8.8.2006   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 185/101

1.1

ETSK:n 16. tammikuuta 2002 ja 24. syyskuuta 2003 antamissa lausunnoissa kehotetaan kaikkia osapuolia jatkamaan toimintaa Euroopan sisävesiliikenteen yhdenmukaistamiseksi ja integroimiseksi. Lausunnot ovat edelleen täysin päteviä, ja niitä voidaan täydentää institutionaalisen kehyksen osalta lausuntojen julkaisun jälkeisen kehityksen valossa.

1.2

On erittäin tärkeää, että yhteistyötä tärkeimpien toimijoiden eli Euroopan komission, Reinin navigaation keskuskomission ja Tonavan suojelukomission välillä laajennetaan ja tiivistetään välittömästi edelleen. On luotava pysyvä yhteistyöfoorumi, joka toimii vakinaiselta pohjalta, yksityiskohtiin paneutuen ja heti olemassaolonsa varhaisesta vaiheesta lähtien sisävesiliikenteen eri aloilla ja jonka toimintaan työmarkkinaosapuolet kutsutaan tarvittaessa täysipainoisesti mukaan, jotta toimintalinjojen valmistelu olisi mahdollisimman tiivistä, yhtenäistä ja kattavaa.

1.3

Jotta yhtenäisen yleiseurooppalaisen oikeusjärjestelmän toteuttaminen olisi mahdollista, on otettava huomioon lukuisia seikkoja.

1.3.1

Ensinnäkin on huomioitava hankkeen maantieteellinen laajuus, sillä sisävesiliikenne ei koske kaikkia EU-maita, toisin kuin esimerkiksi muut liikennemuodot, kuten lento- tai maantieliikenne.

1.3.2

Toiseksi: On olemassa maita, jotka eivät ole EU:n jäseniä mutta jotka ovat keskeisen tärkeitä sisävesiliikenteen ja niin ollen myös unionin kannalta.

1.3.3

Kolmanneksi: Tarvittavat sisävesiliikenteen infrastruktuurin muutokset saadaan aikaan ainoastaan yhteisen poliittisen toiminnan avulla, sillä kyseiset tehtävät kuuluvat kunkin valtion kansalliseen toimivaltaan.

1.3.4

Neljänneksi todettakoon, että kaikkia sääntöjä ei tarvitse soveltaa kaikkiin Euroopan jokiin samassa määrin ja yhtä tiukasti, kun otetaan huomioon vaihtelevat luonnonolosuhteet ja eroavuudet infrastruktuurissa sekä sisävesiliikenteen volyymissä.

1.3.5

Edellä mainitut seikat osoittavat, että yleiseurooppalaisen sisävesiliikennejärjestelmän rakennetta koskevassa pohdinnassa on otettava huomioon ainutlaatuisia ja erityisiä näkökohtia.

1.4

Poliittista painetta yleiseurooppalaisen järjestelmän luomiseksi on olemassa, kuten ministerikonferenssien lausunnot osoittavat, mutta sitä ei ole tähän mennessä ilmaistu riittävän täsmällisesti ja voimakkaasti. Romaniassa vuonna 2006 järjestettävän ministerikonferenssin on osoitettava, minkä laajuisiin konkreettisiin toimiin nyt voidaan ryhtyä myös poliittisella tasolla.

1.5

Yhtenäinen integroitu oikeusjärjestelmä ei saa vaarantaa etenkään Reinin liikenteessä saavutettua korkeaa suojelu- ja turvallisuustasoa eikä lainsäädännön yhdenmukaista soveltamista. On odotettavissa, että Reinin navigaation keskuskomissioon kuuluvat maat vaativat ns. Reinin säännöstön (acquis Rhenan) säilyttämistä mahdolliseen uuteen järjestelmään siirryttäessä. Kyseinen korkea taso ja ”saavutetut oikeudet” käsittävät myös tiiviit ja välittömät yhteydet sisävesiliikenteen yrityskenttään.

1.6

Sosiaalipolitiikkaan, jota on laajalti laiminlyöty nykyisten Euroopan sisävesiliikennettä koskevien säännöstöjen aluekokonaisuuksissa, tulee kiinnittää uudessa järjestelmässä erityishuomiota. Työmarkkinaosapuolet on kutsuttava osallistumaan kehitystyöhön täysipainoisesti.

1.7

Kaikki nämä seikat huomioon ottaen ETSK tukee perimmäistä tavoitetta luoda sopimusteitse riippumaton organisaatio, johon voisivat kuulua vähintäänkin sekä kansainväliset organisaatiot, kuten EU, ja sisävesiliikennettä harjoittavat EU-maat että EU:n ulkopuoliset maat, kuten Sveitsi, ja EU:hun kuulumattomat Tonavan rantavaltiot. Kyseisenlaisella sopimuksella perustetussa useiden osapuolien organisaatiossa poliittiset, oikeudellisesti sitovat päätökset voidaan tehdä ministerikokouksessa, joka voi myös valvoa kansallisia tarkastuksia. Organisaatiossa voitaisiin koota yhteen kaikki alan asiantuntemus ja tieto, joka on tällä hetkellä jo olemassa olevien eri elimien hallussa, ja sen lisäksi se voisi valvoa, että vähintään nykyisen kaltainen suojelu- ja turvallisuustaso säilytetään ja että alakohtaista sosiaalidialogia jatketaan.

1.8

ETSK kehottaa uudelleen kaikkia osapuolia jatkamaan etenemistä edellä kuvattuun suuntaan ja erityisesti tiivistämään yhteistyötä sekä edelleenkin pyrkimään riippumattoman organisaation luomiseen, kuten edellä kuvataan. Kuten komitean aktiivinen osallistuminen sisävesiliikenteen eri foorumeihin osoittaa, komitea aikoo myös itse jatkaa uutteraa työskentelyään, jotta näihin tavoitteisiin päästäisiin mahdollisimman nopeasti. Sen on tarkoitus osallistua tänä vuonna Euroopan parlamentin mainitusta aiheesta järjestämiin kuulemistilaisuuksiin ja mahdollisuuksien mukaan myös Romaniassa vuoden 2006 lopulla järjestettävään yleiseurooppalaista sisävesiliikennettä käsittelevään ministerikonferenssiin.

2.1

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea on analysoinut Euroopan sisävesiväylien tilannetta 16. tammikuuta 2002 antamassaan lausunnossa ”Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus” sekä 24. syyskuuta 2003 antamassaan lausunnossa ”Kohti yleiseurooppalaista sisävesiliikennejärjestelmää”. (1) Viimeksi mainitussa lausunnossa kiinnitetään huomiota sisävesiliikenteen pullonkauloihin ja tarkastellaan lainsäädännön yhtenäistämisen tarvetta. Yhtenäistäminen koskee sekä lainsäädännön julkis- että yksityisoikeudellisia näkökohtia. Kyseisessä lausunnossa käsitellään niin ikään muun muassa ympäristö- ja turvallisuuskysymyksiä, työmarkkinatilannetta ja sosiaalisia näkökohtia. Sosiaalisia näkökohtia käsitellään lisäksi yksityiskohtaisesti syyskuussa 2005 annetussa oma-aloitteisessa lausunnossa ”Sosiaalipolitiikka yleiseurooppalaisessa sisävesiliikennejärjestelmässä”.

2.2

Toisena mainitussa lausunnossa ETSK kehottaa muun muassa kaikkia sisävesiliikenteen osapuolia jatkamaan työtä sisävesiliikennettä koskevan yhtenäisen oikeusjärjestelmän ja yhteisen lainsäädännön toteuttamiseksi. Sisävesiliikenteen edistäminen yleiseurooppalaisessa mittakaavassa edellyttää olemassa olevien, kansallisilla ja kansainvälisillä vesiväylillä sovellettavien sopimusten, yleissopimusten ja kahdenvälisten sopimusten yhtenäistämistä.

2.3

Komitea toteaa kaikissa edellä mainituissa lausunnoissa aikovansa myös itse kannustaa jatkuvasti toimintaa sen hyväksi, että kaikkia Euroopan sisävesiväyliä koskevat yhtenäiset oikeussäännöt voidaan toteuttaa mahdollisimman pian.

2.4

Aikomuksen perustana on ennen kaikkea vakaa käsitys siitä, että sisävesiliikenne voi tulevaisuudessa edesauttaa merkittävällä tavalla selviytymistä kestävältä pohjalta liikenteen väistämättömästä kasvusta, sillä se on suhteellisesti puhtain ja ympäristöystävällisin kuljetusmuoto, ja sillä on riittävät kasvumahdollisuudet.

2.5

Yhden sisävesiliikenteen pullonkauloista muodostaa se seikka, että Euroopassa on olemassa kolme erilaista oikeusjärjestelmää, jotka ovat maantieteellisesti osittain päällekkäisiä.

2.6

Koska tällä nimenomaisella alalla on viime aikoina tapahtunut merkittävää kehitystä, komitea katsoo hyödylliseksi ja tarpeelliseksi käsitellä aihetta yksityiskohtaisesti erillisessä oma-aloitteisessa lausunnossa.

3.1

Komitea tarkastelee syyskuun 23. päivänä 2003 antamassaan lausunnossa kolmea Euroopassa sovellettavaa järjestelmää eli Reinin liikenteeseen sovellettavaa tarkistettua Mannheimin yleissopimusta vuodelta 1868, Tonavan laivaliikenteeseen sovellettavaa Belgradin yleissopimusta vuodelta 1948 sekä yhteisön perussopimusten ja Euroopan unionin säännöstön soveltamisaluetta.

3.2

Tarkistettuun Mannheimin yleissopimukseen osallistuu tällä hetkellä viisi valtiota: EU:n jäsenvaltiot Belgia, Saksa, Ranska ja Alankomaat sekä EU:hun kuulumaton Sveitsi. Laivaliikenteen vapauden periaatteen käyttöönotto ja yhtenäisen ja yhdenmukaisen järjestelmän soveltaminen Reinin ja sen sivujokien liikenteeseen synnyttivät 1800-luvulla ”sisämarkkinat” ennen kuin käsitettä oli keksittykään. Kyseisillä sisämarkkinoilla on ollut ja on edelleen huomattava merkitys Euroopan talouskehitykselle.

3.3

Toisin kuin ikänsä puolesta voisi ehkä otaksua, Reinin navigaation keskuskomissio (RNKK eli CCNR, Central Commission for Navigation on the Rhine) on erittäin nykyaikainen organisaatio. Sitä hallinnoi pieni sihteeristö, sillä on käytettävissään laaja (kansallisten) asiantuntijoiden verkosto, sillä on tiiviit suhteet sisävesiliikennealan yrityskenttään ja se kykenee reagoimaan nopeasti muutoksiin Reinin liikenteeseen sovellettavan järjestelmän pitämiseksi mahdollisimman tehokkaana ja ajantasaisena.

3.4

RNKK:lla on sääntelyvaltaa, ja se tekee yksimielisyyteen perustuvia päätöksiä. Yleissopimuksen allekirjoittaneet valtiot ovat velvollisia siirtämään päätökset tarpeen mukaan kansalliseen lainsäädäntöönsä. RNKK:n sääntelyvaltaan kuuluvat esimerkiksi teknisiin vaatimuksiin, miehistöön, turvallisuuteen ja laivaliikenteen vapauteen liittyvät kysymykset. Mannheimin yleissopimuksessa määrätään, että sopimuksen osapuolten tulee edistää sisävesiliikennettä. Reinin navigaation keskuskomissiolla on juridinen valta yleissopimuksen soveltamisalaan kuuluvissa kiistoissa.

3.5

Belgradin yleissopimuksessa sovitaan Tonavan liikennettä koskevasta järjestelmästä. Yleissopimuksen allekirjoittaneet Tonavan rantavaltiot kokoontuvat Tonavan suojelukomissiossa, jolla toisin kuin Reinin tapauksessa on pelkästään neuvoa-antava rooli. Lisäksi yleissopimuksella pyritään sääntelemään ainoastaan sopimusvaltioiden välistä sisävesiliikennettä. Kabotaasiliikenne ei kuulu Belgradin yleissopimuksen piiriin (toisin kuin Reinillä, jossa kabotaasiliikenne kuuluu Mannheimin yleissopimuksen piiriin). Tonavan liikenteen osalta ei siis voida puhua itsestään selvästä yhtenäisestä oikeusjärjestelmästä. Tonavan suojelukomissioon kuuluu jäseninä EU:n jäsenvaltioita, Balkanilla sijaitsevia EU:n jäsenehdokasvaltioita sekä muita valtioita, kuten Serbia ja Montenegro, Moldova, Ukraina ja Venäjä.

3.6

Vuonna 1957 allekirjoitetun Rooman sopimuksen syntymisestä lähtien ovat vähitellen kehittyneet EU:n sisämarkkinat, jotka ovat laajentuneet koskemaan myös sisävesiliikennettä. Euroopan komissio on saanut alaan liittyviä tehtäviä, jotka koskevat muun muassa teknisiä standardeja, miehitystä, ympäristönsuojelua ja turvallisuuskysymyksiä.

3.7

Käytännössä yhteistyö Reinin navigaation keskuskomission, Tonavan suojelukomission ja Euroopan komission välillä lisääntyy onneksi jatkuvasti, ja erityisesti RNKK:n teknisellä asiantuntemuksella ja kokemuksella on yhteistyössä huomattava merkitys. RNKK:n ja Euroopan komission välinen yhteistyö sai uuden sysäyksen 3. maaliskuuta 2003 tehdyn yhteistyösopimuksen myötä. Yhteistyö Tonavan suojelukomission kanssa on ollut toistaiseksi satunnaisempaa.

4.1

Lokakuussa 2004 joukko riippumattomia itä- ja länsieurooppalaisia korkean tason henkilöitä laati selvityksen, jossa analysoidaan sisävesiliikenteen institutionaalista kehystä Euroopan tasolla ja jossa tehdään suosituksia kyseisen kehyksen vahvistamiseksi. Kyse on Alankomaiden aloitteesta, jota tukivat Saksa, Belgia, Ranska ja Sveitsi. Alankomaiden entisen talousministerin ja varapääministerin Jan Terlouwen johdolla toiminut ryhmä käytti itsestään nimitystä Groupe EFIN (European Framework for Inland Navigation) ja julkaisi selvityksen otsikolla ”Euroopan sisävesiliikenteen uusi institutionaalinen kehys”. Ryhmään kuuluivat Terlouwen lisäksi kaikkiaan seitsemän muuta henkilöä Belgiasta, Saksasta, Ranskasta, Unkarista, Itävallasta, Romaniasta ja Sveitsistä.

4.2

EFIN-ryhmä totesi, että sisävesiliikenteen tarjoama potentiaali on mittava, mutta sitä ei arvosteta riittävästi. Sisävesiliikenteen avulla Euroopan tavarankuljetusjärjestelmää voitaisiin parantaa merkittävästi. EFIN-ryhmän mukaan nykyinen institutionaalinen kehys ei tue riittävästi Euroopan sisävesiliikenteen potentiaalin optimaalista hyödyntämistä. Ryhmä pitää nykyistä kehystä lisäksi liian heikkona tarpeellisen poliittisen huomion suuntaamiseksi alan edelleenkehittämiseen.

4.3

Samaan tapaan kuin ETSK jo suositteli 16. tammikuuta 2002 ja 24. syyskuuta 2003 antamissaan lausunnoissa, myös EFIN-ryhmän selvityksessä todetaan, että teknisten määräysten, pätevyysvaatimusten, sertifiointimenettelyjen ja Euroopan kaikille sisävesimarkkinoille pääsyn edellytysten yhdenmukaistamista on vahvistettava. Lisäksi selvityksessä pidetään toivottavana, että olisi olemassa elin, joka voi tukea sisävesiliikenteen infrastruktuurin parantamista, laivojen teknisen varustuksen kehittämistä, innovaation edistämistä ja toimia ammatillisen pätevyyden puolesta. Aktiivinen institutionaalinen tuki on välttämätöntä, jotta sisävesiliikenteen kehitystä haittaavat esteet voidaan poistaa. Tätä varten olisi luotava uusi rakenne.

4.4

EFIN-ryhmä tutki joitakin vaihtoehtoja kyseisen uuden rakenteen toteuttamiseksi ottaen joka suhteessa huomioon yleiseurooppalaisen ulottuvuuden. Selvityksessä puolletaan nykyisten elinten ja etenkin RNKK:n, Tonavan suojelukomission ja Euroopan komission (mutta myös Euroopan liikenneministereiden konferenssin ja YK:n Euroopan talouskomission) välisen yhteistyön vahvistamista, mutta kyseistä yhteistyötä pidetään sinällään riittämättömänä uuden rakenteen toteuttamiseksi siinä muodossa kuin sitä ehdotetaan.

4.5

Ryhmä puoltaakin Eurooppalaisen sisävesiliikenneorganisaation perustamista. Organisaatiolla tulisi olla riittävä toimivalta sisävesiliikenteen kaikkien näkökohtien kattamiseksi. Organisaation perustamista varten ei tarvitsisi tehdä uutta sopimusta. Myös nykyiset sopimukset ja järjestelmät pysyisivät ennallaan eikä niitä muutettaisi. Uuden organisaation tulisi olla kehittyvä eli sen tulisi pystyä mukautumaan muuttuviin vaatimuksiin, ja sen tulisi koostua erilaisista itsenäisistä elimistä, jotka voivat toimia myös toisistaan riippumattomina.

4.6

Organisaation tulisi rakentua kolmesta osasta eli poliittisesta kokouksesta, jossa kokoontuvat sisävesiliikenteestä vastaavat EU:n jäsenvaltioiden ministerit, hallintoelimestä (Euroopan sisävesiliikennetoimisto) sekä rahoitusvälineestä (Euroopan sisävesiliikenteen interventiorahasto). Yksityiskohtainen kuvaus on luettavissa EFIN-ryhmän selvityksestä.

4.7

Mainittakoon vielä, että EFIN-ryhmä tarkasteli yhtenä vaihtoehtona mahdollisuutta perustaa yhteisön sisävesiliikenteen virasto. EFIN-ryhmä pohti, löytyykö viraston luomiseksi riittävästi poliittista tahtoa. Ryhmä totesi lisäksi, että virastot eivät ole luonteeltaan sääntely- vaan toimeenpanoelimiä, ja lisäksi niiden tehtäviin kuuluu valvonta- ja tiedonkeruu. Viraston valtuuksien maantieteellinen laajuus olisi rajallinen, koska monet sisävesireitit eivät kuulu yhteisön lainsäädännön piiriin. Kaiken kaikkiaan ryhmän kanta kyseiseen vaihtoehtoon oli torjuva.

4.8

Euroopan komissio julkaisi 14. heinäkuuta 2005 keskusteluasiakirjan yhdennetystä eurooppalaisesta toimintaohjelmasta sisävesiliikenteen edistämiseksi. Asiakirjassa komissio luettelee aloja, joilla yhteisön sisävesiliikennettä tulisi sen mielestä kehittää. Asiaankuuluvilta toimijoilta pyydettiin asiasta kommentteja. Sen jälkeen Euroopan komissio julkaisi 17. tammikuuta 2006 NAIADES-tiedonannon sisävesiliikenteen edistämisestä otsikolla ”Sisävesiliikenteen integroitu eurooppalainen toimintaohjelma” (2).

4.9

Komissio tarkastelee asiakirjassaan viidellä strategisella alueella toteutettavien lukuisten toimien lisäksi mahdollisuuksia ajanmukaistaa lainsäädäntöä ja mukauttaa sitä tulevaisuuden haasteisiin. Tämä edellyttäisi, että nykyistä organisaatiorakennetta, joka on hajanaisuutensa vuoksi tehoton ja kaipaa poliittista painoarvoa, ajanmukaistettaisiin ja parannettaisiin. Nykyisten järjestelmien muuttamisessa olisi kuitenkin otettava huomioon voimassa olevat velvoitteet ja kansainväliset sopimukset. Sen vuoksi on noudatettava nykyistä säännöstöä.

4.10

Komissio ilmoittaa prosessin jo alkaneen ja viittaa 1. elokuuta 2003 neuvostolle antamaansa suositukseen komission valtuuttamisesta neuvottelemaan liittymisestä molempiin jokikomissioihin ja EFIN-ryhmän kertomukseen. Komission mukaan käsiteltävänä on tällä hetkellä neljä vaihtoehtoa: a) yhteistyön tiivistäminen nykyisten jokikomissioiden ja Euroopan unionin välillä, b) EU:n liittyminen kumpaankin jokikomissioon, c) yleiseurooppalaisen sisävesiliikenneorganisaation perustaminen ja d) Euroopan sisävesiliikenteen strategisen kehittämisen uskominen EU:lle siten, että strategiassa otetaan huomioon unionin ulkopuoliset maat.

5.1

Ajatus yleiseurooppalaisesta sisävesiliikenteen järjestelmästä ja koko mantereen sisävesiliikenteen edistämisestä sen avulla ei ole uusi, ja ajatus saa laajaa tukea. Jo vuonna 1991 Budapestissa pidetyssä ministerikokouksessa ilmaistiin tämän suuntaisia ajatuksia. Rotterdamissa 5.–6. syyskuuta 2001 pidetyssä yleiseurooppalaisessa sisävesiliikennekonferenssissa annettiin julistus, jossa todetaan, että yleiseurooppalaista yhteistyötä vapaan ja kilpailukykyisen sisävesiliikenteen toteuttamiseksi on nopeutettava. Julistuksessa on määritelty joukko lähtökohtia, tavoitteita ja toimenpiteitä. Yksi lähtökohdista on, että yhdenmukaistaminen ei saa tapahtua nykyisten turvallisuus- ja laatustandardien kustannuksella ja että on taattava suotuisat tai vähintäänkin nykyisen tasoiset sosiaaliehdot. Julistuksessa asetetaan tavoitteeksi luoda ”avoimet ja yhtenäiset yleiseurooppalaiset sisävesikuljetusmarkkinat, jotka perustuvat vastavuoroisuuden, vesiliikenteen vapauden, reilun kilpailun ja sisävesiväylien käyttäjien tasa-arvoisen kohtelun periaatteisiin”.

5.2

Sen lisäksi, että julistuksessa kehotetaan lisäämään panostusta esimerkiksi infrastruktuuriin, joka kuuluu myös EU:ssa tunnetusti vielä jäsenvaltioiden toimivaltaan, siinä kehotetaan ja kannustetaan Euroopan komissiota, YK:n Euroopan talouskomissiota sekä molempia jokikomissioita tekemään yhteistyötä teknisten sekä turvallisuutta ja alusten miehitystä koskevien edellytysten yleiseurooppalaisen yhdenmukaistamisen tehostamiseksi ja ammatillisen koulutuksen parantamiseksi. Lisäksi edellä mainittuja tahoja sekä Euroopan liikenneministerikonferenssia (ECMT) kehotetaan määrittelemään tiiviissä yhteistyössä vuoden 2002 loppuun mennessä, mitä oikeudellisia esteitä on yhdenmukaisten ja kilpailukykyisten yleiseurooppalaisten sisävesikuljetusmarkkinoiden tiellä ja miten kyseiset esteet voidaan poistaa.

5.3

Sisävesiliikenteen institutionaalista kehystä koskevan pohdintatyön voidaan todeta lähteneen konferenssin jälkeen hyvin käyntiin. Mainittakoon tässä yhteydessä vielä ECMT:n, YK:n Euroopan talouskomission sekä jokikomissioiden Pariisissa vuoden 2005 syyskuussa järjestämä seminaari, jolla oli paljonpuhuva otsikko On the Move.

5.4

Seuraava ministerikonferenssi järjestetään Romaniassa vuonna 2006 Rotterdamin konferenssin jatkoksi.

6.1

ETSK katsoo EFIN-ryhmän selvityksen tuovan arvokkaan lisän keskusteluun institutionaalistamisesta. Etenkin selvityksessä tehdyt analyysit ovat hyödyllisiä, ja niitä on sen vuoksi syytä tukea. Analyysin loogiset päätelmät ovat kuitenkin jääneet vajaiksi, sillä ehdotettu ratkaisu ei näytä tekevän päätöksistä riittävän sitovia. Lisäksi sosiaalipolitiikka muodostaa EFIN-ryhmän selvityksen, kuten myös nykyisten sopimusten ja järjestelmien, sokean pisteen.

6.2

Toisin kuin ennen, komissio pitää keskustelua institutionaalisesta uudistuksesta nyt täysin avoinna, mihin on syytä olla tyytyväinen. Tähän vaikuttaa osaltaan varmasti se, että komissio pitää aiheen täysin erillään viidestä strategisesta alueesta. Esitettyjen vaihtoehtojen suhteen ETSK huomauttaa, että yhteistyön vahvistaminen lyhyellä aikavälillä on varmasti tarpeen, kuten komissio suosittaa ensimmäisessä vaihtoehdossa. Yksi välivaihe voisi olla komission liittyminen Reinin navigaation keskuskomissioon. Asiasta on odotettu neuvoston päätöstä jo kahden vuoden ajan. Tavoitellun tehokkuuden saavuttaminen ja poliittisen huomion lisääminen edellyttävät kuitenkin tätäkin rohkeampia toimia.

6.3

Uudelleenjärjestelyn loppuvaiheiksi tarkoitettujen kahden muun vaihtoehdon eli yleiseurooppalaisen sisävesiliikenneorganisaation perustamisen ja yhteisötason ratkaisun osalta komissio punnitsee etuja ja haittoja tekemättä kuitenkaan valintaa, ja jättää keskustelun näin avoimeksi.

6.4

Myös ETSK haluaa osallistua keskusteluun ja esitettyjä argumentteja punnittuaan tehdä valintansa. ETSK toteaa, että yhteisötason ratkaisu siten, kuin komissio sitä ehdottaa, ei kattaisi koko unionia. Reinillä ja (suppeammassa laajuudessa) Tonavalla sovellettavat järjestelmät olisivat edelleen olemassa, mikä toisi kuitenkin yhden hallintotason lisää ja ylläpitäisi koordinointitarvetta. Kyseinen vaihtoehto edellyttäisi myös sopimusten tekoa unionin ulkopuolisten maiden kanssa, mikä voi johtaa eroavuuksiin. Yhteistyö jokikomissioiden kanssa merkitsee käytännössä sitä, että Reinin navigaation keskuskomission ja Tonavan suojelukomission tulisi huolehtia tarvittavien tietojen ja taitojen saatavuudesta. Asiantuntemuksen kehittäminen yhteisössä merkitsisi itse asiassa jokikomissioiden asiantuntemuksen kopiointia ja päällekkäisyyttä, minkä komissio nimenomaan haluaa välttää.

6.5

ETSK yhtyy sen sijaan täysin komission luettelemiin argumentteihin sellaisen yleiseurooppalaisen sisävesiliikennejärjestelmän puolesta, jossa kaikki asiaankuuluvat Euroopan maat ja organisaatiot, siis myös Euroopan unioni, tekevät yhteistyötä yhdessä rakenteessa. Kyseisenlainen organisaatio lisäisi sisävesiliikenteen poliittista merkitystä ja vaikuttaisi sen strategiseen edistämiseen. Se edistäisi myös lainsäädännön yhdenmukaistamista. Komission neutraalina pitämä argumentti, jonka mukaan organisaatioon osallistuvien osapuolien tulisi rahoittaa sen toiminta, on myönteinen juuri sen vuoksi, että tässä vaihtoehdossa sisävesiliikenteen kehittämiseen osallistuisivat EU:n lisäksi myös EU:n ulkopuoliset valtiot.

6.6

Komission luettelemista kielteisistä näkökohdista huomautettakoon, että sopimuksen laatiminen ja ratifiointi vaativat varmasti aikaa, mutta itse asiassa prosessi on jo käynnissä, ja jos poliittista tahtoa riittää, se voidaan saattaa päätökseen muutamassa vuodessa. Tätä ennustavat vuosien 1991 ja 2001 menestyksekkäät sisävesiliikenteen ministerikonferenssit ja myöhemmin tänä vuonna Romaniassa järjestettävä konferenssi. Moite siitä, että organisaatio toimisi yhteisön järjestelmän ulkopuolella, jää vaille merkitystä, mikäli yhteys yhteisön järjestelmiin taataan EU:n osallistumisella organisaatioon. Myös organisaation päätösten täytäntöönpano käytännössä voidaan taata sopimusteitse, kuten jo tehdään Reinin liikenteessä Mannheimin yleissopimuksella.

6.6.1

Euroopan komissio otti äskettäisessä sisävesiliikennettä käsittelevässä kokouksessa (Wienissä 13.—15. helmikuuta 2006 pidetty Inland Navigation Summit, Industry Congress) puheeksi sopimusvaihtoehdon vastaisen lisäargumentin, nimittäin sen, että sisävesiliikenne kuuluu EY:n perustamissopimuksen nojalla täysin EU:n toimivaltaan eikä sitä niin ollen voida siirtää toisen valtiosopimuksen alaisuuteen. Huomautettakoon tässä yhteydessä, että Euroopan sisävesiliikenteelle on nimenomaan tunnusomaista, että tietty osa toimivallasta on etenkin Reinin liikennöintialueella jätetty tarkistetun Mannheimin yleissopimuksen nojalla Reinin rantavaltioille. Lisäksi on tilanteita, joissa EU:n ulkopuoliset maat haluavat puuttua EU:n oikeusjärjestelmän alaisiin kysymyksiin, mitä yhteisön lainsäädäntö ei luonnollisestikaan salli.

6.6.2

Sopimusvaihtoehto merkitsisikin sitä, että yhden ja saman oikeusjärjestelmän piiriin voisi kuulua myös EU:n ulkopuolisia valtioita. Lisäksi voitaisiin perustaa eräänlaisia ”jokikamareita”, joilla olisi erilaisia toimivaltuuksia. EU:n vesistöihin sovellettaisiin edelleen täysimääräisesti EU:n sisävesilainsäädäntöä. Kyseisen vaihtoehdon huomattava etu onkin, että se tarjoaisi mahdollisuuden ottaa käsiteltäväksi yleiseurooppalaisia asioita ja päättää niistä sekä mahdollisuuden määrätä esimerkiksi infrastruktuuria koskevista uusista toimivaltuuksista sopimusteksteissä.