14.11.2014   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 329/35

(1)

Par lettre du 14 février 2005, la Commission a reçu une plainte de Dopravní podnik Ústeckého kraje, a.s. (ci-après «DPÚK») concernant une aide d'État qui aurait été accordée à des opérateurs de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem (Ústecký kraj), en République tchèque. DPÚK est une société anonyme active dans les services de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem.

(2)

Les 11 mai 2005, 23 janvier et 5 octobre 2006 et 19 juillet 2007, la Commission a invité les autorités tchèques à lui fournir des informations.

(3)

Les autorités tchèques ont répondu à ces demandes les 22 novembre 2005, 7 avril et 21 décembre 2006, 17 octobre 2007 et 25 mars 2008.

(4)

DPÚK a présenté des informations complémentaires par lettres datées des 21 février et 31 octobre 2006.

(5)

La Commission a rencontré DPÚK le 26 juillet 2007 et les autorités tchèques le 28 août 2007.

(6)

Par lettre du 16 avril 2008, la Commission a fait part à la République tchèque de sa décision d'engager la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) concernant certaines mesures réputées constituer une aide d'État (ci-après la «décision d'ouvrir la procédure»). La République tchèque a présenté ses observations sur la décision d'ouvrir la procédure le 21 août 2008.

(7)

Dans sa décision d'ouvrir la procédure, qui a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne  (2), la Commission a invité les parties intéressées à lui présenter leurs observations sur cette aide supposée.

(8)

Le 22 août 2008, la Commission a reçu les observations d'une partie intéressée, DPÚK. Elle a transmis ces observations à la République tchèque en lui donnant la possibilité de les commenter. La réponse de la République tchèque a été envoyée par courrier du 4 décembre 2008.

(9)

Le 15 juillet 2010, la Commission a demandé à la République tchèque de donner son avis sur l'intention de la Commission d'examiner la compatibilité de certaines mesures faisant l'objet de la plainte avec le règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil (3). La République tchèque a présenté ses observations le 12 août 2010.

(10)

D'après DPÚK, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont accordé entre 2004 et 2007 à certains opérateurs de transport régional par autobus des compensations pour l'exécution d'une obligation de service public. En outre, ces opérateurs auraient bénéficié d'aides revêtant des formes diverses: emprunts à des conditions avantageuses, subventions, garanties, augmentation de capital social, location de véhicules, location de gares routières et exploitation de parcmètres.

(11)

Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a conclu que, pour nombre de ces mesures, elle n'était pas apte à apprécier leur compatibilité avec le TFUE, car elles avaient été mises en œuvre avant l'adhésion de la République tchèque à l'Union européenne. Dans le cas de certaines mesures, la Commission a déjà constaté dans sa décision d'ouvrir la procédure qu'elles ne constituaient pas des aides d'État.

(12)

La Commission a ainsi émis des doutes quant aux mesures suivantes:

(13)

En République tchèque, seuls les transporteurs titulaires d'une licence peuvent assurer le transport public par autobus. Il existe deux régimes de prestation de services de transport public par autobus. Le premier régime concerne les services de transport commerciaux fournis en vertu de licences délivrées aux transporteurs détenteurs d'une concession pour l'exploitation de services de transport public par autobus. Le second vise les services de transport assortis d'une obligation de service public réalisés en vertu de licences valables pour une liaison donnée, délivrées aux transporteurs détenteurs d'une concession pour le transport public par autobus, et ce en vertu i) d'un contrat d'obligation de service public, ou ii) d'une décision de l'autorité compétente imposant une obligation de service public (4).

(14)

En République tchèque, seuls les transporteurs titulaires d'une licence peuvent fournir des services de transport public par autobus. Selon les autorités tchèques, la licence constitue une autorisation accordée par les autorités compétentes pour l'exploitation d'un service régulier de transport public. Le but d'une telle licence est de garantir que le transport par autobus sera réalisé uniquement par des transporteurs répondant à certaines exigences de qualité. L'article 18 de la loi no 111/1994 Rec. relative au transport routier (ci-après la «loi sur le transport routier») (5) prévoit que ces exigences comprennent en particulier l'obligation de fournir les services selon l'horaire convenu, d'assurer un certain niveau de sécurité pour les voyageurs, de publier des horaires et de faire figurer le nom des liaisons sur les bus. Pendant la période considérée, les services de transport régional par autobus dans la région d'Ústí nad Labem étaient pleinement libéralisés, car n'importe quel transporteur d'un autre État membre remplissant les conditions nécessaires à l'obtention d'une licence pouvait fournir des services de transport régional par autobus en République tchèque. Ce système existe sous sa forme actuelle depuis 2004.

(15)

Aux termes de l'article 19 de la loi sur le transport routier, une obligation de service public est une obligation imposée dans l'intérêt public au transporteur et que celui-ci n'aurait pas ou aurait seulement en partie assumée de lui-même en raison du préjudice économique qu'elle suppose. L'obligation de service public se fonde sur un contrat écrit conclu entre le transporteur et les autorités publiques compétentes (6). La notion d'obligation de service public est définie au moyen d'une référence explicite à l'article 14 du règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil (7), dont le paragraphe 1 dispose que «[l]e contrat de service public peut en particulier comporter: — des services de transport répondant à des normes fixées de continuité, de régularité, de capacité et de qualité, — des services de transport complémentaires, —des services de transport à des prix et des conditions déterminés, notamment pour certaines catégories de voyageurs ou pour certaines relations, — des adaptations des services aux besoins effectifs».

(16)

Aux termes de la loi sur le transport routier, l'autorité publique compétente est tenue de rembourser au transporteur les pertes justifiées résultant du respect de l'obligation de service public (8). L'article 19b de ladite loi définit les pertes justifiées dans le transport public de ligne de voyageurs comme «la différence entre, d'une part, la somme des coûts économiquement fondés engagés par le transporteur pour respecter ses obligations de service public et le bénéfice raisonnable relatif à ces coûts (9) et, d'autre part, les produits et recettes perçus par le transporteur dans le cadre de l'exécution de ses obligations de service public».

(17)

L'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier dispose que la présentation par le transporteur d'une expertise préliminaire des pertes justifiées pour l'ensemble de la période durant laquelle s'impose l'obligation de service public constitue un volet obligatoire du contrat de service public. La région compense les pertes justifiées à concurrence du montant de cette expertise préliminaire, un supplément ne pouvant être versé que pour couvrir des coûts imprévisibles. Cette expertise des pertes justifiées est une estimation des pertes prévisionnelles élaborée par un expert indépendant avant le début de la prestation des services. L'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier dispose que, même si le transporteur demande après l'exécution du contrat la compensation de pertes plus élevées, l'autorité publique respectera le plafond fixé dans l'expertise préliminaire. Si, en revanche, les pertes réelles sont inférieures aux pertes justifiées estimées dans l'expertise, seules ces pertes réelles seront compensées. Une compensation peut également être accordée pour des coûts imprévisibles résultant de l'exécution du contrat qu'il était impossible d'anticiper au moment de la conclusion du contrat.

(18)

La définition des pertes justifiées, le mode de calcul de l'expertise des pertes justifiées, les règles d'octroi de financements à partir des budgets concernés, les justificatifs à l'appui des calculs des pertes justifiées et les modalités d'exercice de la surveillance de l'État sur le financement des services de desserte figurent dans la réglementation d'application (10).

(19)

Depuis le 1er janvier 2003, en République tchèque, ce sont les autorités régionales, dont font partie les autorités de la région d'Ústí nad Labem, qui sont responsables de la conclusion avec les transporteurs des contrats de desserte du territoire de la région. Au niveau national, la mise en œuvre des services de desserte peut se faire de deux façons. Premièrement, sous la forme de services de desserte dits «de base», définis aux articles 19a et 19b de la loi sur le transport routier comme étant les services de desserte des régions, dont la gestion est confiée aux autorités régionales compétentes. La compensation des pertes justifiées est financée par les budgets des régions. Deuxièmement, sous la forme de services de desserte qualifiés d'«autres services de desserte», définis à l'article 19c de la loi sur le transport routier comme la satisfaction des besoins en transport de la circonscription territoriale des communes en dehors des services de desserte de base du territoire de la région, et dont la gestion est assurée par les communes. Pour mettre en œuvre ces autres services de desserte, la commune conclut avec le transporteur un contrat de service public et finance à partir de son budget la compensation des pertes justifiées subies par le transporteur dans le cadre de l'exécution de son obligation de service public. Les services de desserte de base et les autres services de desserte ne se recoupent pas; si les pertes enregistrées par l'exploitation d'une ligne donnée sont compensées par la région, ces mêmes pertes ne peuvent être compensées par la commune, et inversement, et ce afin d'exclure tout risque de double compensation.

(20)

Selon les autorités de la République tchèque, la région d'Ústí nad Labem a essayé, à l'automne 2004, de remplacer les contrats de desserte régionale par autobus existants, conclus pour plusieurs années, par de nouveaux contrats, si possible moins coûteux. À cet égard, la région d'Ústí nad Labem a annoncé le lancement d'une collecte d'informations afin d'obtenir des renseignements suffisants sur les prix de marché escomptés pour la prestation de ces services. Toutefois, cette démarche n'a finalement pas abouti à la conclusion de nouveaux contrats.

(21)

Au lieu de cela, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont décidé de prolonger les contrats existants jusqu'au 30 avril 2005, en signant des avenants à ces contrats avec les transporteurs suivants: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (ci-après «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (ci-après «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (ci-après «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (ci-après «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (ci-après «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (ci-après «DP Most»), Autobusová doprava s.r.o. Podbořany, (ci-après «Podbořany»), Miroslav Ohem — SADO (ci-après «Miroslav Ohem»), Petr Frommel — FOBUS (ci-après «Petr Frommel») et Petr Stejskal — SPORTBUS (ci-après «Petr Stejskal»).

(22)

Au printemps 2005, d'autres avenants ont été signés, prolongeant la validité des contrats jusqu'au 31 décembre 2005. Ces avenants ont été conclus avec les transporteurs nommés au point précédent, à l'exception de Petr Frommel, qui ne souhaitait plus assurer de services de desserte dans la région. À la place, un contrat a été conclu avec l'entreprise Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (ci-après «Vilém Graupner»).

(23)

Le tableau 1 présente les indicateurs figurant dans les avenants, qui ont servi à établir les estimations des pertes justifiées de chacun des transporteurs mentionnés pour l'année 2005.

Tableau 1  (12)

Aperçu des contrats en 2005

(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)

(24)

Le prix escompté total des services de transport est diminué des recettes escomptées de l'entreprise, qui sont principalement constituées du produit de la vente des titres de transport et des autres recettes. Les pertes justifiées résultantes, comprenant un bénéfice raisonnable, correspondent à l'estimation des pertes justifiées de l'expertise, c'est-à-dire au plafond obligatoire et contraignant jusqu'à concurrence duquel la région d'Ústí nad Labem peut verser une compensation de service public, comme indiqué au considérant 17.

(25)

Selon les autorités tchèques, les montants réels des compensations pour l'année 2005 étaient les suivants:

Tableau 2

Montant réel des compensations en 2005

(26)

Selon les informations communiquées par les autorités de la République tchèque, DP Ústí a également perçu en 2005 des compensations complémentaires de service public de 7 335 000 CZK et de 4 591 200 CZK. Dans les observations présentées à la suite de la décision d'ouvrir la procédure, les autorités tchèques expliquaient toutefois que ces compensations de service public avaient été accordées à la municipalité d'Ústí nad Labem et concernaient exclusivement le transport public urbain sur le territoire de la ville. Ainsi, ces compensations sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.

(27)

D'après les informations fournies par les autorités de la République tchèque, DP Teplice a également perçu en 2005 une compensation complémentaire de service public à hauteur de 34 500 000 CZK. En outre, deux contrats de location ont été conclus en 2003 entre la municipalité de Teplice et DP Teplice et, les 5 mai et 18 octobre 2006, des avenants à ces contrats ont été signés concernant la location de nouveaux trolleybus aux fins de l'exécution de l'obligation de service public. Dans leurs observations présentées à la suite de la décision d'ouvrir la procédure, les autorités de la République tchèque expliquaient que ces compensations de service public et la location des trolleybus concernaient exclusivement le transport public urbain à Teplice. Ces compensations sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.

(28)

En 2006, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont conclu d'autres avenants avec tous les transporteurs assurant des services de desserte de mai à décembre 2005, à l'exception de DPÚK. Au cours des négociations autour de la conclusion de ces avenants, DPÚK a demandé une augmentation des paiements qui a été rejetée par les autorités de la région d'Ústí nad Labem. Le 31 janvier 2006, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont résilié leur contrat avec DPÚK. Le préavis de trois mois prévu dans le contrat a expiré le 1er mai 2006. Pendant ce temps, DPÚK a fourni des services pour lesquels elle a perçu une compensation.

(29)

Les autorités tchèques ont communiqué à la Commission les indicateurs figurant dans les avenants qui ont été pris en considération dans le cadre de l'estimation des pertes justifiées pour ces transporteurs en 2006:

Tableau 3  (15)

Aperçu des contrats en 2006

(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)

(30)

En 2006, les montants réels des compensations versées à ces transporteurs pour la prestation des services étaient les suivants:

Tableau 4

Montant réel des compensations en 2006

(31)

Selon les informations communiquées par les autorités de la République tchèque, DP Teplice a perçu en 2006 de la part de la municipalité de Teplice une compensation complémentaire de service public de 35 514 000 CZK. Dans leurs observations présentées en réponse à la décision d'ouvrir la procédure, les autorités tchèques expliquaient toutefois que ces compensations concernaient exclusivement le transport public urbain sur le territoire de la ville. Ainsi, ces compensations sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.

(32)

Comme expliqué au considérant 28, DPÚK a perçu des compensations pour les services de desserte qu'elle a assurés pendant la période de janvier à avril 2006. D'après les autorités de la République tchèque, ces compensations se sont montées à 92 172 509,24 CZK. Cette somme a été calculée sur la base des indicateurs ci-après figurant dans l'avenant:

Tableau 5

Compensations versées à DPÚK de janvier à avril 2006

(33)

À la suite de l'expiration du contrat avec DPÚK, les autorités de la région d'Ústí nad Labem ont lancé une procédure de sélection pour trouver des transporteurs désireux d'assurer des services de desserte sur les lignes régionales d'autobus auparavant exploitées par DPÚK. La procédure d'appel d'offres pour assurer la desserte sur ces lignes a abouti à la sélection du transporteur ČSAD Česká Lípa. DPÚK continuait à fournir des services de transport, mais n'a plus perçu aucune compensation pour cette période et c'est pourquoi, le 1er août 2006, DPÚK a cessé d'assurer des services de desserte dans la région. Compte tenu du fait que le transporteur ČSAD Česká Lípa n'était pas en mesure, à cette date, d'assurer la desserte sur ces lignes, les autorités ont imposé unilatéralement à DPÚK l'obligation d'assurer les services de desserte entre le 8 août et le 8 septembre 2006 conformément au règlement (CEE) no 1191/69. DPÚK a perçu une avance pour couvrir les pertes causées par l'exécution de l'obligation découlant de cette décision.

(34)

Le 8 septembre 2006, DPÚK a définitivement mis un terme à ses services de desserte dans la région d'Ústí nad Labem. Le 9 septembre 2006, le transporteur ČSAD Česká Lípa devait démarrer son exploitation des lignes auparavant gérées par DPÚK, ce que, une fois encore, il n'a pas fait, et c'est pourquoi les autorités de la région d'Ústí na Labem ont décidé de conclure des contrats de desserte avec les transporteurs qui n'avaient pas été retenus lors de la procédure organisée pour trouver un remplaçant à DPÚK. La sélection de ces transporteurs a été réalisée sur le fondement de l'offre la plus avantageuse après celle de ČSAD Česká Lípa; en d'autres termes, les autorités ont sélectionné les transporteurs dont les offres avaient été classées en deuxième position. Ce procédé a pu être adopté dans neuf des quinze secteurs où la région d'Ústí nad Labem avait initialement retenu le transporteur ČSAD Česká Lípa pour remplacer DPÚK.

(35)

Dans le tableau 6 sont recensés les transporteurs avec lesquels la région d'Ústí nad Labem a conclu des contrats de services publics de transport régional par autobus sur les lignes anciennement exploitées par DPÚK et les indicateurs pris en compte pour fixer le montant des compensations sur le fondement de l'expertise des pertes justifiées résultant de la prestation de ces services pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007.

Tableau 6

Aperçu des contrats pendant la période de septembre 2006 à juin 2007  (16)

(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)

(36)

Le tableau 7 montre que les compensations réelles versées aux transporteurs susmentionnés étaient inférieures aux montants estimés dans l'expertise des pertes justifiées.

Tableau 7

Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007

(37)

Dans six des quinze secteurs dans lesquels le transporteur ČSAD Česká Lípa a été sélectionné au premier tour pour remplacer DPÚK, aucun candidat avec lequel la région d'Ústí nad Labem aurait pu conclure un contrat de service public ne figurait à la deuxième place. C'est pourquoi la région d'Ústí nad Labem a organisé pour ces secteurs une seconde phase dans la procédure d'attribution de concession, à laquelle, toutefois, un seul candidat s'est présenté. Les transporteurs retenus pour l'exploitation des lignes indiquées ont donc été choisis au moyen d'une procédure négociée et les contrats avec eux ont été conclus uniquement et exclusivement pour la durée pendant laquelle le transporteur ČSAD Česká Lípa n'a pas assuré la poursuite fluide des services de desserte qui avaient cessé d'être assurés par DPÚK (17), c'est-à-dire jusqu'à la fin de l'année 2006, et ce afin de garantir aux habitants de la région une desserte suffisante (18).

(38)

Dans le tableau 8 figurent les transporteurs additionnels avec lesquels la région d'Ústí nad Labem a conclu des contrats ainsi que les indicateurs pris en considération pour fixer le niveau des pertes justifiées:

Tableau 8

Aperçu des contrats pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006  (19)

(Données rectifiées communiquées par la République tchèque après l'adoption de la décision d'ouvrir la procédure)

(39)

Le tableau 9 montre que les compensations réelles accordées à ces transporteurs étaient inférieures au montant estimé dans l'expertise des pertes justifiées.

Tableau 9

Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006

(40)

Les 23 juillet 2004 et 11 avril 2005, la municipalité d'Ústí nad Labem a fourni à Dopravní podnik Ústí deux garanties de 35 000 000 CZK et de 5 000 000 CZK pour des prêts bancaires. Ces prêts ont été accordés par Komerční banka, a.s. (20) Les autorités tchèques ont informé la Commission que ces garanties, couvrant 100 % des prêts, ont été fournies pour l'obtention de prêts destinés exclusivement à la construction d'une ligne de trolleybus ayant pour vocation de se substituer sur le territoire de la ville d'Ústí nad Labem aux services de transport par autobus, qui sont certes moins onéreux mais qui polluent davantage l'environnement.

(41)

En 2006, la municipalité d'Ústí nad Labem a augmenté le capital social de DP Ústí de 160 000 000 CZK. Cette augmentation de capital a été réalisée exclusivement pour que DP Ústí puisse construire une ligne de trolleybus (Ústí nad Labem — Střekov) conformément à l'objectif stratégique à long terme de la municipalité d'Ústí nad Labem en matière d'électrification des transports. Les fonds issus de cette augmentation de capital social ont été placés sur un compte spécial.

(42)

Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a examiné les mesures ci-après, dénoncées par le plaignant:

(43)

Pour les mesures énumérées au considérant 42, points i) à o), la Commission a établi dans sa décision d'ouvrir la procédure qu'elles découlaient de contrats conclus avant le 1er mai 2004, c'est-à-dire avant l'adhésion de la République tchèque à l'Union européenne. La Commission a donc conclu qu'il ne lui appartenait pas de juger de telles mesures. Elle a également constaté que la mesure visée au considérant 42, point p), a été réalisée dans le cadre d'un régime d'aide existant.

(44)

Concernant la mesure indiquée au considérant 42, point f), la Commission a conclu que le prêt de 3,5 millions de CZK en faveur de DP Chomutov ne constituait pas une aide d'État.

(45)

De même, pour la mesure évoquée au considérant 42, point g), la Commission a conclu que les éventuels avantages potentiels procurés à DP Děčín par l'exploitation des parcmètres ne peuvent fausser la concurrence et affecter les échanges entre les États membres, car cette mesure remplit les conditions d'une aide de minimis aux termes du règlement (CE) no 69/2001 de la Commission (21).

(46)

Pour la mesure visée au considérant 42, point h), la Commission a conclu qu'elle n'était pas compétente pour examiner la location de trolleybus à DP Teplice par la municipalité de Teplice en vertu du contrat initial du 10 décembre 2003. Toutefois, étant donné que le contrat de location a été modifié à deux reprises — les 5 mai et 18 octobre 2006 — afin de louer d'autres trolleybus, la Commission est compétente pour examiner la location résultant de ces amendements. Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a expliqué qu'étant donné que ces véhicules ont été utilisés uniquement pour l'exécution d'une obligation de service public, tous les coûts découlant du contrat de location devraient être considérés comme entrant dans la compensation de service public. Comme indiqué au considérant 27, la location de trolleybus par la municipalité de Teplice s'inscrivait exclusivement dans le cadre du transport public urbain à Teplice, et c'est pourquoi ces mesures sont sans lien avec les compensations de service public pour le transport régional par autobus accordées par la région d'Ústí nad Labem, dont elles sont clairement distinctes, et ne sont donc pas liées aux mesures appréciées dans le cadre de la présente décision.

(47)

En ce qui concerne les compensations de service public accordées à certains transporteurs pendant les différentes périodes indiquées au considérant 42, points a), b) et c), la Commission a, dans sa décision d'ouvrir la procédure, examiné si ces compensations constituaient des aides d'État selon les critères établis dans l'arrêt rendu dans l'affaire Altmark (22). La Commission ayant émis des doutes quant au fait que ces mesures remplissent les deuxième, troisième et quatrième critères énoncés dans l'arrêt Altmark, elle a conclu qu'il n'était pas exclu que ces compensations puissent constituer des aides d'État au sens du TFUE.

(48)

Pour ce qui est des mesures visées au considérant 42, points d) et e), la Commission a cherché à savoir si les garanties en faveur de DP Ústí et l'augmentation du capital social de DP Ústí constituaient des aides d'État, et notamment s'il est permis de considérer qu'elles sont en conformité avec le principe d'investisseur privé en économie de marché. Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a conclu qu'il n'était pas exclu que de telles mesures ne remplissent pas le critère d'investisseur privé en économie de marché et pouvaient donc constituer des aides d'État au sens du TFUE.

(49)

La Commission a ensuite étudié si les mesures énumérées au considérant 42, points a) à e), pouvaient être considérées compatibles avec le marché intérieur.

(50)

S'agissant des compensations de service public mentionnées au considérant 42, points a), b) et c), la Commission a indiqué que, au stade de la décision d'ouvrir la procédure, elle ne pouvait trancher la question de savoir si le montant de la compensation ne dépassait pas le montant nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution de l'obligation de service public, en tenant compte des recettes y relatives et d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de cette obligation.

(51)

La Commission a notamment émis des doutes concernant la notion de «coûts imprévisibles» et la méthode employée pour les calculer, particulièrement compte tenu du fait qu'en 2005 et en 2006 elles ont entraîné des paiements ayant dépassé la limite attendue des compensations à DP Teplice et à DP Ústí. La Commission s'interroge également sur les méthodes utilisées pour vérifier si les niveaux de prix escomptés par les transporteurs correspondaient à la nature spécifique des services fournis. À cet égard, la Commission se demande aussi si les prix incluaient un bénéfice pouvant être qualifié de raisonnable.

(52)

Compte tenu des faits en question, la Commission a conclu à la présence de doutes quant à la compatibilité des compensations de service public avec le TFUE. La Commission a demandé des informations complémentaires, notamment en ce qui concerne la méthode de calcul des compensations (fixation du niveau des prix escomptés, calcul d'un bénéfice raisonnable mais aussi notion de «coûts imprévisibles»).

(53)

Quant aux mesures visées au considérant 42, points d) et e), la Commission a expliqué dans sa décision d'ouvrir la procédure que les autorités de la République tchèque ne lui avaient pas transmis suffisamment d'informations pour pouvoir conclure que l'augmentation de capital et les deux garanties étaient nécessaires et proportionnées pour atteindre l'objectif d'intérêt général et, en tant que telles, n'ont pas conduit à une distorsion indésirable de la concurrence. La Commission a donc émis des doutes quant à la compatibilité de cette aide avec le TFUE.

(54)

Les autorités de la République tchèque ont joint à leur réponse à la décision d'ouvrir la procédure les trois documents suivants: une déclaration de la région d'Ústí nad Labem, une déclaration de la municipalité de Teplice et une déclaration de DP Ústí (l'un des bénéficiaires présumés de l'aide). Elles ont également profité de cette occasion pour corriger les informations figurant dans les tableaux 1, 3, 6 et 7 de la décision d'ouvrir la procédure. Ces erreurs seraient dues à l'omission de certains services de transport et à la transcription inexacte de données. Les chiffres rectifiés figureraient désormais dans les tableaux 1, 3, 6 et 8 ci-dessus.

(55)

D'après les autorités de la République tchèque, les compensations de service public, accordées par la région d'Ústí nad Labem aux opérateurs de transport régional et mentionnées au considérant 42, points a), b) et c), sont conformes aux quatre critères fixés dans l'arrêt Altmark et ne constituent donc pas une aide d'État.

(56)

Concernant la première condition imposée dans l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont indiqué que la Commission avait déjà conclu dans la décision d'ouvrir la procédure que cette condition était remplie pour tous les contrats de service public examinés.

(57)

S'agissant de la deuxième condition fixée dans l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont expliqué que, pour tous les contrats de service public considérés, la région d'Ústí nad Labem avait versé aux transporteurs une compensation pour les pertes justifiées en se basant sur l'écart entre: a) les coûts des services de desserte à assurer conformément aux contrats de service public; et b) les recettes du transporteur. Les coûts des services de desserte à assurer comprendraient: i) les coûts supportés par le transporteur conformément aux coûts d'une entreprise moyenne; et ii) un bénéfice raisonnable. Ces paramètres auraient été préalablement établis, de façon objective et transparente, et le niveau de la compensation aurait été, dès le départ, plafonné par le montant estimé dans l'expertise préliminaire. Les autorités régionales auraient également été compétentes pour vérifier que les données utilisées pour ces estimations étaient exactes et reflétaient la situation concrète de chaque transporteur.

(58)

En ce qui concerne les écarts dans les prix au kilomètre pour les différents transporteurs sur lesquels portent les doutes émis par la Commission dans la décision d'ouvrir la procédure, les autorités de la République tchèque ont répondu que ces prix dépendaient des coûts des différents opérateurs de transport par autobus, de la ligne en question, de la période d'exploitation ainsi que d'autres aspects spécifiques de ladite ligne. Comme autre argument, les autorités tchèques ont présenté les résultats des procédures d'attribution de concession standard pour des contrats à long terme dans lesquels les prix proposés oscillaient entre 25,48 CZK/km en zone rurale et 45,79 CZK/km en zone urbaine.

(59)

Les autorités de la République tchèque sont donc convaincues que la deuxième condition établie dans l'arrêt Altmark est remplie pour tous les contrats de service public examinés.

(60)

Concernant la troisième condition fixée dans l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont rappelé que les contrats de service public conclus par la région d'Ústí nad Labem stipulaient la réalisation d'une expertise préalable donnant une estimation des pertes justifiées. Conformément à l'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier, la région devrait ensuite compenser les pertes justifiées à concurrence de cette estimation préliminaire, majorée uniquement des coûts imprévisibles. Ainsi, si les pertes justifiées étaient, pour une période donnée, supérieures au montant estimé au préalable, la région d'Ústí nad Labem ne compenserait les pertes qu'à concurrence du montant fixé dans l'expertise, un supplément ne pouvant être versé que pour couvrir des coûts imprévisibles.

(61)

À cet égard, les autorités de la République tchèque ont affirmé qu'aucun transporteur n'avait perçu pour des services de desserte de base des compensations excédant le montant des pertes justifiées estimé par expertise et indiqué dans les contrats de service public pour les années 2005 et 2006. En outre, en 2006, trois transporteurs exploitant cinq secteurs de la région d'Ústí nad Labem auraient enregistré des pertes. Les documents fournis par les autorités de la République tchèque montrent que ces trois transporteurs ont essayé d'obtenir des compensations complémentaires de la part de la région d'Ústí nad Labem. Celle-ci n'a cependant accordé aucune compensation supplémentaire, ce qui a contraint les transporteurs à supporter leur risque commercial. Les autorités de la République tchèque ont également noté qu'un transporteur ne pouvait décider unilatéralement de cesser d'assurer des services de desserte sur certaines lignes ni influencer l'étendue ou la fréquence des services proposés. Si le transporteur n'assurait pas les services de desserte de base définis dans le contrat conclu avec lui, la région d'Ústí nad Labem était en droit de lui infliger une pénalité contractuelle.

(62)

Néanmoins, les autorités de la République tchèque ont reconnu que la loi sur le transport routier ne fournissait pas de définition plus détaillée des «coûts imprévisibles», ce qui laissait les adjudicataires des marchés publics de services de transport libres d'interpréter cette notion comme ils l'entendent. La notion de «coûts imprévisibles» aurait été définie plus précisément dans les contrats de service public conclus par la région d'Ústí nad Labem avec les transporteurs. Ainsi, les coûts imprévisibles surviendraient dans des circonstances indépendantes de la gestion des entreprises, telles que des catastrophes naturelles, des interventions de l'État sur les prix, des modifications des droits d'accise, de la TVA, etc. Les autorités de la République tchèque ont fourni à la Commission les extraits pertinents des contrats de service public.

(63)

Quant à la quatrième condition de l'arrêt Altmark, les autorités de la République tchèque ont utilisé une argumentation quelque peu différente pour chacune des trois compensations de service public et les différentes mesures seront donc traitées séparément.

(64)

S'agissant des contrats de service public pour les années 2005 et 2006 [mesure indiquée au considérant 42, point a)], les autorités de la République tchèque affirment que, compte tenu de la comparaison entre les prix des services de transport dans la région d'Ústí nad Labem en 2005 et les prix proposés dans les procédures d'attribution de concession à partir de 2007, il est permis de dire que ces contrats remplissent la condition en question. Selon ces autorités, vu que les procédures d'attribution de concession de 2007 étaient transparentes, ouvertes et non discriminatoires, les prix qui y ont été proposés étaient des prix de marché et le prix du service de transport incluait uniquement les coûts d'un transporteur moyen bien géré et son bénéfice raisonnable. L'analyse des écarts tarifaires aurait montré que le prix moyen des services de transport était en 2005 de 30,60 CZK/km et en 2007 de 30,24 CZK/km. En 2005, le prix des services de transport régional oscillait entre 21,50 CZK/km et 37,16 CZK/km. En 2007, à l'issue de la procédure d'attribution de concession pour des contrats à long terme, les prix variaient entre 25,48 CZK/km et 45,79 CZK/km. Les autorités de la République tchèque affirment que, comme le montre cette comparaison, les prix ne différaient pas considérablement et, en 2007, les écarts tarifaires entre les différents secteurs étaient même supérieurs à ceux de 2005. Cette analyse montrerait que le bénéfice figurant dans les contrats de 2005 n'était pas très différent de celui prévu dans les contrats de 2007. Il conviendrait donc de considérer que le bénéfice des transporteurs pendant la période examinée est conforme à la quatrième condition fixée dans l'arrêt Altmark.

(65)

Les autorités de la République tchèque ont également présenté le rapport d'expertise de professeurs de l'Université technique de Prague (České vysoké učení technické v Praze), dans lequel il est indiqué que les coûts des transporteurs correspondaient aux coûts d'entités agissant avec toute la circonspection requise. Les seules exceptions seraient le plaignant DPÚK, dont les prix des services de transport régional étaient excessivement élevés, et deux transporteurs locaux, dont les prix étaient considérés comme trop bas.

(66)

Dans le cas des contrats pour la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 [mesure visée au considérant 42, point b)] et pour la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 [mesure visée au considérant, point c)], les autorités de la République tchèque affirment que la région d'Ústí nad Labem avait défini avec précision l'étendue des services demandés et fourni aux transporteurs intéressés les estimations de recettes correspondantes fondées sur les données antérieures. Ces autorités expliquent que l'expertise était présentée par le transporteur et que l'expertise relative au transporteur retenu était ensuite contraignante pendant toute la durée du contrat. Le seul critère décisif aurait donc été le prix proposé par les candidats.

(67)

Pour la compensation de service public dans le domaine du transport par autobus pour la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 [mesure mentionnée au considérant 42, point b)], les autorités de la République tchèque affirment que les contrats de service public sur le fondement desquels les compensations ont été versées avaient été conclus à l'issue d'un appel d'offre ouvert, transparent et inconditionnel. Le fait que, en fin de compte, ce soit le deuxième meilleur candidat qui a été retenu, car le vainqueur de la procédure a refusé de fournir les services demandés, n'enlèverait rien au caractère ouvert, transparent et inconditionnel de l'appel d'offres.

(68)

Selon les autorités tchèques, le prix proposé au premier tour de l'appel d'offres était un prix obtenu objectivement sur la base d'un appel d'offres et il remplissait donc les troisième et quatrième conditions de l'arrêt Altmark, car il garantissait que le prestataire ne tirerait pas un bénéfice non raisonnable de ses services. Les contrats dont il est question au considérant 42, point b), auraient été conclus pour une période transitoire de neuf mois pour neuf des quinze secteurs que compte la région d'Ústí nad Labem.

(69)

Même si la Commission considérait que, dans le cas de la mesure citée au considérant 42, point b), la première partie de la quatrième condition fixée dans l'arrêt Altmark n'était pas remplie, les autorités de la République tchèque affirment que la deuxième partie de la condition fixée dans l'arrêt Altmark devrait être considérée comme respectée, car le prestataire de services a été sélectionné sur la base d'une analyse des coûts d'un prestataire de services moyen enregistrant un bénéficie raisonnable.

(70)

S'agissant des compensations de service public dans le domaine du transport par autobus du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 accordées par la région d'Ústí nad Labem après des négociations directes [mesure citée au considérant 42, point c)], les autorités de la République tchèque ont expliqué que, dans les cinq secteurs où personne n'avait été classé deuxième dans le cadre de la procédure, la région d'Ústí nad Labem avait essayé de garantir la desserte au meilleur prix possible. Selon ces autorités, le second tour de la procédure avait pour objectif d'assurer les services de desserte de base jusqu'à ce qu'il soit possible d'organiser une procédure d'attribution de concession standard (non accélérée). Toujours selon les autorités tchèques, l'annonce du second tour de la procédure d'attribution de concession a été publiée le 16 août 2006 dans de nombreux quotidiens tchèques d'importance (23). Les autorités de la République tchèque ont fourni la documentation de ce second tour de la procédure d'attribution de concession. Elles indiquent que, étant donné que, à la suite du retrait inopiné de ČSAD Česká Lípa, les contrats devaient être conclus dans un délai de deux semaines, et vu que les concessions attribuées ne devaient être que temporaires, pour une durée de quatre mois, la région d'Ústí nad Labem a établi comme l'un des paramètres de la procédure d'attribution de la concession l'obligation pour le transporteur retenu de commencer à assurer les services de desserte le 9 septembre 2006, à savoir deux semaines après l'annonce de la procédure d'attribution de la concession.

(71)

Toutefois, étant donné que le second tour de la procédure d'attribution de concession n'avait pas abouti à la conclusion de contrats, une seule offre ayant été soumise pour les six secteurs (24), la région d'Ústí nad Labem aurait conclu des contrats directement avec les transporteurs disponibles. Selon les autorités de la République tchèque, il n'y avait pas le temps d'organiser une troisième procédure d'attribution de concession à cause des circonstances exceptionnelles liées à la conclusion de ces contrats et l'urgence ne permettait pas non plus d'élaborer une expertise. Les autorités de la République tchèque ont également souligné que, dans tous les cas, le prix des services de transport ne différait pas considérablement des prix obtenus avec les premier et second tours de la procédure d'attribution de concession. Un écart de prix d'environ 7 % pourrait être qualifié de standard compte tenu du fait que l'affectation temporaire de capitaux et de personnel pour une période de quatre mois était plus coûteuse qu'une affectation sur une plus longue durée.

(72)

Concernant les garanties de 5 millions de CZK et de 35 millions de CZK accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem pour des prêts bancaires de DP Ústí, les autorités de la République tchèque affirment que DP Ústí aurait obtenu ces prêts même sans ces garanties. Les autorités tchèques rappellent que DP Ústí avait contracté en 2007 un prêt de 40 millions de CZK pour la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem — Střekov et l'achat de deux autobus. Le prêt aurait été accordé par Komerční banka, a.s., c'est-à-dire la même institution financière qui a fourni à DP Ústí en 2004 et en 2005 les deux prêts dont les garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem ont été attaquées. Ce prêt de 40 millions CZK aurait été garanti sur les biens de DP Ústí. Le fournisseur du prêt aurait été sélectionné dans le cadre d'un appel d'offres ouvert où la meilleure offre a été retenue, sans tenir compte des différentes variantes de garantie du prêt, qui consistaient en une garantie de la municipalité d'Ústí nad Labem et en un cautionnement sur les biens de l'entreprise. Selon les autorités de la République tchèque, cela montre bien qu'en 2007 les conditions d'octroi de prêt ne dépendaient pas de la forme de sûreté et que DP Ústí aurait obtenu un prêt aux mêmes conditions même sans les garanties susmentionnées. Les autorités tchèques affirment qu'il en était de même dans le cas des deux prêts de 2004 et de 2005 et que les garanties n'ont procuré à DP Ústí aucun avantage économique.

(73)

D'ailleurs, selon ces autorités, les fonds obtenus ne pouvaient pas être employés pour un usage autre que la construction de la ligne de trolleybus. La région d'Ústí nad Labem aurait souffert d'une mauvaise qualité de l'environnement et l'objectif du projet aurait été d'améliorer cette situation. Selon les autorités tchèques, si DP Ústí n'avait pas obtenu de prêts, il aurait été contraint de continuer à exploiter des services de transport par autobus. D'après les autorités de la République tchèque, cette mesure a efficacement fait passer la protection de l'environnement avant la question des coûts supérieurs liés à la construction de la ligne de trolleybus, et c'est pourquoi elle devrait être jugée conforme au TFUE.

(74)

Comme l'expliquent les autorités de la République tchèque, les fonds de 160 millions de CZK obtenus grâce à l'augmentation du capital social étaient exclusivement attachés au financement de la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem — Střekov. DP Ústí les a gérés dans une comptabilité séparée utilisée pour effectuer les paiements destinés à la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem — Střekov.

(75)

Cette ligne ferait partie intégrante de l'épine dorsale du système de transport public urbain d'Ústí nad Labem, qui est formé de lignes écologiques de trolleybus à haute capacité, construites dans la ville depuis 1984 et progressivement mises en service à partir de 1988. La construction de cette ligne représenterait l'étape finale de ce projet de réseau qui, une fois achevé, permettra de raccorder au transport central par trolleybus la plus grande partie de la rive droite de la ville d'Ústí nad Labem. Cette extension du réseau aurait été prévue depuis 1996.

(76)

D'après les autorités de la République tchèque, cet investissement permettra d'améliorer nettement la qualité de l'environnement à Ústí nad Labem et, notamment, de réduire la pollution de l'air sur la rive droite de la ville, de réduire le bruit sur les lignes concernées grâce au remplacement des autobus par des trolleybus (surtout en exploitation nocturne), de diminuer les émissions sur les lignes concernées et de faire baisser le risque de smog photochimique dans le secteur de Střekov.

(77)

Dès lors, les autorités de la République tchèque considèrent que cette augmentation de capital relève de la dérogation visée à l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil (25). Les autorités de la République tchèque affirment que les conditions requises pour l'application de l'article 3, paragraphe 1, point b), sont réunies car: i) la construction du réseau de trolleybus a pour objectif la coordination et l'optimisation des transports; ii) les coûts d'infrastructure que les autres transporteurs utilisant d'autres modes de transport routier ne supportent pas sont intégrés; et iii) il n'existe pas de variante moins coûteuse permettant d'atteindre l'objectif politique commun (à savoir la coordination des transports et la réduction des émissions de CO2).

(78)

En 2005, DP Ústí a obtenu en relation avec l'obligation de service public deux autres compensations de 4 591 200 CZK et de 7 335 000 CZK. Les autorités de la République tchèque ont toutefois expliqué que ces compensations accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem concernaient exclusivement le transport urbain dans la ville et n'avaient aucun lien avec les compensations de service public pour le transport régional versées par la région d'Ústí nad Labem, qui sont l'objet de la décision d'ouvrir la procédure.

(79)

En ce qui concerne l'aide allouée à DP Teplice, les autorités tchèques ont expliqué que les compensations accordées par la municipalité de Teplice, ainsi que la location de véhicules examinée, concernaient exclusivement une obligation de service public liée au système de transport urbain de la ville de Teplice. Elles n'auraient donc pas de lien avec les compensations de service public pour le transport régional accordées par la région d'Ústí nad Labem, qui sont l'objet de la décision d'ouvrir la procédure. D'ailleurs, grâce à la comptabilité séparée de DP Teplice, il n'existerait aucun risque que ces compensations puissent subventionner de quelque façon que ce soit l'activité de DP Teplice dans le domaine du transport régional. De plus, la spécificité même des trolleybus impliquerait qu'ils ne peuvent être utilisés en dehors des lignes de trolleybus de Teplice pour assurer des services de transport régional.

(80)

DPÚK a été la seule partie intéressée à fournir des observations en réponse à la décision d'ouvrir la procédure.

(81)

DPÚK a présenté des observations générales sur le cadre juridique des compensations de service public dans le secteur du transport régional par autobus en République tchèque. DPÚK a indiqué que la République tchèque n'a procédé à aucune libéralisation dans le secteur des transports publics. D'après DPÚK, cela signifie que les obligations des transporteurs étaient clairement définies dans les décisions administratives relatives à l'octroi des licences aux transporteurs, car la législation tchèque est fondée sur le système d'«obligations de service public» au sens de l'article 2 du règlement (CEE) no 1191/69 et nullement sur des «contrats de service public» au sens de l'article 14 dudit règlement. DPÚK a indiqué que l'appréciation des compensations de service public visées dans la décision d'ouvrir la procédure est influencée par une mauvaise interprétation du cadre juridique applicable. Il a également affirmé que l'arrêt Altmark ne devait pas être appliqué en l'espèce, car il portait sur un système fondé sur des contrats de service public et non sur une obligation de service public comme dans le cas présent.

(82)

Compte tenu de ce qui précède, DPÚK a affirmé que cette obligation de service public et le niveau des compensations ne pouvaient faire l'objet de négociations entre les autorités régionales et les transporteurs. Selon DPÚK, cette obligation et ce niveau n'auraient pas non plus dû donner lieu à une concurrence entre les transporteurs, car un système fondé sur des obligations de service public exclut une telle possibilité, et la compensation ne constituait pas un prix contractuel pour des services de transport mais une compensation pour la perte résultant des obligations imposées par la législation et était indépendante de la volonté du transporteur et des autorités compétentes, c'est pourquoi elle ne pouvait être négociée. DPÚK a également indiqué qu'en signant des contrats de service public avec des transporteurs sélectionnés à l'issue de procédures d'appel d'offres non standard, la région d'Ústí nad Labem avait enfreint la législation en vigueur. DPÚK a affirmé que ces tentatives visant à introduire des principes de concurrence sont contraires au système fondé sur des obligations de service public et sont par conséquent illégales. DPÚK a indiqué que l'octroi de licences et le versement de compensations de service public à ces transporteurs nouvellement sélectionnés allaient à l'encontre de la législation du fait qu'il était le titulaire des licences initiales sur ces mêmes lignes d'autobus. Cette démarche des autorités de la région d'Ústí nad Labem serait motivée par le refus de verser aux transporteurs en place les compensations que leur garantit la loi, et les transporteurs en place qui ne sont pas enclins à accepter des subventions inférieures pour leur exploitation seraient malmenés et remplacés par de nouveaux transporteurs à l'issue de pseudo-procédures de sélection illégales. DPÚK a demandé à ce qu'il soit remédié à cette situation ainsi qu'à pouvoir récupérer les autobus et salariés des transporteurs actuels choisis de manière illégale et reprendre l'exécution de son obligation de service public imposée initialement, dont la validité ne devait expirer qu'en 2011. DPÚK a également affirmé que les données pour la période 2006-2008 confirmaient l'exactitude de son allégation selon laquelle les coûts finaux de la desserte par autobus de la région par de nouveaux transporteurs seraient supérieurs.

(83)

DPÚK a ajouté que les nouveaux transporteurs étaient souvent des transporteurs par autobus appartenant aux municipalités et subventionnés par elles et qu'il existait donc une concurrence déloyale entre ceux-ci et les transporteurs actifs sur le marché du transport régional. DPÚK a avancé qu'il était inadmissible que les transporteurs par autobus locaux soient autorisés à exploiter des lignes régionales en dehors du territoire de leur commune.

(84)

S'agissant des garanties et de l'augmentation de capital de la part de la municipalité d'Ústí nad Labem, DPÚK a indiqué qu'il avait proposé aux autorités compétentes une alternative de transport local écologique nettement moins chère sur la ligne Ústí nad Labem — Střekov (des autobus au gaz naturel pour véhicules — GNV — à la place des trolleybus de DP Ústí), mais que cette variante avait été rejetée.

(85)

En ce qui concerne les mesures d'aide qui, selon la décision d'ouvrir la procédure, avaient été accordées avant l'adhésion de la République tchèque à l'Union européenne, DPÚK a affirmé qu'elles avaient toutes une influence à long terme qui se poursuivait au-delà de l'adhésion.

(86)

DPÚK a également allégué que, concernant l'appréciation par la Commission de la nouvelle attribution de l'exploitation des parcmètres à DP Děčín, l'analyse citée dans la décision d'ouvrir la procédure était inexacte, car le seuil de minimis ne s'appliquait pas au transport public.

(87)

DPÚK n'a formulé aucune observation sur la notion de «coûts imprévisibles». DPÚK ne s'est pas non plus exprimé sur le fait que la fixation préalable du montant maximal de la compensation sur le fondement d'une analyse statistique à l'échelle nationale pouvait garantir que les transporteurs ne percevraient pas de surcompensations.

(88)

Les autorités de la République tchèque n'ont pas approuvé l'interprétation de la réglementation des compensations de service public dans le secteur tchèque du transport régional par autobus décrite par DPÚK dans ses observations. Les autorités de la République tchèque n'ont pas non plus adhéré à l'allégation de DPÚK selon laquelle le secteur tchèque des transports publics n'avait pas encore connu de libéralisation des services.

(89)

Les autorités tchèques ont objecté que la législation nationale prévoyait, dans le cadre du régime d'obligation de service public, deux possibilités de transport public par autobus: i) en vertu d'un contrat de service public [selon l'article 19 de la loi sur le transport routier et l'article 14 du règlement (CEE) no 1191/69]; et ii) en vertu d'une décision imposant de manière unilatérale une obligation de service public. Ce second type ne serait cependant utilisé que de manière marginale. Dans la région d'Ústí nad Labem, tous les services de desserte régionale par autobus seraient actuellement assurés sur le fondement de contrats conclus à la suite de procédures d'appel d'offres transparentes, ouvertes et non discriminatoires. Les autorités de la République tchèque ont indiqué que malgré certaines différences dans la terminologie utilisée, ces contrats de service public correspondent aux contrats de service public au sens du règlement (CEE) no 1191/69. Selon elles, c'est ce qui ressort clairement du texte de la loi sur le transport routier et de son interprétation faite dans différentes décisions des autorités compétentes.

(90)

Les autorités de la République tchèque ont également expliqué que la licence pour l'exploitation du transport par autobus constituait une autorisation permettant au transporteur de fournir des services de transport par autobus sur des lignes concrètes, mais ne représentait cependant pas une obligation de service public. Cette obligation aurait été imposée aux transporteurs au moyen de contrats de service public conclus entre eux et l'autorité compétente (en l'occurrence la région d'Ústí nad Labem). Selon ces autorités, une licence pouvait être octroyée à plusieurs transporteurs pour une même ligne d'autobus, mais la compensation de service public était versée uniquement au transporteur ayant conclu un contrat avec les autorités régionales pour la ligne en question ou auquel cette obligation avait été imposée par une décision des autorités compétentes. De plus, la délivrance de la licence ne pourrait être considérée comme une décision relative à une obligation de service public au sens de l'article 1er du règlement (CEE) no 1191/69, dans la mesure où elle ne contiendrait aucune disposition concernant la compensation accordée pour la charge financière résultant de cette obligation, comme l'exige l'article 6 dudit règlement.

(91)

Les autorités de la République tchèque ont également indiqué que les compensations accordées en vertu des contrats de service public satisfaisaient aux critères établis dans l'arrêt Altmark, ce qui expliquerait qu'elles n'ont pas été notifiées à la Commission.

(92)

Les autorités de la République tchèque ont expliqué que, grâce à des procédures d'appel d'offres ouvertes, transparentes et non discriminatoires, les services de transport par autobus étaient assurés dans la région d'Ústí nad Labem à des prix beaucoup plus avantageux qu'auparavant. Cela aurait permis à la région d'Ústí nad Labem d'utiliser ses ressources plus efficacement que si elle avait dû verser les compensations de pertes exigées unilatéralement par DPÚK.

(93)

S'agissant des arguments de DPÚK concernant les garanties et l'augmentation de capital de DP Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem, les autorités de la République tchèque ont expliqué qu'il existait déjà dans la ville un réseau de trolleybus et que les mesures mentionnées servaient à raccorder deux tronçons existants de ce réseau. Les nouvelles lignes de trolleybus n'auraient donc fait que compléter le réseau de trolleybus existant, qui se construit peu à peu depuis 1988. Les autorités tchèques ont indiqué qu'il n'existait aucun document officiel prouvant que DPÚK avait officiellement soumis un projet alternatif. Le projet que DPÚK a joint à ses observations date de juin 2001 et ne serait donc pas pertinent à l'époque des mesures examinées.

(94)

Aux termes de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États membres ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(95)

Pour pouvoir qualifier une mesure d'aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, il est donc nécessaire qu'elle remplisse toutes les conditions suivantes: i) la mesure doit être imputable à l'État et être financée au moyen de ressources d'État; ii) elle doit procurer un avantage à son bénéficiaire; iii) cet avantage doit être sélectif; et iv) doit fausser ou menacer de fausser la concurrence avec un impact possible sur les échanges entre États membres.

(96)

La Commission examinera le respect de chacune de ces conditions pour les cinq mesures suivantes:

(97)

Les compensations pour l'exécution de l'obligation de service public consistant à assurer des services de desserte ont été versées en vertu de contrats conclus entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs mentionnés au considérant 96, points a), b) et c), et ont été payées sur les ressources des budgets publics de la région d'Ústí nad Labem. Ces compensations sont donc imputables à l'État et financées au moyen de ressources d'État.

(98)

Il ressort de l'arrêt Altmark que les compensations accordées par l'État ou au moyen de ressources d'État pour l'exécution d'une obligation de service public ne constituent pas un avantage pour l'entreprise bénéficiaire et ne sont pas considérées comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE si sont réunies les quatre conditions suivantes:

(99)

Pour pouvoir exclure que l'octroi d'une compensation aux entreprises devant exécuter une obligation de service public constitue un avantage économique, l'arrêt Altmark requiert la réunion de ces quatre conditions.

(100)

En ce qui concerne la première condition, l'obligation de service public dans le domaine du transport de surface est une exigence en vue de garantir des services de desserte d'intérêt général qu'un transporteur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions sans contrepartie (26). Dans le cadre de ces limites, les États membres disposent ainsi d'un large pouvoir d'appréciation quant à la définition d'une obligation de service public en accord avec les besoins des utilisateurs finaux. Dans de tels cas, la mission de la Commission consiste à faire en sorte que cette marge d'appréciation quant à la définition d'une obligation de service public soit appliquée sans erreur manifeste.

(101)

Dans la décision d'ouvrir la procédure, la Commission a déjà indiqué que les autorités de la République tchèque lui avaient présenté les contrats sur le fondement desquels les autorités de la région d'Ústí nad Labem avaient conclu avec les transporteurs les contrats d'obligation de service public. Ces documents définissent l'étendue de l'obligation de service public consistant à assurer des services de desserte. Pour être précis, ces contrats établissent les lignes sur lesquelles les transporteurs assurent un transport par autobus, les horaires et une expertise des pertes justifiées. Le fait que ces lignes ne puissent pas être exploitées sur une base commerciale résulte de la comparaison entre les pertes justifiées prévisionnelles et les pertes réelles sur ces lignes indiquées dans les tableaux 1 à 9 ci-dessus. De plus, les transporteurs ne peuvent décider unilatéralement de mettre fin à l'exploitation des lignes déficitaires ni n'ont d'influence sur l'étendue ou la fréquence des liaisons sur les lignes exploitées. Ils supportent donc un certain niveau de risque commercial du fait qu'ils peuvent se retrouver déficitaires si leurs pertes opérationnelles excèdent l'estimation des pertes justifiées établie dans l'expertise préliminaire. C'est pourquoi la Commission est parvenue à la conclusion qu'en ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, points a), b) et c), il existe une réelle obligation de service public clairement prédéfinie. La première condition établie dans l'arrêt Altmark était donc remplie.

(102)

S'agissant de la deuxième condition établie dans l'arrêt Altmark, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente afin d'éviter que cette compensation ne comporte un avantage économique susceptible de favoriser l'entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes. L'obligation d'établir les paramètres de la compensation au préalable ne signifie pas que cette dernière doit être calculée au moyen d'une formule spécifique. Ce qui importe véritablement, c'est de savoir exactement, dès le départ, comment la compensation est déterminée.

(103)

Dans la décision d'ouvrir la procédure, la Commission a indiqué que la compensation de service public avait été calculée sur la base du prix escompté au kilomètre et des recettes escomptées, comme établi dans le contrat. La Commission a reconnu que cette méthode peut garantir un calcul préalable de la compensation objectif et transparent. Toutefois, dans la mesure où la Commission n'a pas reçu en l'espèce d'informations suffisantes sur la méthode de calcul du prix escompté au kilomètre, elle ne pouvait, en l'état, établir si la deuxième condition énoncée dans l'arrêt Altmark était remplie.

(104)

Les autorités de la République tchèque ont ensuite expliqué que tous les paramètres en vigueur ayant servi aux calculs des compensations, notamment les coûts des services, les recettes et le bénéfice raisonnable, sont définis dans la législation tchèque. Tous les contrats conclus entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs comportaient ainsi des paramètres pertinents pour le calcul de l'estimation des pertes justifiées de l'expertise préliminaire. Cette estimation a été fixée comme la différence entre: a) le prix au kilomètre convenu dans le contrat; et b) les recettes du transporteur tirées des services en question. Le prix au kilomètre comprenait: i) les coûts d'exploitation; et ii) un bénéfice raisonnable.

(105)

Pour ce qui est des écarts entre les prix au kilomètre des différents transporteurs, les autorités de la République tchèque ont expliqué qu'ils reflétaient les différences qui existent dans la situation des transporteurs (à titre d'exemple, il est naturel que les prix au kilomètre soient différents en zone rurale et en zone urbaine). En tout cas, tous les paramètres entrant dans le calcul des prix de chaque transporteur étaient clairement préétablis dans les contrats individuels. Les autorités régionales étaient également compétentes pour vérifier que les données utilisées pour ces estimations étaient exactes et reflétaient la situation concrète de chaque transporteur.

(106)

La Commission estime donc que les paramètres pour le calcul de la compensation de chaque transporteur avaient été préalablement établis de façon objective et transparente. La deuxième condition fixée dans l'arrêt Altmark était par conséquent remplie dans le cas des mesures énumérées au considérant 96, points a), b) et c).

(107)

S'agissant de la troisième condition établie dans l'arrêt Altmark, la Commission constate que les derniers règlements et versements de la compensation ne sont effectués qu'après que le transporteur concerné a fourni les justificatifs des pertes réelles qu'il a subies en fournissant le service. De plus, le montant de la compensation était préalablement plafonné par l'estimation des pertes justifiées établie au moyen de l'expertise préliminaire qui est intégrée au contrat.

(108)

Conformément à l'article 19b, paragraphe 3, de la loi sur le transport routier, l'estimation des pertes justifiées de l'expertise préliminaire représente le montant maximal de la compensation que l'autorité compétente ne pourra pas dépasser dans le cadre du remboursement des pertes réelles (27). Si le transporteur exige la compensation de pertes supérieures après l'exécution du contrat, les autorités publiques ne pourront pas compenser ces pertes. Si toutefois les pertes réelles s'avèrent inférieures aux prévisions, seules ces pertes réelles seront compensées.

(109)

Pour preuve, il convient de noter que, dans de nombreux cas, les compensations des pertes réelles des transporteurs (comme indiqué dans le tableau 2, «Montant réel des compensations en 2005», le tableau 4, «Montant réel des compensations en 2006», le tableau 7, «Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007», et le tableau 9, «Montant réel des compensations versées en vertu des contrats au cours de la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006») sont inférieures aux pertes prévisionnelles établies dans le contrat (comme indiqué dans la colonne «Pertes justifiées totales» du tableau 1, «Aperçu des contrats en 2005», du tableau 3, «Aperçu des contrats en 2006», du tableau 6, «Aperçu des contrats pendant la période de septembre 2006 à juin 2007», et du tableau 8, «Aperçu des contrats pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006»).

(110)

Un relèvement de ces plafonds n'est possible qu'en cas de coûts imprévisibles, ce qui ne concerne toutefois aucun des contrats de transport régional examinés dans le cadre de la présente décision. Quant à la notion de «coûts imprévisibles», à propos de laquelle la Commission a émis des doutes dans sa décision d'ouvrir la procédure, ces coûts surviennent dans des circonstances indépendantes de la gestion des entreprises, telles que des catastrophes naturelles, des interventions de l'État sur les prix, des modifications des droits d'accise, de la TVA, etc. Pour avoir droit à une compensation, le transporteur doit prouver que ces coûts sont réellement occasionnés par l'exécution de l'obligation de service public. Cette dérogation au plafonnement de la compensation n'empêche pas le mécanisme de compensation de garantir que la compensation n'excède pas les pertes réelles du transporteur.

(111)

S'agissant de la fixation du bénéfice raisonnable qui entre dans le calcul des coûts, à propos de laquelle la Commission a également émis des doutes dans sa décision d'ouvrir la procédure, les autorités de la République tchèque ont prouvé qu'en 2005 le bénéfice moyen était de 1,53 CZK/km. Compte tenu du fait que le prix moyen au kilomètre en 2005 se montait à 30,60 CZK, le bénéfice moyen représente environ 5 %, ce que la Commission juge raisonnable. En 2007, le bénéfice moyen était de 0,97 CZK/km et le prix moyen au kilomètre de 30,24 CZK. La marge bénéficiaire moyenne s'élevait donc à environ 3,2 %. Les autorités de la République tchèque n'ont fourni aucune donnée sur le bénéfice moyen en 2006. Il est toutefois probable que la marge bénéficiaire moyenne en 2006 était similaire à celle des années 2005 et 2007, car les autres données pertinentes (comme le prix moyen au kilomètre, qui était de 31,72 CZK en 2007, et les pertes moyennes justifiées au kilomètre, qui s'élevaient à 17,49 CZK) étaient du même ordre de grandeur, d'autant plus que la méthode de calcul du bénéfice raisonnable est restée la même (voir note de bas de page no 9).

(112)

La Commission est donc parvenue à la conclusion que la troisième condition stipulée dans l'arrêt Altmark était satisfaite en ce qui concerne les mesures énumérées au considérant 96, points a), b) et c).

(113)

La quatrième condition de l'arrêt Altmark exige que le choix de l'entreprise à charger de l'exécution de l'obligation de service public soit effectué dans le cadre d'une procédure de marché public ou que les coûts de l'exécution de cette obligation soient soumis à un plafond égal aux coûts d'une entreprise moyenne bien gérée, au moyen d'une étude comparative de référence.

(114)

Selon les informations fournies par les autorités de la République tchèque sur les mesures visées au considérant 96, points a) et c), en 2005 et en 2006 le rapport contractuel entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs était fondé sur une simple prolongation des contrats existants, alors que les contrats pour la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 avaient été conclus en passant par une procédure négociée. Dans les deux procédures, les autres transporteurs ont été empêchés de soumettre des offres de prestation de services de transport pour la période en question et les procédures en question ne constituent pas non plus des procédures de marché public susceptibles d'aboutir à la sélection d'offres reflétant les conditions du marché comme l'exige la première partie de la quatrième condition formulée dans l'arrêt Altmark (28).

(115)

La Commission doit donc examiner si les contrats mentionnés satisfont à la deuxième option prévue dans la quatrième condition de l'arrêt Altmark, selon laquelle le niveau de compensation doit être établi au moyen d'une analyse des coûts qu'aurait encourus pour exécuter cette obligation une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée (étude comparative de référence).

(116)

Les autorités de la République tchèque affirment que le niveau de compensation pour les transporteurs en 2005 et en 2006 correspondait aux coûts d'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée. Elles soutiennent que la comparaison des prix de 2005 et de 2006 avec les prix résultant des appels d'offres ouverts et transparents organisés à partir de 2007 vient confirmer cette affirmation. En 2005, le prix moyen était de 30,60 CZK/km (avec des coûts moyens de 29,06 CZK/km), tandis qu'en 2007 le prix moyen résultant des appels d'offres s'élevait à 30,24 CZK/km (avec des coûts moyens de 29,22 CZK/km). Il convient également de noter qu'en 2005 les prix demandés par les transporteurs variaient entre 21,50 CZK/km et 37,16 CZK/km, tandis qu'en 2007 ces prix étaient situés dans une fourchette de 25,48 CZK/km à 45,79 CZK/km. Les autorités de la République tchèque indiquent que, étant donné qu'il n'y a pas d'écart significatif entre 2005 et 2007 en ce qui concerne le niveau moyen des prix au kilomètre et la fourchette des prix des différents transporteurs, il est permis de dire que les prix pour 2005 correspondaient aux coûts d'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport. Dans un souci d'exhaustivité, les autorités de la République tchèque ont présenté une expertise prouvant que, à l'exception des coûts extrêmement élevés du plaignant, les coûts de tous les autres transporteurs correspondaient aux coûts d'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport.

(117)

La Commission observe que le recours aux données statistiques décrites au considérant précédent visait à déterminer si le prix avait été fixé par référence aux coûts d'une entreprise moyenne. Toutefois, comme la Commission l'a déjà signalé dans sa décision d'ouvrir la procédure, le recours à des données statistiques sur les coûts des périodes passées ne saurait en soi mener à la conclusion que les transporteurs qui ont accepté de fournir des services aux coûts de 2005 doivent être considérés comme des entreprises de transport bien gérées. En effet, l'utilisation du niveau de coûts de périodes antérieures n'incite pas les transporteurs à mieux gérer leurs coûts. Par ailleurs, la modification d'un seul des paramètres de coûts importants (par exemple, le prix du carburant) conduit immédiatement à la caducité des données sur les coûts enregistrés par le passé. En outre, pour choisir les entreprises aux fins de l'étude comparative de référence, les autorités de la République tchèque n'ont eu recours à aucun critère objectif qui soit reconnu d'un point de vue économique comme un critère de procédure satisfaisante, ni n'ont fondé leur analyse sur aucun indicateur analytique représentatif de la productivité ou lié à la qualité des services fournis (29).

(118)

S'agissant des mesures visées au considérant 96, point c), les autorités de la République tchèque n'ont donné aucune information indiquant que le niveau de compensation pour les contrats conclus pour la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 serait établi sur le fondement d'une analyse des coûts que supporterait une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée.

(119)

Étant donné que toutes les exigences de la deuxième option de la quatrième condition établie par l'arrêt Altmark ne sont pas satisfaites, la Commission ne peut conclure que le montant des compensations pour les mesures indiquées au considérant 96, points a) et c), ait été fixé à un niveau garantissant qu'aucun avantage n'a été accordé à certains transporteurs. C'est pourquoi la Commission considère que les compensations de service public versées dans le cadre des mesures visées au considérant 96, points a) et c), ont accordé un avantage économique aux opérateurs de transport public régional mentionnés audit considérant.

(120)

En ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, point b), les contrats de service public conclus pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 ont été conclus à la suite d'un appel d'offres. Aux fins de cet appel d'offres, la région d'Ústí nad Labem a découpé la région en quinze secteurs, pour lesquels les transporteurs pouvaient soumettre des offres séparées. L'avis de cette procédure d'appel d'offres a été publié sur un site internet, sur le tableau de publication officiel de la région d'Ústí nad Labem et dans deux quotidiens à diffusion nationale. Vingt-trois candidats ont retiré un dossier. Les critères d'attribution étaient connus d'avance: le choix devait être effectué exclusivement en fonction du prix, aucun paramètre qualitatif n'étant évalué; le lauréat de l'appel d'offres a été le transporteur qui a proposé le prix au kilomètre le plus bas. L'appel d'offres a donc été dûment publié, ouvert et transparent.

(121)

Selon les autorités de la République tchèque, les prix proposés oscillaient entre 27,57 CZK/km et 43,73 CZK/km. Sans l'offre de DPÚK, la fourchette de prix eût été de 27,57 CZK/km à 33,50 CZK/km. Les prix au kilomètre ont été proposés par les transporteurs pour les secteurs dans lesquels ils avaient décidé de soumissionner. Les quinze appels d'offres ont été remportés par le transporteur ČSAD Česká Lípa. Compte tenu du fait qu'au final ce transporteur n'a pas été en mesure d'assurer les services, la région d'Ústí nad Labem a conclu, dans les secteurs où cela s'est avéré possible (à savoir dans neuf d'entre eux), des contrats de service public avec les candidats qui s'étaient classés deuxièmes. Le fait d'avoir choisi le candidat ayant fini deuxième dans le cas où l'adjudicataire ne fournit pas les services n'invalide pas la conclusion selon laquelle, au bout du compte, une offre a été retenue dans ces neuf secteurs à l'issue d'une procédure d'appel d'offres dûment publiée, ouverte et transparente, conformément à la première partie de la quatrième condition établie dans l'arrêt Altmark.

(122)

C'est pourquoi la Commission estime que les compensations de service public versées par la région d'Ústí nad Labem au titre des mesures visées au considérant 96, point b), ne constituent pas un avantage pour les transporteurs nommés audit considérant et ne sont donc pas non plus un avantage au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. Compte tenu du fait que ne sont qualifiées d'aides d'État aux termes de ladite disposition que les mesures qui remplissent les quatre conditions énoncées au considérant 95, il est inutile de poursuivre l'examen de la mesure visée au considérant 96, point b), car aucun avantage n'a été relevé.

(123)

L'avantage procuré par les mesures indiquées au considérant 96, points a) et c) est sélectif, car seules certaines entreprises ont tiré profit de ces compensations.

(124)

Les mesures d'aide accordées par l'État sont considérées comme constituant ou pouvant constituer un avantage économique si elles sont susceptibles de mettre leurs bénéficiaires dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui leur font concurrence (30). À toutes fins pratiques, la concurrence est considérée comme faussée au sens de l'article 107 du traité sur l'Union européenne dès lors que l'État accorde un avantage financier à une entreprise d'un secteur libéralisé où existe ou pourrait exister une concurrence (31).

(125)

Une aide accordée à des entités opérant sur un marché ou dans des secteurs qui n'ont pas encore été libéralisés par une ouverture à la concurrence n'est pas considérée comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, car elle n'affecte pas les échanges entre les États membres. Comme cela est indiqué dans l'arrêt Altmark, plusieurs États membres ont commencé dès 1995 à ouvrir certains marchés de transport à la concurrence d'entreprises établies dans d'autres États membres, de sorte que plusieurs entreprises offrent déjà leurs services de transports urbains, suburbains ou régionaux dans des États membres autres que leur État d'origine. Comme expliqué au considérant 14, conformément à la législation en vigueur en République tchèque depuis 2004, des services de transport régional par autobus peuvent être assurés conformément à un contrat de service public par n'importe quel transporteur qui est titulaire d'une licence pour une ligne concrète, a obtenu une autorisation d'exploiter des services de transport public par autobus conformément à la loi sur les activités et professions réglementées (živnostenský zákon) et respecte les horaires approuvés. Comme il est précisé audit considérant, pendant la période considérée, les services de transport régional par autobus de la région d'Ústí nad Labem étaient pleinement libéralisés, car n'importe quel transporteur d'un autre État membre remplissant les conditions pour l'obtention d'une licence pouvait fournir des services de transport régional par autobus en République tchèque pendant cette période.

(126)

Toutes les compensations versées aux prestataires de services de transport régional par autobus devraient donc être considérées comme susceptibles de fausser la concurrence dans le domaine de la prestation de services de transport de voyageurs par autobus.

(127)

En outre, un avantage accordé à une entreprise active sur un marché ouvert à la concurrence est généralement considéré comme un avantage affectant les échanges entre les États membres, car, «lorsqu'une aide financière accordée par l'État renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide» (32). Les mesures visées au considérant 96, points a) et c), devraient donc être considérées comme susceptibles d'affecter les échanges entre les États membres, dans la mesure où elles peuvent avoir une incidence négative sur la capacité des entreprises de transport établies dans d'autres États membres de fournir des services en République tchèque et renforcer la position des bénéficiaires de compensations de services publics sur le marché.

(128)

En 2004 et en 2005, DP Ústí a obtenu de la municipalité d'Ústí nad Labem des garanties pour ses prêts bancaires de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK. Ces prêts ont été accordés pour l'achèvement de la construction de la ligne de trolleybus Ústí nad Labem — Střekov.

(129)

Pour que de telles garanties représentent une aide, elles doivent procurer un avantage à leur bénéficiaire. À cet égard, il convient de renvoyer à la communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (33).

(130)

Cette communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties stipule que dans certaines circonstances, qui doivent survenir simultanément, des garanties accordées par l'État ne peuvent être considérées comme une aide d'État.

(131)

Tout d'abord, l'emprunteur ne doit pas être en difficulté financière. La Commission a analysé les comptes de DP Ústí et en a conclu qu'en 2004 et en 2005, à savoir à l'époque où elle a obtenu les garanties, la société n'était pas en difficulté financière.

(132)

Deuxièmement, la portée de la garantie doit être proportionnée au moment de son octroi. En d'autres termes, la garantie doit être attachée à une opération financière précise, porter sur un montant maximal déterminé et être limitée dans le temps. La Commission constate qu'en l'espèce la garantie était réellement proportionnée, car elle était directement attachée à deux prêts bancaires de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK. De surcroît, ces prêts ont été obtenus exclusivement pour le financement d'infrastructures de transport public — la construction d'une nouvelle ligne de trolleybus à Ústí nad Labem. Les garanties étaient limitées dans le temps, car elles ont été accordées pour la période de remboursement des prêts (jusqu'au 30 juin 2009 dans le cas du prêt de 35 millions de CZK et jusqu'au 31 mars 2010 dans celui du prêt de 5 millions de CZK).

(133)

Troisièmement, les garanties ne devraient généralement pas couvrir plus de 80 % du solde restant dû. Bien que le non-respect de cette obligation ne signifie pas que la garantie est automatiquement considérée comme une aide d'État (point 4.4 de la communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties), la Commission se doit néanmoins d'examiner toutes les garanties couvrant la totalité (ou la quasi-totalité) d'une opération financière, ce qui est le cas des garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem.

(134)

La Commission observe que plus de 95 % des recettes de DP Ústí, filiale appartenant à la municipalité d'Ústí nad Labem, proviennent de la réalisation de services publics de transport urbain par autobus et tramway. DP Ústí s'est vu confier ces services publics par la municipalité d'Ústí nad Labem au moyen d'un contrat de service public. En outre, les deux prêts sur lesquels portent les garanties sont destinés exclusivement au financement de la construction d'une ligne de trolleybus qui sera exploitée conformément à l'obligation de service public de DP Ústí. Les prêts en question ont donc été strictement affectés à l'activité de service public de DP Ústí. De plus, DP Ústí est une société dont l'activité consiste presque exclusivement en l'exécution d'une obligation de service public qui lui a été confiée en bonne et due forme.

(135)

Pour ces motifs, la Commission estime que la couverture totale des garanties est conforme au point 3.4 de la communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties.

(136)

Quatrièmement, la garantie doit être payée au prix de marché. Le risque doit être couvert par une prime adéquate par rapport au montant pour lequel la garantie est accordée. Si le prix versé pour la garantie est au moins aussi élevé que la valeur de référence pertinente de la prime de garantie existant sur les marchés financiers, la garantie ne constitue pas une aide.

(137)

En l'espèce, les frais appliqués à la garantie s'élevaient à 2,3 %. Vu que le bénéficiaire de l'aide est un petit opérateur de transport régional par autobus, il est impossible d'établir une valeur de référence de la prime de garantie. Les autorités de la République tchèque ont toutefois fourni des preuves que la prime de garantie avait été fixée sur le fondement d'une expertise indépendante et reflétait les conditions de marché standard.

(138)

Enfin, il faut que l'emprunteur ait la possibilité d'obtenir un prêt sur les marchés financiers, aux conditions de marché, sans intervention de l'État. Les autorités de la République tchèque ont présenté à cet égard l'offre faite par la même banque pour un autre prêt en août 2008, dans laquelle cette banque proposait à DP Ústí un prêt de 40 millions de CZK avec deux options de sûreté: une garantie de la municipalité d'Ústí nad Labem ou un cautionnement sur les biens DP Ústí. Dans les deux cas, les conditions du prêt étaient les mêmes, ce qui est aussi confirmé expressément par le courrier de la banque. Il est donc prouvé que DP Ústí pouvait obtenir un prêt aux mêmes conditions même sans garantie.

(139)

Même si ce prêt a été accordé plus tard que les prêts couverts par les garanties examinées en l'espèce, il n'existe aucune raison de penser que la situation financière de DP Ústí était significativement différente à ces deux époques. D'après le bilan de DP Ústí du 31 décembre 2004, les capitaux propres de DP Ústí s'élevaient à 668 millions de CZK, alors que ses dettes totales n'étaient que de 122 millions de CZK (y inclus le prêt de 35 millions de CZK couvert par la garantie). Compte tenu de sa propre situation financière, DP Ústí aurait donc été capable de fournir une garantie suffisante même en 2004-2005.

(140)

Vu les éléments ci-dessus, la Commission estime que, même si la garantie couvrait 100 % du prêt, les autorités de la République tchèque ont prouvé de manière suffisante que ces garanties n'avaient procuré à DP Ústí aucun avantage économique. C'est pourquoi la Commission conclut que les garanties en faveur de DP Ústí ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(141)

L'augmentation du capital social de DP Ústí a été effectuée par la municipalité d'Ústí nad Labem. Cette opération a donc impliqué des ressources d'État.

(142)

Concernant l'augmentation de capital, les autorités de la République tchèque affirment qu'elle avait pour objectif de financer la construction du dernier tronçon du réseau de trolleybus, dont le chantier avait débuté en 1984. De l'avis des autorités tchèques, cet investissement supplémentaire dans l'électrification du transport urbain à Ústí nad Labem avait pour but d'améliorer les conditions environnementales de la commune.

(143)

Sans preuves du fait que DP Ústí aurait pu obtenir de tels fonds à partir d'autres ressources ou qu'une telle augmentation de capital aurait été réalisée également par un investisseur privé hypothétique, il convient de considérer que l'augmentation de capital procure un avantage à DP Ústí.

(144)

L'augmentation de capital social est sélective, car elle n'a été accordée qu'à une seule entreprise: DP Ústí.

(145)

Les mesures d'aide accordées par l'État sont considérées comme constituant ou pouvant constituer un avantage économique si elles sont susceptibles de mettre leurs bénéficiaires dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui leur font concurrence. À toutes fins pratiques, la concurrence est considérée comme faussée au sens de l'article 107 du traité sur l'Union européenne dès lors que l'État accorde un avantage financier à une entreprise d'un secteur libéralisé où il existe ou pourrait exister une concurrence.

(146)

En outre, un avantage accordé à une entreprise opérant sur un marché ouvert à la concurrence est généralement considéré comme un avantage affectant les échanges entre les États membres. Qui plus est, même une aide publique accordée à une entreprise fournissant uniquement des services de transport local ou régional et ne fournissant pas de services en dehors de son État d'origine peut avoir une incidence sur les échanges entre les États membres, si ces services peuvent être fournis par des entreprises d'autres États membres. C'est pourquoi, si une autorité publique augmente le capital social d'une entreprise qui fournit des services de transport, la fourniture de services de transport par ladite entreprise peut s'en trouver maintenue ou augmentée, avec cette conséquence que les chances des entreprises établies dans d'autres États membres de fournir leurs services de transport sur le marché de cet État en sont diminuées (34).

(147)

C'est pourquoi la Commission est parvenue à la conclusion que l'augmentation du capital social de DP Ústí était susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre les États membres.

(148)

Au regard des considérations ci-dessus, la Commission a conclu que l'augmentation du capital social de DP Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(149)

Comme expliqué aux considérants 26, 27 et 31, les compensations supplémentaires accordées à Dopravní podnik Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem ainsi que les compensations supplémentaires accordées et les trois trolleybus loués à Dopravní podnik Teplice par la municipalité de Teplice se rapportent exclusivement à la prestation de services de transport public local dans ces villes. Ces mesures n'ont donc aucun rapport avec les compensations de service public accordées par la région d'Ústí nad Labem pour des services de transport régional par autobus, qui sont l'objet de la décision d'ouvrir la procédure et de la présente décision, et en sont clairement distinctes.

(150)

Bien que, dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission ait expressément conclu qu'aucun avantage susceptible de découler de l'exploitation des parcmètres confiée à DP Děčín ne pouvait fausser la concurrence ni affecter les échanges entre les États membres, parce que cette aide satisfaisait aux conditions de minimis prévues par le règlement (CE) no 69/2001, DPÚK a indiqué que cette conclusion était inexacte car le seuil de minimis ne s'appliquait pas dans le secteur du transport public.

(151)

Pour répondre à cette allégation, la Commission objecte que l'exploitation de parcmètres ne peut être considérée comme une activité relevant du secteur des transports. DP Děčín fournit certes des services de transport de voyageurs par autobus, opérant ainsi dans le secteur des transports, néanmoins le fait qu'elle exploite, à titre secondaire, des parcmètres ne signifie pas que cette activité puisse être qualifiée d'activité relevant du secteur des transports, non soumise au seuil de minimis. La Commission maintient donc sa conclusion selon laquelle les paiements encaissés par DP Děčín pour l'exploitation des parcmètres relèvent du règlement (CE) no 69/2001.

(152)

L'article 93 du TFUE dispose que «[s]ont compatibles avec les traités les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public». Cet article constitue une lex specialis par rapport aux articles 106 et 107 du TFUE. Selon la jurisprudence de la Cour (35), une aide au transport terrestre peut être déclarée compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 93 du TFUE seulement dans des cas bien déterminés et ne portant pas préjudice aux intérêts généraux de l'Union européenne.

(153)

La Commission est arrivée à la conclusion que les mesures mentionnées au considérant 96, points a), c) et e) constituaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. En ce qui concerne la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur, la Commission examinera les mesures visées au considérant 96, points a) et c), conjointement, car elles portent toutes deux sur des compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem pour l'exécution d'une obligation de service public, alors que celle indiquée au point e) se rapporte à l'augmentation du capital de DP Ústí par la municipalité d'Ústí nad Labem.

(154)

Étant donné que les compensations de service public dans le cadre des mesures indiquées au considérant 96, points a) et c), découlent des contrats de service public conclus entre la région d'Ústí nad Labem et les transporteurs sélectionnés, et nullement d'une obligation de service public imposée unilatéralement, les autorités de la République tchèque ne peuvent être dispensées de la procédure d'information préalable de la Commission conformément à l'article 17, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 1191/69. Cette réalité découle de l'arrêt rendu dans l'affaire Combus, qui établit que la notion de «compensation d'obligations de service public» au sens de cette disposition doit être interprétée de manière très restrictive (36). La dérogation à la procédure d'information préalable prévue à l'article 17, paragraphe 2, s'applique uniquement aux compensations de service public imposées unilatéralement conformément à l'article 2 de ce règlement, qui sont calculées selon la méthode décrite aux articles 10 à 13 dudit règlement (méthodes communes de compensation), et nullement aux contrats de service public visés à l'article 14 du même règlement. Au contraire, la Commission devrait être informée des compensations versées sur le fondement de contrats de service public en vertu de l'article 14 du règlement (CEE) no 1191/69, qui constituent une aide d'État, et ce avant leur réalisation. Si une telle compensation n'est pas notifiée, elle sera considérée comme une aide mise en œuvre en violation de la législation en vigueur (37).

(155)

De ce fait, la Commission estime que la compatibilité de la compensation de service public devrait être appréciée au regard du règlement (CE) no 1370/2007 (38). Il ressort également de la jurisprudence constante que les règles, principes et critères d'appréciation de la compatibilité des aides d'État en vigueur à la date à laquelle la Commission prend sa décision peuvent, en principe, être considérés comme mieux adaptés au contexte concurrentiel (39). Le règlement (CEE) no 1191/69 ne s'applique plus au transport routier de voyageurs, car il a été abrogé par le règlement (CE) no 1370/2007 le 3 décembre 2009. L'appréciation de la compatibilité d'une mesure doit donc être effectuée sur le fondement des règles en vigueur au moment où la Commission décide si l'aide constitue ou non une aide incompatible avec le marché intérieur qui doit être remboursée (40), en l'espèce au regard du règlement (CE) no 1370/2007, qui régit la conclusion des contrats de service public dans le transport de voyageurs par chemin de fer et par route.

(156)

L'article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1370/2007 dispose que «[l]a compensation de service public au titre de l'exploitation de services publics de transport de voyageurs ou du respect des obligations tarifaires établies au travers de règles générales versée conformément au présent règlement est compatible avec le marché [intérieur]. Cette compensation est exonérée de l'obligation de la notification préalable visée à [l'article 108, paragraphe 3,] du traité». Pour que l'attribution de compensations de service public soit conforme au règlement (CE) no 1370/2007, plusieurs conditions doivent être réunies. L'article 6, paragraphe 1, dudit règlement dispose que toute compensation attribuée directement conformément à un contrat de service public doit respecter les dispositions de l'article 4 du règlement (CE) no 1370/2007 et les dispositions prévues à l'annexe dudit règlement, de manière à garantir que cette compensation n'excède pas le montant nécessaire à l'exécution de l'obligation de service public.

(157)

Comme expliqué aux sections 2.2 et 2.4, les contrats de service public conclus en lien avec les mesures visées au considérant 96, points a) et c), n'ont pas été attribués sur le fondement d'un appel d'offres (41), mais ont été passés directement avec le transporteur concerné. Ainsi, pour que les compensations, d'une part, soient versées au titre de ces contrats en conformité au règlement (CE) no 1370/2007, et par conséquent compatibles avec le marché intérieur, et, d'autre part, bénéficient d'une dérogation de notification préalable à la Commission, les règlements correspondants doivent être conformes à l'article 4 dudit règlement et à son annexe.

(158)

L'article 4 du règlement (CE) no 1370/2007 établit le contenu obligatoire des contrats de service public et les règles générales:

À la lumière de ces éléments, la Commission a conclu que toutes les dispositions obligatoires de l'article 4 du règlement (CE) no 1370/2007 relatives aux contrats de services ont été respectées en ce qui concerne les mesures visées au considérant 96, points a) et c).

(159)

L'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 dispose que la compensation ne peut excéder un montant calculé selon la formule suivante: coûts occasionnés par une obligation de service public, moins les recettes tirées de la vente des titres de transport, moins toute incidence financière positive générée au sein du réseau exploité au titre de l'obligation de service public en question, plus un bénéfice raisonnable (annexe, point 2). Au point 6 de l'annexe, le bénéfice raisonnable est défini comme «un taux de rémunération du capital habituel pour le secteur dans un État membre donné, et qui prend en compte le risque ou l'absence de risque encouru par l'opérateur de service public du fait de l'intervention de l'autorité publique».

(160)

En ce qui concerne les mesures citées au considérant 96, points a) et c), l'octroi de surcompensations a été évitée par une vérification a posteriori des coûts et recettes réellement générés. Si les pertes réelles sont inférieures à l'estimation des pertes justifiées de l'expertise préliminaire, les compensations sont versées aux transporteurs uniquement à concurrence des pertes réelles. Dans le cas où les pertes réelles sont supérieures, les compensations sont plafonnées au montant estimé des pertes justifiées établi dans l'expertise préliminaire, auquel s'ajoutent uniquement les coûts imprévisibles. Dans tous les cas, la compensation ne peut toutefois dépasser les pertes réellement subies par le transporteur.

(161)

Quant au «bénéfice raisonnable», calculé sur le fondement de la loi sur le transport routier (43), il prend en compte le besoin qu'ont les opérateurs de transport par autobus d'investir dans leur parc de véhicules. Concrètement, le bénéfice raisonnable est défini comme «le montant qui, après impôt, n'excède pas un huitième du prix des autobus généralement utilisés pour le transport public de ligne de voyageurs qui assurent des services de desserte dans le cadre de l'exécution d'une obligation de service public, diminué du total de l'amortissement réel de ces autobus, et le montant des investissements réalisés en lien avec l'exploitation de services de transport de ligne public de voyageurs, pour autant que l'autorité de transport compétente ait autorisé la prise en compte de cet investissement dans le calcul des pertes justifiées». La Commission constate qu'en l'espèce, dans les contrats examinés, le bénéfice raisonnable compris dans le calcul de l'expertise des pertes justifiées était de l'ordre de 5 % et que, dans le secteur tchèque du transport régional par autobus, un tel bénéfice était jugé raisonnable (44). Le calcul du bénéfice raisonnable présenté dans les contrats examinés est donc conforme aux conditions énoncées au point 6 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007.

(162)

Le point 4 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 exige que le calcul des coûts et des recettes soit effectué en conformité avec les règles comptables et fiscales en vigueur. Pour des raisons de transparence, la comptabilité des services publics doit être séparée (point 5 de ladite annexe).

(163)

Les autorités de la République tchèque ont confirmé que le calcul des coûts et des recettes avait été effectué en conformité avec les règles comptables et fiscales en vigueur et que le cadre juridique en matière de normes comptables et de règles nationales de concurrence valable pour tous les transporteurs exigeait la tenue d'une comptabilité séparée pour les différentes activités; le critère de comptabilité séparée était donc lui aussi respecté. Les autorités tchèques ont confirmé que les versements contractuels aux opérateurs de transport par autobus dans la région d'Ústí nad Labem effectués sur le fondement de contrats de service public de transport avaient été comptabilisés séparément, à côté des autres activités réalisées sur une base purement commerciale, de façon à éviter toute forme de subventions croisées.

(164)

Le point 7 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 requiert que la méthode de compensation incite au maintien ou au développement d'une gestion efficace par l'opérateur de service public, qui puisse être objectivement appréciée. Il exige également que la fourniture de services de transport de voyageurs d'un niveau de qualité suffisant soit promue. Dans les contrats examinés, le mode de compensation encourage le maintien d'une gestion efficace et aussi la fourniture de services de transport de voyageurs d'un niveau de qualité suffisant, notamment en faisant en sorte que le montant des compensations ne puisse pas dépasser le montant de l'expertise des pertes justifiées. Les transporteurs sont donc incités à gérer efficacement leur exploitation et à fournir des services de transports de voyageurs d'une qualité suffisante, car, dans le cas où ils généreraient des pertes excédant l'expertise des pertes justifiées, ils ne toucheraient pas de compensation pour de telles pertes. La qualité des services fournis est garantie par des exigences de qualité, qui font partie intégrante du contrat de service public conclu avec le transporteur. Les modalités de compensation sont donc conformes aux dispositions du point 7 de l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007.

(165)

Au regard des considérations ci-dessus, la Commission est arrivée à la conclusion que toutes les exigences énoncées à l'annexe du règlement (CE) no 1370/2007 étaient satisfaites.

(166)

De ce fait, la Commission estime que les compensations accordées à certains opérateurs de transport régional par autobus visées au considérant 96, points a) et c), sont conformes aux dispositions du règlement (CE) no 1370/2007. Conformément à l'article 9 dudit règlement, l'aide devrait donc être considérée compatible avec le marché intérieur et dispensée de l'obligation de notification préalable.

(167)

Selon les autorités de la République tchèque, l'augmentation de 160 millions de CZK du capital social de DP Ústí effectuée par la municipalité d'Ústí nad Labem en 2006 est compatible avec le marché intérieur en tant que mesure satisfaisant les besoins de coordination des transports au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70 (45). En vertu de cette dérogation, les aides dans le domaine de la coordination des transports sont compatibles avec le marché intérieur, «lorsqu('elles] sont accordées à des entreprises ayant à leur charge des dépenses relatives à l'infrastructure qu'elles utilisent, alors que d'autres entreprises ne supportent pas de telles charges, le montant des aides ainsi accordées devant être apprécié en tenant compte des coûts d'infrastructure que les transports concurrents ne supportent pas».

(168)

Le règlement (CEE) no 1107/70 a été abrogé par le règlement (CE) no 1370/2007 et la compatibilité de l'aide destinée à la construction de l'infrastructure de transports peut désormais être examinée directement au regard de l'article 93 du TFUE. La Commission estime que l'augmentation du capital social par la municipalité d'Ústí nad Labem destinée à financer la construction de la ligne de trolleybus de DP Ústí constitue une mesure de coordination au sens de cette disposition, car elle a pour objectif le passage d'un type de transport à un autre.

(169)

Conformément à la pratique décisionnelle constante (46), une aide accordée à des entreprises pour la coordination des transports est considérée compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 93 du TFUE si les conditions suivantes sont remplies:

(170)

L'Union européenne poursuit depuis un certain temps une politique visant à mettre en place un système de transport multimodal équilibré, et les mesures visant à accroître la compétitivité du transport multimodal vis-à-vis du transport routier s'inscrivent dans ce cadre. L'objectif de la politique de l'Union européenne en matière de transport multimodal est de réaliser un transfert modal du transport routier vers d'autres modes de transport. Le livre blanc sur la politique des transports (47) encourage l'utilisation d'autres modes de transport respectueux de l'environnement, afin de mettre en place des modes de transport compétitifs susceptibles de se substituer au transport routier.

(171)

La Commission rappelle que le secteur des transports est soumis à des externalités négatives, car les différents modes de transport ne supportent pas les coûts qu'ils représentent réellement pour la société. De ce fait, la concurrence existant dans le transport intermodal est faussée, ce qui se traduit par une défaillance du marché. La Commission estime donc que la situation en question peut exiger une intervention de l'État sous la forme d'une coordination des mesures dans le secteur des transports.

(172)

L'augmentation de capital social examinée en l'espèce a été accordée exclusivement pour le financement de la construction d'une ligne de trolleybus (Ústí nad Labem — Střekov) par Dopravní podnik Ústí, dont le but est d'améliorer les flux de transport entre deux localités géographiques et de réduire la pollution de l'environnement. Cette aide a donc pour vocation de développer le transport intermodal et d'améliorer la qualité environnementale des transports dans la région d'Ústí nad Labem, ce qui est conforme à l'intérêt général de l'Union européenne. La Commission est arrivée à la conclusion que la mesure contribuait à atteindre un objectif d'intérêt commun clairement défini.

(173)

La Commission estime que cette mesure est nécessaire pour atteindre l'objectif consistant à transférer une partie du transport des lignes d'autobus classiques vers les lignes de trolleybus et encourager un transport public intermodal plus respectueux de l'environnement. Sans aide, ce transfert ne pourrait avoir lieu et la circulation sur la ligne en question continuerait à être assurée au moyen d'autobus, qui sont moins écologiques.

(174)

La Commission prend acte de l'allégation de DPÚK selon laquelle il avait proposé aux autorités une variante moins coûteuse de transport local respectueux de l'environnement sur la ligne Ústí nad Labem — Střekov (autobus GNV à la place des trolleybus de DP Ústí), mais que cette option avait été rejetée. Les autorités de la République tchèque ne disposent toutefois d'aucun document prouvant que DPÚK a soumis une quelconque offre formelle de projet de remplacement pour la mise en œuvre d'un mode de transport urbain plus écologique. Le projet que DPÚK a joint à ses observations date de 2001 et n'était donc pas pertinent au moment de l'augmentation de capital examinée. Les autorités tchèques signalent par ailleurs que la ligne Ústí nad Labem — Střekov fait partie intégrante du réseau de trolleybus, qui se construit progressivement depuis 1984 et qui est en service depuis 1988.

(175)

La ligne Ústí nad Labem– Střekov a été construite comme partie intégrante du réseau de trolleybus existant que DP Ústí a construit, possède et exploite. En outre, il n'existe aucune preuve incontestable que, à l'époque de l'augmentation de capital, il existait une variante raisonnable et abordable. La Commission considère donc qu'aucune solution alternative proposée par des opérateurs concurrents pour cette partie concrète du réseau ne constituait une variante raisonnable dont la municipalité d'Ústí nad Labem aurait dû tenir compte.

(176)

S'agissant du caractère proportionné de la mesure, la Commission a déjà approuvé des aides à l'investissement dans des infrastructures de transport d'une intensité allant jusqu'à 50 % (48). Récemment, la Commission a même été encline, dans des cas dûment justifiés, à accepter une intensité d'aide supérieure si les États membres avaient prouvé la nécessité économique d'un tel taux (49).

(177)

En l'espèce, la mesure visée au considérant 96, point e), représente une intensité d'aide de 89 % en faveur de DP Ústí: les coûts totaux de construction de la ligne de trolleybus se sont élevés à environ 179,3 millions de CZK, dont 160 millions de CZK financés au moyen de l'augmentation de capital social. La Commission estime néanmoins que l'augmentation de capital était proportionnée du point de vue de la poursuite de l'objectif d'intérêt commun, et ce pour les raisons suivantes:

(178)

La Commission estime donc que, dans l'optique de la poursuite de l'objectif d'intérêt commun susmentionné, l'aide est proportionnée.

(179)

En tant qu'élément du réseau de transport public, l'utilisation des trolleybus sera ouverte à tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire.

(180)

Si le transport par trolleybus doit constituer une solution viable de remplacement du transport routier, il requiert certaines infrastructures élémentaires. Comme l'augmentation de capital social est limitée aux coûts supplémentaires nécessaires à la construction de la ligne de trolleybus et ne couvre pas les coûts opérationnels de DP Ústí, la mesure indiquée au considérant 96, point e), n'occasionnera aucune distorsion de concurrence vis-à-vis du transport par autobus qui serait contraire à l'intérêt commun.

(181)

Dès lors, la Commission est arrivée à la conclusion que l'aide d'État découlant de cette opération pouvait être considérée comme compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 93 du TFUE.

(182)

Eu égard aux faits exposés ci-dessus, la Commission a conclu que les compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour l'exécution d'une obligation de service public pendant la période du 9 septembre 2006 au 2 juin 2007 et les garanties accordées par la municipalité d'Ústí nad Labem à Dopravní podnik Ústí pour cautionner des prêts à hauteur de 35 millions de CZK et de 5 millions de CZK ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(183)

La Commission est également arrivée à la conclusion que les compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour l'exécution d'une obligation de service public pendant la période 2005-2006 et les compensations accordées par la région d'Ústí nad Labem à certains opérateurs de transport régional par autobus pour l'exécution d'une obligation de service public pendant la période du 9 septembre 2006 au 31 décembre 2006 constituent une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, qui est compatible avec le marché intérieur et dispensée de l'obligation de notification préalable prévue à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE, conformément à l'article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1370/2007.

(184)

La Commission a aussi conclu que l'augmentation du capital social de DP Ústí d'un montant de 160 millions de CZK par la municipalité d'Ústí nad Labem constitue une aide d'État, que la République tchèque a accordée illégalement, en violation de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. L'aide d'État résultant de cette opération peut cependant être considérée comme compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 93 du TFUE.

(185)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission