(1)

Námorná doprava predstavuje z hľadiska objemu približne 75 % zahraničného obchodu Únie a 31 % obchodu v rámci nej. V prístavoch členských štátov sa ročne nalodí alebo vylodí 400 miliónov cestujúcich, z toho približne 14 miliónov na osobných výletných lodiach. Námorná doprava je preto základným prvkom dopravného systému Únie a v rámci jej hospodárstva zohráva kľúčovú úlohu. Na trhu námornej dopravy v Únii a mimo nej prebieha medzi hospodárskymi subjektmi silná hospodárska súťaž, ktorá si vyžaduje rovnaké podmienky. Stabilita a prosperita trhu námornej dopravy a jeho hospodárskych subjektov sa opiera o jasný a harmonizovaný politický rámec, ktorý umožňuje prevádzkovateľom námornej dopravy, prístavom a iným aktérom v tomto odvetví vykonávať svoju činnosť na základe rovnakých príležitostí. V prípade narušení trhu hrozí riziko znevýhodnenia prevádzkovateľov námornej dopravy alebo prístavov v porovnaní s ich konkurentmi v odvetví námornej dopravy alebo v iných odvetviach dopravy. Takéto znevýhodnenie môže následne viesť k strate konkurencieschopnosti odvetvia námornej dopravy, menšiemu počtu pracovných miest a strate prepojenosti pre občanov a podniky.

(2)

Podľa Správy o modrom hospodárstve EÚ za rok 2022 vytvorilo modré hospodárstvo EÚ v roku 2014 celkovo približne 5,7 milióna pracovných miest, z čoho 3,2 milióna bolo vytvorených priamo v etablovaných odvetviach a ďalších 2,5 milióna pracovných miest vzniklo prostredníctvom príslušných dodávateľských reťazcov. V uvedenej správe sa takisto uvádza, že samotné námorné prístavy Únie vytvorili v roku 2014 približne 2,5 milióna pracovných miest (priamych aj nepriamych). Z tohto počtu pracovných miest sa v sektorových štatistikách zachytilo len približne 0,5 milióna, pretože námorné prístavy vytvárajú pracovné miesta a hospodárske prínosy v iných odvetviach, ako je logistika a služby námornej lodnej dopravy. Sedem etablovaných odvetví modrého hospodárstva EÚ vygenerovalo v roku 2019 hrubú pridanú hodnotu vo výške 183,9 miliardy EUR (3).

(3)

Podľa pracovného dokumentu útvarov Komisie, ktorý je sprievodným dokumentom k oznámeniu Komisie z 9. decembra 2020 s názvom „Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti“, má námorná doprava v porovnaní s inými druhmi dopravy trvalo najlepšie výsledky v oblasti uhlíkovej efektívnosti na tonu/km. Zároveň lodná doprava do prístavov alebo z prístavov v Európskom hospodárskom priestore predstavuje približne 11 % všetkých emisií oxidu uhličitého (CO2) v Únii z dopravy a 3 až 4 % celkových emisií CO2 v Únii. Očakáva sa, že ak sa neprijmú žiadne opatrenia, emisie CO2 z námornej dopravy sa budú zvyšovať. Všetky odvetvia hospodárstva Únie musia prispieť k rýchlemu zníženiu emisií skleníkových plynov na nulové čisté emisie skleníkových plynov najneskôr do roku 2050, ako je stanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1119 (4). Je preto nevyhnutné, aby Únia vytýčila vhodný plán pre rýchlu ekologickú transformáciu odvetvia námornej dopravy, ktorý by tiež prispel k tomu, aby si udržala a ďalej rozvíjala celosvetové vedúce postavenie v súvislosti s ekologickými technológiami, službami a riešeniami, a k ďalšiemu podnecovaniu tvorby pracovných miest v súvisiacich hodnotových reťazcoch pri súčasnom zachovaní konkurencieschopnosti.

(4)

S cieľom posilniť záväzok Únie v oblasti klímy podľa Parížskej dohody (5) prijatej na základe Rámcového dohovoru Organizácie Spojených národov o zmene klímy (ďalej len „Parížska dohoda“) sa nariadenie (EÚ) 2021/1119 zameriava na zníženie emisií skleníkových plynov (emisie po odpočítaní odstránených emisií) do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990 a nasmerúva Úniu na cestu k dosiahnutiu klimatickej neutrality najneskôr do roku 2050. Okrem toho sú potrebné rôzne doplnkové politické nástroje na podporovanie a urýchlenie využívania udržateľne vyrábaných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, a to aj v odvetví námornej dopravy, pri súčasnom rešpektovaní zásady technologickej neutrality. Vývoj potrebných technológií a ich zavádzanie musia byť rozbehnuté do roku 2030 s cieľom pripraviť sa na oveľa rýchlejšiu zmenu, ktorá bude nasledovať potom. Takisto je nevyhnutné podporovať inovácie a napomáhať výskum nových a budúcich inovácií, ako sú nové alternatívne palivá, ekodizajn, biologické materiály, veterný pohon a vetrom asistovaný pohon.

(5)

V súvislosti s prechodom na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá a náhradné zdroje energie je nevyhnutné zabezpečiť riadne fungovanie trhu námornej dopravy Únie a spravodlivú hospodársku súťaž na tomto trhu v oblasti lodných palív, ktoré predstavujú podstatnú časť nákladov spoločností a prevádzkovateľov. Politické opatrenia by preto mali byť nákladovo efektívne. Rozdiely v požiadavkách na palivá v jednotlivých členských štátoch môžu významne ovplyvniť hospodársku výkonnosť prevádzkovateľov lodí a negatívne ovplyvniť hospodársku súťaž na trhu. Vzhľadom na medzinárodnú povahu lodnej dopravy môžu prevádzkovatelia lodí ľahko tankovať v tretích krajinách a prepravovať veľké množstvo paliva, čo by tiež mohlo prispieť k riziku straty konkurencieschopnosti prístavov Únie v porovnaní s prístavmi mimo Únie. Táto situácia by mohla viesť k úniku uhlíka a k škodlivým účinkom na konkurencieschopnosť odvetvia v prípade, že dostupnosť palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v námorných prístavoch podliehajúcich právomoci členského štátu nie je sprevádzaná požiadavkami na ich používanie, ktoré sa vzťahujú na všetky lode prichádzajúce do prístavov podliehajúcich právomoci členských štátov a odchádzajúce z nich. V tomto nariadení by sa preto mali stanoviť opatrenia na zabezpečenie toho, aby prienik palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív na trh s lodnými palivami prebiehal na trhu námornej dopravy Únie za podmienok spravodlivej hospodárskej súťaže.

(6)

Odvetvie námornej dopravy je predmetom silnej medzinárodnej konkurencie. Veľké rozdiely v regulačnom zaťažení medzi vlajkovými štátmi často viedli k neželaným praktikám, ako je zmena vlajky lodí. Z charakteru tohto odvetvia, ktoré je vo svojej podstate globálne, vychádza na povrch význam vlajkovo neutrálneho prístupu a priaznivého regulačného prostredia, ktoré by pomohlo prilákať nové investície a zabezpečiť konkurencieschopnosť prístavov Únie, vlastníkov a prevádzkovateľov lodí.

(7)

Ak má mať toto nariadenie účinok na všetky činnosti v odvetví námornej dopravy, malo by sa vzťahovať na polovicu energie využitej na palube lode vykonávajúcej plavbu, ktorá prichádza do prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu z prístavu mimo právomoci členského štátu, na polovicu energie využitej na palube lode, ktorá pri plavbe odchádza z prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu a prichádza do prístavu mimo právomoci členského štátu, na všetku energiu využitú na palube lode, ktorá pri plavbe prichádza do prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu z prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu, a na energiu využitú v prístave podliehajúcom právomoci členského štátu. Takýmto rámcom uplatňovania by sa zabezpečila účinnosť tohto nariadenia a zvýšil by sa pozitívny vplyv takéhoto rámca na životné prostredie. Tento rámec by mal obmedzovať riziko tzv. evazívnych (vyhýbacích) zastavení v prístave alebo riziko presunutia alebo presmerovania činností mimo Únie. S cieľom zabezpečiť hladké fungovanie námornej dopravy a zabrániť narušeniu vnútorného trhu by ucelené pravidlá stanovené v tomto nariadení mali zabezpečiť rovnaké podmienky pre prevádzkovateľov námornej dopravy a pre prístavy, pokiaľ ide o všetky plavby do prístavov podliehajúcich právomoci členských štátov alebo z takýchto prístavov, ako aj o pobyt lodí v týchto prístavoch.

(8)

Je nevyhnutné, aby Komisia a príslušné orgány členských štátov neustále zabezpečovali, že ich administratívne postupy budú odrážať najlepšie postupy, a aby prijímali opatrenia s cieľom zabezpečiť konzistentnosť, zabrániť duplicite v sektorových právnych predpisoch a zjednodušiť presadzovanie tohto nariadenia, čím sa minimalizuje administratívna záťaž pre vlastníkov lodí, prevádzkovateľov lodí, prístavy a overovateľov.

(9)

Toto nariadenie by malo byť v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ)2023/1804 (6), smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/959 (7), smernicou Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001 (8), nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1999 (9) a smernica Európskeho parlamentu a Rady 98/70/ES (10), pokiaľ ide o podporu energie z obnoviteľných zdrojov, a ktorou sa zrušuje smernica Rady (EÚ) 2015/652 (11), a smernicou Rady o reštrukturalizácii rámca Únie pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny (prepracované znenie) s cieľom zabezpečiť potrebný stupeň právnej a investičnej istoty. Takýto súlad by zaručil súdržný legislatívny rámec pre odvetvie námornej dopravy, ktorý bude prispievať k výraznému zvýšeniu výroby udržateľných alternatívnych palív, zabezpečí zavádzanie potrebnej infraštruktúry a bude stimulovať využívanie týchto palív v neustále rastúcom počte lodí.

(10)

Mali by sa uskutočniť konzultácie medzi riadiacim orgánom prístavu a používateľmi prístavu a inými príslušnými zainteresovanými stranami, ako sa stanovujú v článku 15 ods. 2 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/352 (12), s cieľom koordinovať dostupnosť prístavných služieb, pokiaľ ide o zásobovanie alternatívnymi palivami, ktoré sa predpokladá a zabezpečí v prístavoch, ako aj o očakávaný dopyt od lodí, ktoré zastavujú v týchto prístavoch.

(11)

Pravidlá stanovené v tomto nariadení by sa mali uplatňovať nediskriminačným spôsobom na lode bez ohľadu na to, pod akou vlajkou sa plavia. V záujme súladu s pravidlami Únie a medzinárodnými pravidlami v oblasti námornej dopravy a v snahe obmedziť administratívne zaťaženie by sa toto nariadenie malo uplatňovať na lode s hrubou priestornosťou (ďalej len „GT“) nad 5 000 ton, ale nemalo by sa uplatňovať na vojnové lode, pomocné námorné plavidlá, rybárske lode ani lode, na ktorých sa spracúvajú ryby, drevené lode jednoduchej konštrukcie, lode, ktoré nie sú poháňané mechanickými prostriedkami, ani na štátne lode používané na nekomerčné účely. Hoci lode s GT nad 5 000 ton predstavujú približne len 55 % všetkých lodí, ktoré zastavujú v prístavoch podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 (13), sú zodpovedné za približne 90 % emisií CO2 z odvetvia námornej dopravy. Komisia by mala pravidelne prehodnocovať situáciu a prípadne rozšíriť rozsah pôsobnosti tohto nariadenia na lode s GT pod 5 000 ton.

(12)

Členské štáty, ktoré nemajú na svojom území žiadne námorné prístavy a žiadneho akreditovaného overovateľa, pod ktorých vlajkou sa neplavia žiadne lode patriace do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia a ktoré nie sú riadiacim štátom v zmysle tohto nariadenia, nemusia prijať v súvislosti s príslušnými požiadavkami podľa tohto nariadenia žiadne opatrenia, pokiaľ stále platia uvedené okolnosti.

(13)

Vzhľadom na zvýšené náklady pre lode, ktoré spĺňajú požiadavky tohto nariadenia, zvyšuje absencia globálneho opatrenia riziko obchádzania. Tzv. evazívne (vyhýbacie) zastavenia v prístavoch mimo Únie a premiestnenie činností prekládky do prístavov mimo Únie nielenže znižujú environmentálne prínosy internalizácie nákladov na emisie z činností námornej dopravy, ale môžu viesť aj k ďalším emisiám v dôsledku dodatočnej vzdialenosti, ktorú loď prekoná s cieľom vyhnúť sa uplatňovaniu tohto nariadenia. Je preto vhodné vylúčiť z vymedzenia pojmu „prístav zastavenia“ určité zastávky v prístavoch mimo Únie. Toto vylúčenie by sa malo zamerať na prístavy v blízkosti Únie, ktoré sú najviac rizikové z hľadiska vyhýbania sa ustanoveniam. Hranica 300 námorných míľ od prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu predstavuje primeranú reakciu na vyhýbavé správanie, pričom vyvažuje dodatočné zaťaženie a riziko vyhýbania sa ustanoveniam. Okrem toho by sa vylúčenie z vymedzenia pojmu prístav zastavenia malo týkať len zastávok kontajnerových lodí v určitých prístavoch mimo Únie, kde prekládka kontajnerov predstavuje väčšinu kontajnerovej dopravy. Pri absencii zmierňujúcich opatrení spočíva v takejto preprave riziko vyhýbania sa ustanoveniam aj v presune prístavných uzlov do prístavov mimo Únie, čo by ešte zhoršilo dosah takéhoto evazívneho správania. S cieľom zabezpečiť pre toto globálne opatrenie proporcionalitu a rovnaké zaobchádzanie by sa mali vziať do úvahy opatrenia v tretích krajinách, ktoré majú rovnocenný účinok ako toto nariadenie.

(14)

S cieľom zohľadniť osobitnú situáciu ostrovných regiónov, ako sa zdôrazňuje v článku 174 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), a potrebu zachovať prepojenie medzi ostrovmi a okrajovými regiónmi Únie a centrálnymi regiónmi Únie by sa mali povoliť dočasné výnimky pre plavby, ktoré vykonávajú iné osobné lode ako osobné výletné lode medzi prístavom zastavenia podliehajúcim právomoci členského štátu a prístavom zastavenia podliehajúcim právomoci toho istého členského štátu nachádzajúcim sa na ostrove, kde býva menej ako 200 000 osôb s trvalým pobytom.

(15)

Vzhľadom na osobitné charakteristiky a obmedzenia najvzdialenejších regiónov Únie, najmä vzhľadom na ich odľahlosť a ostrovný charakter by sa mala venovať osobitná pozornosť zachovaniu ich prístupnosti a účinného prepojenia námornou dopravou. Preto by sa do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia mala pre lode, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, zaradiť iba polovica energie využitej pri plavbách z prístavu zastavenia nachádzajúceho sa v najvzdialenejšom regióne alebo pri plavbách do takéhoto prístavu. Z rovnakých dôvodov by sa mali povoliť dočasné výnimky pre plavby medzi prístavom zastavenia nachádzajúcim sa v najvzdialenejšom regióne a iným prístavom zastavenia nachádzajúcim sa v najvzdialenejšom regióne a na energiu využitú loďami počas ich pobytu v prístavoch zastavenia príslušných najvzdialenejších regiónov.

(16)

Členské štáty, ktoré nemajú spoločnú pozemnú hranicu s iným členským štátom, obzvlášť závisia od svojho námorného spojenia so zvyškom Únie, najmä pokiaľ ide o zachovanie potrebného prepojenia pre svojich občanov. Na to, aby sa dosiahol cieľ zachovania prepojenosti prostredníctvom osobných lodí, sa takéto členské štáty sa musia spoliehať na zmluvy o výkone vo verejnom záujme alebo na záväzky vo verejnom záujme. Mala by sa povoliť dočasná výnimka, ktorá by členským štátom umožnila riešiť naliehavú potrebu poskytovania služby všeobecného hospodárskeho záujmu a zabezpečiť prepojenosť, ako aj hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť.

(17)

Popri všeobecnej možnosti pre členské štáty, aby mohli oslobodiť plavby vykonávané inými osobnými loďami ako osobnými výletnými loďami na ostrovy, kde býva menej ako 200 000 osôb s trvalým pobytom, by sa podobná výnimka mala povoliť aj v súvislosti s vnútroštátnymi plavbami na ostrovy, ktoré sa vykonávajú v rámci zmluvy o výkone vo verejnom záujme alebo v rámci záväzku vo verejnom záujme. Takéto zmluvy a záväzky stanovili členské štáty s cieľom zabezpečiť primeranú úroveň prepojenia s ostrovnými regiónmi za dostupné ceny, ktorú by sa inak nepodarilo dosiahnuť trhovými silami. Členské štáty by mali byť oprávnené dočasne oslobodiť takéto plavby vykonávané osobnými loďami medzi pevninou a ostrovom toho istého členského štátu s cieľom zachovať podmienky, za ktorých boli uzavreté zmluvy o výkone vo verejnom záujme alebo prijaté záväzky vo verejnom záujme, a zabezpečiť trvalú prepojenosť, ako aj hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť dotknutého ostrova.

(18)

V článku 2 bode 1 nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92 (14) sa stanovuje, že s prístavmi nachádzajúcimi sa v Ceute a Melile sa má zaobchádzať ako s ostrovnými prístavmi. Hoci tieto prístavy svojou povahou ostrovnými prístavmi nie sú, ich zemepisná poloha v kontinentálnej Afrike a chýbajúce pozemné spojenia so Španielskom znamenajú, že tieto prístavy sú vo vzťahu ku kontinentálnej Európe a najmä k Španielsku porovnateľné s ostrovnými prístavmi. Ceuta a Melila by sa preto mali považovať za ostrovné prístavy, pokiaľ ide o dočasné oslobodenie námornej kabotáže medzi pevninou členského štátu a ostrovmi podliehajúcimi jeho právomoci.

(19)

Plavba v podmienkach ľadu, najmä v severných častiach Baltského mora, a technické vlastnosti lodí ľadovej triedy spôsobujú námornej doprave dodatočné náklady a takéto náklady by sa mohli týmto nariadením ešte zvýšiť. Takéto dodatočné náklady lodí ľadovej triedy, ktoré sú spôsobené plavbou v podmienkach ľadu a ich technickými vlastnosťami, by sa mali vyvážiť miernejšími ustanoveniami, aby sa pre ne zachovali rovnaké podmienky. Spoločnostiam by sa preto malo povoliť uplatňovanie upraveného množstva energie využitej na palube lodí ľadovej triedy, s určitým obmedzením. Týmto nariadením by sa okrem toho malo na obmedzené obdobie umožniť, aby sa na podiel dodatočnej energie spotrebovanej pri plavbe v podmienkach ľadu uplatňovala výnimka na konkrétne obdobia, počas ktorého lode ľadovej triedy čelia podmienkam plavby v ľade. Na tento účel by sa mala stanoviť overiteľná metodika, ktorá umožní koreláciu medzi oslobodeným podielom energie a skutočnými podmienkami plavby v ľade. Komisia by mala opätovne posúdiť takúto metodiku, a to najmä z hľadiska spoľahlivosti monitorovania údajov potrebných na nahlasovanie vzdialenosti a dodatočnej energie spotrebovanej pri plavbe v podmienkach ľadu, vzhľadom na možné predĺženie platnosti tohto opatrenia.

(20)

Subjektom zodpovedným za zabezpečenie dodržiavania tohto nariadenia by mala byť spoločnosť definovaná ako vlastník lode alebo akákoľvek iná organizácia alebo osoba, ako je správca alebo nájomca lode, ktorá od vlastníka lode prevzala zodpovednosť za jej prevádzku a ktorá prevzatím takejto zodpovednosti súhlasila, že na seba preberá všetky povinnosti a zodpovednosti vyplývajúce z Medzinárodného kódexu pre bezpečné riadenie lodí a prevenciu znečisťovania, ktoré sa v rámci Únie vykonávajú nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 336/2006 (15). Vymedzenie spoločnosti podľa tohto nariadenia je v súlade s globálnym systémom zberu údajov, ktorý v roku 2016 zaviedla Medzinárodná námorná organizácia (IMO).

(21)

Vývoj a zavádzanie nových palív a energetických riešení si vyžaduje koordinovaný prístup na zosúladenie ponuky, dopytu a poskytovania vhodnej distribučnej infraštruktúry. Hoci súčasný regulačný rámec Únie už čiastočne rieši výrobu palív smernicou (EÚ) 2018/2001 a distribúciu palív smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ (16), zároveň je potrebný aj nástroj, ktorým sa zohľadnia rastúce úrovne dopytu po lodných palivách z obnoviteľných zdrojov a po nízkouhlíkových lodných palivách.

(22)

Hoci nástroje ako stanovovanie cien uhlíka alebo ciele týkajúce sa uhlíkovej náročnosti určitej činnosti podporujú zlepšenie energetickej efektívnosti, v krátkodobom a strednodobom horizonte nie sú vhodné na dosiahnutie významného prechodu na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá. Preto je potrebný osobitný regulačný prístup zameraný na zavádzanie lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív a náhradných zdrojov energie, ako je veterná alebo elektrická energia.

(23)

Politický zásah na stimulovanie dopytu po lodných palivách z obnoviteľných zdrojov a po nízkouhlíkových lodných palivách by mal byť založený na cieľoch a mal by rešpektovať zásadu technologickej neutrality. Preto by sa mali stanoviť limity intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí bez toho, aby sa predpísalo používanie akéhokoľvek konkrétneho paliva alebo technológie. Takéto limity by sa mali stanoviť vo vzťahu k referenčnej hodnote, ktorá zodpovedá priemernej intenzite skleníkových plynov flotily z energie využívanej na palube lodí v roku 2020 stanovenej na základe údajov monitorovaných a nahlásených v rámci nariadenia (EÚ) 2015/757 a metodiky a predvolených hodnôt stanovených v prílohách I a II k tomuto nariadeniu.

(24)

Mal by sa podporovať vývoj a zavádzanie lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív s vysokým potenciálom udržateľnosti a obchodnej vyspelosti a s vysokým potenciálom v oblasti inovácií a rastu, aby bolo možné uspokojiť budúce potreby. To podporí vytváranie inovatívnych a konkurenčných trhov s palivami a zabezpečí dostatočné zásobovanie udržateľnými lodnými palivami v krátkodobom a dlhodobom horizonte a prispeje tak k ambíciám Únie v oblasti dekarbonizácie dopravy a zároveň posilní úsilie Únie o vysokú úroveň ochrany životného prostredia. Na tento účel by mali byť oprávnené udržateľné lodné palivá vyrábané zo surovín uvedených v častiach A a B prílohy IX k smernici (EÚ) 2018/2001, ako aj syntetické lodné palivá. Dôležité sú najmä udržateľné lodné palivá vyrábané zo surovín uvedených v časti B prílohy IX k smernici (EÚ) 2018/2001, keďže v krátkom čase bude k dispozícii komerčne najvyspelejšia technológia na výrobu týchto lodných palív na účely dekarbonizácie námornej dopravy.

(25)

Keď sa pestovanie plodín na výrobu biopalív, biokvapalín a palív z biomasy deje na úkor tradičného pestovania plodín na potravinárske a krmovinárske účely, dochádza k nepriamej zmene využívania pôdy. Takýto dodatočný dopyt zvyšuje tlak na pôdu a môže viesť k rozšíreniu poľnohospodárskej pôdy do oblastí s veľkými zásobami uhlíka, ako sú lesy, mokrade a rašeliniská, čím vzniknú dodatočné emisie skleníkových plynov a dôjde k strate biodiverzity. Výskum ukázal, že rozsah tohto vplyvu závisí od rôznych faktorov vrátane typu suroviny použitej na výrobu paliva, úrovne dodatočného dopytu po surovine spôsobeného používaním biopalív, biokvapalín a palív z biomasy a miery ochrany pôdy s vysokými zásobami uhlíka v rôznych častiach sveta. Úroveň emisií skleníkových plynov spôsobených nepriamou zmenou využívania pôdy nemožno jednoznačne určiť s presnosťou požadovanou na stanovenie emisných faktorov vyžadovaných pri uplatňovaní tohto nariadenia. Existujú však dôkazy, že všetky palivá vyrábané z nespracovaných surovín spôsobujú v rôznej miere nepriamu zmenu využívania pôdy. Okrem emisií skleníkových plynov spojených s nepriamou zmenou využívania pôdy, ktorá dokáže anulovať niektoré alebo všetky úspory emisií skleníkových plynov z jednotlivých biopalív, biokvapalín a palív z biomasy, predstavuje nepriama zmena využívania pôdy riziko aj pre biodiverzitu. Tieto riziká sú osobitne závažné v súvislosti s potenciálne rozsiahlou expanziou výroby spôsobenou výrazným zvýšením dopytu. Preto by sa v rámci tohto nariadenia nemalo podporovať používanie palív na báze potravinárskych a krmovinárskych plodín. V smernici (EÚ) 2018/2001 sa už obmedzuje a stanovuje strop pre príspevok takýchto biopalív, biokvapalín a palív z biomasy k cieľom úspor emisií skleníkových plynov v odvetví cestnej a železničnej dopravy vzhľadom na ich menší prínos pre životné prostredie, menší potenciál znižovania emisií skleníkových plynov a väčšie obavy týkajúce sa udržateľnosti.

(26)

S cieľom vytvoriť jasný a predvídateľný právny rámec a tým podporiť včasný rozvoj trhu a zavádzanie najudržateľnejších a najinovatívnejších palivových technológií s rastovým potenciálom uspokojiť budúce potreby je potrebný osobitný stimul pre palivá z obnoviteľných zdrojov nebiologického pôvodu (ďalej len „RFNBO“ - renewable fuels of non-biological origin). Tento stimul je odôvodnený skutočnosťou, že uvedené druhy palív majú vysoký potenciál na zavedenie energie z obnoviteľných zdrojov do mixu lodných palív ich významným dekarbonizačným potenciálom ako aj ich odhadovanými výrobnými nákladmi v krátkodobom a strednodobom horizonte. V prípade výroby syntetických palív pomocou elektriny z obnoviteľných zdrojov a z uhlíka zachyteného priamo zo vzduchu možno v porovnaní s fosílnymi palivami dosiahnuť až 100 % úspory emisií. Aj v porovnaní s inými druhmi udržateľných palív majú značné výhody, pokiaľ ide o efektívne využívanie zdrojov vo výrobnom procese, najmä z hľadiska spotreby vody. Výrobné náklady na RFNBO sú však v súčasnosti oveľa vyššie ako trhová cena konvenčných palív a očakáva sa, že v strednodobom horizonte takéto zvýšené náklady pretrvajú. V tomto nariadení by sa preto mala stanoviť kombinácia opatrení na zabezpečenie podpory zavádzania udržateľných RFNBO vrátane možnosti využívať do konca roku 2033 „multiplikátor“, čím sa umožní dvojnásobné započítanie energie z RFNBO. Okrem toho by sa od roku 2034 mal na RFNBO uplatňovať čiastkový cieľ 2 %, ak Komisia z monitorovania trhu zistí, že podiel palív RFNBO v lodných palivách používaných v lodiach patriacich do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia je do roku 2031 nižší ako 1 %. Cieľom tejto kombinácie opatrení na podporu palív RFNBO je signalizovať prevádzkovateľom lodí a dodávateľom palív príležitosť investovať do zavádzania tohto typu obnoviteľného, škálovateľného a udržateľného paliva, keďže poskytuje konečný cieľ, ktorý dodávateľom palív prináša istotu, pokiaľ ide o budúci minimálny dopyt, ako aj príležitosť, aby trh našiel najúčinnejší spôsob náležite sa prispôsobiť. Vzhľadom na to, že trh s RFNBO pre odvetvie námornej dopravy treba ešte len rozvinúť, obsahuje toto nariadenie záruky a flexibilitu, pokiaľ ide o rôzne možné scenáre prenikania na trh.

(27)

Hoci RFNBO majú vysoký potenciál uspokojiť potreby dekarbonizácie v odvetví námornej dopravy, je možné, že porovnateľný potenciál dekarbonizácie budú mať aj iné palivá. Faktory ako vyspelosť technológií alebo dostupnosť pre odvetvie námornej dopravy môžu ovplyvniť využívanie palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v rôznych prístavoch. Preto je nevyhnutné zabezpečiť technologickú neutralitu a vyhnúť sa neprimeranej diskriminácii voči iným palivám, ktoré dosahujú podobné zníženie intenzity skleníkových plynov ako RFNBO, ako aj vyhnúť sa penalizácii lodí, ktoré takéto palivá využívajú. Na uvedený účel je dôležité poznamenať prahovú hodnotu úspor emisií skleníkových plynov vo výške 70 % požadovanú pre RFNBO, ako sa stanovuje v smernici Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001, nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1999 a smernica Európskeho parlamentu a Rady 98/70/ES, pokiaľ ide o podporu energie z obnoviteľných zdrojov, a ktorou sa zrušuje smernica Rady (EÚ) 2015/652. Takúto prahovú hodnotu môžu dosiahnuť aj iné palivá ako RFNBO, ktoré sú biologického alebo syntetického pôvodu.

(28)

V odvetví námornej dopravy sú súčasné úrovne dopytu po biopalivách, biokvapalinách a palivách z biomasy založených na potravinárskych a krmovinárskych plodinách bezvýznamné, keďže viac než 99 % v súčasnosti používaných lodných palív má fosílny pôvod. Tým, že palivá na báze potravinárskych a krmovinárskych plodín nebudú oprávnené prispievať k cieľom tohto nariadenia, sa zároveň minimalizuje akékoľvek riziko spomalenia dekarbonizácie odvetvia dopravy, ku ktorému by inak mohlo dôjsť v dôsledku presunu biopalív na báze plodín z cestnej dopravy do odvetvia námornej dopravy. Takýto posun je nevyhnutné obmedziť na minimum, keďže cestná doprava v súčasnosti zostáva zďaleka najviac znečisťujúcim odvetvím dopravy a odvetvie námornej dopravy v súčasnosti používa najmä palivá fosílneho pôvodu. Preto je vhodné predísť vzniku potenciálne veľkého dopytu po biopalivách, biokvapalinách a palivách z biomasy na báze potravinárskych a krmovinárskych plodín a nepodporovať ich používanie podľa tohto nariadenia. Vzhľadom na dodatočné emisie skleníkových plynov a stratu biodiverzity spôsobenú všetkými typmi palív na báze potravinárskych a krmovinárskych plodín je preto potrebné, aby sa tieto palivá považovali za palivá s rovnakými emisnými faktormi ako palivá v rámci najmenej priaznivého reťazca.

(29)

Dlhé prípravné obdobia spojené s vývojom a zavádzaním nových palív a energetických riešení pre námornú dopravu, ako aj dlhá priemerná životnosť lodí, ktorá obvykle dosahuje od 25 do 30 rokov, si vyžadujú rýchle opatrenia a vytvorenie jasného a predvídateľného dlhodobého regulačného rámca, ktorý uľahčí plánovanie a investície všetkých zainteresovaných strán. Takýto regulačný rámec uľahčí vývoj a zavádzanie nových palív a energetických riešení pre námornú dopravu a podporí investície zainteresovaných strán. V takomto regulačnom rámci by sa mali vymedziť aj limity intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí do roku 2050. Tieto limity by sa mali časom stať ambicióznejšími, aby zohľadňovali očakávaný technologický vývoj a zvýšenú výrobu lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív.

(30)

V tomto nariadení by sa mala stanoviť metodika a vzorec na výpočet ročnej priemernej intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lode. Tento vzorec by mal vychádzať zo spotreby paliva nahlásenej loďami a mal by zohľadňovať príslušné emisné faktory spotrebovaných palív. V metodike by sa malo zohľadniť aj využívanie náhradných zdrojov energie, ako je veterná alebo elektrická energia.

(31)

S cieľom poskytnúť ucelenejší obraz o environmentálnych vlastnostiach rôznych zdrojov energie by sa vlastnosti palív z hľadiska skleníkových plynov mali posudzovať na základe metódy od zdroja po súprúd s prihliadnutím na vplyv výroby, prepravy, distribúcie a využívania energie na palube. Cieľom je stimulovať technológie a reťazce výroby, ktoré v porovnaní s existujúcimi konvenčnými palivami spôsobujú menšiu uhlíkovú stopu a sú skutočne prínosné.

(32)

Vlastnosti lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív z hľadiska hodnôt vykazovaných od zdroja po súprúd by sa mali stanoviť pomocou predvolených alebo skutočných a certifikovaných emisných faktorov vzťahujúcich sa na emisie od zdroja po palivový tank a emisie od palivového tanku po súprúd. Na účely tohto nariadenia by sa mali použiť štandardné emisné faktory od zdroja po palivový tank a štandardné emisné faktory CO2 pre fosílne palivá.

(33)

V prípade technologického pokroku v nových technológiách znižovania emisií skleníkových plynov, ako je zachytávanie uhlíka na palube, by Komisia mala posúdiť možnosť zohľadniť vo vzorcoch na výpočet intenzity znižovania emisií skleníkových plynov a bilancie súladu stanovených v prílohách I a IV príspevok takýchto technológií k zníženiu priamych emisií skleníkových plynov na palubách lodí.

(34)

Na podporu využívania zdrojov energie s menšou celkovou uhlíkovou stopou je potrebný komplexný prístup ku najrelevantnejším emisiám skleníkových plynov (CO2, CH4 a N2O). S cieľom zohľadniť, že metán a oxid dusný môžu spôsobovať globálne otepľovanie, by sa limit stanovený v tomto nariadení mal vyjadriť ako „ekvivalent CO2“.

(35)

Využívanie obnoviteľných zdrojov energie a alternatívneho pohonu, ako je veterná a slnečná energia, výrazne znižuje intenzitu skleníkových plynov z celkovej spotreby energie na lodiach. Ťažkosti s presným meraním a kvantifikáciou týchto zdrojov energie (prerušovaný charakter využívania energie, priamy prenos energie na pohon atď.) by nemali brániť ich uznaniu v celkovej spotrebe energie na lodi prostredníctvom aproximácie ich príspevku k bilancii súladu lode.

(36)

Znečistenie ovzdušia spôsobené loďami (oxidy síry, oxidy dusíka a tuhé častice) v prístavoch je veľkým problémom pre pobrežné oblasti a prístavné mestá. Preto by sa mali uložiť osobitné a prísne povinnosti na zníženie emisií z lodí uviazaných na nábreží.

(37)

Povinnosť prístavov zabezpečovať pobrežné zásobovanie elektrinou (ďalej len „OPS“ - on-shore power supply) stanovená v nariadení (EÚ) 2023/1804 by sa mala doplniť o zodpovedajúcu povinnosť pre lode pripojiť sa k infraštruktúre OPS, keď sú uviazané na nábreží, ktorá sa stanovuje v tomto nariadení, aby sa zabezpečila účinnosť tejto infraštruktúry a aby sa zabránilo riziku uviaznutia aktív.

(38)

Využívanie OPS znižuje znečistenie ovzdušia spôsobené loďami, ako aj množstvo emisií skleníkových plynov produkovaných námornou dopravou. Vzhľadom na rastúci podiel obnoviteľných a nefosílnych zdrojov energie v energetickom mixe Únie predstavuje OPS čoraz čistejší zdroj energie dostupný lodiam. Keďže smernica 2014/94/EÚ sa vzťahuje len na poskytovanie miest pripojenia na OPS, dopyt po tejto technológii a v dôsledku toho jej zavádzanie zostávajú obmedzené. Preto by sa mali stanoviť osobitné pravidlá, ktorými sa nariaďuje používanie OPS v prípade kontajnerových lodí a osobných lodí, keďže ide o kategórie lodí, ktoré podľa údajov zhromaždených v rámci nariadenia (EÚ) 2015/757 v roku 2018 produkujú počas uviazania na nábreží najvyššie množstvo emisií.

(39)

Okrem OPS môžu v prístavoch ponúknuť rovnocenné environmentálne výhody aj iné technológie. Ak sa preukáže, že používanie alternatívnej technológie je rovnocenné s využívaním OPS, loď by mala byť oslobodená od povinnosti používať OPS.

(40)

V prípade lodí kotviacich mimo nábrežia sa testovali rôzne projekty a riešenia OPS, ale v súčasnosti nie je k dispozícii žiadne vyspelé a rozšíriteľné technické riešenie. Z tohto dôvodu by sa povinnosť používať OPS mala v zásade obmedziť na lode uviazané na nábreží. Komisia by však mala pravidelne prehodnocovať situáciu s cieľom rozšíriť túto povinnosť aj na lode kotviace mimo nábrežia, keď budú potrebné technológie dostatočne vyspelé. Dovtedy by členské štáty mali mať možnosť uložiť v určitých prípadoch povinnosť používať OPS lodiam kotviacim mimo nábrežia, napríklad v prístavoch, ktoré sú už vybavené takouto technológiou alebo sa nachádzajú v oblastiach, kde by sa malo zabrániť akémukoľvek znečisťovaniu.

(41)

Výnimky z povinnosti používať OPS by sa mali stanoviť aj z viacerých objektívnych dôvodov, ktoré podliehajú overeniu zo strany príslušného orgánu členského štátu prístavu zastavenia alebo ktoréhokoľvek riadne oprávneného subjektu, v prípade potreby po konzultácii s príslušnými subjektmi. Takéto výnimky by sa mali obmedziť na neplánované zastavenia v prístavoch, ktoré sa nevykonávajú systematicky, a to z dôvodov bezpečnosti alebo záchrany života na mori, na krátkodobé pobyty lodí uviazaných na nábreží menej ako dve hodiny, keďže ide o minimálny čas potrebný na pripojenie, na prípady nedostupnosti alebo nekompatibility OPS, na prípady využívania energie vyrobenej na palube v núdzových situáciách a na prípady údržby a funkčných skúšok.

(42)

V prístavoch, na ktoré sa vzťahujú požiadavky článku 9 nariadenia (EÚ) 2023/1804, by sa výnimky uplatniteľné v prípade nedostupnosti alebo nekompatibility OPS mali obmedziť po tom, ako majitelia lodí a prevádzkovatelia prístavov mali dostatok času na uskutočnenie potrebných investícií, aby sa poskytli potrebné stimuly pre tieto investície a zabránilo sa nekalej hospodárskej súťaži. Prevádzkovatelia lodí by mali starostlivo plánovať svoje zastavenia v prístavoch s cieľom zabezpečiť, aby pri uviazaní na nábreží mohli svoje činnosti vykonávať bez vypúšťania látok znečisťujúcich ovzdušie a skleníkových plynov s cieľom chrániť životné prostredie v pobrežných oblastiach a v prístavných mestách. Mal by sa stanoviť obmedzený počet výnimiek uplatniteľných v prípade nedostupnosti alebo nekompatibility OPS s cieľom riešiť situácie, keď nebolo poskytnuté OPS z dôvodov, ktoré prevádzkovateľ lode nemôže ovplyvniť. Aby sa zmiernilo riziko uviaznutých aktív, nekompatibility infraštruktúry OPS na palube a v kotvisku, ako aj nerovnováhy dopytu po alternatívnych palivách a dodávok alternatívnych palív, mali by sa organizovať časté konzultačné stretnutia medzi príslušnými zainteresovanými stranami, na ktorých by diskutovali a prijímali rozhodnutia o požiadavkách a budúcich plánoch.

(43)

V požiadavke na prístavy poskytnúť OPS stanovenej v nariadení (EÚ) 2023/1804 sa zohľadňujú typy obsluhovaných lodí a príslušný objem dopravy v námorných prístavoch. Požiadavka, aby sa lode pripojili k OPS, by sa nemala uplatňovať na lode, ktoré sa zastavujú v prístavoch mimo rozsahu pôsobnosti požiadavky na OPS podľa uvedeného nariadenia, okrem prípadu, keď prístav má vybudované a dostupné OPS na navštívenom nábreží, v takom prípade by sa malo vyžadovať, aby sa loď pripojila k OPS od 1. januára 2035.

(44)

Vzhľadom na pozitívne účinky využívania OPS na miestne znečistenie ovzdušia a na potrebu stimulovať využívanie tejto technológie v krátkodobom horizonte by sa uhlíková náročnosť výroby elektriny dodávanej v kotvisku mala započítavať na nulovej úrovni. Komisia by mala v neskoršej fáze zvážiť možnosť zohľadnenia skutočných emisií skleníkových plynov súvisiacich s elektrinou dodávanou prostredníctvom OPS.

(45)

Pri vykonávaní tohto nariadenia by sa mali náležite zohľadňovať rôzne modely riadenia prístavov v celej Únii, najmä pokiaľ ide o zodpovednosť za vydanie osvedčenia, ktorým sa loď oslobodzuje od povinnosti pripojiť sa k OPS.

(46)

Koordinácia medzi prístavmi a prevádzkovateľmi lodí má zásadný význam z hľadiska zabezpečenia bezproblémového pripojenia k OPS v prístavoch. Prevádzkovatelia lodí by mali informovať prístavy, v ktorých sa zastavujú, o svojom zámere pripojiť sa k OPS a o množstve energie, ktorú budú potrebovať počas danej zastávky, najmä ak presahuje odhadované potreby pre túto kategóriu lodí.

(47)

Od roku 2035 by sa počas nahlasovaného obdobia mal počet výnimiek z povinnosti pripojenia k OPS na loď udelených podľa tohto nariadenia, ktoré sa uplatňujú na určité prípady, keď loď nie je schopná pripojiť sa k OPS, obmedziť. S cieľom zabezpečiť spravodlivé zaobchádzanie s loďami a zohľadniť rozdiely v ich prevádzkových profiloch by počet výnimiek mal odrážať frekvenciu ich zastavení v prístavoch, ale nikdy by nemal prekročiť desať zastavení v prístavoch za nahlasované obdobie. Loď by však nemala byť penalizovaná a zastavenia v prístave by sa nemali započítavať do maximálneho počtu výnimiek, ak loď pred príchodom do prístavu požiadala o pripojenie k OPS a prístav alebo riadne oprávnený subjekt žiadosť akceptoval, ale nie je schopná pripojiť sa k OPS a môže preukázať, že nemohla odôvodnene vedieť, že nebude schopná pripojiť sa k OPS.

(48)

Týmto nariadením by sa mal zaviesť spoľahlivý a transparentný systém monitorovania, nahlasovania a overovania s cieľom sledovať dodržiavanie jeho ustanovení. Takýto systém by sa mal uplatňovať nediskriminačným spôsobom na všetky lode a mal by vyžadovať overenie treťou stranou, aby sa zabezpečila presnosť údajov predložených v rámci tohto systému. S cieľom uľahčiť dosiahnutie cieľa tohto nariadenia by sa všetky údaje, ktoré už boli nahlásené na účely nariadenia (EÚ) 2015/757, mali v prípade potreby použiť na overenie súladu s týmto nariadením s cieľom obmedziť administratívne zaťaženie spoločností, overovateľov a príslušných orgánov.

(49)

Spoločnosti by mali byť zodpovedné za monitorovanie a nahlasovanie množstva a druhu energie využitej na palube lodí pri navigácii a v kotvisku, ako aj ďalších relevantných informácií, ako sú informácie o type motora na palube alebo o prítomnosti technológií vetrom asistovaného pohonu, s cieľom preukázať dodržiavanie limitu intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lode stanoveného v tomto nariadení. Na uľahčenie plnenia týchto povinností týkajúcich sa monitorovania a nahlasovania a vykonávania overovacích činností overovateľmi, podobne ako v prípade nariadenia (EÚ) 2015/757, by spoločnosti mali zdokumentovať plánovanú metódu monitorovania a poskytnúť ďalšie podrobnosti o uplatňovaní tohto nariadenia v pláne monitorovania. Plán monitorovania, ako aj jeho prípadné následné úpravy by sa mali predložiť overovateľovi, ktorý ich posúdi.

(50)

S cieľom obmedziť administratívne zaťaženie by sa mal na účely vykonávania právnych aktov Únie v oblasti znižovania emisií skleníkových plynov z námornej dopravy zaviesť jednotný systém monitorovania, nahlasovania a overovania pre spoločnosti. Na tento účel by Komisia mala krátko po uverejnení tohto nariadenia preskúmať konzistentnosť medzi týmto nariadením a nariadením (EÚ) 2015/757 a prípadnú duplicitu medzi nimi a v prípade potreby pripraviť legislatívny návrh na zmenu tohto nariadenia alebo nariadenia (EÚ) 2015/757.

(51)

Spoľahlivá certifikácia a monitorovanie palív sú nevyhnutné na dosiahnutie cieľov tohto nariadenia a zaručenie environmentálnej integrity palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, ktoré sa majú zaviesť v odvetví námornej dopravy. Takáto certifikácia by sa mala vykonávať prostredníctvom transparentného a nediskriminačného postupu. S cieľom uľahčiť certifikáciu a obmedziť administratívne zaťaženie by certifikácia palív vymedzených v súlade so smernicou (EÚ) 2018/2001 alebo v uplatniteľnom prípade s príslušnými ustanoveniami právneho aktu Únie o vnútornom trhu s obnoviteľnými plynmi a zemným plynom a vodíkom mala vychádzať z pravidiel stanovených v uvedených právnych aktoch Únie. Tento prístup k certifikácii by sa mal uplatňovať aj na palivá natankované mimo Únie, ktoré by sa mali považovať za dovážané palivá, podobne ako v smernici (EÚ) 2018/2001. Ak majú spoločnosti v úmysle odchýliť sa od určených predvolených hodnôt stanovených v uvedených právnych aktoch Únie alebo v tomto novom rámci, malo by sa tak stať len vtedy, keď hodnoty možno certifikovať jednou z dobrovoľných schém uznaných podľa smernice (EÚ) 2018/2001, alebo v uplatniteľnom prípade podľa právneho aktu Únie, ktorý sa týka vnútorného trhu s obnoviteľnými plynmi a zemným plynom a vodíkom, a ktorým sa stanovujú určité prahové hodnoty pre úspory emisií skleníkových plynov, ako aj metodika ich výpočtu (v prípade hodnôt od zdroja po palivový tank).

(52)

Spoločnostiam by sa mala poskytnúť možnosť vypočítať skutočné emisné faktory od palivového tanku po súprúd, ktoré sa odchyľujú od faktorov vymedzených v prílohe II, za predpokladu, že takýto výpočet sa určí v súlade s uznávanými medzinárodnými normami relevantnými pre danú oblasť a na ich základe. Takýto výpočet emisných faktorov od palivového tanku po súprúd by sa mal v prvom rade vymedziť na laboratórne skúšky alebo priame meranie uniknutých emisií z meničov energie vrátane spaľovacích motorov, palivových článkov a súvisiacich reformačných jednotiek, plynových turbín alebo kotlov. Keďže skutočné emisné faktory CO2 od palivového tanku po súprúd súvisia skôr so zložením paliva než s meničom energie, nemali by sa odlišovať od predvolených hodnôt uvedených v prílohe II. Tieto emisné faktory od palivového tanku po súprúd by sa mali prepočítať len vtedy, najmä v prípade syntetických palív alebo biopalív, ak sa na tento účel vypracuje nejaká príslušná medzinárodná norma. Nemalo by byť možné odchýliť sa od predvolených hodnôt uvedených pre emisné faktory zo spaľovania CO2 pre fosílne palivá.

(53)

Overovacie činnosti vykonávajú overovatelia. Aby sa zabezpečila nestrannosť a účinnosť, overovateľmi by mali byť nezávislé a kompetentné právne subjekty, ktoré by mali byť akreditované vnútroštátnymi akreditačnými orgánmi zriadenými podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (17). Overovatelia by mali mať k dispozícii prostriedky a personál zodpovedajúce veľkosti flotily, v súvislosti s ktorou vykonávajú overovacie činnosti podľa tohto nariadenia. Overovaním by sa mala zabezpečiť presnosť a úplnosť monitorovania a nahlasovania zo strany spoločností a súlad s týmto nariadením.

(54)

Na základe údajov a informácií, ktoré monitorujú a nahlasujú spoločnosti, by overovatelia mali vypočítať a stanoviť priemernú ročnú intenzitu skleníkových plynov z energie využitej na palube lode a bilanciu súladu lode pri zohľadnení limitu vrátane akéhokoľvek nadbytku alebo nedostatku súladu, ako aj určiť, či loď dodržiava povinnosť používať OPS. Overovateľ by mal tieto informácie oznámiť príslušnej spoločnosti. Ak je overovateľ tým istým subjektom ako overovateľ na účely nariadenia (EÚ) 2015/757, takéto oznámenie by sa mohlo vykonať spolu so správou o overení podľa uvedeného nariadenia.

(55)

Komisia by mala zriadiť a zabezpečiť fungovanie elektronickej databázy, v ktorej sa zaznamenávajú hodnoty výkonnosti každej lode a vďaka ktorej sa zabezpečuje jej súlad s týmto nariadením (ďalej len „databáza FuelEU“). Databáza FuelEU by sa mala používať na všetky najdôležitejšie opatrenia potrebné na splnenie povinností stanovených v tomto nariadení. S cieľom uľahčiť nahlasovanie a obmedziť administratívne zaťaženie spoločností, overovateľov a iných používateľov by databáza FuelEU mala vychádzať z existujúceho modulu THETIS-MRV alebo by mala byť v rámci možností vyvinutá ako jeho modernizovaná verzia. Databáza FuelEU by mala takisto umožňovať použitie informácií a údajov zhromaždených na účely nariadenia (EÚ) 2015/757.

(56)

Súlad s týmto nariadením bude závisieť od prvkov, ktoré by mohli byť mimo kontroly spoločnosti, ako sú otázky týkajúce sa dostupnosti paliva alebo kvality paliva. Spoločnostiam by sa preto mala umožniť flexibilita pri presúvaní nadbytku súladu z jedného roka do druhého alebo, v rámci určitých obmedzení, pri požičiavaní preddavku na nadbytok súladu z nasledujúceho roka. Používanie OPS v kotviskách má veľký význam pre miestnu kvalitu ovzdušia v prístavných mestách a pobrežných oblastiach a nemalo by byť oprávnené na podobnú flexibilitu.

(57)

S cieľom vyhnúť sa odkázanosti na určitú technológiu a pokračovať v podpore zavádzania najvýkonnejších riešení by spoločnosti mali mať možnosť združovať výkonnosti rôznych lodí. Na tento účel by malo byť možné použiť nadmernú výkonnosť jednej lode na kompenzáciu nedostatočnej výkonnosti iných lodí za predpokladu, že celková združená bilancia súladu je kladná. Vytvára sa tým možnosť odmeňovať nadmerné dodržiavanie súladu a stimulujú sa investície do vyspelejších technológií. Možnosť rozhodnúť sa pre združené dosahovanie súladu by mala zostať dobrovoľná a mala by podliehať súhlasu dotknutých spoločností.

(58)

Lode by mali mať v držbe dokument o súlade (ďalej len „dokument FuelEU o súlade“), ktorý vydáva overovateľ alebo v uplatniteľných prípadoch príslušný orgán riadiaceho štátu v súlade s postupmi stanovenými v tomto nariadení, ako dôkaz o súlade s limitmi intenzity skleníkových plynov z energie využívanej na palube lode a s povinnosťou používať OPS. Overovatelia alebo v uplatniteľných prípadoch príslušný orgán riadiaceho štátu by mali vydanie dokumentu FuelEU o súlade zaznamenať do databázy FuelEU.

(59)

Pre každé zastavenie v prístave patriacom do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia by overovatelia mali určiť počet nesúladných zastavení v prístave, a to podľa súboru jasných a objektívnych kritérií, pričom by mali zohľadniť všetky relevantné informácie vrátane času trvania pobytu, množstva a typu spotrebovanej energie a uplatňovania akýchkoľvek výnimiek. Spoločnosti by mali tieto informácie sprístupniť overovateľom na účely určenia súladu.

(60)

Bez toho, aby bola dotknutá možnosť dosahovať súlad prostredníctvom ustanovení o flexibilite a združovaní, lode, ktoré nespĺňajú limity priemernej ročnej intenzity emisií skleníkových plynov z energie využívanej na palube, by mali podliehať sankcii, ktorá má odrádzajúci účinok, je primeraná rozsahu nesúladu a odstraňuje akúkoľvek hospodársku výhodu, ktorú nesúlad poskytuje, čím sa zachovávajú rovnaké podmienky v tomto odvetví (ďalej len „pokuta FuelEU“). Pokuta FuelEU by mala byť založená na množstve a cene paliva z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkového paliva, ktoré mali lode použiť na splnenie požiadaviek tohto nariadenia.

(61)

Pokuta FuelEU by sa mala uložiť aj za každé nesúladné zastavenie v prístave. Pokuta FuelEU by mala byť primeraná nákladom na používanie elektriny na dostatočnej úrovni, mala by odrádzať od využívania zdrojov energie, ktoré viac znečisťujú životné prostredie, a mala by byť vyjadrená v pevnej sume v EUR vynásobenej stanovenou celkovou spotrebou elektriny danej kotviacej lode a celkovým počtom hodín strávených kotvením v rozpore s požiadavkami na používanie OPS, zaokrúhleným na najbližšiu celú hodinu. Vzhľadom na nedostatok presných údajov o nákladoch na poskytovanie OPS v Únii by táto sadzba mala vychádzať z priemernej ceny elektriny v Únii pre spotrebiteľov iných ako domácnosti vynásobenej dvoma, aby sa zohľadnili iné poplatky súvisiace s poskytovaním služby, okrem iného aj náklady na pripojenie a prvky návratnosti investícií.

(62)

Príjem z platieb pokút FuelEU, ktoré vyberú riadiace štáty, by sa mal použiť na podporu distribúcie a používania palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v odvetví námornej dopravy a na pomoc prevádzkovateľom námornej dopravy pri plnení ich cieľov v oblasti klímy a životného prostredia.

(63)

Hoci zodpovednosť za plnenie monitorovacích a nahlasovacích povinností podľa tohto nariadenia, ako aj za zaplatenie pokút FuelEU v súlade so zásadou „znečisťovateľ platí“ by mala naďalej niesť príslušná spoločnosť, v záujme podpory využívania čistejších palív by sa subjektu zodpovednému za nákup paliva alebo prijímanie prevádzkových rozhodnutí, ktoré majú vplyv na intenzitu emisií skleníkových plynov z energie používanej loďou, mohla prostredníctvom zmluvných dohôd so spoločnosťou v prípade nedostatku súladu so stanovenými pravidlami uložiť povinnosť refundovať alebo inak kompenzovať spoločnosti náklady na pokuty FuelEU vyplývajúce z prevádzky lode. Uvedená spoločnosť by mala mať možnosť na zmluvnom základe požiadať overovateľa, aby vypočítal výšku pokút FuelEU zodpovedajúcich prevádzke lode iným subjektom počas nahlasovaného obdobia. V tejto súvislosti by sa prevádzka lode mala chápať ako určovanie prepravovaného nákladu, trasy a rýchlosti lode. Podobne, hoci zodpovednosť za plnenie monitorovacích a nahlasovacích povinností podľa tohto nariadenia, ako aj za zaplatenie pokút FuelEU by mala naďalej niesť spoločnosť, spoločnosti a dodávatelia palív by mali mať možnosť dohodnúť sa prostredníctvom zmluvných dohôd na vzájomných záväzkoch vyrábať, dodávať a nakupovať vopred určené množstvá určitých palív. V takýchto zmluvných dohodách by sa mohla stanoviť zodpovednosť dodávateľov palív za odškodnenie spoločnosti za zaplatenie pokút v prípadoch, keď palivá nie sú k dispozícii spoločnosti tak, ako bolo dohodnuté.

(64)

Presadzovanie záväzkov súvisiacich s týmto nariadením by malo byť založené na existujúcich nástrojoch vrátane nástrojov zavedených na základe smerníc Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES (18) a 2009/21/ES (19). Okrem toho by členské štáty mali stanoviť pravidlá týkajúce sa sankcií uplatniteľných v prípade porušenia tohto nariadenia. Stanovené sankcie by mali byť účinné, primerané a odrádzajúce. S cieľom zabrániť neprimeraným alebo dvojitým sankciám za tie isté porušenia by tieto sankcie nemali duplikovať pokuty FuelEU uplatňované v prípade, keď loď vykazuje nedostatok súladu so stanovenými pravidlami alebo uskutočnila nesúladné zastavenia v prístave. Dokument potvrdzujúci súlad lode s požiadavkami tohto nariadenia by sa mal pridať do zoznamu osvedčení a dokumentov uvedených v prílohe IV k smernici 2009/16/ES.

(65)

S cieľom znížiť administratívne zaťaženie spoločností by za dohľad nad presadzovaním tohto nariadenia za každú spoločnosť mal zodpovedať len jeden členský štát. Na určenie riadiaceho štátu vo vzťahu ku každej spoločnosti by sa mali použiť príslušné ustanovenia smernice Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES (20). Riadiaci štát by mal mať možnosť vykonávať dodatočné kontroly súladu konkrétnej lode s týmto nariadením počas dvoch predchádzajúcich nahlasovaných období a mal by tiež zabezpečiť, aby sa včas zaplatili pokuty FuelEU.

(66)

Vzhľadom na význam dôsledkov, ktoré môžu mať opatrenia prijaté overovateľmi podľa tohto nariadenia pre dotknuté spoločnosti, najmä pokiaľ ide o určenie nesúladných zastavení v prístave, výpočet výšky pokút FuelEU a odmietnutie vydania dokumentu FuelEU o súlade, by tieto spoločnosti mali byť oprávnené požiadať príslušný orgán členského štátu, v ktorom bol overovateľ akreditovaný, o preskúmanie takýchto opatrení. Vzhľadom na právo na účinný prostriedok nápravy zakotvené v článku 47 Charty základných práv Európskej únie by rozhodnutia prijaté príslušnými orgánmi podľa tohto nariadenia mali podliehať preskúmaniu súdom členského štátu tohto príslušného orgánu vykonávanému v súlade s jeho vnútroštátnym právom.

(67)

S cieľom zachovať rovnaké podmienky prostredníctvom účinného fungovania tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ, pokiaľ ide o zmenu zoznamu emisných faktorov od zdroja po súprúd, informácie o čiastkovom cieli pre RFNBO, zmenu existujúcej tabuľky uvedenej v prílohe III doplnením iných technológií s nulovými emisiami, stanovenie ďalších metód a kritérií akreditácie overovateľov, úpravu koeficientu pokuty FuelEU na základe vývoja nákladov na energie a o zmenu hodnoty číselného koeficientu pokuty FuelEU na základe indexácie priemerných nákladov na elektrinu v Únii. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (21). Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov, sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom z členských štátov, a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematický prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(68)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (22). Komisia by mala zohľadniť možnosť opätovného použitia informácií na účely nariadenia (EÚ) 2015/757, keď prostredníctvom vykonávacích aktov stanovuje zoznam susedných prístavov na prekládku kontajnerov, ktoré sú vyňaté z vymedzenia prístavov zastavenia; kritériá posudzovania výrobnej kapacity a dostupnosti palív RFNBO pre odvetvie námornej dopravy a metódu výpočtu koeficientu cenového rozdielu medzi palivami RFNBO a fosílnymi palivami; v uplatniteľnom prípade špecifikáciu pravidiel uplatňovania čiastkového cieľa pre RFNBO; podrobné akceptačné kritériá pre technológie, ktoré majú byť považované za technológie s nulovými emisiami, a spôsob ich prevádzky; informácie poskytované loďami, ktoré majú v úmysle pripojiť sa k OPS alebo používať technológiu s nulovými emisiami v prístavoch a postupy poskytovania takýchto informácií; vzory štandardizovaných plánov monitorovania vrátane technických pravidiel ich jednotného uplatňovania; zoznam medzinárodných noriem a certifikačných údajov na preukázanie skutočných emisných faktorov od palivového tanku po súprúd; ďalšie špecifikácie pravidiel pre overovacie činnosti uvedené v tomto nariadení; pravidlá prístupových práv k databáze FuelEU a jej funkčné a technické špecifikácie; ako aj vzorové znenia dokumentu FuelEU o súlade,;

(69)

Vzhľadom na medzinárodný rozmer odvetvia námornej dopravy je vhodnejší globálny prístup k obmedzeniu intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí, pretože takýto prístup bude výrazne účinnejší vzhľadom na jeho širší rozsah pôsobnosti. V tejto súvislosti a s cieľom zjednodušiť prípravu medzinárodných pravidiel v rámci IMO by Komisia mala organizácii IMO a ďalším relevantným medzinárodným orgánom sprístupniť relevantné informácie o vykonávaní tohto nariadenia, pričom organizácii IMO by sa mali predkladať relevantné dokumenty, aby sa pokračovalo v úsilí Únie o presadzovanie ambicióznych cieľov dekarbonizácie odvetvia námornej dopravy na medzinárodnej úrovni. Ak sa dosiahne dohoda o globálnom prístupe v záležitostiach, ktoré sú relevantné pre toto nariadenie, Komisia by mala toto nariadenie preskúmať s cieľom zosúladiť ho tam, kde je to vhodné, s medzinárodnými pravidlami.

(70)

Komisia by mala zabezpečiť vykonávanie a dostupnosť nástrojov na spoluprácu a výmenu najlepších postupov pre odvetvie námornej dopravy, ako sú vymedzené v pracovnom dokumente útvarov Komisie s názvom „Usmernenia pre lepšiu právnu reguláciu“.

(71)

Vzhľadom na to, že toto nariadenie povedie k dodatočným úpravám nákladov a administratívnym nákladom, celkové regulačné zaťaženie odvetvia námornej dopravy by sa malo pozorne sledovať. Komisia by na tento účel mala predložiť Európskemu parlamentu a Rade správu hodnotiacu fungovanie tohto nariadenia. Komisia by v tejto správe mala posúdiť, do akej miery boli splnené ciele tohto nariadenia a do akej miery to ovplyvnilo konkurencieschopnosť daného odvetvia. Uvedená správa by sa mala vzťahovať aj na interakciu tohto nariadenia s inými príslušnými právnymi aktmi Únie vrátane možných krokov a opatrení, ktoré sa prijali alebo by sa mohli prijať na zníženie celkového bremena nákladov na odvetvie námornej dopravy.

(72)

Keďže cieľ tohto nariadenia, a to zabezpečiť, aby lode, ktoré prichádzajú do prístavov podliehajúcich právomoci členského štátu, nachádzajú sa v takýchto prístavoch alebo z nich odchádzajú, využívali v celej Únii palivá z obnoviteľných zdrojov, nízkouhlíkové palivá a náhradné zdroje energie, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov bez toho, aby hrozilo vytvorenie prekážok na vnútornom trhu a narušenie hospodárskej súťaže medzi prístavmi a medzi prevádzkovateľmi námornej dopravy, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť zavedením jednotných pravidiel na úrovni Únie, ktoré vytvárajú pre prevádzkovateľov námornej dopravy hospodárske stimuly, aby pokračovali v plynulej prevádzke a zároveň plnili povinnosti týkajúce sa využívania palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje toto nariadenie rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa,