10.6.2016   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 153/32

(1)

Les émissions de gaz à effet de serre produites par le transport aérien international représentent plus de 2 % des émissions mondiales et augmentent de façon exponentielle, les projections pour 2050 indiquant que, dans l'hypothèse d'un statu quo, les émissions des activités de transport aérien international pourraient atteindre plus de 200 % des niveaux actuels. D'ici à 2050, les émissions mondiales de gaz à effet de serre devraient avoir diminué d'au moins 50 % par rapport à leurs niveaux de 1990. Tous les secteurs de l'économie devraient contribuer à ces réductions des émissions, y compris le transport aérien international.

(2)

La vingt et unième conférence des parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques s'est conclue avec succès en décembre 2015, par l'adoption de l'accord de Paris, dont l'objectif est de limiter l'augmentation de la température mondiale bien en deçà de 2 °C par rapport aux niveaux de l'ère préindustrielle, et de poursuivre les efforts pour limiter cette augmentation à 1,5 °C.

(3)

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a été instituée par la convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale. Les États membres de l'Union sont parties contractantes à cette convention et membres de l'OACI, tandis que l'Union a le statut d'observateur dans certaines réunions de l'OACI, notamment l'Assemblée de l'OACI, qui se réunit tous les trois ans. L'Union et ses États membres sont parties au protocole de Kyoto de 1997, qui leur impose de s'efforcer de limiter les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien international par l'intermédiaire de l'OACI. La décision no 1600/2002/CE du Parlement européen et du Conseil (1) a invité l'Union à définir et à prendre des mesures spécifiques pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport aérien intenational si aucune action de cette nature n'était décidée au sein de l'OACI avant 2002.

(4)

La trente-troisième session de l'Assemblée de l'OACI (2001) a approuvé le développement d'un système ouvert d'échange de droits d'émission pour le transport aérien international (2). Le comité de la protection de l'environnement en aviation de l'OACI a recommandé, en 2004, d'abandonner le projet d'un système d'échange de droits d'émission propre au secteur de l'aviation et reposant sur un nouvel instrument juridique introduit sous les auspices de l'OACI. La trente-cinquième session de l'Assemblée de l'OACI (2004) a approuvé le développement d'un système ouvert d'échange de droits d'émission et la possibilité, pour les États contractants de l'OACI, d'intégrer les émissions résultant du transport aérien international dans leurs systèmes d'échange de droits d'émission (3), mais la trente-sixième session de l'Assemblée de l'OACI (2007) a préconisé d'exempter les exploitants d'aéronefs établis dans d'autres États contractants de l'OACI, à moins que lesdits États n'aient convenu mutuellement de mettre en œuvre un système d'échange de droits d'émission à l'égard d'autres exploitants d'aéronefs d'États contractants de l'OACI (4). L'Union, ses États membres et d'autres États européens se sont toujours réservé le droit d'appliquer des mesures fondées sur le marché, de manière non discriminatoire, à tous les exploitants d'aéronefs qui fournissent des services en provenance, à destination ou à l'intérieur de leur territoire, en rappelant que la convention de Chicago reconnaît à ses parties le droit d'appliquer leurs propres lois et réglementations aériennes, de manière non discriminatoire (5), aux aéronefs de tous les États fournissant des services en provenance, à destination ou à l'intérieur de leur territoire.

(5)

Compte tenu du fait que la limitation des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien contribue de manière déterminante au respect des engagements de réduction des émissions globales, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la directive 2008/101/CE (6), qui modifiait la directive 2003/87/CE (7). Le cinquième considérant de la directive 2008/101/CE dispose que l'Union visera à garantir qu'un tel accord global en vue de limiter l'augmentation de la température mondiale comprenne des mesures destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées au transport aérien, auquel cas il conviendrait que la Commission examine les modifications à apporter à la directive 2003/87/CE, dans la mesure où celle-ci s'applique aux exploitants d'aéronefs.

(6)

La communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil intitulée «Protocole de Paris — Programme de lutte contre le changement climatique planétaire après 2020» souligne que l'OACI devrait agir afin de réguler efficacement les émissions dues aux transports aériens avant la fin de 2016. La prochaine réunion de l'Assemblée de l'OACI se tiendra en 2016 et devrait adopter un instrument international en vue d'aboutir à l'application, à partir de 2020, d'un mécanisme de marché mondial unique pour les émissions du transport aérien international.

(7)

La trente-huitième session de l'Assemblée de l'OACI (2013) a décidé que l'OACI et ses États contractants, en collaboration avec les organisations environnementales ou du transport aérien compétentes dans chaque État contractant de l'OACI, travailleraient de concert en vue d'atteindre l'objectif indicatif global collectif à moyen terme consistant à maintenir, à partir de 2020, les émissions mondiales nettes de carbone du transport aérien international au niveau alors atteint; elle a également décidé d'élaborer un mécanisme de marché mondial pour les émissions du transport aérien international et de rendre compte des résultats de ses travaux en vue de prendre une décision lors de la trente-neuvième session de l'Assemblée de l'OACI (2016). Selon les prévisions, en 2020, les émissions du transport aérien international devraient dépasser d'environ 70 % celles de 2005 (8), alors que l'Union et ses États membres n'ont cessé de plaider en faveur d'un objectif mondial de réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien international d'ici à 2020 de 10 % par rapport aux niveaux de 2005. Il semble toutefois opportun que l'Union saisisse l'occasion de contribuer à l'élaboration, dans un délai relativement court, d'un mécanisme de marché mondial visant à limiter les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien international à un niveau inférieur ou égal à leurs niveaux de 2020, compte tenu de la possibilité de réexaminer les objectifs fixés au fil du temps, si nécessaire.

(8)

Afin de faciliter l'élaboration d'un instrument international approprié lors de la session de l'Assemblée de l'OACI de 2016, le Parlement européen et le Conseil ont décidé, en application du règlement (UE) no 421/2014 (9), de considérer provisoirement que les exigences de la directive 2003/87/CE sont satisfaites en ce qui concerne les vols au départ et à destination d'aérodromes situés dans des pays ne faisant pas partie de l'Espace économique européen (EEE). Ce faisant, l'Union souligne que des exigences légales peuvent être appliquées aux vols à destination et au départ d'aérodromes situés dans des États de l'EEE, de la même façon que des exigences légales peuvent être appliquées aux émissions dues à des vols entre ces aérodromes.

(9)

La directive 2003/87/CE, dans sa version modifiée par le règlement (UE) no 421/2014, fixe certaines obligations incombant à la Commission à la suite de la trente-neuvième session de l'Assemblée de l'OACI (2016). La Commission doit faire rapport au Parlement européen et au Conseil sur les actions nécessaires pour mettre en œuvre, à partir de 2020, un accord international relatif à un mécanisme de marché mondial qui réduira les émissions de gaz à effet de serre dues au transport aérien international de manière non discriminatoire. Dans son rapport, la Commission doit examiner les développements relatifs à la possibilité d'inclure de manière appropriée les émissions dues aux activités à destination ou au départ d'aérodromes situés dans des pays ne faisant pas partie de l'EEE à partir du 1er janvier 2017 et, le cas échéant, présentera des propositions à cet égard.

(10)

Il convient d'établir la position à prendre au nom de l'Union en ce qui concerne l'instrument international à rédiger au sein des organes de l'OACI en vue d'aboutir à l'application, à partir de 2020, d'un mécanisme de marché mondial unique pour les émissions du transport aérien international.

(11)

Bien qu'elle ne soit pas membre de l'OACI, l'Union a le statut d'observateur qui pourrait permettre à la Commission de prendre part à certaines discussions au sein des organes compétents de l'OACI, y compris l'Assemblée, à l'appui de la position de l'Union.

(12)

Il y a lieu d'adopter une position de l'Union bien avant la prochaine session de l'Assemblée de l'OACI,