52003AE0580

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta"

(KOM(2002) 595 lopullinen - Osa II - 2002/0259 (COD))

(2003/C 208/06)

Neuvosto päätti 10. joulukuuta 2002 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 251 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta.

Asian valmistelusta vastannut "maatalous, maaseudun kehittäminen, ympäristö" -erityisjaosto antoi lausuntonsa 1. huhtikuuta 2003. Esittelijä oli Daniel Retureau.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 14. ja 15. toukokuuta 2003 pitämässään 399. täysistunnossa (toukokuun 14. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 101 ääntä puolesta, 2 vastaan, ja 8 pidättyi äänestämästä.

1. Komission ehdotus

1.1. Meriliikenteessä käytettävien rikkipitoisten polttoaineiden palamisesta aiheutuvat ympäristövaikutukset

1.1.1. Kun alusten moottoreissa poltetaan fossiilisia polttoaineita, jotka luonnostaan sisältävät rikkiä, ilmakehään vapautuu rikkidioksidia (SO2), rikkidioksidin hapettumisen seurauksena syntyviä sekundaarisia epäorgaanisia rikkihiukkasia, primäärisiä nokihiukkasia sekä typen oksideita (NOx). Päästöt voivat vahingoittaa ihmisten terveyttä ja ympäristöä (happamoituminen, herkkien ekosysteemeiden ja tiettyjen materiaalien vahingoittuminen, alailmakehän otsonin muodostuminen).

1.1.2. Laivojen päästöjen vaikutus happamuuden kriittisten kuormitusten ylityksiin on erityisen merkittävää Pohjanmeren, Itämeren, Englannin kanaalin ja Irlanninmeren rannikkovaltioissa. Komission teettämän tutkimuksen mukaan useimmilla Pohjois-Euroopan maiden rannikkoalueilla meriliikenteen osuus happamuuden kriittisten kuormitusten ylityksistä on yli 50 prosenttia, ja koko EU:n useimmilla rannikkoalueilla alusten päästöt aiheuttavat 20-30 prosenttia sekundääristen epäorgaanisten hiukkasten pitoisuuksista ilmassa.

1.1.3. Alusten päästöillä kokonaisuudessaan on mitattavissa olevia haitallisia vaikutuksia ihmisten terveyteen kaikkialla EU:ssa. Ne lisäävät kuolleisuutta ja sairastapauksia (astman pahentuminen, keuhkoputkentulehdusten ja sydämen vajaatoiminnan lisääntyminen).

1.2. Ehdotuksen tavoitteet

1.2.1. Ehdotuksen tarkoituksena on vähentää laivoista peräisin olevien päästöjen rikkidioksidi- ja hiukkaspitoisuutta muuttamalla neuvoston direktiiviä 1999/32/EY, sekä erityisesti

- ottamalla käyttöön 1,5 prosentin rikkipitoisuuden raja Pohjanmerellä, Englannin kanaalissa ja Itämerellä (jotka ovat rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita [SOx Emission Control Areas, SOxECA]) liikennöivissä merialuksissa käytetyille polttoaineille MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI(1) mukaisesti

- ottamalla käyttöön 1,5 prosentin rikkipitoisuuden raja meriliikenteessä käytetyille polttoaineille, joita käytetään yhteisön satamiin tai yhteisön satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa; tarkoituksena on parantaa ilman laatua satamien ja rannikkojen läheisyydessä myös muualla kuin MARPOL-sopimuksen liitteessä VI määritellyillä päästöjen valvonta-alueilla sekä luoda riittävä kysyntä, jotta varmistettaisiin matalarikkisen polttoaineen EU:n laajuinen tarjonta

- ottamalla käyttöön 0,2 prosentin rikkipitoisuuden raja polttoaineille, joita käytetään aluksissa niiden ollessa laiturissa yhteisön satamissa sekä sisävesillä liikennöivissä aluksissa; tavoitteena on vähentää paikallisia rikkidioksidi- ja hiukkaspäästöjä sekä parantaa ilman laatua paikallisesti.

1.2.2. Meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevaa muutosehdotusta täydennetään kahdella toisentyyppisellä muutosehdotuksella:

- suuria polttolaitoksia koskevasta direktiivistä 2001/80/EY johtuvat muutokset sisävesiliikenteessä käytettävää raskasta polttoainetta koskeviin säännöksiin, sekä

- sääntelykomitean perustaminen, jotta voidaan sopia tulevista teknisistä muutoksista, jotka eivät edellytä poliittista yhteispäätösmenettelyä.

1.3. Kustannus-hyötyanalyysi

1.3.1. EU:ssa toimivien matalarikkistä polttoainetta tuottavien jalostamojen kustannusten suhteen on todettu, että mitä enemmän matalarikkistä polttoainetta tuotetaan, sitä korkeammat ovat tuotantokustannukset tonnia kohti. Tämä tarkoittaa sitä, että matalarikkisen polttoaineen kysynnän kasvaessa nousee myös sen hinta.

1.3.2. Komissio olettaa, että yhteisössä toimivien jalostamojen kustannukset siirretään laivanvarustajille korkeampina polttoainehintoina. Rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten oletetaan vuonna 2006 olevan (7 milj. × 50 EUR) + (7 milj. × 55 EUR) = 735 miljoonaa euroa. Matkustaja-aluksia koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten oletetaan vuonna 2007 olevan (4 milj. × 50 EUR) = 200 miljoonaa euroa. Satamia koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten oletetaan vuonna 2006 olevan (2,3 milj. × 57,75 EUR) = 133 miljoonaa euroa. Vuodesta 2008 alkaen rikkipitoisuuden raja-arvo laskee 0,2 prosentista 0,1 prosenttiin ja kulutus nousee 2,4 miljoonaan tonniin. Satamia koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten oletetaan siten vuonna 2008 olevan (2,4 milj. × 2 EUR) = 4,8 miljoonaa euroa.

1.3.3. Ehdotuksen kokonaisedut perustuvat tavanomaisten ilman epäpuhtauspäästöjen vähennyksiin, joita saavutetaan vähennettäessä rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla ja EU:n satamissa käytettävien meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuutta. Tavanomaisten epäpuhtauspäästöjen vähentämisellä on useita suoria etuja terveyden ja ympäristön kannalta.

1.3.4. Vertaillakseen ehdotuksen kustannuksia ja hyötyjä rahallisesti mitattuna komissio katsoo, että joitakin eduista voidaan muuntaa rahalliseksi hyödyksi määrittämällä, että kustakin vähennetystä epäpuhtaustonnista saadaan tietty etu. Eräitä vaikutuksia (happamoituminen) ei kuitenkaan voida arvioida rahallisesti. Komissio katsoo kuitenkin ehdotuksillaan olevan kaiken kaikkiaan positiivinen vaikutus.

1.3.5. Vuotuisten nettohyötyjen arvioidaan olevan seuraavanlaiset:

- 645721000 euroa rikin oksidin päästöjen valvonta-alueiden osalta (vuonna 2006)

- 209400000 euroa matkustaja-aluksia koskevan ehdotuksen osalta (vuonna 2007)

- 787975000 ja 26194000 euroa satamia koskevan ehdotuksen osalta (vuosina 2006 ja 2008).

1.3.6. Laskelma perustuu varovaiseen arvioon, jossa ei oteta huomioon sitä tosiseikkaa, että niistä 50:stä satamasta, joissa päästöt ovat korkeimmat, kymmenen väkiluku on noin 500000 tai enemmän. Näistä viisi on EU:n jäsenvaltioiden pääkaupunkeja, ja neljän väkiluku on miljoona tai enemmän. Näillä alueilla rahallinen hyöty vähennettyä rikkidioksidi- ja hiukkastonnia kohti on 5-15 kertaa suurempi kuin kustannus-hyötyanalyysissä on esitetty, koska useammat ihmiset hyötyvät päästövähennyksistä.

1.3.7. Meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisellä on myös pienehkö vaikutus hiilidioksidipäästöihin. Hiilidioksidi (CO2) on merkittävin ilmastonmuutokseen vaikuttava kasvihuonekaasu. Rikin poistaminen polttoaineista vaatii runsaasti energiaa ja lisää jalostamojen CO2-päästöjä. Toisaalta rikkipitoisuudeltaan alhaisempien polttoaineiden ominaisenergia on suurempi, mikä vähentää alusten CO2-päästöjä. Tästä syystä komissio ei ole ottanut hiilidioksidia huomioon kustannus-hyötyanalyysissään.

2. Yleistä

2.1. Komitea tukee komission ehdotusten taustalla olevaa tavoitetta, toisin sanoen pyrkimystä vähentää alusten moottoreiden päästöjen aiheuttamaa saastumista.

2.2. Komitea toteaa ehdotusten olevan MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI säännösten mukaisia, vaikkakin tähän mennessä liitteen VI ratifioineiden valtioiden määrä ja niiden edustama osuus maailman kauppatonnistosta osoittaa toiveiden liitteen nopeasta voimaantulosta olevan turhan optimistisia, elleivät IMO:n jäsenet pian ala osoittaa enempää poliittista tahtoa.

2.3. Komitea toivoo, että kaikki EU:n jäsenvaltiot ja ehdokasvaltiot, jotka eivät vielä ole ratifioineet MARPOL-sopimuksen liitettä VI, harkitsisivat mahdollisuuksiaan saada se tehdyksi mahdollisimman pian. Liite VI on tärkeä väline, jotta voidaan suojella ihmisten terveyttä ja ympäristöä, jotka ovat uhattuina erityisesti kaikilla satama-alueilla (erityisesti tiheään asutuilla alueilla) ja useissa maissa (erityisesti Pohjanmeren, Englannin kanaalin, Itämeren ja Välimeren rannikkovaltioissa).

2.4. Komitea katsoo, että komission ehdotukset meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämiseksi ovat vahva poliittinen argumentti maailmanlaajuisesti liitteen VI ratifioimiseksi ja että ehdotukset todennäköisesti nopeuttavat meriliikenteessä käytettävän raskaan polttoöljyn ja kaasuöljyn palamisesta aiheutuvien rikkidioksidi-, typpioksidi- ja hiukkaspäästöjen vähentämiseen tähtäävien MARPOL-sopimuksen säännösten maailmanlaajuista voimaantuloa.

2.5. Komitea pitää 1,5 prosentin enimmäisraja-arvoa tässä vaiheessa järkevänä ja katsoo, että kyseisen enimmäisrajan asettaminen tulee epäilemättä nopeuttamaan sen maailmanlaajuista käyttöönottoa. Tämä lopettaa pian EU:n ulkopuolisten maiden kanssa käytävän kilpailun vääristymien pääasiallisen lähteen, kun niiden on mukauduttava samoihin rajoituksiin.

2.6. Nyt asetettavaa 1,5 prosentin rikkipitoisuuden raja-arvoa matalampirikkisten (esim. 1- tai 0,5-prosenttisten) raskaiden polttoöljyjen tuottaminen edellyttäisi huomattavasti kalliimpien jalostusmenetelmien käyttöä. Nämä menetelmät kuluttaisivat myös huomattavasti enemmän energiaa ja lisäisivät näin hiilidioksidipäästöjä.

2.7. Sisävesiliikenteessä ja yhteisön satamissa laiturissa olevissa aluksissa käytettävälle polttoaineelle asetettu 0,2 prosentin raja on täysin perusteltu sekä kaupunkialueiden satamissa että kaukana kaupunkikeskuksista sijaitsevissa terminaaleissa, joissa saastumisen seuraukset ovat aivan yhtä vakavat merimiehille, satamatyöläisille ja kaikille satama-alueen työntekijöille ja sataman käyttäjille sekä sataman läheisyydessä sijaitsevien yritysten henkilökunnalle, matkustajille ja lähistön asukkaille. Tästä syystä komitea hyväksyy kyseisen raja-arvon yleisen käyttöönoton komission ehdotuksen mukaisesti. Lisäksi komitea suosittaa, että komissio arvioi tapoja parantaa alusten mahdollisuuksia sopeutua ehdotettuun raja-arvoon teknisellä sekä turvallisuuteen ja ympäristöön liittyvällä tasolla, jotta helpotetaan sen käyttöönottoa.

2.8. Kustannus-hyötyanalyysi antaa arvokasta taloudellista tietoa niistä lisäkustannuksista, joita rikkipitoisuuden uusien enimmäisraja-arvojen käyttöönotto aiheuttaa meriliikenteen harjoittajille ja siten kuljetettavien tuotteiden loppukuluttajille. Ihmisten terveydelle ja elinajan odotteelle koituvat hyödyt sekä happosateiden uhkaamien Pohjois-Euroopan herkkien ekosysteemeiden suojelu ovat kuitenkin komitean mielestä selkeästi tärkeämpiä seikkoja kuin jalostuksen lisäkustannukset tai alusten käyttökustannusten nousu. Vaikkakaan kaikkia näistä merkittävistä eduista ei ole helppo arvioida rahallisena hyötynä, kokonaisuutena arvioiden vaakakuppi painuu ehdottomasti rikki- ja hiukkaspäästöjen vähentämiseen tähtäävien komission ehdottamien toimenpiteiden puolelle.

2.9. Ympäristönsuojelu ja ihmisten terveyden suojelu ovat tärkeässä asemassa EU:n päätavoitteiden joukossa, ja EU:n nykyisten ja uusien jäsenvaltioiden asukkaat pitävät niitä ensisijaisen tärkeinä. Komitea antaa tästä syystä varauksettoman tukensa komission ehdotuksille, jotka komitean mielestä ovat realistisia ja oikeasuhtaisia. Ehdotusten mahdollisimman pikainen toteuttaminen on poliittisesti toivottavaa.

3. Erityistä

3.1. Ehdotettujen toimenpiteiden tehostamiseksi uusien alusten moottorit on suunniteltava tai niitä on mukautettava polttoaineiden uuden koostumuksen mukaisesti niin, että parannetaan niiden energiatehokkuutta ja vähennetään hiilidioksidipäästöjä. Näin voidaan lopulta kompensoida rikinpoistomenetelmien käytöstä johtuva mahdollinen jalostamoiden hiilidioksidipäästöjen lisääntyminen.

3.2. Komitea ei tässä vaiheessa ehdota komission ehdottamia raja-arvoja alempia rajoja, sillä komission ehdotukset vähentäisivät polttoaineiden rikkipitoisuutta noin puoleen nykyisestä keskiarvosta (joka on liki 3 prosenttia). Komission ehdotuksessa kannatetaan tavoitetta, jonka mukaan 1,5 prosentin rajaa tulisi mahdollisimman pian alkaa soveltaa maailmanlaajuisesti. Tämän ei pidä estää uusien ehdotusten tekemistä, ja komitea kehottaakin komissiota ja jäsenvaltioita toimimaan tämän suuntaisesti, erityisesti IMO:ssa.

Bryssel 14. toukokuuta 2003.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Roger Briesch

(1) Alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemistä koskeva Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) yleissopimus. Sopimuksen liite VI tulee voimaan vasta, kun sen on ratifioinut vähintään 15 lippuvaltiota, joiden yhteinen osuus maailman koko kauppalaivaston bruttovetoisuudesta on ainakin 50 prosenttia. Tähän mennessä edustettuna on kuitenkin vain noin 25 prosenttia maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta. Voimaantulopäivämäärä on kuitenkin tullut lähemmäksi Panaman ilmoitettua, että se aikoo ratifioida sopimuksen.