(1)

Le transport maritime représente environ 75 % du volume des échanges extérieurs de l’Union et 31 % du volume de ses échanges intérieurs. Chaque année, 400 millions de passagers, dont environ 14 millions de passagers de navires à passagers de croisière, embarquent dans les ports des États membres ou y débarquent. Le transport maritime est donc un élément essentiel du système de transport de l’Union et joue un rôle crucial dans l’économie de cette dernière. Le marché du transport maritime étant caractérisé par une forte concurrence entre les acteurs économiques, au sein et en dehors de l’Union, il est indispensable de mettre en place des conditions de concurrence égales. La stabilité et la prospérité du marché du transport maritime et de ses acteurs économiques dépendent d’un cadre stratégique clair et harmonisé au sein duquel les opérateurs de transport maritime, les ports et les autres acteurs du secteur peuvent exercer leurs activités sur la base de l’égalité des chances. Lorsque des distorsions du marché se produisent, elles risquent de placer les opérateurs de transport maritime ou les ports en situation de désavantage par rapport à leurs concurrents dans le secteur du transport maritime ou dans d’autres secteurs des transports. Il est alors possible que ce désavantage se traduise par une perte de compétitivité du secteur du transport maritime, des emplois moins nombreux et une perte de connectivité pour les citoyens et les entreprises.

(2)

Selon le rapport 2022 de l’Union sur l’économie bleue, l’économie bleue de l’Union a créé un total d’environ 5,7 millions d’emplois en 2014, dont 3,2 millions d’emplois directs ont été créés dans les secteurs établis et 2,5 millions supplémentaires ont été générés par l’intermédiaire des chaînes d’approvisionnement respectives. Ce rapport établit également que les ports maritimes de l’Union ont créé à eux seuls près de 2,5 millions d’emplois (directs et indirects) en 2014. Sur ce nombre d’emplois, seuls 0,5 million environ apparaissent dans les statistiques sectorielles, car les ports maritimes génèrent des emplois et des avantages économiques dans d’autres secteurs tels que la logistique et les services de transport maritime. Les sept secteurs établis de l’économie bleue de l’UE ont généré une valeur ajoutée brute de 183,9 milliards d’euros en 2019 (3).

(3)

Selon le document de travail des services de la Commission accompagnant la communication de la Commission du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir», par comparaison avec d’autres modes de transport, le transport maritime demeure le mode de transport le plus économe en carbone par tonne-kilomètre. Dans le même temps, le trafic maritime à destination ou au départ des ports de l’Espace économique européen représente environ 11 % de l’ensemble des émissions de dioxyde de carbone (CO2) de l’Union dues aux transports et de 3 à 4 % des émissions totales de CO2 de l’Union. Les émissions de CO2 du transport maritime devraient augmenter, à moins que de nouvelles mesures ne soient prises. Tous les secteurs de l’économie de l’Union doivent contribuer à la réduction rapide des émissions de gaz à effet de serre (GES) pour parvenir à un niveau zéro d’émission nette d’ici à 2050, comme le prévoit le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (4). Il est donc essentiel pour l’Union qu’elle définisse une trajectoire appropriée en vue d’une transition écologique rapide du secteur du transport maritime, qui contribuerait également au maintien et au renforcement de son rôle moteur dans le domaine des technologies, solutions et services verts et à une plus grande stimulation de la création d’emplois dans les chaînes de valeur connexes, tout en préservant la compétitivité.

(4)

Pour consolider l’engagement de l’Union en matière de climat en vertu de l’accord de Paris (5), adopté au titre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommé «accord de Paris»), le règlement (UE) 2021/1119 vise à réduire les émissions de GES (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici à 2030 et place l’Union sur la voie de la neutralité climatique d’ici à 2050. Divers instruments stratégiques complémentaires sont en outre nécessaires pour promouvoir et accélérer l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone produits de façon durable, y compris dans le secteur du transport maritime, tout en respectant le principe de neutralité technologique. Le développement et le déploiement des technologies nécessaires doivent être en cours d’ici à 2030 pour se préparer à des changements beaucoup plus rapides par la suite. Il est également essentiel d’encourager l’innovation et de soutenir la recherche d’innovations émergentes et futures telles que les nouveaux carburants alternatifs, l’écoconception, les matériaux biosourcés, la propulsion éolienne et la propulsion assistée par le vent.

(5)

Dans le contexte de la transition vers des carburants renouvelables et bas carbone et vers des sources d’énergie de substitution, il est essentiel de garantir le bon fonctionnement du marché du transport maritime de l’Union et la concurrence loyale sur celui-ci en ce qui concerne les combustibles à usage maritime, qui représentent une part substantielle des coûts des compagnies et des exploitants. Les mesures stratégiques devraient donc être économiquement avantageuses. Les différences dans les exigences en matière de carburant entre les États membres peuvent considérablement influencer la performance économique des exploitants et avoir un effet négatif sur la concurrence sur le marché. Du fait de la nature internationale du transport maritime, les exploitants de navire peuvent aisément souter de grandes quantités de carburant dans les pays tiers et les transporter, ce qui pourrait également contribuer à un risque de perte de compétitivité des ports de l’Union par rapport aux ports situés hors de l’Union. Cette situation pourrait donner lieu à une fuite de carbone et avoir des effets préjudiciables sur la compétitivité du secteur si la disponibilité de carburants renouvelables et bas carbone dans les ports maritimes relevant de la juridiction d’un État membre ne s’accompagne pas de conditions d’utilisation applicables à tous les navires à destination et au départ de ports maritimes relevant de la juridiction des États membres. Par conséquent, le présent règlement devrait établir des mesures visant à garantir que la pénétration des carburants renouvelables et bas carbone sur le marché des combustibles à usage maritime se déroule dans des conditions de concurrence loyale sur le marché du transport maritime de l’Union.

(6)

Le secteur du transport maritime est soumis à une forte concurrence internationale. Les différences majeures dans les charges réglementaires selon les États du pavillon ont souvent entraîné des pratiques indésirables telles que le repavillonnement de navires. La nature intrinsèquement mondiale du secteur fait ressortir l’importance d’une approche neutre du point de vue du pavillon et d’un environnement réglementaire favorable, ce qui contribuerait à attirer de nouveaux investissements et à préserver la compétitivité des ports et des propriétaires et exploitants de navires de l’Union.

(7)

Afin de produire un effet sur l’ensemble des activités dans le secteur du transport maritime, le présent règlement devrait s’appliquer à la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, à la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, à l’intégralité de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, et à l’énergie utilisée dans un port relevant de la juridiction d’un État membre. Un tel cadre d’application garantirait l’efficacité du présent règlement, notamment en renforçant l’effet positif de ce cadre sur l’environnement. Ledit cadre devrait limiter le risque d’escales d’évitement et le risque de délocalisation ou de reroutage des activités en dehors de l’Union. Afin de garantir la fluidité du trafic maritime et d’éviter les distorsions sur le marché intérieur, des conditions de concurrence égales entre les opérateurs de transport maritime et entre les ports pour tous les voyages à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction des États membres, ainsi que pour le séjour des navires dans ces ports, devraient être assurées par des règles cohérentes énoncées dans le présent règlement.

(8)

Il est essentiel que la Commission et les autorités compétentes des États membres veillent en permanence à ce que leurs procédures administratives s’inspirent des meilleures pratiques et qu’ils prennent des mesures afin d’assurer la cohérence de la législation sectorielle, d’éviter les redondances au sein de celle-ci et de de simplifier l’application du présent règlement, limitant ainsi le plus possible la charge administrative pesant sur les propriétaires de navires, les exploitants de navires, les ports et les vérificateurs.

(9)

Le présent règlement devrait être en accord avec le règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil (6), la directive (UE) 2023/959 du Parlement européen et du Conseil (7), une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (8), le règlement (UE) 2018/1999 du Parlement européen et du Conseil (9) et la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil (10) en ce qui concerne la promotion de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, et abrogeant la directive (UE) 2015/652 du Conseil (11), ainsi qu’avec une directive du Conseil restructurant le cadre de taxation des produits énergétiques et de l’électricité de l’Union (refonte) afin d’assurer le degré nécessaire de sécurité juridique et d’investissement. Cette concordance devrait permettre de disposer d’un cadre législatif cohérent pour le secteur du transport maritime, qui contribue à accroître sensiblement la production de carburants alternatifs durables, garantit le déploiement des infrastructures nécessaires et encourage l’utilisation de ces carburants par une proportion sans cesse croissante de navires.

(10)

Des consultations entre le gestionnaire du port, les utilisateurs du port et les autres parties prenantes concernées, comme le prévoit l’article 15, paragraphe 2, du règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil (12), devraient avoir lieu afin de coordonner la disponibilité des services portuaires en ce qui concerne le ravitaillement en carburants alternatifs prévu et assuré dans les ports, ainsi qu’au regard de la demande escomptée de la part des navires faisant escale dans ces ports.

(11)

Les règles énoncées dans le présent règlement devraient s’appliquer sans discrimination aux navires, quel que soit leur pavillon. Pour des raisons de cohérence avec les règles de l’Union et les règles internationales dans le domaine du transport maritime, et afin de limiter la charge administrative, le présent règlement devrait s’appliquer aux navires d’une jauge brute supérieure à 5 000, mais ne devrait pas s’appliquer aux navires de guerre ni aux navires d’appoint de la marine de guerre, aux navires de pêche ou aux navires-usines pour le traitement du poisson, aux navires en bois de construction primitive, aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques ni aux navires d’État utilisés à des fins non commerciales. Bien que les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 ne représentent qu’environ 55 % de l’ensemble des navires faisant escale dans des ports au titre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil (13), ils sont responsables d’à peu près 90 % des émissions de CO2 du secteur du transport maritime. La Commission devrait régulièrement réévaluer la situation, en vue d’étendre à terme le champ d’application du présent règlement aux navires d’une jauge brute inférieure à 5 000.

(12)

Les États membres qui n’ont ni port maritime sur leur territoire, ni vérificateur accrédité, ni navires battant leur pavillon et relevant du champ d’application du présent règlement, et qui ne sont pas des États responsables au sens du présent règlement ne devraient avoir besoin de prendre aucune mesure en ce qui concerne les exigences correspondantes prévues dans le présent règlement tant que ces circonstances perdurent.

(13)

Compte tenu de l’augmentation des frais pour les navires qui satisfont aux exigences du présent règlement, l’absence de mesure mondiale exacerbe le risque de contournement. Les escales de contournement vers des ports situés en dehors de l’Union et la délocalisation des activités de transbordement vers des ports situés en dehors de l’Union non seulement réduiront les avantages environnementaux de l’internalisation du coût des émissions provenant des activités de transport maritime, mais pourraient générer des émissions supplémentaires en raison de la distance supplémentaire parcourue par les navires pour échapper à l’application du présent règlement. Il y a donc lieu d’exclure de la notion de port d’escale certains arrêts dans des ports de pays tiers. Cette exclusion devrait viser les ports situés à proximité de l’Union où le risque de contournement est le plus important. Une limite de 300 milles marins à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre constitue une réponse proportionnée à ce comportement d’évitement, en ce qu’elle représente un juste équilibre entre la charge supplémentaire et le risque d’évitement. En outre, l’exclusion de la notion de port d’escale ne devrait viser que les arrêts de porte-conteneurs dans certains ports hors Union, où le transbordement de conteneurs représente l’essentiel du trafic de conteneurs. Pour ces expéditions, le risque d’évitement, en l’absence de mesures d’atténuation, consiste également en un déplacement de la plateforme portuaire vers des ports situés en dehors de l’Union, qui aggraverait les effets de l’évitement. Afin de veiller au respect des principes de proportionnalité et d’égalité de traitement par la mesure mondiale, il convient de tenir compte des mesures prises dans les pays tiers qui sont équivalentes au présent règlement.

(14)

Afin de tenir compte de la situation particulière des régions insulaires, comme le souligne l’article 174 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et de la nécessité de préserver la connectivité entre les îles et régions périphériques de l’Union et les régions centrales de l’Union, des exemptions temporaires devraient être accordées pour les voyages effectués par des navires à passagers autres que les navires à passagers de croisière entre un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre et un port d’escale relevant de la juridiction du même État membre situé sur une île comptant moins de 200 000 résidents permanents.

(15)

Compte tenu des caractéristiques et des contraintes particulières des régions ultrapériphériques de l’Union, en particulier leur éloignement et leur insularité, il convient d’être particulièrement attentif à préserver leur accessibilité et l’efficacité de leur connectivité par transport maritime. Par conséquent, dans le cas des navires relevant du champ d’application du présent règlement, seule la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale situé dans une région ultrapériphérique devrait relever du champ d’application du présent règlement. Pour les mêmes raisons, des exemptions temporaires devraient être autorisées pour les voyages entre un port d’escale situé dans une région ultrapériphérique et un autre port d’escale situé dans une région ultrapériphérique, ainsi qu’en ce qui concerne l’énergie utilisée par les navires pendant leur séjour dans les ports d’escales des régions ultrapériphériques correspondantes.

(16)

Les États membres qui ne partagent pas de frontière terrestre avec un autre État membre sont particulièrement dépendants de leurs liaisons maritimes avec le reste de l’Union, en particulier pour maintenir la connectivité nécessaire pour leurs citoyens. Ces États membres doivent s’appuyer sur des contrats de service public ou des obligations de service public pour atteindre l’objectif consistant à maintenir la connectivité au moyen de navires à passagers. Une exemption temporaire devrait être autorisée afin de permettre aux États membres de répondre à la nécessité impérieuse de fournir un service d’intérêt économique général et de garantir la connectivité ainsi que la cohésion économique, sociale et territoriale.

(17)

Outre la possibilité générale donnée aux États membres d’exempter les voyages effectués par des navires à passagers, autres que les navires à passagers de croisière, vers des îles comptant moins de 200 000 résidents permanents, une exemption similaire devrait être autorisée en ce qui concerne les voyages nationaux vers des îles qui sont effectués dans le cadre d’un contrat de service public ou soumis à une obligation de service public. De tels contrats et de telles obligations ont été établis par les États membres afin de garantir un niveau approprié de connectivité vers les régions insulaires à des prix abordables, qui, autrement, n’aurait pas été atteint par les forces du marché. Les États membres devraient être autorisés à exempter temporairement ces voyages effectués par des navires à passagers entre le territoire continental et une île d’un même État membre, afin de maintenir les conditions dans lesquelles les contrats de service public ou les obligations de service public ont été établis et de garantir durablement la connectivité ainsi que la cohésion économique, sociale et territoriale de l’île concernée.

(18)

L’article 2, point 1), du règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil (14) dispose que ports situés à Ceuta et Melilla sont traités de la même manière que les ports des îles. Bien qu’ils ne soient pas à proprement parler des ports insulaires, leur position géographique en Afrique continentale et l’absence de liaisons terrestres avec l’Espagne signifient que, par rapport à l’Europe continentale et, en particulier, à l’Espagne, ces ports sont comparables aux ports insulaires. Par conséquent, Ceuta et Melilla devraient être considérées comme des ports insulaires du point de vue de l’exemption temporaire pour le cabotage maritime entre le territoire continental d’un État membre et les îles relevant de sa juridiction.

(19)

La navigation dans des conditions de glace, en particulier dans les parties septentrionales de la mer Baltique, et les propriétés techniques des navires de classe glace entraînent des coûts supplémentaires pour le transport maritime, et ces coûts pourraient être encore augmentés par le présent règlement. Il convient donc d’atténuer ces coûts supplémentaires pour les navires de classe glace dus à la navigation dans des conditions de glace et à leurs propriétés techniques afin de maintenir des conditions de concurrence équitables. Par conséquent, les compagnies devraient être autorisées à appliquer une quantité ajustée limitée d’énergie utilisée à bord pour ces navires de classe glace. En outre, pendant une période limitée, le présent règlement devrait permettre d’exempter une partie de l’énergie supplémentaire utilisée lors de la navigation dans des conditions de glace durant les périodes précises pendant lesquelles les navires de classe glace sont confrontés à des conditions de navigation dans les glaces. À cette fin, une méthode vérifiable devrait être établie pour permettre la corrélation entre la part d’énergie exemptée et les conditions effectives de navigation dans des conditions de glace. La Commission devrait réévaluer cette méthode, en particulier à la lumière de la fiabilité du suivi des données nécessaires pour communiquer la distance et l’énergie supplémentaire liées à la navigation dans des conditions de glace, en vue d’une éventuelle prorogation de cette mesure.

(20)

L’entité chargée de garantir la conformité avec le présent règlement devrait être la compagnie, définie comme le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de prendre en charge l’ensemble des tâches et obligations imposées par le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution, tel qu’il est mis en œuvre dans l’Union par le règlement (CE) no 336/2006 du Parlement européen et du Conseil (15). La définition de «compagnie» prévue par le présent règlement est conforme au système de collecte de données mondial établi en 2016 par l’Organisation maritime internationale (OMI).

(21)

Le développement et le déploiement de nouvelles solutions en matière de carburants et d’énergie demandent une approche coordonnée afin d’aligner l’offre, la demande et la mise à disposition d’une infrastructure de distribution appropriée. Si le cadre réglementaire actuel de l’Union couvre déjà partiellement la production de carburants au moyen de la directive (UE) 2018/2001 et la distribution de carburants au moyen de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil (16), il est également nécessaire de mettre en place un outil qui établit des niveaux accrus de demande de combustibles à usage maritime renouvelables et bas carbone.

(22)

Si des instruments tels que la tarification du carbone ou des objectifs en matière d’intensité de carbone de l’activité encouragent les améliorations de l’efficacité énergétique, ils ne sont pas aptes à susciter une transition importante vers les carburants renouvelables et bas carbone à court et moyen terme. Une approche réglementaire spécifique axée sur le déploiement des combustibles à usage maritime renouvelables et bas carbone et des sources d’énergie de substitution, telles que le vent ou l’électricité, est donc nécessaire.

(23)

L’intervention stratégique visant à stimuler la demande de combustibles à usage maritime renouvelables et bas carbone devrait être fondée sur des objectifs et respecter le principe de neutralité technologique. Dès lors, il y a lieu de fixer des limitations de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord des navires sans imposer l’utilisation d’un carburant particulier ou d’une technologie particulière. Ces limitations devraient être définies par rapport à une valeur de référence, qui correspond à l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord des navires de la flotte en 2020, déterminée sur la base des données soumises à surveillance et communiquées dans le cadre du règlement (UE) 2015/757, de la méthode et des valeurs par défaut fixées aux annexes I et II du présent règlement.

(24)

Il convient d’encourager le développement et le déploiement de carburants renouvelables et bas carbone à fort potentiel de durabilité, ayant atteint la maturité commerciale et dotés d’un haut potentiel d’innovation et de croissance pour répondre aux besoins futurs. Cela favorisera la création de marchés de carburants innovants et compétitifs et garantira l’approvisionnement suffisant en combustibles à usage maritime durables à court et à long terme à l’appui des ambitions de décarbonation des transports de l’Union, tout en intensifiant les efforts de l’Union pour atteindre un niveau élevé de protection environnementale. À cet effet, les combustibles à usage maritime durables produits à partir des matières premières énumérées dans les parties A et B de l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001, ainsi que les combustibles à usage maritime de synthèse devraient être admissibles. En particulier, les combustibles à usage maritime durables produits à partir des matières premières énumérées dans la partie B de l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001 sont essentiels, car la technologie la plus mature, sur le plan commercial, pour la production de tels combustibles à usage maritime dans la perspective de la décarbonation du transport maritime sera déjà disponible à court terme.

(25)

Un changement indirect dans l’affectation des sols se produit lorsque des cultures servant à la production de biocarburants, de bioliquides et de combustibles issus de la biomasse entraînent le déplacement de cultures traditionnelles destinées à l’alimentation humaine ou animale. Cette demande supplémentaire intensifie la pression qui s’exerce sur les terres et peut se traduire par une extension des terres agricoles vers des zones présentant un important stock de carbone, telles que les forêts, les zones humides et les tourbières, provoquant un surcroît d’émissions de GES et une perte de biodiversité. La recherche a montré que l’ampleur des effets dépend de divers facteurs, y compris le type de matières premières utilisées pour la production de carburants, l’importance de la demande supplémentaire de matières premières résultant de l’utilisation de biocarburants, de bioliquides et de combustibles issus de la biomasse, et la mesure dans laquelle les terres présentant un important stock de carbone sont protégées dans le monde. Le niveau des émissions de GES liées aux changements indirects dans l’affectation des sols ne peut être clairement déterminé avec la précision nécessaire pour établir les facteurs d’émission requis par l’application du présent règlement. Des éléments probants indiquent cependant que tous les carburants produits à partir de matières premières induisent des changements indirects dans l’affectation des sols à des degrés divers. Outre les émissions de GES liées aux changements indirects dans l’affectation des sols — qui sont susceptibles d’annuler, en partie ou en totalité, les réductions d’émissions de GES liées aux différents biocarburants, bioliquides ou combustibles issus de la biomasse — les changements indirects dans l’affectation des sols représentent des risques pour la biodiversité. Ces risques sont particulièrement graves dans le contexte d’un accroissement potentiellement important de la production induite par une augmentation significative de la demande. En conséquence, le recours aux carburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale ne devrait pas être promu dans le cadre du présent règlement. La directive (UE) 2018/2001 limite déjà ces biocarburants, bioliquides et carburants issus de la biomasse et fixe un plafond pour leur contribution aux objectifs de réduction des émissions de GES dans le secteur du transport routier et du transport ferroviaire compte tenu de leurs avantages environnementaux moindres, de leurs performances inférieures en matière de potentiel de réduction des émissions de GES, et des préoccupations plus générales liées à la durabilité.

(26)

Afin de créer un cadre juridique clair et prévisible et, ce faisant, d’encourager le développement et le déploiement sur le marché des technologies de carburants les plus durables et les plus innovantes dotées d’un potentiel de croissance pour répondre aux besoins futurs, une incitation spécifique en faveur des carburants renouvelables d’origine non biologique. Un tel incitant est nécessaire compte tenu fait que ce type de carburants est doté d’un grand potentiel pour introduire les énergies renouvelables dans le mélange de combustibles de soute utilisés dans les transports maritimes, ainsi que de l’estimation de leurs coûts de production à court et moyen terme. Lorsqu’ils sont produits à partir d’électricité renouvelable et de carbone capté directement dans l’air, les carburants de synthèse peuvent permettre de réaliser des économies d’émissions allant jusqu’à 100 % par rapport aux carburants fossiles. Ils présentent également des avantages considérables par rapport à d’autres types de carburants durables sur le plan de l’utilisation efficace des ressources dans le processus de production, en particulier pour ce qui est de la consommation d’eau. Cependant, les coûts de production des carburants renouvelables d’origine non biologique sont actuellement beaucoup plus élevés que le prix du marché d’un carburant conventionnel et devraient le rester à moyen terme. Par conséquent, le présent règlement devrait introduire un ensemble de mesures visant à assurer un soutien en faveur de l’utilisation des carburants renouvelables d’origine non biologique durables, y compris la possibilité d’appliquer jusqu’à la fin de 2033 un coefficient multiplicateur permettant de comptabiliser deux fois l’énergie provenant des carburants renouvelables d’origine non biologique. En outre, un sous-objectif de 2 % de carburants renouvelables d’origine non biologique devrait s’appliquer à partir de 2034 si, après avoir surveillé le marché, la Commission indique que la part des carburants renouvelables d’origine non biologique dans les combustibles de soute utilisés par les navires relevant du champ d’application du présent règlement est inférieure à 1 % en 2031. Cette combinaison de mesures visant à soutenir les carburants renouvelables d’origine non biologique doit adresser aux exploitants de navires et aux fournisseurs de carburants un signal quant à l’opportunité d’investir dans l’adoption de ce type de carburants renouvelables, modulables et durables, en ce qu’il offre à la fois un objectif final donnant aux fournisseurs de carburants une certitude concernant la demande minimale future et la possibilité au marché de trouver le moyen le plus efficace de s’adapter en conséquence. Étant donné qu’un marché des carburants renouvelables d’origine non biologique dans le secteur maritime reste encore à développer, le présent règlement prévoit des garde-fous et une certaine souplesse en ce qui concerne différents scénarios possibles d’adoption par le marché.

(27)

Bien que les carburants renouvelables d’origine non biologique présentent un potentiel élevé pour répondre aux besoins de décarbonation dans le secteur maritime, il est possible que d’autres carburants présentent également un potentiel de décarbonation comparable. Des facteurs tels que la maturité technologique ou la disponibilité pour le secteur maritime peuvent avoir une incidence sur l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans différents ports. Par conséquent, il est essentiel de garantir la neutralité technologique et d’éviter de créer des discriminations indues à l’encontre d’autres carburants qui permettent d’obtenir des réductions de l’intensité en GES similaires à celles des carburants renouvelables d’origine non biologique, et d’éviter de pénaliser les navires qui utilisent ces carburants. À cette fin, il est important de noter le seuil de réduction de 70 % de GES requis pour les carburants renouvelables d’origine non biologique, défini par une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil, le règlement (UE) 2018/1999 du Parlement européen et du Conseil et la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la promotion de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, et abrogeant la directive (UE) 2015/652 du Conseil. Ledit seuil peut également être atteint par des carburants d’origine biologique ou synthétique, autres que des carburants renouvelables d’origine non biologique.

(28)

Le secteur maritime affiche actuellement des niveaux insignifiants de demande de biocarburants, de bioliquides et de combustibles issus de la biomasse produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, puisque plus de 99 % des combustibles à usage maritime utilisés actuellement sont d’origine fossile. La non-éligibilité des carburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale aux fins de la réalisation des objectifs du présent règlement réduit aussi tout risque de ralentir la décarbonation du secteur des transports, qui pourrait sinon découler d’un transfert des biocarburants produits à partir de cultures du secteur routier au secteur maritime. Il est essentiel de réduire ce transfert au minimum, car le transport routier reste actuellement de loin le secteur de transport le plus polluant et le transport maritime utilise actuellement essentiellement des carburants d’origine fossile. Il convient donc d’éviter de créer une demande potentiellement importante de biocarburants, de bioliquides et de combustibles issus de la biomasse produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale en encourageant leur utilisation au titre du présent règlement. Dès lors, au vu de l’augmentation des émissions de GES et de la perte de biodiversité causée par tous les types de carburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, ces carburants doivent être considérés comme ayant les mêmes facteurs d’émission que la filière de production la moins favorable.

(29)

Compte tenu des longs délais de mise en œuvre associés au développement et au déploiement de nouvelles solutions en matière de carburants et d’énergie pour le transport maritime, ainsi que de la longue durée de vie moyenne des navires, qui, ordinairement, est de 25 à 30 ans, il convient d’agir rapidement et de mettre en place un cadre réglementaire à long terme clair et prévisible afin de faciliter la planification et l’investissement de la part de toutes les parties concernées. Un tel cadre réglementaire facilitera le développement et le déploiement de nouvelles solutions en matière de carburants et d’énergie pour le transport maritime, et encouragera l’investissement des parties intéressées. Ce cadre réglementaire devrait aussi définir des limitations d’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord des navires jusqu’à 2050. Ces limitations devraient devenir plus ambitieuses avec le temps pour tenir compte de l’évolution technologique attendue et de l’accroissement de la production de combustibles à usage maritime renouvelables et bas carbone.

(30)

Le présent règlement devrait établir la méthode et la formule applicables au calcul de l’intensité annuelle moyenne en GES de l’énergie utilisée à bord d’un navire. Cette formule devrait reposer sur la consommation de carburant déclarée par les navires et tenir compte des facteurs d’émission pertinents des carburants consommés. Le recours à des sources d’énergie de substitution, telles que le vent ou l’électricité, devrait aussi être pris en compte dans la méthode.

(31)

Afin de donner un aperçu plus complet de la performance environnementale des différentes sources d’énergie, la performance des carburants en matière d’émissions de GES devrait être évaluée du puits au sillage, en tenant compte des effets de la production d’énergie, du transport, de la distribution et de l’utilisation à bord. L’objectif est d’encourager les technologies et les filières de production qui offrent une empreinte d’émissions de GES moindre et de réels avantages par rapport aux carburants conventionnels existants.

(32)

La performance du puits au sillage des combustibles à usage maritime renouvelables et bas carbone devrait être établie à l’aide de facteurs d’émission par défaut ou réels et certifiés qui couvrent les émissions du puits au réservoir et du réservoir au sillage. Aux fins du présent règlement, seuls les facteurs d’émission par défaut du puits au réservoir et les facteurs d’émission de CO2 par défaut du réservoir au sillage des combustibles fossiles devraient être utilisés.

(33)

En cas de progrès technologiques concernant les nouvelles technologies de réduction des GES, telles que le captage du carbone à bord, la Commission devrait évaluer la possibilité de tenir compte, dans les formules pour le calcul d’intensité des GES et du bilan de la conformité figurant respectivement dans les annexes I et IV, de la contribution de ces technologies à la réduction des émissions directes de GES à bord des navires.

(34)

Une approche globale des émissions de GES les plus pertinentes (CO2, CH4 et N2O) est nécessaire pour promouvoir l’utilisation de sources d’énergie offrant globalement une empreinte d’émissions de GES moindre. Afin de refléter le potentiel de réchauffement climatique du méthane et du protoxyde d’azote, la limitation fixée par le présent règlement devrait être exprimée en «équivalent CO2».

(35)

L’utilisation de sources d’énergie renouvelables et de systèmes de propulsion de substitution, tels que l’énergie éolienne et solaire, réduit fortement l’intensité en GES de l’énergie totale utilisée à bord des navires. La difficulté à mesurer et à quantifier précisément ces sources d’énergie (intermittence de la consommation d’énergie, transfert direct sous forme de propulsion, etc.) ne devrait pas empêcher leur prise en compte dans l’énergie totale utilisée grâce à des estimations de leur contribution au bilan de conformité du navire.

(36)

La pollution atmosphérique produite par les navires (oxyde de soufre, protoxyde d’azote et particules) dans les ports est un problème majeur pour les zones côtières et les villes portuaires. Par conséquent, des obligations spécifiques strictes devraient être imposées pour réduire les émissions des navires amarrés à quai.

(37)

L’obligation imposée aux ports de fournir une alimentation en électricité à quai, prévue par le règlement (UE) 2023/1804, devrait s’accompagner d’une obligation parallèle prévue par le présent règlement et imposée aux navires de se raccorder à l’infrastructure d’alimentation en électricité à quai lorsqu’ils sont à quai, afin de garantir l’efficacité de cette infrastructure et d’éviter le risque de délaissement d’actifs.

(38)

L’utilisation de l’alimentation en électricité à quai permet de réduire la pollution atmosphérique produite par les navires ainsi que la quantité d’émissions de GES générées par le transport maritime. L’alimentation en électricité à quai constitue une source d’énergie de plus en plus propre pour les navires, eu égard aux parts croissantes d’énergies renouvelables et de sources d’énergie n’utilisant pas de combustible d’origine fossile dans le bouquet électrique de l’Union. Alors que seule la disposition sur les points de raccordement à l’alimentation en électricité à quai est couverte par la directive 2014/94/UE, la demande et, en conséquence, le déploiement de cette technologie sont restés limités. Par conséquent, il convient d’établir des règles spécifiques pour obliger les navires porte-conteneurs et les navires à passagers à utiliser l’alimentation en électricité à quai, étant donné qu’il s’agit des catégories de navires qui produisent la plus grande quantité d’émissions par bâtiment lorsqu’ils sont amarrés à quai, selon les données collectées en 2018 en vertu du règlement (UE) 2015/757.

(39)

D’autres technologies, en sus de l’alimentation en électricité à quai, pourraient être en mesure d’offrir des avantages environnementaux équivalents dans les ports. Lorsqu’il est démontré que l’utilisation d’une technologie de substitution est équivalente à l’utilisation de l’alimentation en électricité à quai, un navire devrait être exempté de l’obligation d’utiliser l’alimentation en électricité à quai.

(40)

Différentes solutions et différents projets d’alimentation en électricité à quai ont été testés pour les navires au mouillage, mais il n’existe actuellement aucune solution technique mature et modulable. C’est pourquoi l’obligation d’utiliser l’alimentation en électricité à quai devrait, en principe, être limitée aux navires amarrés à quai. Néanmoins, la Commission devrait régulièrement réévaluer la situation, en vue d’étendre cette obligation aux navires au mouillage, lorsque les technologies requises seront suffisamment matures. Dans l’intervalle, les États membres devraient être autorisés à imposer, dans certains cas, l’obligation d’utiliser l’alimentation en électricité à quai aux navires au mouillage, par exemple dans les ports qui sont déjà équipés de cette technologie ou qui sont situés dans des zones où toute pollution devrait être évitée.

(41)

Des exceptions à l’obligation d’utiliser l’alimentation en électricité à quai devraient en outre être prévues pour un certain nombre de raisons objectives, sous réserve d’une vérification par l’autorité compétente de l’État membre du port d’escale ou par toute entité dûment autorisée, après consultation du gestionnaire du port lorsqu’il y a lieu. Ces exceptions devraient être limitées aux escales portuaires non programmées et non systématiques répondant à des impératifs de sécurité ou de sauvetage de vies humaines en mer, aux courts séjours de navires amarrés à quai de moins de deux heures, soit la durée minimale requise pour le raccordement, aux situations dans lesquelles l’alimentation en électricité à quai est indisponible ou incompatible, à l’utilisation de l’énergie produite à bord dans des situations d’urgence, ainsi que pour les essais de maintenance et les essais fonctionnels.

(42)

Dans les ports soumis aux exigences prévues à l’article 9 du règlement (UE) 2023/1804, les exceptions applicables en cas d’indisponibilité ou d’incompatibilité de l’alimentation en électricité à quai devraient être limitées après que les exploitants de navires et de ports auront eu le temps d’effectuer les investissements nécessaires, afin d’offrir les incitants nécessaires en faveur de ces investissements et d’éviter la concurrence déloyale. Les exploitants de navires devraient planifier soigneusement leurs escales afin de s’assurer qu’ils peuvent exercer leurs activités une fois amarrés à quai sans émettre de polluants atmosphériques et de GES, afin de protéger l’environnement dans les zones côtières et les villes portuaires. Un nombre limité d’exceptions applicables en cas d’indisponibilité ou d’incompatibilité de l’alimentation en électricité à quai devrait être prévu pour faire face aux situations dans lesquelles l’alimentation en électricité à quai n’a pas été fournie, pour des raisons indépendantes de la volonté de l’exploitant du navire. Afin de limiter le risque d’actifs délaissés, l’incompatibilité des infrastructures d’alimentation en électricité à quai avec les systèmes à bord ainsi que les déséquilibres entre l’offre et la demande en matière de carburants alternatifs, il convient d’organiser fréquemment des réunions de consultation entre les parties prenantes concernées afin de discuter des exigences et des plans futurs et de prendre des décisions en la matière.

(43)

L’obligation imposée aux ports de mettre à disposition une alimentation en électricité à quai, prévue par le règlement (UE) 2023/1804, prend en compte les types de navires desservis et les volumes respectifs de trafic des ports maritimes. L’obligation de raccordement à l’alimentation en électricité à quai ne devrait pas s’appliquer aux navires faisant escale dans des ports qui ne sont pas soumis à l’obligation d’alimentation en électricité à quai prévue par ledit règlement, sauf si ces ports proposent une telle installation sur le quai où les navires débarquent. Dans ce cas, le navire devrait être tenu de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai à partir du 1er janvier 2035.

(44)

Compte tenu des effets positifs de l’utilisation de l’alimentation en électricité à quai sur la pollution atmosphérique locale et de la nécessité d’encourager l’adoption de cette technologie à court terme, l’intensité de carbone de la production de l’électricité fournie à quai devrait être comptabilisée à zéro. La Commission devrait envisager la possibilité de prendre en compte à un stade ultérieur les émissions effectives de GES associées à l’électricité fournie par l’alimentation en électricité à quai.

(45)

La mise en œuvre du présent règlement devrait tenir compte comme il se doit de la diversité des modèles de gouvernance des ports dans l’Union, en particulier en ce qui concerne la responsabilité de délivrance d’un certificat dispensant un navire de l’obligation de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai.

(46)

La coordination entre les ports et les exploitants de navires est cruciale pour faciliter les procédures de raccordement à l’alimentation en électricité à quai dans les ports. Les exploitants de navires devraient informer les ports dans lesquels ils font escale de leur intention de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai et de leurs besoins en électricité durant l’escale, en particulier lorsque ces derniers dépassent les besoins estimés pour la catégorie de navires concernée.

(47)

À partir de 2035, le nombre d’exceptions accordées au titre du présent règlement à l’obligation de raccordement à l’alimentation en électricité à quai, qui s’appliquent à certains cas où le navire n’est pas en mesure de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai, devrait être limité par navire au cours d’une période de déclaration. Afin de garantir un traitement équitable des navires et de tenir compte des différences dans leurs profils d’exploitation, le nombre d’exceptions devrait refléter la fréquence de leurs escales, mais ne devrait jamais dépasser dix escales par période de déclaration. Toutefois, un navire ne devrait pas être pénalisé et les escales ne devraient pas être imputées sur le nombre maximal d’exceptions lorsque, avant l’arrivée dans un port, le navire a demandé à se raccorder à l’alimentation en électricité à quai et que la demande a été acceptée par le port ou l’entité dûment autorisée, mais que le navire n’est pas en mesure de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai, et qu’il est en mesure de démontrer qu’il ne pouvait raisonnablement pas savoir qu’il ne serait pas en mesure de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai.

(48)

Le présent règlement devrait mettre en place un système fiable et transparent de surveillance, de déclaration et de vérification afin de suivre le respect de ses dispositions. Ce système devrait s’appliquer sans discrimination à tous les navires et requérir une vérification par un tiers afin de garantir l’exactitude des données soumises dans ce système. Afin de faciliter la réalisation de l’objectif du présent règlement, toute donnée déjà communiquée aux fins du règlement (UE) 2015/757 devrait, si nécessaire, être utilisée pour vérifier le respect du présent règlement afin de limiter la charge administrative imposée aux compagnies, aux vérificateurs et aux autorités compétentes.

(49)

Les compagnies devraient être responsables de la surveillance et de la déclaration du volume et du type d’énergie utilisée à bord des navires lors de la navigation et à quai, ainsi que d’autres informations utiles, telles que des informations sur le type de moteur à bord ou la présence de technologies de propulsion assistée par le vent, en vue de montrer le respect de la limitation de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord d’un navire fixée par le présent règlement. Pour faciliter l’exécution de ces obligations de surveillance et de déclaration et l’accomplissement des activités de vérification par les vérificateurs, sur le modèle de ce que prévoit le règlement (UE) 2015/757, les compagnies devraient décrire la méthode de surveillance envisagée et fournir des détails sur l’application du présent règlement dans un plan de surveillance. Le plan de surveillance, ainsi que ses modifications ultérieures, le cas échéant, devraient être présentés au vérificateur et évalués par celui-ci.

(50)

Afin de limiter la charge administrative, un système unique de surveillance, de déclaration et de vérification pour les compagnies devrait être mis en place aux fins de la mise en œuvre des actes juridiques de l’Union relatifs à la réduction des émissions de GES dues au transport maritime. À cette fin, peu de temps après la publication du présent règlement, la Commission devrait examiner la compatibilité entre le présent règlement et le règlement (UE) 2015/757 et les éventuels recoupements entre les deux, et, s’il y a lieu, élaborer une proposition législative visant à modifier le présent règlement ou le règlement (UE) 2015/757.

(51)

Une certification et une surveillance strictes des carburants est essentielle pour atteindre les objectifs du présent règlement et garantir l’intégrité environnementale des carburants renouvelables et bas carbone qui devraient être déployés dans le secteur maritime. Cette certification devrait être effectuée au moyen d’une procédure transparente et non discriminatoire. En vue de faciliter la certification et de limiter la charge administrative, la certification des carburants au sens de la directive (UE) 2018/2001 ou, le cas échéant, des dispositions pertinentes d’un acte juridique de l’Union concernant les marchés intérieurs des gaz naturel et renouvelable et de l’hydrogène, devrait se fonder sur les règles établies par ces actes juridiques de l’Union aux fins de leur certification. Cette approche de la certification devrait aussi s’appliquer aux carburants soutés en dehors de l’Union, qui devraient être considérés comme des carburants importés, de la même manière que dans la directive (UE) 2018/2001. Lorsque les compagnies entendent s’écarter des valeurs par défaut prévues par ces actes juridiques de l’Union ou par le présent nouveau cadre, elles ne devraient le faire que lorsque les valeurs peuvent être certifiées par un des régimes volontaires reconnus au titre de la directive (UE) 2018/2001 ou, le cas échéant, d’un acte juridique de l’Union concernant les marchés intérieurs des gaz naturel et renouvelable et de l’hydrogène, qui établit certains seuils de réduction des émissions de GES, ainsi que des méthodes pour leur calcul (pour les valeurs du puits au réservoir).

(52)

La possibilité de calculer les facteurs d’émission réels du réservoir au sillage, s’écartant de ceux définis à l’annexe II, devrait être offerte aux compagnies, à condition que ce calcul soit déterminé conformément aux normes internationales reconnues pertinentes dans ce domaine et étayé par celles-ci. Ce calcul des facteurs d’émission du réservoir au sillage devrait pouvoir être réalisé principalement à l’aide d’essais en laboratoire ou par la mesure directe des émissions échappées des convertisseurs d’énergie, y compris les moteurs à combustion interne, les piles à combustible et les unités de reformage associées, les turbines à gaz ou les chaudières. Étant donné que les facteurs d’émission de CO2 réels du réservoir au sillage sont liés à la composition du carburant plutôt qu’au convertisseur d’énergie, ils ne devraient pas être différents des valeurs par défaut figurant à l’annexe II. Ces facteurs d’émission du réservoir au sillage ne devraient être recalculés, en particulier pour les carburants de synthèse ou les biocarburants, que si une norme internationale pertinente est élaborée à cet effet. Il ne devrait pas être possible de s’écarter des valeurs par défaut indiquées pour les facteurs d’émission CO2 de combustion pour les carburants fossiles.

(53)

Les activités de vérification sont effectuées par des vérificateurs. Afin de garantir l’impartialité et l’efficacité, il convient que les vérificateurs soient des entités juridiques indépendantes et compétentes et qu’ils soient accrédités par des organismes nationaux d’accréditation établis conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (17). Les vérificateurs devraient être dotés de moyens et de personnel proportionnels à la taille de la flotte pour laquelle ils effectuent des activités de vérification au titre du présent règlement. La vérification devrait garantir l’exactitude et l’exhaustivité de la surveillance et de la déclaration par les compagnies, ainsi que le respect du présent règlement.

(54)

Sur la base des données et des informations soumises à surveillance et déclarées par les compagnies, les vérificateurs devraient calculer et établir l’intensité annuelle moyenne en GES de l’énergie utilisée à bord d’un navire et le bilan de conformité du navire par rapport à la limitation, y compris tout excédent ou déficit de conformité, ainsi que déterminer si le navire s’est conformité à l’obligation d’utilisation de l’alimentation en électricité à quai. Le vérificateur devrait communiquer ces informations à la compagnie concernée. Lorsque le vérificateur est la même entité que le vérificateur aux fins du règlement (UE) 2015/757, ces informations pourraient être communiquées avec le rapport de vérification au titre de ce règlement.

(55)

La Commission devrait établir et garantir le fonctionnement d’une base de données électronique qui enregistre la performance de chaque navire et garantit sa conformité au présent règlement (ci-après dénommée «base de données FuelEU»). La base de données FuelEU devrait être utilisée pour toutes les principales actions nécessaires afin de remplir les obligations énoncées dans le présent règlement. Afin de faciliter la déclaration et de limiter la charge administrative pour les compagnies, les vérificateurs et les autres utilisateurs, la base de données FuelEU devrait s’appuyer sur le module THETIS-MRV existant ou, dans la mesure du possible, être développée sous la forme d’une version mise à jour de ce module. La base de données FuelEU devrait également permettre d’utiliser les informations et les données collectées aux fins du règlement (UE) 2015/757.

(56)

La conformité au présent règlement dépendra d’éléments susceptibles d’être indépendants de la volonté de la compagnie, tels que les aspects relatifs à la disponibilité ou à la qualité du carburant. Les compagnies devraient donc bénéficier d’une certaine flexibilité et pouvoir transférer un excédent de conformité d’une année à l’autre ou emprunter un excédent de conformité anticipé, dans certaines limites, sur l’année suivante. L’utilisation de l’alimentation en électricité à quai, au vu de son importance pour la qualité de l’air locale dans les villes portuaires et les zones côtières, ne devrait pas pouvoir bénéficier de dispositions de flexibilité similaires.

(57)

Afin d’éviter un verrouillage technologique et de continuer à favoriser le déploiement des solutions les plus performantes, les compagnies devraient être autorisées à mettre en commun les performances de différents navires. À cet effet, il devrait être possible d’utiliser les surperformances d’un navire pour compenser les sous-performances d’autres navires, à condition que la conformité groupée totale soit positive. Cela permettra de récompenser l’excédent de conformité et d’encourager l’investissement dans des technologies plus avancées. La possibilité de choisir la conformité groupée devrait rester volontaire et être soumise à l’accord des compagnies concernées.

(58)

Un document de conformité (ci-après dénommé «document de conformité FuelEU») délivré par un vérificateur ou, le cas échéant, par l’autorité compétente de l’État responsable, selon les procédures établies par le présent règlement devrait être détenu par les navires en guise de preuve de la conformité avec les limitations de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord d’un navire et avec l’obligation d’utiliser l’alimentation en électricité à quai. Les vérificateurs ou, le cas échéant, l’autorité compétente de l’État responsable devraient enregistrer dans la base de données FuelEU la délivrance du document de conformité FuelEU.

(59)

Le nombre d’escales non conformes devrait être déterminé par les vérificateurs selon un ensemble de critères objectifs clairs prenant en compte toutes les informations utiles, y compris la durée de l’escale, la quantité et le type d’énergie utilisée, et l’application d’éventuelles exceptions, pour chaque escale relevant du champ d’application du présent règlement. Ces informations devraient être mises à la disposition des vérificateurs par les compagnies aux fins de déterminer la conformité.

(60)

Sans préjudice de la possibilité de parvenir à la conformité grâce aux dispositions en matière de flexibilité et de groupement, les navires qui ne respectent pas les limitations de l’intensité annuelle moyenne en GES de l’énergie utilisée à bord devraient s’exposer à une sanction qui soit dissuasive et proportionnelle à l’ampleur de la non-conformité, et qui annule tout avantage économique tiré de cette dernière, afin de maintenir des conditions de concurrence équitables dans le secteur (ci-après dénommée «sanction FuelEU»). La sanction FuelEU devrait être basée sur la quantité et le coût des carburants renouvelables et bas carbone que les navires auraient dû utiliser pour satisfaire aux exigences du présent règlement.

(61)

Une sanction FuelEU devrait également être imposée pour chaque escale non conforme. Cette sanction FuelEU devrait être proportionnelle au coût d’utilisation de l’électricité à un niveau suffisant, dissuader d’utiliser des sources d’énergie plus polluantes et être exprimée sous la forme d’un montant fixe en euros, multiplié par la demande totale de puissance électrique établie du navire à quai et par le nombre total d’heures, arrondi à l’heure entière la plus proche, passées à quai en situation de non-conformité avec les exigences en matière d’alimentation en électricité à quai. En l’absence de chiffres précis sur le coût de la fourniture d’une alimentation en électricité à quai dans l’Union, ce taux devrait être fondé sur le prix moyen de l’électricité dans l’Union pour les consommateurs qui ne sont pas des ménages, multiplié par deux pour tenir compte des autres frais liés à la fourniture du service, y compris, entre autres, les coûts de raccordement et les éléments de récupération des actifs.

(62)

Les recettes générées grâce au paiement des sanctions FuelEU et collectées par les États responsables devraient être utilisées pour promouvoir la distribution et l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le secteur du transport maritime et pour aider les opérateurs de transport maritime à atteindre leurs objectifs climatiques et environnementaux.

(63)

S’il est vrai que la compagnie devrait rester responsable du respect des obligations de surveillance et de déclaration au titre du présent règlement, ainsi que du paiement des sanctions FuelEU, conformément au principe du pollueur-payeur, et afin de promouvoir l’utilisation de carburants plus propres, l’entité responsable de l’achat du carburant ou de la prise des décisions opérationnelles ayant une incidence sur l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord du navire pourrait, en cas de déficit de conformité, sur la base d’accords contractuels conclus avec la compagnie, être mise dans l’obligation de rembourser ou d’indemniser d’une autre manière la compagnie en ce qui concerne le coût des sanctions FuelEU résultant de l’exploitation du navire. La compagnie devrait pouvoir, sur une base contractuelle, demander au vérificateur de calculer le montant des sanctions FuelEU correspondant à l’exploitation du navire par l’autre entité au cours de la période de déclaration. Dans ce contexte, l’exploitation du navire doit s’entendre comme étant la détermination de la cargaison transportée, de l’itinéraire et de la vitesse du navire. De même, si la compagnie devrait rester responsable du respect des obligations de surveillance et de déclaration prévues par le présent règlement, ainsi que du paiement des sanctions FuelEU, les compagnies et les fournisseurs de carburant devraient pouvoir, au moyen d’accords contractuels, s’entendre sur des engagements mutuels en matière de production, de fourniture et d’achat de quantités prédéterminées de certains carburants. De tels accords contractuels pourraient attribuer aux fournisseurs de carburant la responsabilité d’indemniser la compagnie pour le paiement de sanctions dans les cas où les carburants n’ont pas été mis à la disposition de cette dernière comme convenu.

(64)

Le contrôle du respect des obligations liées au présent règlement devrait reposer sur des instruments existants, y compris ceux institués en vertu des directives 2009/16/CE (18) et 2009/21/CE (19) du Parlement européen et du Conseil. En outre, les États membres devraient prévoir le régime de sanctions applicables en cas de violation du présent règlement. Les sanctions prévues devraient être effectives, proportionnées et dissuasives. Afin d’éviter des sanctions indues ou doubles pour les mêmes violations, ces sanctions ne devraient pas faire double emploi avec les sanctions FuelEU appliquées dans le cas où un navire présente un déficit de conformité ou fait des escales non conformes. Il convient que le document attestant le respect par le navire des obligations du présent règlement soit ajouté à la liste des certificats et documents visés à l’annexe IV de la directive 2009/16/CE.

(65)

Afin de réduire la charge administrative pesant sur les compagnies, un seul État membre devrait être responsable de la surveillance de l’application du présent règlement par une compagnie donnée. Les dispositions pertinentes de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (20) devraient être appliquées pour déterminer l’État responsable pour chaque compagnie maritime. L’État responsable devrait être autorisé à effectuer des vérifications supplémentaires de la conformité d’un navire spécifique avec le présent règlement pour les deux périodes de déclaration précédentes et devrait également veiller à ce que les sanctions FuelEU soient payées en temps voulu.

(66)

Étant donné l’importance des conséquences que les mesures prises par les vérificateurs au titre du présent règlement peuvent avoir sur les compagnies en cause, en particulier concernant la détermination des escales non conformes, le calcul du montant des sanctions FuelEU et le refus de délivrer un document de conformité FuelEU, ces compagnies devraient avoir le droit d’introduire une demande de révision de ces mesures auprès de l’autorité compétente de l’État membre dans lequel le vérificateur est accrédité. À la lumière du droit à un recours effectif, consacré à l’article 47 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, les décisions prises par les autorités compétentes en vertu du présent règlement devraient être soumises à un contrôle effectué par une juridiction de l’État membre de cette autorité compétente conformément à son droit national.

(67)

Afin de maintenir des conditions de concurrence égales grâce au fonctionnement efficace du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne: la modification de la liste des facteurs d’émission du puits au sillage; les informations relatives au sous-objectif concernant les carburants renouvelables d’origine non biologique; la modification du tableau existant figurant à l’annexe III par l’ajout d’autres technologies à émissions nulles; la mise au point de méthodes et de critères supplémentaires d’accréditation des vérificateurs; l’adaptation d’un facteur de sanction FuelEU en fonction de l’évolution du coût de l’énergie; et de la modification du montant du facteur numérique de la sanction FuelEU, sur la base de l’indexation du coût moyen de l’électricité dans l’Union. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (21). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(68)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (22). La Commission devrait tenir compte de la possibilité de réutiliser les informations et les données collectées aux fins du règlement (UE) 2015/757 lorsqu’elle établit, au moyen d’actes d’exécution, la liste des ports voisins de transbordement de conteneurs exclus de la définition des ports d’escale; les critères d’évaluation de la capacité de production et de la disponibilité de carburants renouvelables d’origine non biologique dans le secteur du transport maritime et la méthode de calcul du facteur de différence de prix entre les carburants renouvelables d’origine non biologique et les combustibles fossiles; la spécification des règles pour l’application du sous-objectif relatif aux carburants renouvelables d’origine non biologique, le cas échéant; les critères détaillés d’acceptation des technologies ainsi que les modalités selon lesquelles elles doivent être exploitées pour être considérées comme des technologies à émissions nulles; les informations à fournir par les navires qui ont l’intention de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai ou d’utiliser une technologie à émissions nulles dans les ports, ainsi que la procédure à suivre pour fournir ces informations; les modèles pour les plans de surveillance normalisés, y compris les règles techniques pour leur application uniforme; la liste des normes internationales et des références de certification permettant de démontrer les facteurs d’émission réels du réservoir au sillage; les spécifications supplémentaires concernant les règles relatives aux activités de vérification visées dans le présent règlement; les règles relatives aux droits d’accès à la base de données FuelEU et les spécifications fonctionnelles et techniques de cette dernière; et les modèles pour le document de conformité FuelEU.

(69)

Au vu de la dimension internationale du secteur du transport maritime, il est préférable d’adopter une approche mondiale de la limitation de l’intensité en GES de l’énergie utilisée à bord des navires, car une telle approche serait sensiblement plus efficace du fait de son champ d’application plus large. Dans ce contexte et en vue de faciliter l’élaboration, au sein de l’OMI, de règles internationales, la Commission devrait communiquer à l’OMI et aux autres organismes internationaux compétents des informations utiles concernant la mise en œuvre du présent règlement, et soumettre des propositions pertinentes à l’OMI, poursuivant ainsi les efforts déployés par l’Union pour promouvoir des objectifs ambitieux de décarbonation du secteur maritime à l’échelle internationale. Lorsqu’un accord sur une approche mondiale est trouvé sur des questions pertinentes pour le présent règlement, la Commission devrait réexaminer ce dernier en vue de l’harmoniser, le cas échéant, avec les règles internationales.

(70)

La Commission devrait veiller à la mise en œuvre et à la mise à disposition d’outils de collaboration et d’échange de bonnes pratiques pour le secteur du transport maritime, conformément au document de travail des services de la Commission relatif aux lignes directrices pour une meilleure réglementation.

(71)

Étant donné que le présent règlement entraînera des coûts d’ajustement et des coûts administratifs supplémentaires, la charge réglementaire globale pour le secteur du transport maritime devrait faire l’objet d’un suivi attentif. À cet effet, la Commission devrait présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport sur le fonctionnement du présent règlement. Dans ce rapport, la Commission devrait évaluer dans quelle mesure les objectifs du présent règlement ont été atteints et dans quelle mesure ils ont eu une incidence sur la compétitivité du secteur. Ce rapport devrait également porter sur l’interaction du présent règlement avec d’autres actes juridiques pertinents de l’Union, y compris les actions et les mesures qui ont été ou pourraient être prises pour réduire la pression des coûts totaux pesant sur le secteur du transport maritime.

(72)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone et de sources d’énergie de substitution par les navires à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur de ceux-ci, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres sans risquer d’introduire des entraves au marché intérieur et des distorsions de la concurrence entre les ports et entre les opérateurs de transport maritime, mais peut, en raison de son ampleur et de ses effets, l’être mieux en introduisant des règles uniformes au niveau de l’Union, qui créent des incitants économiques permettant aux opérateurs maritimes de continuer à exercer leurs activités sans entraves tout en respectant leurs obligations en matière d’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone, l’Union peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,