 a) 3).

Les forces d’accélération et de décélération utilisées dans l’outil de corrélation doivent être calculées, pour la simulation de l’essai NEDC, en tenant compte de l’inertie de deux roues en rotation seulement.

Aux fins d’un essai sur véhicule:

Lors du réglage de la décélération en roue libre pour l’essai WLTP, les temps de décélération en roue libre doivent être convertis en forces et vice versa, en tenant compte de la masse d’essai applicable plus l’effet de la masse en rotation (3 % de la somme de la masse en ordre de marche et de 25 kg). Pour le réglage de la décélération en roue libre dans l’essai NEDC, les temps de décélération en roue libre doivent être convertis en forces et vice versa en négligeant l’effet de la masse en rotation (seule l’inertie du véhicule selon la procédure NEDC, calculée au point 2.3.1, est utilisée).

2.3.8.   Détermination des résistances à l’avancement sur route dans la procédure NEDC

2.3.8.1.   Dans le cas où les résistances à l’avancement sur route sont déterminées conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, points 1 à 4 et 6 du règlement (UE) 2017/1151

2.3.8.1.1.   Détermination des coefficients de résistance à l’avancement sur route NEDC pour le véhicule H

a)

Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F0,n, exprimé en newtons (N), du véhicule H est déterminé comme suit: 1) Effet d’une inertie différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.1, à l’exception des facteurs suivants: F 0w,H , qui désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route F0 déterminé pour l’essai WLTP du véhicule H, et TMw,H, qui désigne la masse d’essai utilisée pour l’essai WLTP du véhicule H. 2) Effet d’une pression des pneumatiques différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.5. 3) Effet de l’inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s’applique: 4) Effet d’une profondeur de sculpture différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.6. 5) Effet du préconditionnement: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la correction de l’effet du préconditionnement ne doit pas être appliquée.

b)	Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F1n du véhicule H doit être déterminé comme suit: Effet de l’inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s’applique:

c)

Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F2n du véhicule H doit être déterminé comme suit: Effet de l’inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s’applique: dans laquelle le facteur désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route F2 déterminé pour l’essai WLTP du véhicule H, compte non tenu de l’effet de l’ensemble des équipements aérodynamiques en option.

2.3.8.1.2.   Détermination des coefficients de résistance à l’avancement NEDC pour le véhicule L

a)

Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F0,n du véhicule L doit être déterminé comme suit: 1) Effet d’une inertie différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.1, à l’exception de F 0w,L , qui est le coefficient de résistance à l’avancement sur route F0 déterminé pour l’essai WLTP du véhicule L, et de TMw,L, qui est la masse d’essai utilisée pour l’essai WLTP du véhicule L. 2) Effet d’une pression des pneumatiques différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.5. 3) Effet de l’inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s’applique: 4) Effet d’une profondeur de sculpture différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.6. 5) Effet du préconditionnement: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la correction de l’effet du préconditionnement ne doit pas être appliquée.

b)

Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F1n du véhicule L doit être déterminé comme suit: Effet de l’inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s’applique: dans laquelle le facteur F1w,L désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route F1 déterminé pour l’essai WLTP du véhicule L;

c)

Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F2n du véhicule L doit être déterminé comme suit: Effet de l’inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s’applique: dans laquelle le facteur F 2w,L désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route F2 déterminé pour l’essai WLTP du véhicule L, compte non tenu de l’effet de l’ensemble des équipements aérodynamiques en option.

2.3.8.2.   Détermination des résistances à l’avancement sur route lorsque, aux fins de l’essai WLTP, les résistances à l’avancement sur route ont été déterminées conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 5, du règlement (UE) 2017/1151

a)

Lorsque la résistance à l’avancement sur route d’un véhicule a été calculée conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.1, du règlement (UE) 2017/1151, la résistance à l’avancement sur route NEDC qui doit être utilisée pour les simulations de l’outil de corrélation doit être calculée comme suit: Véhicule H: Véhicule L: où F 0n,i , F 1n,i , F 2n,i , avec i = H,L désignent les coefficients NEDC de résistance à l’avancement sur route pour le véhicule H ou L; T 0n,i , T 2n,i , avec i = H,L désignent les coefficients NEDC du banc à rouleaux pour le véhicule H ou L, déterminés conformément au tableau 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU; AW,M , BW,M , CW,M désignent les coefficients du banc à rouleaux pour le véhicule utilisé aux fins de la préparation du banc à rouleaux conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, points 7 et 8, du règlement (UE) 2017/1151;

b)

Lorsque les résistances à l’avancement sur route par défaut ont été calculées conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.2, du règlement (UE) 2017/1151, les résistances à l’avancement sur route dans la procédure NEDC doivent être calculées comme suit: Véhicule H: Véhicule L: où F 0n,i , F 1n,i , F 2n,i , avec i = H,L désignent les coefficients NEDC de résistance à l’avancement sur route pour le véhicule H ou L; T 0n,i , T 2n,i , avec i = H,L désignent les coefficients NEDC du banc à rouleaux pour le véhicule H ou L, déterminés conformément au tableau 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU; AW,i , BW,i , CW,i , avec i = H, L désignent les coefficients du banc à rouleaux pour le véhicule H ou L, déterminés aux fins de la préparation du banc à rouleaux conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, points 7 et 8, du règlement (UE) 2017/1151;

2.4.   Matrice des données d’entrée

Le constructeur détermine les données d’entrée pour chaque véhicule H et L conformément au point 2.2 et soumet la matrice complétée figurant au tableau 1 à l’autorité de réception ou, le cas échéant, au service technique désigné pour réaliser l’essai, à l’exception des entrées 31, 32 et 33 (les résistances à l’avancement par la procédure NEDC) qui doivent être calculées par l’autorité de réception ou le service technique à l’aide des formules indiquées au point 2.3.8.

L’autorité de réception ou le service technique doit vérifier de manière indépendante les données d’entrée fournies par le constructeur et en confirmer l’exactitude. En cas de doute, l’autorité de réception ou le service technique doit déterminer les données d’entrée requises sans tenir compte des informations fournies par le constructeur ou, suivant le cas, agir conformément aux points 3.2.7 et 3.2.8

Tableau 1

Matrice de données d’entrée pour l’outil de corrélation

No	Paramètres d’entrée pour l’outil de corrélation	Unité	Source	Remarques
1	Type de carburant	—	Annexe I, appendice 3, point 3.2.2.1 du règlement (UE) 2017/1151	Diesel/essence/GPL/GN ou biométhane/éthanol(E85)/biogazole
2	Pouvoir calorifique inférieur du carburant	kJ/kg	Déclaration du constructeur et/ou du service technique
3	Teneur en carbone du carburant	%	Idem	% massique de carbone dans le carburant (par exemple 85,5 %)
4	Type de moteur		Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.1 du règlement (UE) 2017/1151	Allumage commandé ou allumage par compression
5	Cylindrée	cc	Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.3 du règlement (UE) 2017/1151
6	Course du piston	mm	Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.2.2, du règlement (UE) 2017/1151
7	Puissance nominale du moteur	Kw.min–1	Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.8 du règlement (UE) 2017/1151
8	Régime du moteur à la puissance nominale	min–1	Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.8, du règlement (UE) 2017/1151	Régime du moteur à la puissance nette maximale
9	Régime de ralenti haut (*1)	min–1	Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.6.1, du règlement (UE) 2017/1151
10	Couple maximal net (*1)	Nm à ... min–1	Annexe I, appendice 3, point 3.2.1.10, du règlement (UE) 2017/1151
11	Régime cartographie moteur T1 (*1)	tr/min	Annexe XXI, sous-annexe 2, du règlement (UE) 2017/1151	Matrice
12	Couple cartographie moteur T1 (*1)	Nm	Annexe XXI, sous-annexe 2, du règlement (UE) 2017/1151	Matrice
13	Puissance cartographie moteur T1 (*1)	kW	Annexe XXI, sous-annexe 2, du règlement (UE) 2017/1151	Matrice
14	Régime de ralenti du moteur	tr/min	Annexe XXI, sous-annexe 2, du règlement (UE) 2017/1151	Régime de ralenti à chaud
15	Consommation de carburant au ralenti	g/s	Déclaration du constructeur	Consommation de carburant au ralenti à chaud
16	Rapports de transmission finale	—	Annexe I, appendice 3, point 4.6, du règlement (UE) 2017/1151	Rapport de transmission finale
17	Code pneumatiques (*2)	—	Annexe I, appendice 3, point 6, du règlement (UE) 2017/1151	Code (par ex. P195/55R1685H) des pneumatiques utilisés dans l’essai WLTP
18	Type de boîte de vitesses	—	Annexe I, appendice 3, point 4,5, du règlement (UE) 2017/1151	Automatique/manuelle/CVT(à variation continue)
19	Convertisseur de couple	—	Déclaration du constructeur	0 = Non, 1 = Oui; Le véhicule utilise-t-il un convertisseur de couple?
20	Mode économie de carburant pour la transmission automatique	—	Déclaration du constructeur	0 = Non, 1 = Oui Si cette valeur est fixée à 1, l’outil de corrélation pourra utiliser, à vitesse constante, un rapport de transmission plus élevé que dans le cas de conditions transitoires
21	Mode de transmission	—	Annexe XXI, sous-annexe 5, point 2.3.1, du règlement (UE) 2017/1151	Deux roues motrices, quatre roues motrices
22	Temps d’activation arrêt-démarrage	sec	Déclaration du constructeur	Temps d’activation arrêt-démarrage écoulé à partir du début de l’essai
23	Tension nominale de l’alternateur	V	Annexe I, appendice 3, point 3.4.4.5 du règlement (UE) 2017/1151
24	Capacité de la batterie	Ah	Annexe I, appendice 3, point 3.4.4.5 du règlement (UE) 2017/1151
25	Température ambiante initiale de l’essai WLTP	°C		Valeur par défaut = 23 °C mesure de l’essai WLTP
26	Puissance maximale de l’alternateur	kW	Déclaration du constructeur
27	Rendement de l’alternateur	—	Déclaration du constructeur	Valeur par défaut = 0,67
28	Rapports de démultiplication	—	Annexe I, appendice 3, point 4,6, du règlement (UE) 2017/1151	Matrice: rapport 1, rapport 2, etc.
29	Rapport de la vitesse du véhicule au régime moteur (*2)	(km/h)/tr/min	Déclaration du constructeur	Matrice: [rapport de transmission homocinétique 1, rapport de transmission homocinétique 2,.....]; variante des rapports de boîte
30	Inertie du véhicule dans l’essai NEDC	kg	Annexe I, appendice 3, point 2,6, du règlement (UE) 2017/1151	À calculer conformément au point 2.3.1 de la présente annexe.
31	F0 NEDC	N	Point 2.3.8 de la présente annexe, À compléter par l’autorité de réception ou le service technique.	Coefficient de résistance à l’avancement sur route F0
32	F1 NEDC	N/(km/h)	Idem	Coefficient de résistance à l’avancement sur route F1
33	F2 NEDC	N/(km/h)2	Idem	Coefficient de résistance à l’avancement sur route F2
34	Masse d’essai WLTP	kg	Point 2.4.6 de l’appendice du document d’information figurant à l’annexe I, appendice 3, du règlement (UE) 2017/1151	Pas de correction pour les éléments en rotation
35	F0 WLTP	N	Point 2.4.8 de l’appendice du document d’information figurant à l’annexe I, appendice 3, du règlement (UE) 2017/1151	Coefficient de résistance à l’avancement sur route F0
36	F1 WLTP	N/(km/h)	Idem	Coefficient de résistance à l’avancement sur route F1
37	F2 WLTP	N/(km/h)2	Idem	Coefficient de résistance à l’avancement sur route F2
38	Valeur CO2 WLTP phase 1	gCO2/km	Point 2.1.1 du rapport d’essai figurant à l’annexe I, appendice 8a, du règlement (UE) 2017/1151	Phase basse, valeurs mesurées dans le sac de prélèvement selon le cycle d’essai WLTP, non corrigées pour le bilan de charge du SRSEE et non arrondies
39	Valeur CO2 WLTP phase 2	gCO2/km	Idem	Phase moyenne, valeurs mesurées dans le sac de prélèvement selon le cycle d’essai WLTP, non corrigées pour le bilan de charge du SRSEE et non arrondies
40	Valeur CO2 WLTP phase 3	gCO2/km	Idem	Phase haute, valeurs mesurées dans le sac de prélèvement selon le cycle d’essai WLTP, non corrigées pour le bilan de charge du SRSEE et non arrondies
41	Valeur CO2 WLTP phase 4	gCO2/km	Idem	Phase extra haute, valeurs mesurées dans le sac de prélèvement selon le cycle d’essai WLTP, non corrigées pour le bilan de charge du SRSEE et non arrondies mesure de l’essai WLTP
42	Turbocompresseur ou compresseur de suralimentation	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le moteur est-il équipé d’un système de suralimentation?
43	Arrêt-démarrage automatique	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le véhicule est-il équipé d’un système de démarrage automatique?
44	Récupération de l’énergie de freinage	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le véhicule utilise-t-il des technologies de récupération de l’énergie?
45	Distribution à programme variable	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le moteur dispose t-il d’une distribution à programme variable?
46	Gestion thermique	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le véhicule est-il équipé de technologies de gestion active de la température au niveau de la boîte de vitesses?
47	Injection directe/injection indirecte	—	Déclaration du constructeur	0 = Injection indirecte| 1 = Injection directe
48	Mélange pauvre	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le moteur utilise-t-il un mélange pauvre?
49	Désactivation de cylindres	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le moteur utilise-t-il un système de désactivation de cylindres?
50	Recyclage des gaz d’échappement	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le véhicule est-il équipé d’un système externe de RGE?
51	Filtre à particules	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le véhicule est-il équipé d’un filtre à particules?
52	Réduction catalytique sélective (SCR - Selective Catalytic Reduction)	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le véhicule est-il équipé d’un système de SCR?
53	Piège à NOx	—	Déclaration du constructeur	0 = Non | 1 = Oui - Le véhicule est-il équipé d’un piège à NOx?
54	Temps WLTP	sec	Mesure de l’essai WLTP (déterminée conformément au point 2.2 de la présente annexe)	Matrice: données du système OBD et du banc à rouleaux, 1hz
55	Vitesse WLTP (théorique)	km/h	Telle que définie à l’annexe XXI, sous-annexe 1, du règlement (UE) 2017/1151	Matrice: 1 hz, résolution 0,1 km/h. À défaut, le profil de vitesse défini à l’annexe XXI, sous-annexe 1, point 6, du règlement (UE) 2017/1151 et en particulier dans les tableaux A1/7 à A1/9, A1/11 et A1/12 s’applique.
56	Vitesse WLTP (réelle)	km/h	Mesure de l’essai WLTP (déterminée conformément au point 2.2 de la présente annexe)	Matrice: données du système OBD et du banc à rouleaux, 1 hz, résolution 0,1 km/h
57	Rapport de transmission WLTP (théorique)	—	Tel que défini à l’annexe XXI, sous-annexe 2, du règlement (UE) 2017/1151	Matrice: 1 hz. À défaut, le calcul effectué par l’outil de corrélation s’applique
58	Régime moteur WLTP	tr/min	Mesure de l’essai WLTP (déterminée conformément au point 2.2 de la présente annexe)	Matrice: 1 hz, résolution OBD 10 TR/MIN
59	Température du liquide de refroidissement du moteur WLTP	°C	Idem	Matrice: données OBD, 1 hz, résolution 0,5 °C
60	Courant de l’alternateur WLTP	A	Tel que défini, pour l’alimentation électrique basse tension, à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, du règlement (UE) 2017/1151	Matrice: 1 hz, résolution 0,1 A, dispositif de mesure externe synchronisé avec le banc à rouleaux
61	Courant de batterie basse tension WLTP	A	Tel que défini à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, du règlement (UE) 2017/1151	Matrice: 1 hz, résolution 0,1 A, dispositif de mesure externe synchronisé avec le banc à rouleaux
62	Charge calculée WLTP	—	Telle que définie à l’annexe 11 du règlement no 83 de la CEE-ONU	Matrice: données OBD, 1 hz au minimum (fréquences plus élevées possibles, résolution 1 %), mesure de l’essai WLTP
63	Temps de préconditionnement WLTP	sec	Mesure de l’essai de préconditionnement, annexe XXI, sous annexe 6, point 1.2.6 du règlement (UE) 2017/1151	Matrice: Données du système OBD et du banc à rouleaux, 1hz
64	Vitesse préconditionnement WLTP	km/h	Idem	Matrice: Données du système OBD et du banc à rouleaux, 1 hz, résolution 0,1 km/h
65	Courant de l’alternateur de préconditionnement WLTP	A	À mesurer selon la méthode définie, pour le courant de batterie basse tension, à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, point 2.1, du règlement (UE) 2017/1151	Matrice: 1 hz, résolution 0,1 A, dispositif de mesure externe synchronisé avec le banc à rouleaux
66	Courant de batterie basse tension de préconditionnement WLTP	A	Tel que défini à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, du règlement (UE) 2017/1151	Matrice: 1 hz, résolution 0,1 A, dispositif de mesure externe synchronisé avec le banc à rouleaux

3.   DÉTERMINATION DES VALEURS NEDC D’EMISSIONS DE CO2 ET DE CONSOMMATION DE CARBURANT DES VEHICULES H ET L

3.1.   Détermination des valeurs CO2 NEDC de référence, des valeurs NEDC spécifiques par phase et des valeurs NEDC de consommation de carburant des véhicules H et L

L’autorité de réception veille à ce que la valeur CO2 NEDC de référence du véhicule H et, le cas échéant, du véhicule L, d’une famille d’interpolation WLTP, ainsi que les valeurs spécifiques par phase et la consommation de carburant soient déterminées conformément aux points 3.1.2 et 3.1.3.

Dans le cas où les résistances à l’avancement sur route NEDC calculées conformément au point 2.3.8 pour les véhicules H et L sont identiques, la valeur CO2 NEDC de référence sera déterminée pour le véhicule H uniquement.

3.1.1.   Données d’entrée et de sortie de l’outil de corrélation

L’autorité de surveillance ou le service technique désigné s’assure que le fichier de données d’entrée de l’outil de corrélation est complet. Après traitement par l’outil de corrélation d’un essai qui a été réalisé, la personne désignée conformément au point 2.1.1 signe numériquement

a)	le rapport de sortie original de l’outil de corrélation;

b)	le fichier texte récapitulatif.

Le rapport de sortie de l’outil de corrélation visé au point a) comprend les données d’entrée utilisées, les résultats de la corrélation, la valeur déclarée par le constructeur et, le cas échéant, le résultat des essais réalisés sur véhicule. Le fichier texte récapitulatif visé au point b) comprend la valeur déclarée par le constructeur et la valeur des émissions de CO2 résultant de l’outil de corrélation, ainsi que des identificateurs tels que le code de la famille d’interpolation concernée.

3.1.2.   Valeur CO2 NEDC de référence pour le véhicule H

L’outil de corrélation doit être utilisé pour réaliser les essais de simulation suivants à l’aide du fichier de données d’entrée visé au point 3.1.1.:

a)	un essai WLTP du véhicule H;

b)	un essai NEDC du véhicule H;

La valeur CO2 NEDC de référence du véhicule H doit être déterminée comme suit:

où

CO2,H	désigne la valeur CO2 NEDC de référence du véhicule H;
WLTPACGcorr,H	désigne la moyenne des valeurs CO2 WLTP du véhicule H résultant des essais visés au point 2.2, corrigées pour tenir compte du bilan de charge du SRSEE (RCB) suivant la procédure décrite à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2 du règlement (UE) 2017/1151; la correction pour le RCB est appliquée en cas de RCB négatif (correspondant à la décharge du SRSEE) ou de RCB positif (correspondant à un SRSEE en cours de charge), ainsi que dans les cas où le critère de correction c spécifié dans le tableau A6.App 2/2 dudit appendice est inférieur à la tolérance applicable selon ce tableau;
RCBcorr,H	désigne la correction de la valeur CO2 en fonction du RCB dans l’essai WLTP du véhicule H sélectionné conformément au point 2.2. en vue de définir les données d’entrée, en g de CO2/km, calculée selon la procédure définie à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, du règlement (UE) 2017/1151, avec RCB négatif (décharge du SRSEE) ou positif (SRSEE en cours de charge);
DEc,H	désigne la différence entre le résultat d’essai WLTP visé au point a) et le résultat de l’essai NEDC visé au point b) pour le véhicule H;
Ki , H	désigne la valeur déterminée conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1, du règlement (UE) 2017/1151 pour le véhicule H.

3.1.3.   Valeur CO2 NEDC de référence pour le véhicule L

S’il y a lieu, les simulations ci-après doivent être réalisées à l’aide de l’outil de corrélation et des données d’entrée pertinentes consignées dans la matrice visée au point 2.4:

a)	un essai WLTP du véhicule L;

b)	un essai NEDC du véhicule L;

La valeur CO2 NEDC de référence du véhicule L doit être déterminée comme suit:

où

CO2,L	désigne la valeur CO2 NEDC de référence du véhicule L;
WLTPACGcorr,L	désigne la moyenne des valeurs CO2 WLTP résultant des essais du véhicule L visés au point 2.2, corrigées pour tenir compte du bilan de charge du SRSEE (RCB) suivant la procédure décrite à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, du règlement (UE) 2017/1151; la correction pour le RCB est appliquée en cas de RCB négatif (correspondant à la décharge du SRSEE) ou de RCB positif (correspondant à un SRSEE en cours de charge), ainsi que dans les cas où le critère de correction c spécifié dans le tableau A6.App 2/2 dudit appendice est inférieur à la tolérance applicable selon ce tableau;
RCBcorr,L	désigne la correction de la valeur CO2 en fonction du RCB dans l’essai WLTP du véhicule L sélectionné conformément au point 2.2 en vue de définir les données d’entrée, en g de CO2/km, calculée selon la procédure définie à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2 du règlement (UE) 2017/1151, avec RCB négatif (décharge du SRSE) ou positif (SRSE en cours de charge);
DEc,L	désigne la différence entre le résultat d’essai WLTP visé au point a) et le résultat de l’essai NEDC visé au point b) pour le véhicule L;
Ki,L	désigne la valeur déterminée conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 1, du règlement (UE) 2017/1151 pour le véhicule L.

3.2.   Interprétation des valeurs CO2 NEDC de référence déterminées pour les véhicules H et L

Pour chaque famille d’interpolation WLTP, le constructeur déclare à l’autorité de réception la valeur NEDC combinée des émissions massiques de CO2 du véhicule H et, le cas échéant, du véhicule L. L’autorité de réception veille à ce que les valeurs CO2 NEDC de référence du véhicule H et, le cas échéant, du véhicule L, soient déterminées conformément aux points 3.1.2 et 3.1.3 et à ce que les valeurs de référence de chaque véhicule soient interprétées conformément aux points 3.2.1 à 3.2.5.

3.2.1.   La valeur CO2 NEDC de référence du véhicule d’essai H ou L qui doit être utilisée aux fins des calculs figurant au point 4 est la valeur déclarée par le constructeur si la valeur CO2 NEDC de référence n’excède pas la valeur déclarée de plus de 4 pour cent. La valeur de référence peut être inférieure, sans aucune limite.

3.2.2.   Si la valeur CO2 NEDC de référence dépasse la valeur déclarée par le constructeur de plus de 4 pour cent, la valeur de référence peut être utilisée aux fins des calculs figurant au point 4 pour le véhicule d’essai H ou L, ou le fabricant peut demander qu’une mesure physique soit réalisée, sous la responsabilité de l’autorité de réception conformément à la procédure visée à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008, compte tenu des précisions figurant au point 2 de la présente annexe.

3.2.3.   Si la mesure physique visée au point 3.2.2, amplifiée par le facteur Ki, n’excède pas la valeur déclarée par le constructeur de plus de 4 pour cent, la valeur déclarée est utilisée aux fins des calculs figurant au point 4.

3.2.4.   Si la mesure physique, amplifiée par le facteur Ki, dépasse la valeur déclarée par le constructeur de plus de 4 pour cent, il y a lieu d’effectuer une autre mesure physique du même véhicule et d’amplifier les résultats par le facteur Ki. Si la moyenne de ces deux mesures n’excède pas la valeur déclarée de plus de 4 pour cent, c’est la valeur déclarée qui doit être utilisée aux fins des calculs figurant au point 4.

3.2.5.   Si la moyenne des deux mesures visées au point 3.2.4 dépasse la valeur déclarée par le constructeur de plus de 4 pour cent, une troisième mesure devra être effectuée et les résultats amplifiés par le facteur Ki. La moyenne des trois mesures doit être utilisée aux fins des calculs figurant au point 4.

3.2.6.   Si la valeur CO2 NEDC du véhicule H ou L a été déterminée conformément au point 3.2.1, l’autorité de réception ou le service technique désigné utilise les commandes appropriées de l’outil de corrélation pour envoyer le fichier texte récapitulatif signé à un serveur horodateur et à la boîte fonctionnelle suivante:

EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu.

Une réponse horodatée sera envoyée en retour, incluant un nombre entier compris entre 1 et 100 généré de manière aléatoire par l’outil de corrélation. Si ce nombre est compris entre 91 et 100, le véhicule sera sélectionné pour faire l’objet d’une mesure physique conformément à la procédure visée à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008, compte tenu des précisions spécifiées au point 2 de la présente annexe. Les résultats d’essai doivent être consignés conformément à l’annexe VIII de la directive 2007/46/CE.

Dans le cas où la valeur CO2 NEDC des véhicules H et L est déterminée conformément au point 3.2.1, la configuration de véhicule retenue pour la mesure physique sera le véhicule L si le nombre aléatoire est compris entre 91 et 95, et le véhicule H si le nombre aléatoire est compris entre 96 et 100.

3.2.7.   Nonobstant le point 3.2.6, une autorité de réception peut, le cas échéant, sur la base d’une proposition présentée par un service technique, dans les cas où la valeur CO2 NEDC est déterminée conformément au point 3.2.1, exiger qu’un véhicule fasse l’objet d’une mesure physique lorsque, forte de son expérience indépendante, elle est fondée à considérer que la valeur CO2 NEDC déclarée est trop faible par rapport à une valeur CO2 NEDC mesurée. Les résultats d’essai doivent être consignés conformément à l’annexe VIII de la directive 2007/46/CE.

3.2.8.   Lorsqu’un essai sur véhicule est réalisé conformément au point 3.2.6 ou 3.2.7, l’autorité de réception consigne, pour chaque famille d’interpolation WLTP, l’écart relatif (De) entre la valeur mesurée et la valeur déclarée par le constructeur, déterminé comme suit:

où:

RTr	désigne le résultat d’essai aléatoire, amplifié par le facteur Ki;
DV	désigne la valeur déclarée par le constructeur.

Le facteur De doit être consigné dans la fiche de réception par type et dans le certificat de conformité.

Si l’autorité de réception constate que les résultats de l’essai sur véhicule ne confirment pas les données d’entrée fournies par le constructeur et, en particulier, les données visées aux points 20, 22 et 44 du tableau 1 figurant au point 2.4, un facteur de vérification de 1 sera fixé et consigné dans la fiche de réception par type et dans le certificat de conformité. Si les données d’entrée sont confirmées ou si l’erreur dans les données d’entrée n’est pas à l’avantage du constructeur, le facteur de vérification sera fixé à 0.

3.3.   Calcul des valeurs CO2 NEDC spécifiques par phase et des valeurs NEDC de consommation de carburant des véhicules H et L

L’autorité de réception ou, le cas échéant, le service technique détermine les valeurs NEDC spécifiques par phase et les valeurs NEDC de consommation de carburant des véhicules H et L conformément aux points 3.3.1 à 3.3.4.

3.3.1.   Calcul des valeurs CO2 NEDC spécifiques par phase pour le véhicule H

où:

p	désigne la phase NEDC «UDC» ou «EUDC»
NEDC CO2,p,H,c	désigne le résultat d’essai CO2 NEDC pour la phase p visée au point 3.1.2. b).
NEDC CO2,p,H	désigne la valeur NEDC spécifique de la phase p applicable, exprimée en g de CO2/km, pour le véhicule H
CO2,AF,H	désigne le coefficient d’ajustement pour le véhicule H, calculé en divisant la valeur CO2NEDC déterminée conformément au point 3.2 par le résultat d’essai NEDC visé au point 3.1.2. b).

3.3.2.   Calcul des valeurs CO2 NEDC spécifiques par phase pour le véhicule L

Les valeurs NEDC spécifiques par phase sont calculées comme suit:

où:

p	désigne la phase NEDC «UDC» ou «EUDC»
NEDC CO2,p,L,c	désigne le résultat d’essai CO2 NEDC pour la phase p déterminée conformément au point 3.1.3 b);
NEDC CO2,p,L	désigne la valeur NEDC spécifique de la phase p applicable, exprimée en g de CO2/km, pour le véhicule L;
CO2,AF,L	désigne le coefficient d’ajustement pour le véhicule L, calculé en divisant la valeur CO2NEDC déterminée conformément au point 3.2 par le résultat d’essai NEDC visé au point 3.1.3. b).

3.3.3.   Calcul de la consommation de carburant NEDC du véhicule H

3.3.3.1.   Calcul de la consommation de carburant NEDC (conditions mixtes)

La consommation de carburant NEDC (conditions mixtes) du véhicule H est calculée comme suit:

où:

NEDC FCH,c	désigne le résultat de l’essai NEDC de consommation de carburant (conditions mixtes), déterminé conformément à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 à l’aide des émissions de CO2 déterminées conformément au point 3.1.2 b) ou du résultat d’une mesure physique telle que visée au point 3.2.2; les émissions des autres polluants pertinents pour le calcul de la consommation de carburant (hydrocarbures, monoxyde de carbone) sont considérées comme étant égales à 0 (zéro) g/km;
NEDC FCH	désigne la consommation de carburant NEDC (conditions mixtes) du véhicule H, exprimée en l/100 km;
CO2,AF,H	désigne le coefficient d’ajustement pour le véhicule H, calculé en divisant la valeur CO2NEDC déterminée conformément au point 3.2 par le résultat d’essai NEDC visé au point 3.1.2 b).

3.3.3.2.   Calcul de la consommation de carburant NEDC spécifique par phase du véhicule H

La consommation de carburant NEDC spécifique par phase du véhicule H est calculée comme suit:

où:

p	désigne la phase NEDC «UDC» ou «EUDC»;
NEDC FCp,H,c	désigne la consommation de carburant NEDC pour la phase p, déterminée conformément à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 à l’aide des émissions de CO2 déterminées conformément au point 3.1.2 b) ou du résultat d’une mesure physique telle que visée au point 3.2.2; les émissions des autres polluants pertinents pour le calcul de la consommation de carburant (hydrocarbures, monoxyde de carbone) sont considérées comme étant égales à 0 (zéro) g/km;
NEDC FCp,H	désigne la consommation de carburant NEDC spécifique de la phase p applicable, exprimée en l/100 km, pour le véhicule H;
CO2,AF,H	désigne le coefficient d’ajustement pour le véhicule H, calculé en divisant la valeur CO2NEDC déterminée conformément au point 3.2 par le résultat d’essai NEDC visé au point 3.1.2 b).

3.3.4.   Calcul de la consommation de carburant NEDC du véhicule L

3.3.4.1.   Calcul de la consommation de carburant NEDC (conditions mixtes) du véhicule L

La consommation de carburant NEDC (conditions mixtes) du véhicule H est calculée comme suit:

où:

NEDC FCL,c	désigne le résultat de l’essai NEDC de consommation de carburant (conditions mixtes), déterminé conformément à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 à l’aide des émissions de CO2 déterminées conformément au point 3.1.3 b) ou du résultat d’une mesure physique telle que visée au point 3.2.2; les émissions des autres polluants pertinents pour le calcul de la consommation de carburant (hydrocarbures, monoxyde de carbone) sont considérées comme étant égales à 0 (zéro) g/km;
NEDC FCL	désigne la consommation de carburant NEDC (conditions mixtes) du véhicule L, exprimée en l/100 km;
CO2,AF,L	désigne le coefficient d’ajustement pour le véhicule L, calculé en divisant la valeur CO2NEDC déterminée conformément au point 3.2 par le résultat d’essai NEDC visé au point 3.1.3 b).

3.3.4.2.   Calcul de la consommation de carburant NEDC spécifique par phase du véhicule L

La consommation de carburant NEDC spécifique par phase du véhicule L est calculée comme suit:

où:

p	désigne la phase NEDC «UDC» ou «EUDC»;
NEDC FCp,L,c	désigne la consommation de carburant NEDC pour la phase p, déterminée conformément à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 à l’aide des émissions de CO2 déterminées conformément au point 3.1.2 b) ou du résultat d’une mesure physique telle que visée au point 3.2.2; les émissions des autres polluants pertinents pour le calcul de la consommation de carburant (hydrocarbures, monoxyde de carbone) sont considérées comme étant égales à 0 (zéro) g/km;
NEDC FCp,L	désigne la consommation de carburant NEDC spécifique de la phase p applicable, exprimée en l/100 km, pour le véhicule L;
CO2,AF,L	désigne le coefficient d’ajustement pour le véhicule L, calculé en divisant la valeur CO2NEDC déterminée conformément au point 3.2 par le résultat d’essai NEDC visé au point 3.1.3. b).

4.   CALCUL DES VALEURS CO2 NEDC ET DES VALEURS NEDC DE CONSOMMATION DE CARBURANT ATTRIBUEES INDIVIDUELLEMENT AUX VEHICULES DE LA CATEGORIE M1

Le constructeur calcule les valeurs CO2 NEDC (par phase et combinées) et les valeurs NEDC de consommation de carburant à attribuer à chaque voiture particulière conformément aux points 4.1 et 4.2 et consigne ces valeurs dans le certificat de conformité.

Les dispositions en matière d’arrondissement figurant à l’annexe XXI, sous-annexe 7, point 1.3, du règlement (UE) 2017/1151 s’appliquent.

4.1.   Détermination des valeurs CO2 NEDC dans le cas d’une famille d’interpolation WLTP basée sur le véhicule H

Si les émissions de CO2 de la famille d’interpolation WLTP sont déterminées par référence au véhicule H uniquement, conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 6, point 1.2.3.1, du règlement (UE) 2017/1151, la valeur CO2 NEDC à consigner dans le certificat de conformité des véhicules appartenant à cette famille est la valeur CO2 NEDC déterminée conformément au point 3.2 de la présente annexe et consignée dans la fiche de réception par type du véhicule H en question.

4.2.   Détermination de la valeur CO2 NEDC dans le cas d’une famille d’interpolation WLTP basée sur le véhicule L et le véhicule H

4.2.1.   Calcul de la résistance à l’avancement sur route d’un véhicule

4.2.1.1.   Masse du véhicule considéré

La masse de référence NEDC du véhicule (RMn,ind) est déterminée comme suit:

où MRO ind désigne la masse en ordre de marche du véhicule, telle que définie à l’article 3, point d), du règlement (CE) no 443/2009.

La masse à utiliser pour le calcul des valeurs CO2 NEDC du véhicule est la valeur d’inertie indiquée dans le tableau 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, qui équivaut à la masse de référence déterminée conformément au présent point et notée TMn,ind.

4.2.1.2.   Résistance au roulement du véhicule

Les valeurs de résistance au roulement des pneumatiques déterminées conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 7, point 3.2.3.2.2.2, du règlement (UE) 2017/1151 sont utilisées aux fins de l’interpolation de la valeur CO2 NEDC du véhicule.

4.2.1.3.   Traînée aérodynamique d’un véhicule

La traînée aérodynamique du véhicule est calculée d’après la différence entre la traînée aérodynamique d’un véhicule en particulier et celle du véhicule L, due à une différence de forme de la carrosserie (m2):

où:

Cd	désigne le coefficient de traînée aérodynamique;
Af	désigne la surface frontale du véhicule, en m2.

L’autorité de réception ou, le cas échéant, le service technique s’assure que la soufflerie visée à l’annexe XXI, sous-annexe 7, point 3.2.3.2.2.3 du règlement (UE) 2017/1151 répond aux critères requis pour déterminer avec précision la différence Δ(Cd ×Af) de forme de carrosserie entre les véhicules L et H. Si la soufflerie ne répond pas aux critères requis, la valeur de

pour le véhicule H s’applique pour le véhicule considéré.

Si les véhicules L et H ont la même forme de carrosserie, la valeur de

pour la méthode d’interpolation est fixée à zéro.

4.2.1.4.   Calcul de la résistance à l’avancement sur route d’un véhicule d’une famille d’interpolation WLTP

Les coefficients de résistance à l’avancement sur route F0,n, F1,n and F2,n des véhicules d’essai H et L, déterminés conformément au point 2.3.8, sont désignés respectivement par F0n,H, F1n,H, F2n,H, F0n,L, F1n,L et F2n,L.

Les coefficients de résistance à l’avancement sur route f0n,ind, f1n,ind et f2n,ind d’un véhicule sont calculés selon la formule suivante:

Formule 1

ou, si

la formule 2 s’applique:

Formule 2

ou, si

= 0, la formule 3 s’applique:

Formule 3

où:

4.2.1.5.   Calcul de la demande d’énergie sur le cycle

La demande d’énergie sur le cycle NEDC applicable Ek,n et la demande d’énergie pour toutes les phases de cycle Ek,p,n applicables à un véhicule de la famille d’interpolation WLTP sont calculées conformément à la procédure prévue à l’annexe XXI, sous-annexe 7, point 5, du règlement (UE) 2017/1151, pour les séries suivantes de coefficients de résistance à l’avancement sur route k et de masses:

k = 1	:	(véhicule d’essai L)
k = 2	:	(véhicule d’essai H)
k = 3	:	(un véhicule de la famille d’interpolation WLTP)

Dans le cas où les coefficients du banc à rouleaux spécifiés dans le tableau 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU s’appliquent, les formules suivantes doivent être utilisées:

4.2.1.6.   Calcul de la valeur CO2 NEDC d’un véhicule par la méthode d’interpolation du CO2

Pour chaque phase p du cycle NEDC applicable à un véhicule de la famille d’interpolation WLTP, la contribution aux émissions massiques totales de CO2 est calculée comme suit:

Les émissions massiques de CO2 (g/km) attribuées à un véhicule de la famille d’interpolation WLTP

sont calculées comme suit:

Les termes E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n, et E1,n, E2,n, E3,n sont définis au point 4.2.1.5.

4.2.1.7.   Calcul de la valeur NEDC de consommation de carburant d’un véhicule par la méthode d’interpolation

Pour chaque phase p du cycle NEDC applicable à un véhicule de la famille d’interpolation WLTP, la consommation de carburant (en l/100 km) est calculée comme suit:

La consommation de carburant, exprimée en l/100 km, sur le cycle complet, d’un véhicule de la famille d’interpolation WLTP est calculée comme suit:

Les termes E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n, et E1,n, E2,n, E3,n sont définis au point 4.2.1.5.

5.   ENREGISTREMENT DES DONNÉES

L’autorité de réception ou le service technique désigné veille à ce que les informations suivantes soient consignées:

a)	le rapport de sortie de l’outil de corrélation visé au point 3.1.1, y compris la valeur CO2 NEDC de référence visée aux points 3.1.2 et 3.1.3 et la valeur déclarée par le constructeur, sous la forme d’un rapport d’essai conformément à l’annexe VIII de la directive 2007/46/CE;

b)	les valeurs CO2 NEDC résultant des mesures physiques visées au point 3.2 de la présente annexe, dans la fiche de réception par type, comme indiqué dans l’appendice à l’addendum de la fiche de réception par type figurant à l’annexe I, appendice 4, du règlement (UE) 2017/1151;

c)

le facteur de déviation (De) et le facteur de vérification déterminés conformément au point 3.2.8 de la présente annexe (le cas échéant), dans la fiche de réception par type, comme indiqué dans l’appendice à l’addendum de la fiche de réception par type figurant à l’annexe I, appendice 4, du règlement (UE) 2017/1151, et à l’entrée 49.1 du certificat de conformité, comme indiqué à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE;

d)

les valeurs NEDC spécifiques par phase et les valeurs de consommation de carburant (spécifiques par phase et en conditions mixtes) déterminées conformément au point 3.3, comme indiqué dans l’appendice à l’addendum de la fiche de réception par type figurant à l’annexe I, appendice 4, du règlement (UE) 2017/1151;

e)

les valeurs CO2 NEDC (spécifiques par phase et combinées) et les valeurs de consommation de carburant (spécifiques par phase et conditions mixtes) déterminées conformément au point 4.2 de la présente annexe, à l’entrée 49.1 du certificat de conformité, comme indiqué à l’annexe IX de la directive 2007/46/CE.

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(1)  https://co2mpas.io/

(2)  À partir du 1er aout 2017: jrc-co2mpas@ec.europa.eu

(*1)  nécessite soit le régime de ralenti normal, le régime de ralenti haut et le couple maximal net, soit le régime, le couple et la puissance des cartographies moteur T1 (pour le changement de vitesse)

(*2)  nécessite soit la dimension des pneumatiques, soit le rapport de transmission (pour le changement de vitesse)

ANNEXE II

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(1)  Conformément à l’article 3, paragraphe 8, du présent règlement.

(2)  Conformément à l’article 3, paragraphe 8, du présent règlement.

(3)  Conformément à l’article 3, paragraphes 7 et 8, du présent règlement.

(4)  Conformément aux articles 3 et 4 du règlement d’exécution (UE) 2017/1152»