1)

«mécanisme européen de classification des risques» ou «ERCS», la méthode appliquée pour évaluer le risque que présente un événement pour l’aviation civile, sous la forme d’une note de risque pour la sécurité;

2)

«matrice ERCS», une grille constituée des variables décrites à l’article 3, paragraphe 3, utilisée à des fins de représentation visuelle de la note de risque pour la sécurité;

3)

«note de risque pour la sécurité», le résultat de la classification du risque posé par un événement, obtenu en combinant les valeurs des variables décrites à l’article 3, paragraphe 3;

4)

«zone à haut risque», une zone dans laquelle l’impact d’un aéronef causerait de nombreuses lésions et/ou entraînerait de nombreux décès en raison de la nature des activités menées dans cette zone, par exemple l’exploitation de centrales nucléaires ou d’usines chimiques;

5)

«zone habitée», une zone comprenant des constructions groupées ou diffuses et abritant une population humaine permanente, telle qu’une ville, une agglomération ou un village;

6)

«lésion invalidante», une blessure qui réduit la qualité de vie d’une personne en diminuant sa mobilité ou ses facultés cognitives ou physiques dans la vie quotidienne.

ÉTAPE 1: Détermination des valeurs des deux variables: gravité et probabilité.

ÉTAPE 2: Notation du risque pour la sécurité dans la matrice ERCS sur la base des deux valeurs déterminées des variables.

a)

détermination du type d’accident le plus probable auquel aurait pu aboutir l’événement faisant l’objet de l’évaluation (ou «principal domaine de risques»);

b)

détermination de la catégorie de pertes potentielles en vies humaines sur la base de la taille de l’aéronef et de la proximité de zones habitées ou à haut risque.

a)

collision en vol: une collision entre aéronefs en vol, ou entre des aéronefs et d’autres objets en vol (à l’exclusion des oiseaux et animaux sauvages);

b)

décrochage de l’aéronef: un état non désiré de l’aéronef, caractérisé par des divergences involontaires par rapport aux paramètres d’exploitation normaux et pouvant conduire en définitive à un impact incontrôlé avec le terrain;

c)

collision sur la piste: une collision entre un aéronef et un autre objet (autre aéronef, véhicules, etc.) ou une personne, survenant sur une piste d’aérodrome ou une autre aire d’atterrissage préalablement désignée. Ne sont pas incluses les collisions avec des oiseaux ou animaux sauvages;

d)

sortie de piste: un événement lors duquel un aéronef quitte la piste ou l’aire de mouvement d’un aérodrome ou la surface d’atterrissage de toute autre aire d’atterrissage préalablement désignée, sans quitter le sol. Sont inclus les atterrissages verticaux à fort impact pour les aéronefs à voilure tournante ou à décollage et atterrissage verticaux et les ballons ou dirigeables;

e)

incendie, fumée et pressurisation: un événement accompagné de manifestations d’incendie, de fumées, d’émanations ou de problèmes de pressurisation pouvant devenir incompatibles avec la vie humaine. Sont inclus les événements impliquant un incendie, des fumées ou des émanations touchant n’importe quelle partie d’un aéronef, en vol ou au sol, et qui ne résultent pas d’un impact ou d’actes de malveillance;

f)

dommages subis au sol: les dommages subis par un aéronef à la suite d’opérations au sol effectuées dans toute zone au sol autre qu’une piste ou une aire d’atterrissage préalablement désignée;

g)

collision avec un obstacle en vol: collision entre un avion en vol et des obstacles se dressant sur la surface terrestre. Les obstacles comprennent les bâtiments élevés, les arbres, les câbles électriques et télégraphiques, les antennes et les objets captifs;

h)

collision avec le terrain: un événement lors duquel un aéronef en vol heurte le terrain, sans qu’il apparaisse que l’équipage de conduite n’était pas en mesure de maîtriser l’aéronef. Sont inclus les cas dans lesquels l’équipage de conduite est abusé par des illusions visuelles ou un environnement visuel dégradé;

i)

autres lésions: un événement ayant entraîné des lésions mortelles et non mortelles et qui ne peut être imputé à aucun autre principal domaine de risques;

j)

sûreté: un acte d’intervention illicite contre l’aviation civile. Sont inclus tous les incidents et violations se rapportant à la surveillance et à la protection, au contrôle d’accès, à l’inspection/au filtrage, à la mise en œuvre des contrôles de sûreté et à tout autre acte malveillant ou délibéré destiné à entraîner la destruction d’aéronefs et de biens, mettant en péril ou visant par des interventions illicites l’aviation civile et ses installations. Sont inclus les événements touchant aussi bien à la sûreté physique qu’à la cybersécurité.

a)

nombre de tués potentiel supérieur à 100 — lorsque l’événement évalué implique au moins un des éléments suivants:

b)

nombre de tués potentiel compris entre 20 et 100 — lorsque l’événement évalué implique au moins un des éléments suivants:

c)

nombre de tués potentiel compris entre 2 et 19 — lorsque l’événement évalué implique au moins un des éléments suivants:

d)

un tué potentiel — lorsque l’événement évalué implique au moins un des éléments suivants:

e)

aucun tué potentiel — lorsque l’événement évalué s’accompagne uniquement de lésions corporelles, qu’elles soient légères ou graves, sans aucune perte en vies humaines.

—

«A»correspond à une probabilité d’accident nulle,

—

«E»correspond à un accident impliquant des lésions légères et graves (non invalidantes) ou des dommages légers à l’aéronef,

—

«I» correspond à un accident impliquant la perte d’une seule vie humaine, une lésion invalidante ou des dommages importants,

—

«M» correspond à un accident grave impliquant un nombre limité de tués, des lésions invalidantes ou la destruction de l’aéronef,

—

«S» correspond à un accident de grande ampleur comportant des risques de pertes en vies humaines et de lésions,

—

«X» correspond à un accident de gravité extrême pouvant s’accompagner d’importantes pertes en vies humaines.

—

«Stopped» (événement arrêté): si la barrière a empêché l’accident de se produire,

—

«Remaining Known» (maintien avéré): s’il est avéré que la barrière est restée en place entre l’événement évalué et l’accident consécutif potentiel,

—

«Remaining Assumed» (maintien supposé): s’il est supposé que la barrière est restée en place entre l’événement évalué et l’accident consécutif potentiel,

—

«Failed Known» (défaillance avérée): s’il est avéré que la barrière a cédé,

—

«Failed Assumed» (défaillance supposée): s’il est supposé que la barrière a cédé, même si les informations permettant de l’établir sont insuffisantes ou inexistantes,

—

«Non Applicable» (sans objet): si la barrière est sans rapport avec l’événement évalué.