31.3.2009   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 77/1

1.1

Oma mitmetes arvamustes süsinikdioksiidiheite vähendamise teemal on komitee alati tugevalt toetanud komisjoni seadusandlikke algatusi, mille eesmärk on saavutada konkreetsed nähtavad eesmärgid seoses kasvuhoonegaaside heidete vähendamisega, mis oleks oluline panus kliimamuutuste vastasesse võitlusse.

1.2

Komitee nõustub kavandatud määruse eesmärkidega, millega soovitakse pidevalt vähendada süsinikdioksiidiheiteid, et saavutada 2012. aastaks heitkoguste sihttase 130 g/km sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil.

1.3

Lisaks sellele kutsub komitee kõiki sidusrühmi üles võtma kohustus saavutada 2012. aastaks sihttase 120 g/km tervikliku lähenemisviisi kaudu, mis on sätestatud komisjoni 7. veebruari 2007. aasta teatises, ning kutsub üles nõukogu ja Euroopa Parlamenti võtma viivitamatult vastu kõik menetluses olevad õigusaktid, mille eesmärk on vähendada kliimamuutust.

1.3.1

Komitee teeb komisjonile ettepaneku püstitada pikaajalised eesmärgid, nagu seda soovitab Euroopa Parlament: 2020. aastaks tuleb leida julgemaid lahendusi.

1.4

Eelkõige kutsub komitee üles võtma kiiresti vastu kavandatud direktiiv sõiduautodega seotud maksude kohta (KOM(2005) 261 lõplik) ning tõhustama direktiivi 1999/94/EMÜ süsinikdioksiidiheidete märgistamise kohta. Samuti palub ta komisjonil esitada ja kooskõlastada mootorsõidukite reklaamimise ja turustamise algatused, mille eesmärk on edendada kütusesäästlikumaid sõidukeid.

1.5

Autotööstuse eriõigusaktid tunduvad olevat õigustatud, arvestades vajadust liikuda edasi tööstusharu vabatahtlike kohustuste etapist, mis on osutunud ebapiisavaks seatud eesmärkide saavutamisel, kuigi on aidanud teha olulisi edusamme sõiduautode heitkoguste vähendamisel.

1.6

Kuigi komitee kiidab strateegia ja kavandatud lähenemisviisi heaks, nõuab ta meetmeid, mis on tõeliselt teostatavad, kuivõrd need loovad õige tasakaalu ühelt poolt olulise keskkonnaalase edu saavutamise ning teiselt poolt vajaduse vahel kindlustada töökohad 13 miljoni töötajaga tööstusharus ja säilitada täielikult Euroopa tootjate konkurentsivõime sektoris, mis on ELi majanduse jaoks kahtlemata strateegilise tähtsusega.

1.7

Komitee on nõus, et määrus on asjakohane õigusakt, kuna see tagab vahetu täitmise ning hoiab seega ära konkurentsimoonutused. Kavandatud meetmete tähtajad ja üksikasjad tuleb suuremal ühisel nõusolekul hoolikalt välja töötada, et säilitada ja tugevdada ELi tootjate konkurentsivõimet maailmaturul ning hoida ära kunstlike eeliste teke sektori eri segmentide hulgas.

1.8

Selleks teeb komitee ettepaneku, et komisjon kaaluks võimalust asendada praegune süsteem, mille kohaselt määratakse heitkoguste piirväärtused kindlaks üksnes sõiduki massi põhjal (nagu Jaapanis), ja võtta rohkem arvesse muid parameetreid, näiteks sõiduki jalajälg (teljevahe ja rööpme põhjal), mida juba kasutatakse kaubaveokite puhul USAs.

1.9

Komitee palub täiendavalt võtta arvesse lineaarse kõvera kallet (s.o tõusu protsenti), kuna see avaldab otsest mõju tootjate vahelisele koormuse jaotamisele. Komisjon on ise mõju hindamise kommenteeritud kokkuvõttes (SEK(2007) 1724) sedastanud: „Kui kõnealuseid kriteeriume kohaldada, siis viitab esialgne analüüs sellele, et nende tasakaalustamiseks tuleks praeguses etapis kaaluda kõvera tõusu suurusega 50 % kuni 80 %”, kinnitades seega selgelt vajadust palju parema mõju hindamise järele nii tundlikus küsimuses. Piirdumine 60 % suuruse tõusuga ei lahenda probleeme ja võib põhjustada vaidlust tootjatega, kes peavad otsust ebaõiglaseks ja tasakaalustamatuks. Komitee soovitab, et lõplik otsus, mis langetatakse kõike vajalikku arvesse võttes, ei tohi olla ei kasu ega kahju toov.

1.10

Teine aspekt, mis nõuab hoolikat kaalutlemist, on karistuste kehtestamine määruse artikli 7 alusel. Komitee nõustub sellise hoiatava lähenemisviisiga, ent on seisukohal, et ELi tootjad ei ole sellistest väga progresseeruvatest karistusest lähtuvalt võimelised ettenähtud aja jooksul oma tootmisahelaid uute piirangutega kohandama. Meetmed ei tundu olevat kooskõlas teiste sektorite jaoks kavandatud meetmetega, luues sisemise tasakaalustamatuse väike- ja keskmise suurusega sõidukite tootjate ning suurte sõidukite tootjate vahel, mõjutades palju enam esimesi neist.

1.11

Komitee arvates on need progresseeruvad karistused väga ranged ning need kanduvad edasi tarbijahindadele, suurendades ostja koormust ja põhjustades võimalikke konkurentsimoonutusi, mis aeglustab sõidukipargi uuendamist. Komitee palub komisjonil tagada, et sellest meetmest tulenevad mis tahes vahendid jääksid autotööstusesse, innustades rohkem saastavaid sõidukeid välja vahetama ja korraldama kampaaniaid, et tõsta teadlikkust CO2-heitkogustest kui ostmist mõjutavast tegurist ning panustades teadus- ja arendustööks vajalikesse tohututesse ressurssidesse.

1.12

Komitee leiab, et teadusuuringutel on otsustava mõju edusammudele, mida tööstusharu võib teha. Kuigi algetapis saab tulemusi saavutada olemasolevat tehnoloogiat kasutades, on mõistlik eeldada, et tulevikus on vaja „tehnoloogilist läbimurret võrreldes praegusega”, võttes kasutusele edasijõudnuma tehnoloogia.

1.13

Komitee arvates nõuab uurimisega tegelemine ulatuslikke ressursse ja kindlat pühendumist, alates vajadusest tagada käimasolevate algatuste kooskõlastamine liikmesriikide, ülikoolide ja tehnoloogia tippkeskuste eri tasanditel, julgustades samal ajal tootjaid otse osalema.

1.14

Seepärast leiab komitee, et spetsiaalse ühise tehnoloogilise algatuse loomine autotööstuse jaoks aitaks teadusringkondadel koonduda.

1.15

Komitee leiab, et mõju hindamine ei ole piisavalt ulatuslik, nagu kinnitas ka mõjuhindamiskomitee ise. Dokumendis SEK(2007) 1725 palub mõjuhindamiskomitee selgitada võimalikke mõjusid sihttasemete saavutamisele ning selgitada erinevusi TREMOVE ja eelanalüüsi tulemuste vahel. Ta lisab, et on vaja täiendavat analüüsi teatavate tundlike muutujate kohta, nagu kütusehinnad ja autoparkide kaalu autonoomne suurenemine. Lisaks tuleks täiendavalt hinnata piirkondlikku mõju, eelkõige tööhõivele, autotööstuse tarnijatele ja konkurentsivõimele välisturgudel.

1.16

Kui selline laiaulatuslik strateegia peaks õnnestuma, on komitee arvates vaja sobivaid meetmeid, et toetada ja kaitsta Euroopa olemasolevat tööstusstruktuuri, eesmärgiga tagada konkurentsivõime praegune tase või seda isegi tõsta, säilitades samal ajal tööstusharus kvaliteetsed töökohad. Komitee soovitab järkjärgulist kasutuselevõttu, mille tagamiseks tuleb 2012. aastaks saavutada vähemalt 80 % lõppeesmärgist ning edasine kasv peab tagama sihile jõudmise aastal 2015.

1.17

Oluline tegur keskkonnaeesmärkide saavutamisel ja konkurentsivõime tagamisel on heitkoguste piirangute range kohaldamine kõigile väljaspool ELi toodetud ja Euroopas müüdavatele sõidukitele. Piirangud kehtiksid imporditud sõidukitele.

1.18

Kuna kõnealune ettepanek on üksnes tervet transpordisektorit hõlmava keskkonnaküsimuste käsitlemise protsessi algus, palub komitee komisjonil koostada kiiresti uued õigusnormid süsinikdioksiidiheidete piiramiseks kergete kaubaveokite, raskeveokite ja kaherattaliste sõidukite puhul ning sellest tulenevalt koguma asjaomaseid andmeid nende kõigi heidete kohta.

1.19

Komitee usub, et kuigi autotööstuse puhul on valdkondlik poliitika tõeliselt oluline, ei esinda see kõiki meie laiemaid kohustusi seoses üldise transpordipoliitikaga. Sellegipoolest on see oluline märk neist kohustustest, aidates suunata tervet tööstusharu keskkonnaeesmärkide poole, mille poole pürgivad juba teised ELi tööstussektorid.

1.20

Komitee loodab, et kavandatud valdkondlikke meetmeid täiendab transpordinõudlusele keskendunud tegevus. On oluline jätkata ranget poliitikat, mille eesmärk on veelgi suurem üleminek maanteetranspordilt muudele transpordiviisidele, mis tekitavad vähem kasvuhoonegaaside heiteid, näiteks raudtee-, siseveetee- ja ühistransport (võimaluse korral väga väikeste heitkogustega).

1.21

Komitee ei ole nõus määruse artikli 9 kohaselt ajutise erandiga praeguse ettepaneku kohaselt, kuna see tähendaks tootjate selgelt ebavõrdset kohtlemist. Komitee arvates on oluline vältida võimalikke konkurentsimoonutusi põhjustava igasuguse õigusliku eelise sätestamist.

1.22

Komitee teeb ettepaneku töötada välja CO2 arvutamise mudel, millesse on kaasatud kõik autotööstusest pärinevad heited. CO2 jalajälje arvestamisel peab aluseks olema sõidukite kogu kasutusiga.

1.23

Selle eesmärgi saavutamiseks peame algatama arutelu elustiilide üle — see on teema, mille kohta komitee hiljuti arvamuse koostas. Laialt on levinud arusaam, et kui erasõidukite arv ja suurus jätkuvalt kasvavad ning edaspidigi luuakse eeliseid suures koguses kasvuhoonegaase ja NOx-heiteid tekitavatele kaubaveokitele, ei saavutata eesmärki vähendada CO2 heitkoguseid 20 % võrra. Sellega ei või ega tohi leppida.

2.1

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooniga, mis Euroopa Ühenduse nimel kiideti heaks nõukogu 15. detsembri 1993. aasta otsusega 94/69/EÜ, palutakse kõigil osapooltel koostada ja rakendada kliimamuutuste leevendamise programmid.

2.2

Komisjon töötas sellest tulenevalt järk-järgult välja mitu seadusandlikku meedet, mis kulmineerusid jaanuaris 2007, kui EL tegi rahvusvaheliste läbirääkimiste raames ettepaneku vähendada arenenud riikides kasvuhoonegaaside heiteid 30 % (võrreldes 1990. aasta tasemetega) ning 2020. aastaks 20 %. Need eesmärgid jõustati seejärel nõukogu ja Euroopa Parlamendi poolt.

2.3

Eri sektorite analüüs näitab, et kuigi üldine kasvuhoonegaaside heitkogus langes ligikaudu 5 % ajavahemikul 1990–2004, kasvasid maanteetranspordisektori süsinikdioksiidiheited samal ajavahemikul 26 %.

2.4

Seda arvestades on vaja eraldi õigusakte, et viia maanteetranspordisektor taas kooskõlla üldise suundumusega vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid. See tähendab, et on kiiresti vaja meetmeid sõiduautode kohta, kuna need tekitavad 12 % süsinikdioksiidi koguheitest (peamine kasvuhoonegaas) ELis.

2.5

Kuigi autotööstuses on tehtud märkimisväärseid tehnoloogilisi edusamme, mis on tänu kütusesäästlikkuse suurenemisele toonud kaasa süsinikdioksiidiheite 12,4 %-se vähenemise ajavahemikul 1995–2004, on transpordinõudluse pidev tõus ja sõidukite suuruse jätkuv kasv selle säästu täielikult kaotanud ning toonud kaasa kasvuhoonegaaside koguheite üldise suurenemise transpordisektoris.

2.6

Seega ei ole ilma erialgatusteta eriti tõenäoline, et EL suudab saavutada oma sihttaseme viia uue autopargi keskmine süsinikdioksiidiheide 120g/km tasemele.

3.1

Ühenduse strateegia süsinikdioksiidiheite vähendamiseks hakkas kujunema 1995. aastal. See põhines kolmel teguril:

3.2

1998. aastal võttis Euroopa autotootjate ühendus (ACEA) endale kohustuse vähendada 2008. aastaks uute autode keskmist heitkoguste taset 140 g-ni CO2/km ning Jaapani autotootjate ühendus (JAMA) ja Korea autotootjate ühendus (KAMA) võtsid kohustuse vähendada 2009. aastaks keskmist heitkoguste taset 140 g-ni CO2/km.

3.3

Komisjon tunnustas neid kohustusi oma soovitustega 1999/125/EÜ (ACEA vabatahtliku kokkuleppe kohta), 2000/303/EÜ (KAMA vabatahtliku kokkuleppe kohta) ja 2000/304/EÜ (JAMA vabatahtliku kokkuleppe kohta). Heitkoguste seire küsimuses võttis EL vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsuse 1753/2000/EÜ, millega kehtestatakse uute sõiduautode keskmiste süsinikdioksiidi heitkoguste seire kava.

3.4

7. veebruaril 2007 võttis komisjon vastu kaks paralleelset teatist autotööstuse kohta:

3.5

Kõnealustes teatistes tutvustati edusamme, mis on tehtud, et saavutada 2008.–2009. aastal sihttase 140 g CO2/km, ent järeldati, et ilma muude meetmeteta on võimatu saavutada sihttase 120 g CO2/km uue autopargi puhul.

3.6

Mõlemates teatistes kinnitati tervikliku lähenemisviisi vajadust kahes küsimuses:

3.7

Komisjon märkis neis teatistes, et uue autopargi keskmise sihttaseme puhul tuleks arvestada järgmisi tegureid:

3.8

Nii konkurentsivõime nõukogu kui ka transpordinõukogu poolt esitatud ja jõustatud raamistik tugineb sellele, et kõik autotootjad suurendavad oma pingutusi, et toota ökoloogilisemaid autosid, püüdes samal ajal saavutada maksimaalset kulutõhusust.

3.9

See tähendab, et süsinikdioksiidiheidete vähendamine tuleb saavutada kõiki osapooli kaasava tervikliku lähenemisviisi kaudu. Seega on vaja eesmärgi saavutamisele suunatud õigusakti ettepanekut, säilitades samal ajal autotööstuse ülemaailmse konkurentsivõime.

4.1

Kavandatud määruse (KOM(2007) 856) eesmärk on „vähendada väikesõidukite süsinikdioksiidiheidet” ning astuda samme, et saavutada 2012. aastaks sihttase 130 g/km. Määrust kohaldatakse direktiivi 2007/46/EÜ II lisas määratletud M1 kategooria mootorsõidukite suhtes ja sõidukite suhtes, millele laiendatakse tüübikinnitust määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 2 lõike 2 kohaselt ja mis registreeritakse ühenduses esmakordselt ja mis ei ole varem olnud registreeritud väljaspool ühendust.

4.2

See ettepanek moodustab osa terviklikust lähenemisviisist, mille tulemus peaks olema heitkoguste keskmise taseme täiendav alandamine 10 g CO2/km võrra, et saavutada teatises KOM(2007) 19 (lõplik) sätestatud ühenduse lõppeesmärk — 120 g CO2/km.

4.3

Süsinikdioksiidiheidete tasemete kehtestamisel võetakse määruses arvesse:

4.4

Esitatud määruse eesmärk on ka:

4.5

Komisjon märgib, et määrus on kooskõlas ELi teiste eesmärkide ja poliitikaga ning on Euroopa kliimamuutuse programmi alusel loodud eritöörühma (CARS 21 rühm) ulatusliku konsulteerimise ja töö tulemus, millesse on otse kaasatud kõik sidusrühmad.

4.6

Õiguslik alus. EÜ asutamislepingu artiklit 95 käsitletakse asjakohase õigusliku alusena, et tagada kõigile ettevõtjatele võrdsed võimalused ning tervise ja keskkonna kaitse kõrge tase.

4.7

Subsidiaarsus ja proportsionaalsus. Ettepanek vastab subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtetele, kuna, isegi kuigi see ei kuulu ühenduse ainupädevusse, hoiab see ära siseturu toimimise tõkete tekke, ning ühenduse tasandil seadusandlike meetmete vastuvõtmine lihtsustab tegevust, et saavutada sõiduautode kliimamuutuse mõju ühtlustatud vähenemine.

4.8

Õigusakti valik. Komisjoni arvates on määrus kõige asjakohasem õigusakt, et tagada vastuvõetud sätete vahetu täitmine, hoides ära konkurentsi moonutusi, mis võivad kahjustada siseturgu.

4.9

Seire. Andmeid uute sõiduautode süsinikdioksiidiheidete kohta, mida mõõdetakse ühtlustatult vastavalt määruses (EÜ) nr 715/2007 sätestatud metoodikale, peavad koguma liikmesriigid ning need tuleb esitada komisjonile artiklis 6 sätestatud korras.

4.10

Vastavustunnistus. Tootjad peavad direktiivi 2007/46/EÜ kohaselt igale uuele sõiduautole väljastama vastavustunnistuse. Liikmesriigid lubavad uue sõiduauto registreerimist ja kasutuselevõttu ainult sellise tunnistuse esitamisel (välja arvatud määruse artiklis 9 sätestatud erandid).

4.11

Ülemääraste heitkoguste maks. Kavandatud määruse artikli 7 kohaselt kehtestatakse alates 2012. aastast ülemääraste heitkoguste maks selliste tootjate suhtes või ühendatud autopargi puhul autopargi haldaja suhtes, kelle heitkogused ületavad teatava sihttaseme. Maksu summa suureneb märkimisväärselt pärast 2012. aastat ning kogutud summasid käsitletakse ELi eelarve tuluna.

5.1

24. oktoobri 2007. aasta resolutsioonis tervitas Euroopa Parlament komisjoni strateegiat, ent tegi ettepaneku kehtestada alates 2011. aastast heitkoguste sihttasemed, tagamaks, et ainuüksi sõidukite tehnilise täiustamise abil väheneb heitkogus 2015. aastaks tasemeni 125 g CO2/km. Parlament rõhutas, et pikemaajalisi eesmärke arvesse võttes tuleb astuda ka järgmine samm: saavutada 2020. aastaks heitkogus 95 g CO2/km ja aastaks 2025 võib-olla isegi 70 g CO2/km tingimusel, et need sihttasemed kinnitatakse või vaadatakse läbi hiljemalt 2016. aastal.

6.1

Tarbijate käitumine on eriti oluline autode süsinikdioksiidiheite edukal vähendamisel. Komisjon on alustanud ettevalmistustöödega muuta direktiivi 1999/94/EÜ, milles käsitletakse kütusesäästuga ja süsinikdioksiidi heitmetega seotud andmete tarbijale kättesaadavust uute sõiduautode turustamisel eesmärgiga suurendada autokasutajate panust püstitatud eesmärkide saavutamisse.

7.1

Nagu varasemateski arvamustes komisjoni ettepanekute kohta vähendada süsinikdioksiidiheiteid, kinnitab komitee taas oma toetust ELi algatustele, mille eesmärk on saavutada erieesmärgid kasvuhoonegaaside heidete vähendamise kohta, mis on oluline aspekt kliimamuutuse vastases võitluses.

7.2

Komitee nõustub kavandatud määruse eesmärkidega allpool sätestatud märkuste korral. Ta kutsub üles nõukogu ja Euroopa Parlamenti võtma järk-järgult vastu kõik menetluses olevad õigusaktid, mille eesmärk on vähendada kliimamuutust.

7.3

Komitee kutsub ELi institutsioone üles võtma kiiresti vastu direktiivi sõiduautodega seotud maksude kohta (KOM(2005) 261 lõplik), mis aitaks hoogustada eesmärgile jõudmise protsessi, innustades ettevõtteid tegema suuremaid jõupingutusi. Lisaks kutsub komitee institutsioone üles parandama viivitamatult direktiivi 1999/94/EMÜ süsinikdioksiidiheidete märgistamise kohta ning esitama ja kooskõlastama algatused mootorsõidukite reklaamimise ja turustamise kohta. Need peaks hõlmama meetmeid, et edendada kütusesäästlikumaid sõidukeid ja keelata enim saastavate sõidukite reklaam.

7.4

Komitee toetab EÜ asutamislepingu artikli 95 valimist esitatud määruse õiguslikuks aluseks, kuna see sobib hästi selleks, et tagada kõigile ettevõtjatele võrdsed võimalused ning tervise ja keskkonna kaitse kõrge tase.

7.5

Komitee on nõus, et määrus on asjakohane õigusakt, kuna see tagab vahetu täitmise ning hoiab ära konkurentsi moonutused. Selline valik tundub vajalik, kuna tööstusharu vabatahtlikud kohustused on osutunud ebapiisavaks seatud sihttasemete saavutamisel, kuigi on aidanud vähendada sõiduautode heitkoguseid.

7.6

Komitee kiidab heaks ettepaneku piirata heitkoguseid tasemeni 130 g CO2/km sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil, kuid avaldab kahetsust, et algse ambitsioonika sihttaseme 120 g CO2/km saavutamine 2012. aastaks ei tundu enam realistlik. Komitee tunnustab komisjoni ettepanekut saavutada sihttase 120 g/km muul viisil, ühtlustatud lähenemisviisi kaudu, mis hõlmab paremaid standardeid rehvidele, tarbijate teadlikkuse tõstmist, stiimuleid keskkonnasäästlikuks sõidustiiliks (1) ja eelkõige biokütuste laialdasemat kasutamist. Arvestades üha suuremaid kahtlusi selles osas, kuivõrd realistlik ja soovitav on sihttaseme saavutamine biokütuste kasutamiseks transpordisektoris, ei pea komitee seda rahuldavaks alternatiiviks.

7.7

Komitee soovitab seepärast komisjonil seada autotööstusele uued sihttasemed, et vähendada järgnevatel aastatel sõidukite põhjustatavat süsinikukogust. Komitee leiab, et järk-järgult rangemate eesmärkide kehtestamine järgmisteks aastateks annaks selge signaali neil aastatel kasutatava standardi kohta ja võimaldama Euroopa tööstusel oma tootmiskavasid vastavalt kohandada.

7.8

Komitee leiab, et selle eesmärgi saavutamine tähistaks autotööstuse olulist panust transpordisektori kasvuhoonegaasiheidete vastasesse võitlusse, kuna selle aja jooksul saavutataks 400 miljoni tonni suurune süsinikdioksiidiheidete vähenemine.

7.9

Komitee usub, et võtmetegur nii praeguste kui ka pikaajaliste eesmärkide saavutamisel on märkimisväärne investeerimine teadus- ja arendustegevusse. See peaks olema suunatud liikmesriikide, ülikoolide ja tööstusharuga seotud kõigi tehnoloogia tippkeskuste käimasolevate algatuste sobitamisele ja kooskõlastamisele ning hõlmama tootjate otsese osalemise.

7.9.1

Komitee juhib komisjoni ja liikmesriikide tähelepanu vajadusele sissetulekutoetuse meetmete sisseviimise järele — muu hulgas maksusoodustuste abil — suurtele peredele, kes ei saa vältida suurte sõidukite kasutamist. Samuti tuleks võtta arvesse olukorda Ida-Euroopa turgudel, kus sõidukite keskmine kasutusaeg on väga pikk ja kus müüakse rohkem väga saastavaid pruugitud autosid. Tuleks leida viise, kuidas erisätete abil stimuleerida kasutatud sõidukite väljavahetamist nendes riikides. Kahtlemata ei saa heidete üldisest vähenemisest kasu riigid, kus sissetulek elaniku kohta on väiksem, kuna nende riikide elanikud ei saa endale võimaldada uut tõhusamat sõidukit, sest see maksab tõenäoliselt rohkem.

7.10

Tundub olevat selge, et kuigi lähema paari aasta jooksul saab saavutada mõistlikke tulemusi olemasolevaid tehnoloogiaid kasutades, tekib edaspidi vajadus kaaluda „tehnoloogilist läbimurret võrreldes praegusega”, võttes kasutusele edasijõudnuma tehnoloogia.

7.11

Seepärast leiab komitee, et ühise tehnoloogilise algatuse loomine aitaks teadusringkondadel koonduda. Seda võiks kaasrahastada suurema ELi eelarveeraldisega, millega kaasneks tootjate poolne rahastamine, nagu on hiljuti teinud ettepaneku sellised olulised sektorid nagu vesiniku- ja kütuseelementide, lennunduse ja õhutranspordi, uuendusliku meditsiini, IT-süsteemide ja nanoelektroonika sektor.

7.12

Komitee toetab eesmärkide mitte täitmisel karistuste kehtestamist 2012. aastast, nagu on sätestatud määruse artiklis 7, ja nõustub sellise hoiatava lähenemisviisiga, ent arvab, et need vahendid suunata meetmetesse, mis teenivad autotööstuse huve, nagu näiteks

7.13

Komitee kahtleb, kas need meetmed ja nende väga progresseeruv laad on kooskõlas ELi tootjate suutlikkusega kohandada oma tootmisahelaid uute piirangutega. Karistused, mis väga tõenäoliselt kanduvad edasi tarbijahindadesse, tunduvad eriti kõrged ning võivad moonutada konkurentsi ning tegelikult karistada sektorit teiste sektorite suhtes. Tuleb leida lahendus, kuidas koormat ühtlustada, võttes arvesse süsinikdioksiidiheidete kärpimisega seotud teistele sektoritele langevaid keskmiseid kulutusi.

7.14

Komitee teeb ettepaneku, et komisjon kaaluks võimalust asendada praegune süsteem, mille kohaselt määratakse heitkoguste piirväärtused kindlaks üksnes sõiduki massi põhjal, süsteemiga, mis põhineb muudel parameetritel, näiteks sõiduki jalajäljel (auto jalajälje arvutamiseks korrutatakse teljevahe rööpmega).

7.15

Lineaarse kõvera kalle (s.o tõusu protsent) mõjutab koormuse jaotamist tootjate vahel ja keskkonnatulemuse kindlust. Mida lähemal on tõus sajale, seda kergem on raskemate autode tootjate koormus ja vastupidi, mida lähemal on tõus nullile, seda suurem on eesmärkide saavutamisel lasuv koorem (80 % suurune tõus annab 6 g heite ülejäägi, 20 % suurune tõus aga üksnes 1,5 g heite ülejäägi). Komisjon viitab 60 % tõusule (ülejääk 4,6 g). Komitee teeb komisjonile ettepaneku oma ettepanekut veel arutada, et olla täiesti kindel, et määrus ei sea ühtegi ELi ettevõtet soodsasse või ebasoodsasse olukorda.

7.16

Kui komisjon ei soovi massil põhinevast lähenemisest loobuda, ei ole mõttekas 2010. aastal tõusu läbi vaadata, kuna massi suurenemine võetakse arvesse alates 2013. aastast.

7.17

Komitee palub komisjonil koostada kiiresti uued õigusnormid süsinikdioksiidiheidete piiramiseks kergete kaubaveokite, raskeveokite ja kaherattaliste sõidukite puhul. Selleks on vaja kinnitatud andmeid tegelike heidete kohta.

7.18

Lisaks väga olulisele keskkonnakaitse teemale palub komitee komisjonil võtta nõuetekohaselt arvesse selle keerulise protsessi võimalikke mõjusid 13 miljonile töötajale, kes hetkel autotööstuses töötavad. Kui Euroopa veoautode tootjad toodaksid tõhusamaid sõidukeid, oleks neil konkurentsieelis ja nad edendaksid ka tööhõivet ELis, arvestades üha kõrgemaid naftahindu ja seda, et tarbijad tahavad kulutada kütusele vähem.

7.19

Komitee arvates on vaja sobivaid ja praktilisi toetusmeetmeid uute, uuenduslikke ja tõhusate tehnoloogiate uurimiseks, et säilitada või isegi tõsta Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet ja nende pakutavate töökohtade kvaliteeti.

7.20

Komitee usub, et oluline tegur selles protsessis on heitkoguste piirangute täielik ja range kohaldamine kõigi Euroopas müüdavate ja väljaspool ELi toodetud sõidukite suhtes. Piiranguid arvutatakse impordi alusel.

7.21

Komitee arvab, et 2010. aastaks koostatav arenguaruanne on peamine võimalus kogu strateegia hindamiseks. Seetõttu palub ta end kaasata perioodilistesse hindamistesse, et oleks võimalik avaldada oma arvamust.

7.22

Komitee arvab, et mõju hindamine ei ole piisavalt ulatuslik. Mõjuhindamiskomitee arvamuses paluti selgitada teatavaid põhipunkte, arvestades selle küsimuse olulisust.

7.23

Mõjuhindamiskomitee soovitused, mis on sätestatud dokumendis SEK(2007) 1725, on järgmised: selgitada toimet autopargi koostisele ja mõju, mida see võib avaldada eesmärkide saavutamisele, ning selgitada võimalikke erinevusi TREMOVE (2) ja eelanalüüsi tulemuste vahel; viia läbi teatavate näitajate (näiteks kütusehinnad või kaalu autonoomne suurenemine) tundlikkusanalüüs; hinnata piirkondlikku mõju, eelkõige seoses tööhõivega; ning vaadelda mõjusid autotööstuse tarnijatele ja konkurentsivõimele välisturgudel. Komitee on nõus nende ettepanekutega ning loodab, et mõjuanalüüsi laiendatakse vastavalt.

7.24

Koos kavandatud meetmetega rõhutab komitee vajadust tugevdada transpordinõudluse vähendamisele suunatud poliitikat, tagades veelgi suurema ülemineku maanteetranspordilt muudele transpordiviisidele, mis tekitavad vähem kasvuhoonegaaside heiteid, näiteks raudtee-, siseveetee- ja ühistransport.

7.25

Komitee ei ole nõus määruse artikli 9 kohaselt kavandatava ajutise erandiga. Praeguses sõnastuses on see vastuolus ettevõtete võrdse kohtlemise põhimõttega ja tekitab konkurentsimoonutusi sarnaste omadustega sarnaste toodete suhtes kõnealuses konkreetses turusegmendis. Komitee on arvamusel, et erand tuleks teha kõigile tootjatele (sõltumata sellest, kas nad on teise tootjaga seotud), kes konkureerivad samas turusegmendis, mis on igal juhul väike 0,2 %.

7.26

Komitee teeb komisjonile ettepaneku püstitada pikaajalised eesmärgid, nagu seda soovitab Euroopa Parlament: 2020. aastaks tuleb leida julgemaid lahendusi, pöörates põhitähelepanu nende teostatavusele. Oluline on jätkuvalt vähendada heiteid, andes selgelt märku meie kavatsusest valitud suunale kindlaks jääda.

7.27

Komitee teeb ettepaneku töötada välja CO2 arvutamise mudel, millesse on kaasatud kõik autotööstusest pärinevad heited. Osades riikides näiteks tuuakse paljud autoosad sisse väga kaugetest kohtadest, suurendades seega koguheiteid iga toodetud auto kohta juba enne auto kasutuselevõttu. CO2 jalajälje arvestamisel peab aluseks olema sõidukite kogu kasutusiga, sh lammutamiseks vajalik CO2.

7.28

Mitmes hiljutises arvamuses on komitee innustanud komisjoni algatama arutelu elustiilide üle. Kuigi komitee nõustub kavandatud eesmärkidega, märgib ta, et kui praegune erasõidukite ja maanteetranspordi sõidukite ning muude suures koguses kasvuhoonegaaside heiteid ja NOx-heiteid põhjustavate transpordiviiside kasv jätkub ning kui komisjoni kasvu prognoosid realiseeruvad, siis on võimatu saavutada CO2 heite 20 %-lise vähendamise eesmärk, mis on esitatud komisjoni viimastes ettepanekutes.