13.7.2007   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 161/24

1.1

ETSK on tyytyväinen Euroopan komission toimiin tieliikenneturvallisuuden parantamiseksi ja kannattaa täysin käsillä olevassa lausunnossa tarkasteltavaa ehdotusta, joka kuuluu oikeutetusti kyseisen tavoitteen saavuttamista edistäviin aloitteisiin.

1.2

ETSK suhtautuu myönteisesti siihen, että komissio on ennen ehdotuksen esittämistä laatinut kustannus-hyötyanalyysin ja hyvin huolellisen vaikutusten arvioinnin. Näin ehdotus on voitu jäsentää pragmaattisesti, ja siinä on otettu asianmukaisesti huomioon kaikki aiheeseen liittyvät näkökohdat. Samalla on onnettomuuksille alttiimpien tienkäyttäjien turvallisuus asetettu oikeutetusti etusijalle.

1.3

ETSK pitää kuitenkin tarpeellisena tuoda esiin eräitä nykyisen ehdotuksen heikkouksia ja ehdottaa siihen täydennyksiä ja tarkennuksia. Niiden myötä direktiivin soveltaminen olisi määräaikojen noudattamisen, varmentamisen ja valvonnan kannalta helpompaa ja asianmukaisempaa.

1.4

ETSK toivoo, että komissio ottaa vakavasti huomioon komitean suositukset todellisen tasapuolisen kohtelun tarpeesta jäsenvaltioiden välisten kilpailuvääristymien välttämiseksi. Jäsenvaltioille olisi myös annettava nykyistä enemmän ohjeita sellaisia varmennusjärjestelmiä varten, joita alalla toimivien jäsenvaltioiden viranomaisten olisi helppo soveltaa.

1.5

ETSK suosittelee painokkaasti neuvostolle ja Euroopan parlamentille, että ehdotettu direktiivi pantaisiin täytäntöön mahdollisimman nopeasti ja että sen soveltamisalan piiriin kuuluisi suurin osa liikenteessä olevista ajoneuvoista, jotta voidaan varmistaa ihmishenkien säästyminen suunnitellussa mitassa.

2.1

Liikenneturvallisuus on aina ollut yksi yhteisön toimielinten ensisijaisista tavoitteista. Merkittävä tämänsuuntainen toimenpide oli epäilemättä liikennepolitiikkaa käsittelevän valkoisen kirjan (1) julkaiseminen. Valkoisen kirjan tavoitteita on liikennekuolemien määrän puolittaminen vuoteen 2010 mennessä.

2.2

Valkoista kirjaa seuranneissa aloitteissa, kuten tieliikenneturvallisuuden toimintaohjelmassa (Road Safety Action Programme) (2), eSafety-aloitteessa ja monissa muissa, on aiheeseen sovellettu integroitua lähestymistapaa ja nivottu mukaan teollisuus, viranomaiset ja tienkäyttäjiä edustavat järjestöt. Näin on ylitetty aiemmat esteet, jotka muun muassa toissijaisuusperiaatteen nimissä rajoittivat unionitason konkreettisia ja sitovia toimia.

2.3

Asiassa on edistytty huomattavasti. Viimeisten 30 vuoden aikana tieliikenne on kolminkertaistunut, mutta liikennekuolemien määrä puolittunut. Tähän tulokseen ei kuitenkaan missään nimessä pidä tyytyä. Liikenteen jatkuvan kasvun hinta on Euroopassa edelleen liian korkea, sillä liikenteessä kuolee vuosittain noin 40 000 henkeä, ja vuonna 2001 annetussa valkoisessa kirjassa asetetut tavoitteet ovat vaarassa jäädä saavuttamatta.

2.4

ETSK on tietoinen siitä, että ratkaisevaa edistystä liikenneturvallisuudessa voidaan saavuttaa vain parantamalla sen kolmea ”pilaria”, jotka ovat autoteollisuus, perusrakenteet ja liikennekäyttäytyminen. Komitea kannattaakin kaikkia vuonna 2001 asetetun tavoitteen saavuttamiseen tähtääviä aloitteita, vaikka ne koskisivat vain yhtä kyseisistä pilareista.

2.5

Tätä silmällä pitäen ETSK kannatti aikanaan (3) direktiiviä 2003/97/EY (4), jossa ehdotettiin liikenneturvallisuutta ajatellen jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämistä, jotta vähennettäisiin vaaratilanteita, jotka aiheutuvat raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kuljettajien riittämättömästä sivuttaissuuntaisesta näkökentästä.

2.6

Direktiivin 2003/97/EY tavoitteena oli vähentää onnettomuusriskiä, joka johtuu raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen matkustajan puoleiselle sivulle jäävästä kuolleesta kulmasta, ja ottaa käyttöön parannettu peilivarustus vuosista 2006–2007 alkaen.

2.7

Monien onnettomuuksien syynä on se, että suurten ajoneuvojen kuljettajat eivät ajoneuvonsa kuolleen kulman vuoksi huomaa muita tienkäyttäjiä, jotka ovat hyvin lähellä heidän ajoneuvoaan.

2.8

Tällaiset onnettomuudet sattuvat etenkin risteyksissä tai liikenneympyröissä, kun kuljettaja vaihtaa suuntaa eikä huomaa matkustajan puoleiselle sivulle jäävän kuolleen kulman vuoksi ajoneuvon lähellä olevia ja onnettomuuksille alttiimpia tienkäyttäjiä, kuten jalankulkijoita, pyöräilijöitä ja moottoripyöräilijöitä.

2.9

Edellä mainituissa tilanteissa kuolee arvioiden mukaan vuosittain noin 400 henkeä. Jo tästäkin syystä muiden muassa ETSK kannatti aikanaan varauksetta direktiivin 2003/97/EY antamista. Direktiivillä kumottiin ja korvattiin epäsuoran näkemän tarjoavien järjestelmien tyyppihyväksynnästä annettu ensimmäinen direktiivi 71/127/ETY sekä siihen myöhemmin tehdyt muutokset. Kumotussa direktiivissä vahvistettiin vaatimukset, jotka koskevat taustapeilien rakennetta ja niiden asentamista ajoneuvoihin. Direktiivi ei kuitenkaan vaikuttanut asianomaisiin kansallisiin säännöksiin. Vasta direktiivissä 2003/97/EY tietynlainen peilivarustus tai muut epäsuoran näkemän tarjoavat järjestelmät säädettiin pakollisiksi, kun niiden käyttö oli aiemmin ollut vapaaehtoista koko Euroopassa.

2.10

Direktiivi 2003/97/EY koskee luokan N2 tavarankuljetusajoneuvoja, joiden massa on yli 7,5 tonnia sekä luokan N3 tavarankuljetusajoneuvoja (5). Direktiiviä on kuitenkin jo muutettu direktiivillä 2005/27/EY (6), jossa säädetään luokan IV ja luokan V peilien (7) asentaminen tietyin edellytyksin pakolliseksi ajoneuvoissa, joiden massa on 3,5 tonnia, kun vaatimus alun perin koski vain ajoneuvoja, joiden massa on 7,5 tonnia.

2.11

Direktiivin 2003/97/EY säännöksiä sovelletaan tyyppihyväksyttyihin ajoneuvoihin (uudet ajoneuvotyypit) tammikuun 26. päivästä 2006 sekä ensirekisteröityihin ajoneuvoihin (uudet ajoneuvot) tammikuun 26. päivästä 2007. Tämä tarkoittaa, että jo liikenteessä oleviin ajoneuvoihin, joita on suurin osa ajoneuvokannasta, ei sovellettaisi direktiivin säännöksiä.

2.12

Euroopan unionissa on paljon yli viisi miljoonaa raskasta ajoneuvoa (vähintään 3,5 tonnia). Kun otetaan huomioon kyseisten ajoneuvojen käyttöikä (ainakin 16 vuotta) sekä ajoneuvokannan hidas vaihtuminen (300 000 rekisteröintiä vuosittain), koko ajoneuvokanta olisi vuodesta 2007 laskettuna varustettu uusilla peileillä vasta vuonna 2023.

2.13

Komission ehdotuksessa, josta se on pyytänyt ETSK:n lausuntoa, pyritään löytämään ratkaisuja, joiden avulla varmistetaan nopeasti myös jo liikenteessä olevien ajoneuvojen turvallisuus.

3.1

Tiivistetysti komissio kehottaa käsillä olevassa lausunnossa tarkasteltavassa ehdotuksessa, joka on väliaikainen toimenpide, soveltamaan jo käytössä oleviin luokkien N2 ja N3 ajoneuvoihin direktiivin 2003/97/EY säännöksiä luokkien IV ja V uusien peilien osalta (matkustajan puoleisen sivun näkyvyys). Direktiiviä ei ole tarkoitus soveltaa

3.2

Jäsenvaltioiden on pantava direktiivi täytäntöön ja huolehdittava siitä, että uudet peilit asennetaan 12 kuukauden kuluessa direktiivin voimaantulosta. Seuraavat poikkeukset ovat mahdollisia:

3.3

Ajoneuvot, joihin on teknisesti mahdotonta asentaa direktiivin vaatimusten mukaisia peilejä, voidaan varustaa muilla epäsuoran näkemän tarjoavilla laitteilla (kameroilla tai muilla sähköisillä laitteilla) edellyttäen, että laitteilla katetaan 99 prosenttia näkökentästä. Näissä tapauksissa jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten on tyyppihyväksyttävä kyseiset ajoneuvot ajoneuvokohtaisesti.

3.4

Jäsenvaltiot voivat päättää, soveltavatko ne direktiiviä myös yli kymmenen vuotta vanhempiin ajoneuvoihin.

4.1

On korostettava, että ehdotus on järkevä ainoastaan, jos se pannaan riittävän nopeasti täytäntöön, jotta se voi vaikuttaa oleellisesti ajoneuvokantaan. Komission arvioiden mukaan uusilla peileillä varustettujen ajoneuvojen asteittainen lisääntyminen säästää yli 1 200 ihmishenkeä.

4.2

Komissio toteaa kuitenkin ehdotuksen vaikutusten arvioinnissa (9), että uusien säännösten välitön ja tiukka soveltaminen toisi mukanaan useita teknisiä ongelmia, jotka vaikuttaisivat — myös taloudelliselta kannalta — kielteisesti alan toimijoihin ja aiheuttaisivat mahdollisesti markkinavääristymiä.

4.3

Komission lähtökohtana on, että peilit voidaan vaihtaa helposti ja edullisesti eli noin 150 eurolla yli puoleen ajoneuvoista (10). Jäljelle jäävien ajoneuvojen osalta vaihtoehdot ulottuvat näkökenttävaatimusten (yli 99 prosenttia) vähäisestä lieventämisestä erittäin monimutkaisiin ratkaisuihin. Ne koskevat vanhempia ajoneuvoja, joissa vaatimusten soveltaminen voisi eräissä tapauksissa vaatia huomattavia muutoksia ohjaamon rakenteeseen, eikä lopputuloksesta kuitenkaan olisi varmuutta. Lisäksi tästä voisi aiheutua tuhansien eurojen kustannukset.

4.4

Kyseisten muuttujien vuoksi ja vaikeita tai (eräiden ajoneuvomallien tai -versioiden osalta) ilmeisesti ratkaisemattomia tapauksia ajatellen jäsenvaltioiden olisi komission mielestä ”säädettävä joustavista ja tapauskohtaisista ratkaisuista, joiden mukaisesti katsastusviranomainen voi hyväksyä vaihtoehtoisia ratkaisuja” kohtuuhintaan (11).

4.5

ETSK ymmärtää tällaisen epätarkkuuden syyt, jotka perustuvat ratkaistaviin monitahoisiin teknisiin ongelmiin, mutta katsoo kuitenkin, että näin muotoiltu ehdotus saattaa johtaa toisistaan huomattavasti eroaviin tulkintoihin, mikä vaikuttaa kielteisesti eurooppalaisiin tavarankuljetusmarkkinoihin.

4.6

ETSK kritisoi näin muotoillussa ehdotuksessa etenkin kahta näkökohtaa: tavarankuljetusalan toimijoiden epätasapuolisen kohtelun vaara ja siitä johtuvat kilpailuvääristymät sekä uusien säännösten soveltamista koskevan yksinkertaisen, yhtenäisen ja luotettavan varmennus- ja valvontajärjestelmän puuttuminen.

4.6.1

Ensimmäisen näkökohdan osalta ei vaikuta järkevältä vaatia, että uudet peilit kattavat 99 prosenttia näkökentästä, ja sallia samanaikaisesti jäsenvaltioille, jotka ovat jo säännelleet asiasta, 95 prosentin kattavuus. ETSK:n mielestä olisi oikeudenmukaisempaa ja valvonnan kannalta yksinkertaisempaa säätää EU:n laajuisesti yhtenäisestä kattavuudesta.

4.6.2

Lisäksi jäsenvaltioille annettu mahdollisuus lykätä oma-aloitteisesti uusien toimenpiteiden soveltamista vanhempiin ajoneuvoihin (12) saattaa aiheuttaa kilpailuvääristymiä kansainvälisessä liikenteessä olevien ajoneuvojen välille. ETSK suositteleekin, että kaikkien jäsenvaltioiden on toteutettava säädetyt toimenpiteet samanaikaisesti.

4.6.2.1

Ajoneuvojen suurta määrää ja monimutkaista varmentamista ajatellen ETSK katsoo, että kahden vuoden siirtymäaika sen jälkeen, kun direktiivi on saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä, on tarpeellinen mutta myös riittävä. Äskettäin kokoontunut liikenneneuvosto (13) vaikuttaa yleislinjauksissaan olevan asiasta samaa mieltä. Sitä vastoin liikenneneuvosto näyttää kannattavan sitä, että direktiiviä sovelletaan ajoneuvoihin, jotka on rekisteröity tammikuun 1. päivän 2000 jälkeen eikä vuodesta 1998 lähtien. Näin ajoneuvokannasta 15 prosenttia suljetaan direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle.

4.6.3

ETSK suhtautuu vieläkin kriittisemmin toiseen edellä mainittuun ongelmaan eli uusien säännösten noudattamisen varmentamiseen ja valvontaan. On nimittäin epävarmaa, voidaanko näkökenttä tutkia ja varmentaa tehokkaasti kaikissa ajoneuvoissa säännöllisten katsastusten yhteydessä. Näkökentän määrittely on erittäin vaativa työ, johon sisältyy erilaisia monimutkaisia parametreja ja mittauksia.

4.6.3.1

Tyyppihyväksyntämerkintä annetaan yleensä, kuten myös edellä mainitun direktiivin 2003/97/EY tapauksessa, kokonaisuudelle (peili, varsi, ohjaamo, istuin ja peilin korkeus maanpinnasta). Merkintä ei riipu vain peilistä vaan myös ajoneuvomallista, johon peili on asennettu. Tutkimukset tehdään prototyypillä, ja sen hyväksyminen kattaa koko sarjatuotannon ja varmistaa sen vastaavuuden. Peilit tyyppihyväksytään näin ollen useista tekijöistä koostuvana yhtenä osana, ja niiden runkoon kiinnitetään tyyppihyväksyntämerkki, jota ei peililasia vaihdettaessa tarvitse vaihtaa. Tällöin vanhan direktiivin 71/127/ETY perusteella tyyppihyväksytyillä ja jo liikenteessä olevilla ajoneuvoilla, joiden peililasi vaihdetaan, olisi kumotun direktiivin mukainen tyyppihyväksyntämerkintä.

4.6.3.2

Jos kuitenkaan ei aseteta minkäänlaisia vaatimustenmukaisuustakuita (merkki, todistus jne.), on olemassa vaara, että kaikki ajoneuvot tulisi tarkastaa direktiivin 2003/97/EY mukaisesti eli näkökenttä tulisi jokaisen ajoneuvon kohdalla tyyppihyväksyä ajoneuvokohtaisesti aivan kuin tapauksissa, joissa säädetyn näkökentän varmistamiseksi käytetään sähköisiä laitteita. On helppo kuvitella, miten tämä vaikuttaisi varmennus- ja valvontaviranomaisten työtaakkaan, onhan kyse miljoonista ajoneuvoista.

4.6.3.3

Euroopan komission ja neuvoston ehdottamassa ratkaisussa vaatimustenmukaisuus varmistetaan vuosikatsastuksissa (road worthiness test), joista säädetään 20. joulukuuta 1996 annetussa direktiivissä 96/96/EY moottoriajoneuvoista, joiden paino on yli 3,5 tonnia.

4.6.3.4

Kyseisissä tarkastuksissa varmistetaan vain peilien oikea sijoitus, toimivuus ja kiinnitys. Näin ollen on epätodennäköistä, että tarkastuksissa voitaisiin varmentaa, että näkökentän suuruus vastaa edellä mainittuja vaatimuksia.

4.6.3.5

ETSK ehdottaa ratkaisua, joka vaikuttaa toteutuskelpoisemmalta ja jonka tulokset saattavat olla luotettavampia. Sen mukaan uusien peilien asentaja antaisi vaatimustenmukaisuusvakuutuksen. Kyseeseen voisi tulla yrityksen johtajan allekirjoittama asiakirja, jossa mainittaisiin kaikkien ajoneuvotietojen ohella myös vaihdettuja peilejä tai peililaseja koskevat tiedot. Asiakirjaa säilytettäisiin ajoneuvossa ja esitettäisiin sekä vuosikatsastuksessa että tienvarsitarkastuksissa. Koska asiakirjassa olisi lähes yksinomaan numerotietoja, sen kääntäminen yhteisön virallisille kielille olisi helppoa.

5.1

Ehdotuksen perusteluissa todetaan, että direktiiviä 2003/97/EY on muutettu direktiivillä 2005/27/EY, jossa luokan IV ja luokan V peilien asentamista koskeva vaatimus ulotetaan luokan N2 ajoneuvoihin, joiden massa on 3,5 tonnia, kun se alun perin koski vain ajoneuvoja, joiden massa on 7,5 tonnia.

5.1.1

Tällainen muotoilu on kuitenkin harhaanjohtava, sillä se voidaan ymmärtää siten, että säädös koskee kaikkia luokan N2 ajoneuvoja, joiden massa on alle 7,5 tonnia. Todellisuudessa direktiivissä 2005/27/EY säädetään, että velvoite koskee vain luokan N2 ajoneuvoja, joiden ohjaamo on samanlainen kuin luokan N3 ajoneuvoissa, joissa luokan V peili voidaan asentaa kahden metrin korkeudelle maanpinnasta. Vain tässä tapauksessa vaaditaan kahden uuden peilin asentamista.

5.1.2

ETSK ehdottaakin selvyyden vuoksi, että ehdotuksen 2 artiklan b kohtaa muutetaan siten, että direktiivin 2005/27/EY mukaisesti säännöksiä ei sovelleta niihin luokan N2 ajoneuvoihin, joiden massa on enintään 7,5 tonnia ja joihin ei voida asentaa luokan V peiliä.

5.2

Ehdotuksen johdanto-osan perustelukappaleessa 8 säädetään poikkeuksista ”ajoneuvoille, joiden jäljellä oleva käyttöikä on lyhyt”. Tällä tarkoitetaan ilmeisesti ajoneuvoja, jotka ovat olleet useita vuosia käytössä ja joiden jäljellä oleva käyttöikä on lyhyt. Koska ajoneuvojen keskimääräinen käyttöikä vaihtelee jäsenvaltioittain, komission tulisi selventää käsitettä määrällisesti.

5.3

Moniin jo liikenteessä oleviin ajoneuvoihin on asennettu kuljettajan puoleiselle sivulle lisävarusteena laajakulmapeili (luokka IV). Kun laajakulmapeili on nyt säädetty pakolliseksi matkustajan puoleiselle sivulle, tulisi myös kuljettajan puoleisen sivun peili vaihtaa. Kuljettajalla, jonka on seurattava useita peilejä, saattaisi olla arviointivaikeuksia kahden kaarevuudeltaan erilaisen laajakulmapeilin vuoksi.