2.2.2017   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 34/176

Raportöör:

Jan SIMONS

1.1.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee peab tervikuna kiiduväärseks õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi eesmärke. Programmi üldine eesmärk on luua reisilaevade ohutust käsitlev selge, lihtne ja järjepidev õigusraamistik, mida on lihtsam rakendada, kontrollida ja jõustada, tagades samal ajal reisijate ja laevapere üldise ohutuse.

1.2.

Komitee peab väga oluliseks luua ELi kontrollikord, mis kehtib rahvusvahelisi ja/või siseriiklikke reise tegevatele reisilaevadele, säilitades ELi vetes kõigile reisilaevadele võrdsed tingimused, olenemata sellest, millise lipu all nad sõidavad. Sellele vaatamata on komitee arvamusel, et EL peaks püüdma eelkõige säilitada mereohutuse ja merekeskkonna kaitse asjakohased standardid rahvusvahelisel tasandil ja kohaldama neid omakorda ELi vetes tegutsevatele laevadele.

1.3.

Komitee on seisukohal, et olukorda on vaja veelgi täpsustada ja lisada uude kavandatud direktiivi täiendavaid sätteid, et vältida ülearuseid kontrolle või liikmesriikide ametiasutustele tarbetu lisakoormuse tekitamist, vähendades seeläbi laeva äritegevust või põhjustades laevameeskonnale täiendavat väsimust. See hõlmab vajadust

1.4.

Uue kavandatava direktiivi eesmärk on vähendada asjakohaselt laeva meeskonna väsimust. Komitee rõhutab, et meresõiduohutuse seisukohast on ülimalt oluline vastavus miinimumnõuetele, mis esitatakse laeval töötavatele meremeestele, k.a STCW konventsiooniga (meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvaheline konventsioon) sätestatud meditsiinilise ja koolitusala sertifitseerimine. Selline vastavus tuleb tagada kooskõlas kehtivate rahvusvaheliste konventsioonidega, näiteks 2006. aasta meretöönormide konventsiooniga, mis on rakendatud ELi õigusesse nõukogu direktiiviga 2009/13/EÜ.

1.5.

Arvestades eeltoodut tunnistab komitee, et täpsustavaid sätteid on nii palju, et nii liikmesriigid kui ka laevandusühingud peavad kohandama oma praeguseid menetlusi. Niisiis toetab komitee seetõttu Euroopa Meresõiduohutuse Ameti rolli ja meresõiduohutuse töörühma praeguse reisilaevade ohutuse eksperdirühma kasutamist rakendamis- ja ülevõtmisprotsesside hõlbustamise eesmärgil koos vastavate eksperdirühmadega, mis tegelevad sadamariigi kontrollimise ja riigisisese ühtse liidese rakendamisega.

1.6.

Komitee esitab seitse konkreetset tehnilist märkust. Need on toodud käesoleva arvamuse 5. osas.

2.1.

Euroopa geograafiline asend, kujutades endast hiiglaslikku poolsaart, annab aimu sellest, kui olulised on siin mereveoteenused, sealhulgas reisijavedu. ELi sadamaid läbib igal aastal rohkem kui 400 miljonit reisijat, kellest 120 miljonit reisib riigisiseste reisilaevadega. Seega on oluline tagada ELi vetes rangeimad ohutusstandardid, arvestades, et laevaohutusalastel õigusaktidel on märkimisväärne mõju eelkõige keskkonnale, tööõigusele, ELi kodanike liikuvusele ja reisilaevadega kauplemise lihtsustamisele, mille suhtes kehtivad kogu ELis samad standardid.

2.2.

Kollektiivsesse mällu – eriti laevandusküsimustest huvitatute puhul – on sööbinud endiselt traagilised õnnetused reisiparvlaevadega Herald of Free Enterprise 1987. aastal ja Estonia ööl vastu 28. septembrit 1994. aastal, millest esimene väljus Belgias Zeebrugge sadamast ja teine sõitis Tallinnast Stockholmi ning uppus Soome ranniku lähedal. Herald of Free Enterprise sõitis vastu liivamadalikku, hukkus 193 inimest. Estonia õnnetuses kaotas elu rekordiliselt 852 inimest. Põhjuseks oli asjaolu, et vööriuksed, mille kaudu inimesi ja sõidukeid pardale ja maha lastakse (parvlaevad), ei olnud korralikult kinni ja rebenesid tugevas tormis laeva küljest. Seetõttu voolas vesi laeva ning see vajus kiiresti kreeni ja seejärel ümber – kõik see juhtus poole tunni jooksul.

2.3.

Pärast Estonia õnnetust muutis Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) oluliselt rahvusvahelist konventsiooni inimelude ohutusest merel (SOLASi konventsioon), muu hulgas kehtestati rangemad nõuded parvlaevade püstuvusele kahjustada saamise korral.

2.4.

Kuid õnnetused jätkusid ja seetõttu on EL kehtestanud viimasel kahel aastakümnel täiendavaid eeskirju reisilaevade ohutuse kohta; sealhulgas mõned konkreetsed eeskirjad, nagu pardal olevate isikute registreerimine, seda lisaks SOLASi konventsioonile, mis kehtib rahvusvahelistele reisidele ja hõlmab seega kahe või enama liikmesriigi vahelisi reise, ning lisaks veel palju siseriiklikele reisidele kohalduvaid eeskirju.

2.5.

Ettepanekute aluseks on REFITi programm, mida komisjon viib läbi reisilaevade ohutust käsitlevate õigusaktide suhtes. REFIT on õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi ingliskeelne lühend.

2.6.

Selle eesmärk on lihtsustada ja täiustada kehtivat ELi reisilaevade ohutuse õigusraamistikku, et

Need eesmärgid peegeldavad komitee soovitusi õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi kohta, mis on esitatud hiljutises ettevalmistavas arvamuses SC/044 (26. mai 2016).

2.7.

Kõnealune sidus ettepanekute pakett aitab neid eesmärke saavutada.

Reisilaevade ohutuse pakett sisaldab ettepanekuid peaaegu kõigi Euroopa reisilaevade ohutust käsitlevate õigusaktide läbivaatamise kohta, välja arvatud mõistagi puhtalt tehniline direktiiv 2003/25/EÜ ro-ro-reisiparvlaevade täpsemate püstuvusnõuete kohta.

2.8.

Pakett hõlmab kolme järgmist ettepanekut:

2.9.

Käesolevas arvamuses käsitletakse viimast ettepanekut.

3.1.

Ettepaneku eesmärk on täpsustada ja lihtsustada parvlaevade ja kiirreisilaevade ülevaatuse ja kontrolli ELi süsteemi, mille aluseks on praegu direktiiv 1999/35/EÜ (regulaarselt liiklevate ro-ro-reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade ohutu käitamise kohustuslike kontrollimiste kohta) ja direktiiv 2009/16/EÜ (sadamariigi kontrolli kohta).

3.2.

Ettepanek on kooskõlas direktiividega 2009/21/EÜ ja 2009/45/EÜ (rahvusvahelisi ja rannasõite tegevate merelaevade lipuriigi ülevaatuste kohta). Ka siinkohal näib, et direktiivi rakendatakse liikmesriigiti erinevalt.

3.3.

Ettepanekus soovitakse jätta välja vastuvõtjariigi mõiste (direktiivi 1999/35/EÜ kohaselt vastutab parvlaevade kontrollimise eest vastuvõtjariik või riik, kus laeva käitatakse teise riigi lipu all). Kontrollid seotakse lipuriigi ja sadamariigi kontrollidega. Viimaks täpsustatakse, millal peaksid toimuma kehtivas direktiivis 1999/35/EÜ ettenähtud kaks iga-aastast kontrolli.

3.4.

Seetõttu tehakse ettepanek muuta direktiivi 2009/16/EÜ ja tunnistada direktiiv 1999/35/EÜ kehtetuks ning asendada need uue direktiiviga. Uue direktiivi peamised punktid on järgmised:

4.1.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee peab tervikuna kiiduväärseks õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi eesmärke, millega soovitakse üldiselt luua reisilaevade ohutust käsitlev selge, lihtne ja järjepidev õigusraamistik, mida on lihtsam rakendada, kontrollida ja jõustada, tagades samal ajal reisijate ja laevapere üldise ohutuse. Samas täiendavad need õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmid ja hindamised Euroopa meretranspordi strateegia (COM(2009) 8 final) eesmärke kasutada täielikult ära Euroopa lähimerevedude ning ettevõtjatele ja elanikele osutatavate meretransporditeenuste kõiki võimalusi.

4.2.

Nagu õnnetuste statistika näitab, on kehtiva õigusraamistikuga saavutatud ELi vetes reisilaevade kõrgetasemeline ohutus. Komitee toetab asjaolu, et uue direktiivi ettepaneku ja direktiivi 2009/16/EÜ muutmisega asetatakse rõhk konkreetsetele reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade ohutusega seotud omadustele. REFITi tulemustes selgitatakse ja lihtsustatakse kehtiva direktiivi 1999/35/EÜ alusel tehtavate ülevaatuste praeguseid nõudeid, laiendatud sadamariigi kontrolle ja iga-aastaseid lipuriigi ülevaatusi, säilitades samal ajal parvlaevade ja kiirreisilaevade reisijate ohutustaseme liinivedudel ELi vetes.

4.3.

Komitee peab väga oluliseks luua ELi kontrollikord, mis kehtib rahvusvahelisi ja/või siseriiklikke reise tegevatele reisilaevadele, säilitades ELi vetes kõigile reisilaevadele võrdsed tingimused, olenemata sellest, millise lipu all nad sõidavad.

4.4.

Komitee peab kiiduväärseks asjaolu, et kavandatud lihtsustamisega ei looda mitte ainult õigusselgust, vaid ratsionaliseeritakse veelgi riikide ametiasutuste läbiviidavate kontrollide arvu ja samal ajal pikendatakse laevade äriotstarbelise kasutuse aega.

4.5.

Alates 2009. aastast on Pariisi memorandumiga kehtestatud uues kontrollikorras keskendutud laevanduse tulemuslikkusele, kontrollides järjest rohkem halvema kvaliteediga laevu ja suurendades kvaliteetsete laevade kontrollimise intervalle. Lisaks uue kontrollikorra saavutustele tunnistab komitee, et eelkõige kaasneb sellega halduskoormuse suurenemine lähimerekaubanduse laevadele ning iga täiendav kontrollimine suurendab seda koormust veelgi.

4.6.

4.7.

Komitee tunnistab, et täpsustavaid sätteid on nii palju, et nii liikmesriigid kui ka laevandusühingud peavad kohandama oma praeguseid protsesse. Niisiis toetab komitee seetõttu Euroopa Meresõiduohutuse Ameti rolli ja meresõiduohutuse töörühma (liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi loodud alaline töörühm) praeguse reisilaevade ohutuse eksperdirühma kasutamist rakendamis- ja ülevõtmisprotsesside hõlbustamise eesmärgil koos vastavate eksperdirühmadega, mis tegelevad sadamariigi kontrollimise ja riigisisese ühtse liidese rakendamisega. Komitee kiidab heaks sidusrühmade organisatsioonidele hiljuti pakutud võimalust osaleda reisilaevade ohutuse eksperdirühmas, kuna – arvestades Euroopa säästva laevanduse foorumi näidet – sellised arutelu platvormid võivad olla väga kasulikud, sest nende raames saavad kokku Euroopa Komisjon, sektori ja valitsusväliste organisatsioonide sidusrühmad ning liikmesriikide pädevad asutused.

4.8.

Artiklis 5 ette nähtud korrapäraste kontrollide puhul võib juhtuda, et liinilaeva suhtes, mida tuleb kontrollida kavandatud uue direktiivi kohaldamisala kohaselt, tuleb samal ajal teha ka sadamariigi kontroll kooskõlas direktiiviga 2009/16/EÜ, mida muudetakse kõnealuse direktiivi artikliga 14 seoses liinivedudel kasutatavate parvlaevade ja kiirreisilaevade kontrollimisega. Kavandatud uue direktiiviga tuleks ratsionaliseerimise eesmärgil vältida võimalikke ülearuseid kontrolle, mis tulenevad kahest eespool nimetatud direktiivist.

4.8.1.

Vaatamata sellele, et praeguse sadamariigi kontrolli süsteemi riskiparameetrid võivad osutada sellele, et laeva suhtes ei kohaldata laiendatud sadamariigi kontrolli ajal, mil peaks toimuma kavandatud uue direktiivi kohane kontroll, on siiski vaja liikmesriikidevahelist asjakohast kooskõlastamist, et ei tekiks kahe kontrolli vahel viivitust, nagu on ette nähtud artikli 5 lõike 1 punktis b.

4.8.2.

Uue kavandatud direktiivi artikli 10 kohaselt peab komisjon looma kontrolliandmebaasi. Täpsustada tuleks seda, kas see kontrolliandmebaas toimib paralleelselt Euroopa Meresõiduohutuse Ameti Pariisi memorandumi andmebaasiga ning kuidas uue direktiivi alusel läbi viidavad kontrollid mõjutavad laeva riskiprofiili Pariisi memorandumi kontekstis.

4.8.3.

Osutades artikli 1 lõikele 1, tuleks täpsustada kolmanda riigi määratlust, kas see tähendab ELi mittekuuluvat riiki või nii ELi liikmesriiki kui ka ELi mittekuuluvat riiki. Komitee on seisukohal, et kolmandat riiki tuleks määratleda vaid ELi mittekuuluva riigina, et vältida segadust parvlaevade ja kiirreisilaevadega, mille suhtes kohaldatakse kavandatud uue direktiivi artikli 14 kohaselt sadamariigi kontrolli.

4.9.

Komitee on veendunud, et ELi põhiülesanne on tagada, et väljapakutud uue direktiivi artiklis 2 osutatud rahvusvaheliste õigusaktide muutmise korral säiliksid üleilmsel tasandil mereohutuse ja merekeskkonna kaitse asjakohased standardid. Seetõttu on komitee seisukohal, et tulevikus tuleks võimalikku kõrvalekaldumist rahvusvahelistest õigusaktidest käsitlevaid sätteid, millele on osutatud kavandatud uue direktiivi ettepaneku artiklites 12 ja 13, rakendada viimase abinõuna ning need peaksid sisaldama vajaduse korral Euroopa meetmeid, tagamaks, et ühenduse merendusalaste õigusaktide ja rahvusvaheliste vahendite mistahes vastuolule leitaks kooskõlastatud lahendus rahvusvahelisel tasandil.

5.1.

Komitee soovitab kavandatud uue direktiivi artikli 2 lõike 5 punktis a ja artiklis 14 sätestatud liiniveo mõistet täpsustada järgmiselt: „avalikult kättesaadavate või kavandatud väljumis- ja saabumisaegade alusel“.

5.2.

Artikli 3 lõikes 2 sätestatud „liiniveo-eelsete kontrollide“ ja artikli 4 lõikes 1 sätestatud „liiniveo-eelse kontrolli kohustuse suhtes kohaldatavate erandite“ nõuded on üleliigsed ja segased. Komitee teeb ettepaneku liita need kaks lõiget artikli 4 uueks lõikeks 1, et viidata sidusalt tingimustele, mille puhul laeva suhtes kontrolle ei kohaldata, juhul kui liikmesriik peab varasemaid ülevaatusi ja kontrolle rahuldavaks. Selles uues lõikes osutatakse ka liiniveo-eelsetele kontrollidele, mida nõutakse parvlaevade ja kiirreisilaevade suhtes direktiivis 2009/16/EÜ, mida muudetakse kavandatud uue direktiivi artikliga 14.

5.3.

Ehkki uues direktiivis on kindlaks määratud kord juhuks, kui ettenägematute asjaolude tõttu tuleb parvlaev või kiirreisilaev kiiresti asendada (artikli 4 lõige 3), teeb komitee ettepaneku kehtestada liinilaeva asenduslaeva jaoks konkreetne kord piiratud ajavahemikuks, kui artikli 4 lõige 1 ei kehti, nt plaanipärase hoolduse korral.

5.4.

Artikli 5 lõike 1 punktis b ette nähtud kahe iga-aastase kontrolli korrapärasust tuleks samuti täpsustada artikli 14a lõikes 2, et tagada ühesugune ohutuse tase kõnealuse uue direktiivi ja direktiivi 2009/16/EÜ alusel. Lisaks ei ole täpsustatud 12 kuu pikkusel ajavahemikul toimuva kahe iga-aastase kontrolli korrapärasust hooajalist liiniteenust osutatavate laevade puhul ja seda tuleks täiendavalt selgitada.

5.5.

Artikli 5 lõike 1 punktis b esitatud viide, et kontroll hõlmab „piisavat arvu I ja II lisas loetletud elemente“, on segadust tekitav. Komitee teeb ettepaneku, et inspektor võiks oma ametialase pädevuse põhjal otsustada, milliseid elemente tuleb kontrollida ja mil määral, et vaadata üle nende üldine seisukord ja vältida nende elementide mitmekordset kontrollimist, mida on juba kohustuslikus korras kontrollitud vastavalt teistele rahvusvahelistele õigusaktidele. Samasugune muudatus soovitatakse teha ka artikli 14a lõike 2 punktis b. Lisaks võiks artikli 5 lõike 1 punktis b ja III lisas selguse huvide märkida, et tegemist on liiniveo ajal tehtava kasutuskontrolliga. Eelkõige tuleks väga lühikeste merevedude puhul kaaluda kasutuskontrollide praktilist teostatavust seoses liiniveo piiratud ajaga.

5.6.

Tuginedes selgelt direktiivi 2009/16/EÜ artiklile 19, mis käsitleb puuduste kõrvaldamist ja laeva kinnipidamist, tuleks kavandatud uues direktiivis täpsustada, et „sadamariigi kontrolli tegemisel käesoleva direktiivi kohaselt püütakse kõigiti vältida laeva põhjendamatut kinnipidamist või põhjendamatuid viivitusi“.

5.7.

Kuna parvlaevu ja kiirreisilaevu on määratletud uue direktiivi artiklis 2 eraldi, soovitab komitee osutada selguse huvides alati ja eranditult „parvlaevadele ja kiirreisilaevadele“. Ettepaneku põhjendust 6 tuleks seetõttu vastavalt muuta.