28.5.2009   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 120/47

—

pitää tervetulleena, että ehdotuksessa uudeksi direktiiviksi säädetään ensi kertaa periaatteesta sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin ja että tiemaksudirektiivin muuttamista koskeva ehdotus pohjautuu laajoihin tutkimuksiin, joissa kysymystä on tarkasteltu perusteellisesti.

—

muistuttaa, että liikennepolitiikkaa käsittelevässä valkoisessa kirjassa eurooppalaiselle liikennepolitiikalle asetettiin seuraavat tavoitteet: tasapainon luominen liikennemuotojen välille, yhtenäisten periaatteiden soveltaminen verotuksessa liikennemuodosta riippumatta, jotta liikenneperäiset kustannukset voidaan kohdentaa aiempaa paremmin, eri liikennemuotojen tasavertainen asema, sosiaalisten ja ympäristökustannusten sisällyttäminen hintoihin kokonaan, infrastruktuurikustannusten ja onnettomuuksiin, ilmansaastumiseen, meluun ja ruuhkiin liittyvien ulkoisten kustannusten lukeminen infrastruktuurin käyttökustannuksiin sekä näiden periaatteiden soveltaminen kaikkiin liikennemuotoihin ja käyttäjäryhmiin.

—

toteaa, että eurooppalaisen liikennepolitiikan tärkeimpiä tavoitteita on siirtää rajatylittävä tavaraliikenne, erityisesti raskas tavaraliikenne, maateiltä rautateille ja että unionin on varmistettava tavoitteen saavuttaminen asianmukaisin toimin edellyttäen, että vapaata kapasiteettia on riittävästi käytettävissä.

—

on vakuuttunut siitä, ettei ulkoisten kustannusten huomioon ottamista Euroopan laajuisiin verkkoihin kuuluvilla osuuksilla saa jättää jäsenvaltioiden vapaasti päätettäväksi. Pikemminkin on luotava avoin järjestelmä asianmukaisine kriteereineen, ja jäsenvaltiot on erilaisin toimin saatava perimään ulkoiset kustannukset ja käyttämään saamansa tulot määrätarkoituksiin.

Esittelijä

:

Herwig van Staa (AT, PPE), Tirolin maapäivien puhemies

1.

muistuttaa, että 12. syyskuuta 2001 antamassaan valkoisessa kirjassa ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika” (KOM(2001) 370 lopullinen) Euroopan komissio viittaa todellisia kustannuksia koskevan tavoitteen kohdalla Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmiin ja tukee ajatusta, että kestävällä liikennepolitiikalla olisi edistettävä sosiaalisten ja ympäristökustannusten sisällyttämistä hintoihin kaikilta osin.

2.

toteaa, että Euroopan komissio korostaa tarvetta ryhtyä toimiin, jotta voidaan katkaista selkeästi liikenteen kasvun ja BKT:n kasvun välinen kytkös. Tämä edellyttää siirtymistä maantieliikenteestä rautatie- ja vesiliikenteeseen sekä julkiseen matkustajaliikenteeseen. Lisäksi komissio katsoo, että verotuksessa on sovellettava yhtenäisiä periaatteita liikennemuodosta riippumatta, jotta liikenneperäiset kustannukset voidaan kohdentaa nykyistä paremmin ja eri liikennemuodot ovat näin ollen keskenään tasavertaisessa asemassa. Komissio tekee myös selväksi, että infrastruktuurin käyttömaksuilla on katettava sekä infrastruktuurikustannukset että onnettomuuksiin, ilmansaastumiseen, meluun ja ruuhkiin liittyvät ulkoiset kustannukset.

3.

pahoittelee, että Euroopan komission vuonna 2001 antaman liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarvioinnissa (komission tiedonanto KOM(2006) 314, 22.6.2006) esitetään kuitenkin vain muutamia uusia aloitteita todellisten kustannusten periaatteen toteuttamiseksi liikenteessä. Ainoastaan luvussa ”Älykkäät maksujärjestelmät” ilmoitetaan, infrastruktuurin rahoittamiseksi ja liikenteen optimoimiseksi perittäviin tiemaksuihin liittyvän uudenvälineen luomisesta. Tiemaksut on mahdollista porrastaa, jotta voidaan ottaa huomioon ympäristövaikutukset tai ruuhkautumisriskit erityisesti taajama-alueilla ja ympäristöllisesti herkillä alueilla. Näillä alueilla voitaisiin soveltaa myös muita kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisen muotoja, esimerkiksi kauttakulkuoikeuksien vaihtoa markkinoilla.

4.

toteaa, että nyt esitetyn ympäristöystävällisempää liikennettä koskevan paketin (Greening Transport Package) ja sen sisältämän tiemaksudirektiiviä koskevan muutosehdotuksen avulla komissio täyttää direktiivin 2006/38/EY 11 artiklan mukaisen velvoitteensa ja esittelee kaikkien ulkoisten kustannusten arvioimiseksi yleispätevän, avoimen ja ymmärrettävän mallin, jota käytetään vastedes infrastruktuurimaksujen laskennan pohjana. Malliin on liitetty vaikutustenarviointi ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin kaikissa liikennemuodoissa ja strategia mallin ottamiseksi käyttöön vaiheittain kaikissa liikennemuodoissa.

5.

muistuttaa, että liikenteen kustannusten sisällyttäminen hintoihin on tarpeellinen vaihe, mutta siihen tulee yhdistää myös muita toimia, jotta voidaan lisätä liikennemuotojen tarjonnan houkuttelevuutta sekä yritysten että yksityisten käyttäjien kannalta. Liikenneinfrastruktuurien tulee olla riittävät näiden ryhmien tarpeisiin vastaamiseksi. Tässä mielessä on vietävä eteenpäin toimenpidepakettia, jonka tavoitteena on luoda tavaraliikenteen rautatieverkkoja, ja etusijalle tulee asettaa Euroopan laajuiset liikenneverkot. Lisäksi tulee parantaa rautatieliikenteen vaihtojärjestelmiä ja ratkaista pikaisesti raideleveyksien eroista aiheutuvat ongelmat.

6.

pitää tervetulleena, että ehdotuksessa uudeksi direktiiviksi säädetään ensi kertaa periaatteesta sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin ja että tiemaksudirektiivin muuttamista koskeva ehdotus pohjautuu laajoihin tutkimuksiin, joissa kysymystä on tarkasteltu perusteellisesti.

7.

on tyytyväinen siihen, että pannessaan direktiivin 2006/38/EY 11 artiklan säännöksiä täytäntöön Euroopan komissio on teettänyt tutkimuksen ulkoisten kustannusten arvioinnin parhaista käytänteistä ja julkaissut vuonna 2007 liikennealan ulkoisten kustannusten arviointia käsittelevän käsikirjan (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007).

8.

toteaa, että eurooppalaisen liikennepolitiikan tärkeimpiä tavoitteita on siirtää rajatylittävä tavaraliikenne, erityisesti raskas tavaraliikenne, maateiltä rautateille ja että unionin on varmistettava tavoitteen saavuttaminen asianmukaisin toimin edellyttäen, että vapaata kapasiteettia on riittävästi käytettävissä. EU:n on niin ikään toimittava sen hyväksi, että tarpeellisia infrastruktuureja pannaan alulle etenkin osana Euroopan laajuisia liikenneverkkoja.

9.

muistuttaa, että liikennepolitiikkaa käsittelevässä valkoisessa kirjassa eurooppalaiselle liikennepolitiikalle asetettiin seuraavat tavoitteet: tasapainon luominen liikennemuotojen välille, yhtenäisten periaatteiden soveltaminen verotuksessa liikennemuodosta riippumatta, jotta liikenneperäiset kustannukset voidaan kohdentaa aiempaa paremmin, eri liikennemuotojen tasavertainen asema, sosiaalisten ja ympäristökustannusten sisällyttäminen hintoihin kokonaan, infrastruktuurikustannusten ja onnettomuuksiin, ilmansaastumiseen, meluun ja ruuhkiin liittyvien ulkoisten kustannusten lukeminen infrastruktuurin käyttökustannuksiin sekä näiden periaatteiden soveltaminen kaikkiin liikennemuotoihin ja käyttäjäryhmiin.

10.

toteaa, ettei komissio ole ottanut huomioon onnettomuuksiin liittyviä kustannuksia tieliikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämisessä hintoihin. Komissio korostaa, että nämä kustannukset peritään vakuutusyhtiöiden vakuutusmaksuissa. Alueiden komitea katsoo, että vakuutusmaksut eivät useimmissa tapauksissa kannusta riittävästi liikenneturvalliseen ajotapaan ja käyttäytymiseen. Vakuutusmaksuissa ei myöskään oteta huomioon liikenneonnettomuuksista yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia. Sen vuoksi on asianmukaista, että EU luo puitteet onnettomuuksien ulkoisten kustannusten arvioimiselle ja laskemiselle. Sitten kukin jäsenvaltio voi päättää, sisäistetäänkö onnettomuuksien ulkoiset kustannukset vakuutusmaksuissa vai muulla tavalla.

11.

muistuttaa niin ikään, että Euroopan komission mukaan yhteiskunnallisia liikkumismalleja on muutettava kannustamalla kansalaisia käyttämään yhä enemmän julkista liikennettä, koska tällaisia käyttäytymismalleja ei voida irrottaa EU:n yleisistä ympäristö- ja ilmastotavoitteista. Komissio katsoo myös että, EU:n toimia kestävän liikkuvuuden edistämiseksi on arvioitava sekä EY:n perustamissopimuksen 71 artiklan että 6, 174, 175 ja 176 artiklan nojalla, koska ympäristöystävällisyyden ja tehokkuuden parantaminen kuuluu yhteisen liikennepolitiikan keskeisiin tavoitteisiin.

12.

pitää kuitenkin kyseenalaisena, onko käsiteltävänä oleva ehdotus omiaan takaamaan edellä mainittujen tavoitteiden saavuttamisen, etenkin kun kaikkien ulkoisten kustannusten hinnoittelu direktiivissä 2006/38/EY hahmotellulla tavalla jätetään ainakin toistaiseksi huomiotta ja komission ehdottamassa direktiivissä säädetään, että jäsenvaltiot voivat edelleen oman harkintansa mukaan päättää, peritäänkö tietulleja ja miltä Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin kuuluvilta osuuksilta niitä peritään. Pohjoismaiden valtiosääntöoikeudelliset maanteiden tavaraliikenteen verotusta koskevat erityispiirteet on otettava huomioon.

13.

toteaa, että johdanto-osan perustelukappaleiden mukaan sääntelypuitteiden tavoitteena on maksujärjestelmien yhdenmukaistaminen, joka on yksi keino kilpailuvääristymien poistamiseksi, ja että liikenteen ympäristöystävällisyyden lisäämiseksi on jo esitetty maksujen porrastamista ajoneuvon Euro-päästöluokan mukaan.

14.

toivoo kuitenkin, että komission tulevat ehdotukset tarjoavat nykyistä tehokkaamman vastauksen maksujen ja verojen suurista eroista johtuvaan kielteiseen kehitykseen, siitä aiheutuvaan epäsuhtaan liikennemuotojen käytössä ja tiettyjen perusrakenteiden ylikuormittumiseen. Tämä on valitettavaa erityisesi siksi, ettei epätasapainoa ole saatu korjattua tähänastisen tiemaksusääntelyn avulla.

15.

toteaa, että Euroopan komission pyrkimykset polttoaineverojen yhdenmukaistamiseksi eivät ole lähentäneet jäsenvaltioiden polttoaineverotusta ja näin ollen polttoaineiden hinnat vaihtelevat Euroopassa edelleen huomattavasti. Onkin asianmukaista, että komissio pyrkii edelleen tasoittamaan polttoaineverotuksen suuria eroja. Ennen kuin polttoaineverot on saatu pitkälti yhtenäistettyä, jäsenvaltioiden tulisi voida periä ilmastonsuojelun ulkoiset kustannukset sisällyttämällä ne hintoihin.

16.

kehottaa myös liikennealan verojärjestelmien (ajoneuvoverojen, mineraaliöljyn valmisteverojen jne.) suurten erojen asteittaiseen vähentämiseen pitkällä aikavälillä ja avoimuuteen verovarojen käytössä.

17.

pahoittelee, että infrastruktuurikustannukset vaihtelevat rajatylittävässä tavaraliikenteessä edelleen ja että Sveitsin kaltaiset unionin ulkopuoliset maat ovat tässä suhteessa jopa EU:n jäsenvaltioita paremmassa asemassa. AK korostaa, että viime vuosina toteutetut tiemaksujen tarkistukset ja korotukset ovat muuttaneet tilannetta vain hieman, yhtä pitkiltä tieosuuksilta perittävissä kokonaistulleissa on suuria eroja, erilaiset kustannusrasitteet aiheuttavat huomattavaa kiertotieliikenteestä johtuvaa kauttakulkua ja näin ollen kilpailu vääristyy. Komitea kehottaa Euroopan komissiota ryhtymään asianmukaisiin toimiin ja tukemaan jäsenvaltioita, jotta maanteiden tavaraliikenteen reittejä valittaessa otetaan huomioon ympäristövaikutukset, liikenneturvallisuus ja teiden kunto.

18.

tietää, että Euroopan komissio lähtee kaikissa yhteistä liikennepolitiikkaa koskevissa pohdinnoissaan liikkeelle neljän perusvapauden, erityisesti tavaroiden ja palveluiden vapaan liikkuvuuden, takaamisesta ja että eurooppalaisella liikennepolitiikalla on tarkoitus varmistaa liikenteen teknisesti moitteeton toiminta kansantaloudellisesti edullisin kustannuksin.

19.

toteaa kuitenkin, että etenkin herkillä alueilla, joihin liikenteen ulkoiset kustannukset kohdistuvat erittäin voimakkaasti, raskaan liikenteen vaikutukset väestön terveyteen ja ympäristöön ovat erityisen vakavia ja siksi tavaroiden vapaasta liikkuvuudesta on herkille alueille huomattavaa haittaa. Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan ympäristönsuojelunäkökohtien huomioiminen on tehtävä pakolliseksi. Ympäristön- ja terveydensuojelu asettaa eurooppalaiselle liikennepolitiikalle erityishaasteita, joten nykyaikaisen liikennejärjestelmän luomista koskevan päätavoitteen yhteydessä on vastedes otettava huomioon paitsi taloudelliset ja sosiaaliset näkökohdat myös ympäristöseikat ja terveydensuojelu, jotta voidaan varmistaa järjestelmän kestävyys pitkällä aikavälillä.

20.

korostaa, että Euroopan kansalaisten terveys on välttämättömyys. Perusoikeutta terveyteen ja puhtaaseen ympäristöön ei saa asettaa toissijaiseen asemaan tavaroiden rajoittamattomaan liikkumisvapauteen nähden, vaan se on sovitettava yhteen henkilöiden ja tavaroiden vapaan liikkuvuuden kanssa asianmukaisin toimin. Kouluissa annettavalla ja julkisin tiedotusvälinein toteutettavalla liikenneturvallisuuskasvatuksella ja -valistuksella on tässä kaikessa keskeinen rooli.

21.

toteaa, että direktiivin 1999/62/EY mukaan tiemaksujen perinnän lähtökohtana kyllä ovat asianomaisen infrastruktuuriverkon rakentamisen, käytön ja kehittämisen edellyttämät painotetut keskimääräiset tietullit. Käsiteltävänä oleva ehdotus ei kuitenkaan ratkaise liikennealan verotuksen suurten erojen aiheuttamia perusongelmia, sillä jäsenvaltioita ei edelleenkään velvoiteta perimään tiemaksuja Euroopan laajuisiin verkkoihin kuuluvilta osuuksilta, direktiivissä säädetään vain maksujen enimmäis- ei vähimmäismääristä ja jäsenvaltiot voivat päättää tieinfrastruktuurin käyttömaksuista saatavien tulojen käytöstä, koska käyttötarkoitusta ei määritellä direktiivissä.

22.

kannattaa komission ehdotusta, jonka mukaan hintoihin sisällyttämisestä saatavat tulot korvamerkitään liikenteen haittavaikutusten vähentämiseen Euroopan laajuisissa verkoissa. Ruuhkautumiskustannuksia voidaan periä ainoastaan sillä edellytyksellä, että on tehty toimintasuunnitelma, joka osoittaa, miten ruuhkaongelmiin puututaan, olematta kuitenkaan sidoksissa samaan liikennemuotoon.

23.

pitää komission ehdotuksesta käydyn kiivaan keskustelun, rahoitusmarkkinoiden suuren epävarmuuden ja taantumapelkojen vuoksi kyseenalaisena, että kaikki jäsenvaltiot soveltaisivat ulkoisten lisäkustannusten hinnoittelemiseksi luotua järjestelmää.

24.

on vakuuttunut siitä, ettei ulkoisten kustannusten huomioon ottamista Euroopan laajuisiin verkkoihin kuuluvilla osuuksilla saa jättää jäsenvaltioiden vapaasti päätettäväksi. Pikemminkin on luotava avoin järjestelmä asianmukaisine kriteereineen, ja jäsenvaltiot on erilaisin toimin saatava perimään ulkoiset kustannukset ja käyttämään saamansa tulot määrätarkoituksiin.

25.

muistuttaa, että monissa jäsenvaltioissa alueet ja kunnat ovat vastuussa merkittävästä osasta tieverkkoa. Kun jollakin alueella tai tieosuudella otetaan käyttöön tiemaksuja, se voi johtaa epätoivottuun liikenteen uudelleen jakautumiseen. Sen vuoksi on tärkeää, että direktiivissä todetaan, että kaikkien tienpitäjien on voitava olla mukana päättämässä, mille teille maksuja määrätään. Lisäksi on tärkeää, että paikalliset ja alueelliset tienpitäjät ovat mukana päättämässä, miten maksujärjestelmä muotoillaan ja miten saadut tulot käytetään.

26.

kehottaa ottamaan hinnoissa huomioon kaikki ulkoiset kustannukset (esimerkiksi terveydensuojeluun, ilmastonsuojeluun, yleensä ympäristöön, onnettomuuksiin, energiantuotantoon, ajoneuvojen tuotantoon, kunnossapitoon ja romuttamiseen sekä maankäyttöön liittyvät kustannukset ja jalankulkijoihin ja pyöräliikenteeseen kohdistuvat vaikutukset). Komitea pyytää Euroopan komissiota tarkistamaan ehdotusta tässä suhteessa ja sisällyttämään siihen myös vaiheittaisen suunnitelman ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin.

27.

pahoittelee, että käsiteltävänä olevan direktiiviehdotuksen mukaan ulkoisten kustannusten huomioon ottamisella pyritään ensisijaisesti löytämään täsmäratkaisu ongelmiin, joita esiintyy erittäin runsaasti erityisesti suurkaupungeissa. Sen sijaan tarkoituksena ei ole kaukoliikenteen ulkoisten kustannusten todellinen huomioiminen. Koska ulkoisia kustannuksia ei näin ollen sisällytetä hintoihin koko tiestön osalta, tavaraliikenne ei siirry rautateille ja todelliset vaikutukset ympäristöystävällisen ajotavan edistämiseksi jäävät vähäisiksi.

28.

pitää talouselämän vaatimusten (toimitukset juuri oikeaan tarpeeseen, JOT) vuoksi kyseenalaisena, saavatko edes melko suuret ruuhkamaksut aikaan odotetunlaisia ohjausvaikutuksia.

29.

toteaa, että Euroopan komission kunnianhimoiset tavoitteet (todellisten kustannusten periaatteen toteutuminen ja eri liikennemuotojen tasapuolinen kuormitus) voidaan saavuttaa vain soveltamalla esitettyä järjestelmää yleisesti ja laaja-alaisesti.

30.

kehottaakin edistämään ja tukemaan järjestelmän soveltamista, jottei taloudellinen tilanne johda siihen, että kustannusten perimiselle on edellytykset vain siellä täällä tiheään asutuilla taajama-alueilla (ruuhkat ja ilmansaasteet).

31.

pahoittelee, ettei ristiinrahoitusta ja ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja voi yhdistää, etenkin kun ristiinrahoitus on ennen kaikkea rahoitusväline ja ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja voidaan periaatteessa käyttää myös muihin tarkoituksiin.

32.

katsoo, että siirtyminen nykyistä ympäristöystävällisempien liikennemuotojen käyttöön tavaraliikenteessä edellyttää kaikkien ulkoisten kustannusten kattavaa huomioimista koko verkoston osalta, jotta tiemaksut nousevat ja tavaravirrat siirtyvät sen seurauksena pysyvästi rautateille.

33.

toteaa, että kun verotus on epäyhdenmukaista ja etenkin kun vähimmäismaksuja ei ole pakko periä eikä ulkoisia kustannuksia oteta laaja-alaisesti huomioon, kauttakulkuväylien tiemaksujen epäsuhta jatkuu.

34.

korostaa, että yksittäisten kauttakulkureittien liiallinen ruuhkautuminen on estettävä myös tieturvallisuussyistä. Samasta syystä on edistettävä tiettyjen teiden parantamista ja vaihtoehtoisten, ympäristöystävällisten rautatie- ja meriliikenneyhteyksien luomista sekä kehitettävä nykyisiä ”merten moottoriteitä” ja avattava uusia vastaavia reittejä maanteiden tavaraliikenteen vähentämiseksi.

35.

katsoo, että ehdotus on ensimmäinen askel pyrittäessä välttämään maanteiden ruuhkautumista yleensä ja varmistamaan ympäristöystävällisten liikennemuotojen markkinaosuuksien kasvu.

36.

toteaa, että ehdotuksen mukaan tarkistettu direktiivi koskisi aluksi vain yli 12 tonnin painoisia tavaraliikenteen ajoneuvoja. Alueiden komitea ei näe mitään syytä sille, että direktiivi ei kattaisi jo voimaan tullessaan kaikkia raskaita tavarankuljetusajoneuvoja.

37.

korostaa, että maanteiden tavaraliikenteen suhteettoman voimakkaan kasvun ja EU:n nykyisten ympäristösäädösten mukaisten raja-arvojen yhteisvaikutuksen vuoksi teollisuudella ja elinkeinoelämällä ei juurikaan enää ole kehittymismahdollisuuksia. Näin ollen ihmisille ei ainoastaan aiheudu terveydellistä haittaa vaan myös heidän taloudelliset mahdollisuutensa vähenevät tuntuvasti.

38.

toteaa, että erityisesti kiertotieliikenne aiheuttaa yksittäisille kauttakulkuväylille kohtuutonta lisäkuormitusta ja vääristää yhteisön sisäistä kilpailua luvattomasti erilaisten kustannus-rasitteiden vuoksi.

39.

kehottaakin EU:n toimielimiä ryhtymään kaikkiin sääntelytoimiin, joilla voidaan taata eri kauttakulkuväylien tiemaksujen vastaavuus ja siten hillitä pysyvästi kiertotieliikenteestä johtuvaa kauttakulkua. Eri teiden kunto- ja kapasiteettianalyysissä on kuitenkin otettava huomioon asianomaisten alueiden markkina- sekä kehitystarpeet.

40.

viittaa oheisessa liitteessä tiedoksi esitettyihin kuvioihin, jotka koskevat Alppien läpi kulkevaa tavaraliikennettä. Ne osoittavat selkeästi, miten tiemaksut vaihtelevat Ranskan, Sveitsin ja Itävallan tärkeillä väylillä.

41.

on komission kanssa yhtä mieltä siitä, että on ryhdyttävä toimiin rautatieliikenteen tavarakuljetuksista aiheutuvan melun vähentämiseksi, ja suhtautuu myönteisesti komission ehdottamiin toimenpiteisiin. Erityisesti nykyisten tavaravaunujen jarrujen vaihtaminen hiljaisiin vaikuttaa erittäin tehokkaalta ja verrattain edulliselta ratkaisulta. Alueiden komitea suosittaa, että rautatieliikenteen melua koskevassa yhteentoimivuuden teknisessä eritelmässä (melu-YTE) määritellään myös nykyistä kalustoa koskevat meluraja-arvot ja asetetaan määräaika jarrujen vaihtamiselle. Lisäksi komitea pyytää komissiota pohtimaan, olisiko myös jarrupölyn mahdollisesti sisältämille haitta-aineille määritettävä ja asetettava raja-arvot, jottei jarrupölystä aiheutuisi ongelmia rautateiden ympäristössä pitkällä aikavälillä. Komitea kehottaa komissiota huomioimaan, että nykyaikaisin liikenteenohjausmenetelmin ja kapasiteetin lisäämiseen tähtäävin infrastruktuuritoimin voidaan vähentää junien tarvetta jarruttaa kitkajarruin. Tällä tavoin voitaisiin parantaa rautatieliikenteen energiatehokkuutta ja vähentää melupäästöjä ja jarrupölyn syntymistä.