02017R2400 — ET — 01.09.2020 — 002.001

---

Käesolev tekst on üksnes dokumenteerimisvahend ning sel ei ole mingit õiguslikku mõju. Liidu institutsioonid ei vastuta selle teksti sisu eest. Asjakohaste õigusaktide autentsed versioonid, sealhulgas nende preambulid, on avaldatud Euroopa Liidu Teatajas ning on kättesaadavad EUR-Lexi veebisaidil. Need ametlikud tekstid on vahetult kättesaadavad käesolevasse dokumenti lisatud linkide kaudu

►B

KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2017/2400, 12. detsember 2017, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 595/2009 seoses raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramisega ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EL) nr 582/2011 (EMPs kohaldatav tekst) (ELT L 349 29.12.2017, lk 1)

Muudetud:

		Euroopa Liidu Teataja
		nr	lehekülg	kuupäev
►M1	KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2019/318, 19. veebruar 2019,	L 58	1	26.2.2019
M2	KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2020/1181, 7. august 2020,	L 263	1	12.8.2020

---

▼B

KOMISJONI MÄÄRUS (EL) 2017/2400,

12. detsember 2017,

millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 595/2009 seoses raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramisega ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EL) nr 582/2011

(EMPs kohaldatav tekst)

1. PEATÜKK

ÜLDSÄTTED

Artikkel 1

Sisu

Käesolev määrus täiendab määrusega (EL) nr 582/2011 sätestatud mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnituse õigusraamistikku seoses heitkoguste ning sõiduki remondi- ja hooldusteabega, sätestades eeskirjad modelleerimisvahendi kasutuslubade väljastamiseks eesmärgiga määrata kindlaks uute liidus müüdavate, registreeritavate või kasutusele võetavate sõidukite CO2 heitkogused ja kütusekulu ning kõnealuse modelleerimisvahendi kasutamiseks ja selliselt kindlaks määratud CO2 heitkoguste ja kütusekulu väärtuste deklareerimiseks.

Artikkel 2

Reguleerimisala

1.  Võttes arvesse artikli 4 teist lõiku, kohaldatakse käesolevat määrust direktiivi 2007/46/EÜ II lisas määratletud N2-kategooria sõidukite suhtes, mille suurim tehniliselt lubatud täismass ületab 7 500  kg, ning kõigi kõnealuses lisas määratletud N3-kategooria sõidukite suhtes.

▼M1

2.  Lõikes 1 osutatud sõidukite mitmeastmeliste tüübikinnituste ja üksiksõiduki tüübikinnituste puhul kohaldatakse käesolevat määrust ainult selliste baassõidukite suhtes, mis on varustatud vähemalt šassii, mootori, jõuülekande, telgede ja rehvidega.

▼B

3.  Käesolevat määrust ei kohaldata maastikusõidukite, eriotstarbeliste sõidukite ja eriotstarbeliste maastikusõidukite suhtes, mis on määratletud vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ II lisa A osa punktides 2.1, 2.2 ja 2.3.

Artikkel 3

Mõisted

Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:

1)	„CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused“ – osa, eraldi seadmestiku või süsteemi kohta tuletatud spetsiifilised omadused, mis määravad selle mõju sõiduki CO2 heitkogustele ja kütusekulule;

2)	„sisendandmed“ – andmed osa, eraldi seadmestiku või süsteemi CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste kohta, mida modelleerimisvahend kasutab sõiduki CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks;

3)	„sisendteave“ – sõiduki omadustega seotud teave, mida modelleerimisvahend kasutab sõiduki CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks ja mis ei kuulu sisendandmete hulka;

4)

„tootja“ – isik või asutus, kes vastutab tüübikinnitusasutuse ees kõigi sertifitseerimisprotsessi aspektide eest ning osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetele vastavuse tagamise eest. See isik või asutus ei tarvitse olla otseselt seotud sertifitseerimisele kuuluva osa, eraldi seadmestiku või süsteemi valmistamise kõigi etappidega;

▼M1

4a)	„sõiduki tootja“ – asutus või isik, kes vastutab tootja arvepidamisfaili ja kliendi teabefaili eest vastavalt artiklile 9;

▼B

5)

„volitatud üksus“ – riiklik ametiasutus, mida liikmesriik on volitanud nõudma tootjatelt ja sõidukitootjatelt asjakohast teavet vastavalt konkreetse osa, konkreetse eraldi seadmestiku või konkreetse süsteemi CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste või uute sõidukite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kohta;

6)	„jõuülekanne“ – seade, mis koosneb vähemalt kahest vahetatavast käigust, mis muudavad ettenähtud suhete piires pöördemomenti ja kiirust;

▼M1

7)	„pöördemomendi muundur“ – hüdrodünaamiline käivitusseadis, mis on kas ülekandeseadme või jõuülekande eraldi osa ja on ühendatud järjestikku või rööbiti kas ülekandeseadmestiku või jõuülekandega, kohandab ülekannet mootori ja ratta vahel ning suurendab pöördemomenti;

▼B

8)	„muu pöördemomenti ülekandev osa“ – ülekandeseadme külge kinnitatud pöörlev osa, mis tekitab kadu pöördemomendis olenevalt oma pöördekiirusest;

9)	„ülekandeseadme lisaosa“ – ülekandeseadme pöörlev osa, mis kannab jõudu üle või jaotab seda teistele ülekandeseadme osadele ning tekitab kadu pöördemomendis olenevalt oma pöördekiirusest;

10)	„telg“ – pöörleva ratta või käigu keskne võll sõiduki vedava teljena;

11)	„õhutakistus“ – sõiduki konfiguratsiooni omadus seoses sõidukile õhuvooluga vastassuunas mõjuva aerodünaamilise jõuga, mis määratakse kindlaks takistuskoefitsiendi ning ristlõike pindala korrutisena külgtuule puudumise tingimustes;

12)	„abiseadmed“ – sõiduki osad, sealhulgas mootoriventilaator, roolisüsteem, elektrisüsteem, pneumaatiline süsteem ja õhu konditsioneerimise süsteem, mille CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused on määratletud IX lisas;

13)	„osatüüpkond“, „eraldi seadmestike tüüpkond“ või „süsteemitüüpkond“ – tootja koostatud osade, eraldi seadmestike või süsteemide rühm, millel on oma ehituse tõttu sarnased CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused;

14)	„algosa“, „algne eraldi seadmestik“, „algsüsteem“ – vastavalt osade, eraldi seadmestike või süsteemitüüpkonnast sellisel moel valitud osa, eraldi seadmestik või süsteem, mille CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused on selle osade, eraldi seadmestike või süsteemitüüpkonna halvimad;

▼M1

15)	„heiteta raskeveok“ (ZE-HDV) – raskeveok, millel ei ole sisepõlemismootorit või mille sisepõlemismootor tekitab 1 kWh kohta heidet vähem kui 1 g CO2;

16)

„eriotstarbeline veok“ – raskeveok, mis ei ole ette nähtud kaupade veoks ja mille puhul kasutatakse ühte järgmistest numbritest, et täiendada kerede märgistamise koode, mis on loetletud direktiivi 2007/46/EÜ II lisa 2. liites: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; või veduk, mille suurim kiirus on kuni 79 km/h;

17)	„jäiga kerega veoauto“ – veoauto, mis ei ole ette nähtud ega ehitatud poolhaagise vedamiseks;

18)	„veduk“ – veoüksus, mis on ette nähtud ja ehitatud üksnes või põhiliselt poolhaagiste vedamiseks;

19)	„magamiskabiin“ – kabiin, milles on juhiistme taga magamisaseme jaoks ettenähtud kabiiniosa;

20)	„hübriidelektriline raskeveok“ (He-HDV) – sõiduk, nagu see on määratletud direktiivi 2007/46/EÜ artikli 3 punktis 15;

21)	„segakütuseline sõiduk“ – sõiduk, nagu see on määratletud määruse (EL) nr 582/2011 artikli 2 lõikes 48.

Hübriidelektriliste raskeveokite puhul kohaldatakse artikli 5 lõiget 3, artikli 9 lõiget 1 ja artikli 12 lõiget 1 üksnes selliste sõidukite suhtes, mille puhul sõiduki kõikide energiamuundurite suuruselt teine kasulik võimsus on väiksem kui 10 % kõikide energiamuundurite suurimast kasulikust võimsusest. Seejuures ei võeta arvesse energiamuundureid, mida kasutatakse üksnes käivitamiseks.

▼B

Artikkel 4

Sõidukirühmad

Käesoleva määruse kohaldamisel on mootorsõidukid klassifitseeritud sõidukirühmadesse vastavalt I lisa tabelile 1.

Artikleid 5 kuni 22 ei kohaldata sõidukirühmadesse 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 ja 17 kuuluvate mootorsõidukite suhtes.

Artikkel 5

Elektroonilised vahendid

1.  Komisjon teeb tasuta allalaaditava ja kasutusvalmis tarkvara kujul kättesaadavaks järgmised elektroonilised vahendid:

Komisjon hooldab elektroonilisi vahendeid ja pakub neile modifikatsioone ja värskendusi.

2.  Komisjon teeb lõikes 1 osutatud elektroonilised vahendid kättesaadavaks avalikult kättesaadava elektroonilise leviplatvormi kaudu.

▼M1

3.  Modelleerimisvahendit kasutatakse uute sõidukite CO2 heite ja kütusekulu määramiseks või selleks, et teha kindlaks, kas sõiduk on heiteta raskeveok, hübriidelektriline raskeveok või segakütuseline sõiduk. Modelleerimisvahend luuakse nii, et see kasutab tööks III lisas sätestatud sisendteavet ja artikli 12 lõikes 1 osutatud sisendandmeid.

▼B

4.  Eeltöötlusvahendeid kasutatakse katsetulemuste kontrollimiseks ja kompileerimiseks ning lisaarvutuste tegemiseks seoses teatud osade, eraldi seadmestike või süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadustega ning nende teisendamiseks modelleerimisvahendi kasutatavasse vormingusse. Eeltöötlusvahendeid kasutab tootja pärast V lisa punktis 4 osutatud katsete tegemist mootorite puhul ja VIII lisa punktis 3 osutatud katsete tegemist õhutakistuse puhul.

▼M1

5.  Räsivahendeid kasutatakse ühese seose loomiseks osa, eraldi sõlme või süsteemi sertifitseeritud CO2 heite ja kütusekuluga seotud omaduste ning vastava sertifitseerimisdokumendi vahel ning ühese seose kehtestamiseks sõiduki ning IV lisas osutatud sõiduki tootja arvepidamisfaili ja kliendi teabefaili vahel.

▼B

2. PEATÜKK

LUBA MODELLEERIMISVAHENDI KASUTAMISEKS TÜÜBIKINNITUSE OTSTARBEL SEOSES HEITKOGUSTE NING SÕIDUKI REMONDI- JA HOOLDUSTEABEGA

Artikkel 6

Loa taotlemine modelleerimisvahendi kasutamiseks uute sõidukite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks

1.  Sõidukitootja esitab tüübikinnitusasutusele taotluse loa saamiseks artikli 5 lõikes 3 osutatud modelleerimisvahendi kasutamiseks ühte või mitmesse sõidukirühma kuuluvate uute sõidukite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks (edaspidi „luba“).

2.  Loataotlus koostatakse II lisa 1. liites sätestatud näidise kohase teabedokumendina.

3.  Loataotlusele lisatakse piisav II lisa punktis 1 sätestatud kirjeldus tootja kehtestatud protsessidest CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks seoses kõigi asjaomaste sõidukirühmadega.

Samuti lisab tüübikinnitusasutus taotlusele hindamisaruande, mis on koostatud pärast II lisa punkti 2 kohast hindamist.

4.  Sõidukitootja esitab lõigete 2 ja 3 kohaselt koostatud loataotluse tüübikinnitusasutusele hiljemalt koos määruse (EL) nr 582/2011 artikli 7 kohase taotlusega EÜ tüübikinnituse saamiseks heakskiidetud mootorisüsteemiga sõidukile seoses heitkoguste ning sõiduki remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega või kõnealuse määruse artikli 9 kohase taotlusega sõiduki EÜ tüübikinnituse saamiseks seoses heitkoguste ning sõiduki remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega. Loataotlus peab käsitlema sõidukirühma, mis hõlmab EÜ tüübikinnituse taotluses käsitletavat sõidukitüüpi.

Artikkel 7

Loa andmisel kohaldatavad haldussätted

1.  Tüübikinnitusasutus annab loa juhul, kui tootja esitab artikli 6 kohase taotluse ja tõendab, et II lisas sätestatud nõuded on asjaomaste sõidukirühmade puhul täidetud.

Kui II lisas sätestatud nõuded on täidetud ainult mõne loataotluses nimetatud sõidukirühma puhul, antakse luba ainult seoses nende sõidukirühmadega.

2.  Luba väljastatakse II lisa 2. liites esitatud näidise alusel.

Artikkel 8

Hilisemad muudatused sõidukite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks kasutatavates menetlustes

1.  Luba laiendatakse teistele sõidukirühmadele peale nende, millele on antud artikli 7 lõikes 1 osutatud luba, kui sõidukitootja tõendab, et loaga hõlmatud sõidukirühmade CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks kehtestatud menetlused vastavad täielikult II lisa nõuetele ka teiste sõidukirühmade puhul.

2.  Sõidukitootja taotleb loa laiendamist kooskõlas artikli 6 lõigetega 1, 2 ja 3.

3.  Pärast loa saamist teatab sõidukitootja tüübikinnitusasutusele viivitamatult kõigist muudatustest loaga hõlmatud sõidukirühmade CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks kehtestatud menetlustes, mis võivad mõjutada nende menetluste täpsust, usaldusväärsust ja stabiilsust.

4.  Lõikes 3 osutatud teatise saamisel teatab tüübikinnitusasutus sõidukitootjale, kas muudatustest mõjutatud menetlused on antud loaga jätkuvalt hõlmatud, kas luba tuleb kooskõlas lõigetega 1 ja 2 laiendada või kas tuleks taotleda uut luba, järgides artiklit 6.

5.  Kui luba muudatusi ei hõlma, taotleb tootja ühe kuu jooksul lõikes 4 osutatud teabe saamisest loa laiendamist või uut luba. Kui tootja ei taotle nimetatud tähtaja jooksul loa laiendamist või uut luba või kui taotlus lükatakse tagasi, luba tühistatakse.

3. PEATÜKK

MODELLEERIMISVAHENDI KASUTAMINE CO2 HEITKOGUSTE JA KÜTUSEKULU KINDLAKSMÄÄRAMISEKS UUTE SÕIDUKITE REGISTREERIMISEL, MÜÜGIL JA KASUTUSELEVÕTUL

Artikkel 9

Uute sõidukite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramise ja deklareerimise kohustus

▼M1

1.  Sõidukitootja määrab artikli 5 lõikes 3 osutatud modelleerimisvahendi uusima kättesaadava versiooniga iga liidus müüdava, registreeritava või kasutusele võetava uue sõiduki CO2 heite ja kütusekulu, välja arvatud heiteta raskeveokid, hübriidelektrilised raskeveokid ja segakütuselised sõidukid. Liidus müüdavate, registreeritavate või kasutusele võetavate heiteta raskeveokite, hübriidelektriliste raskeveokite ja segakütuseliste sõidukite kohta määrab sõidukitootja vaid IV lisa I ja II osas sätestatud asjaomaste näidistega ette nähtud andmed, kasutades artikli 5 lõikes 3 osutatud modelleerimisvahendi uusimat kättesaadavat versiooni.

▼B

Sõidukitootja võib kasutada modelleerimisvahendit käesoleva artikli kohaldamisel ainult juhul, kui tal on artikli 7 kohaselt asjaomase sõidukirühma jaoks antud või artikli 8 lõike 1 kohaselt asjaomasele sõidukirühmale laiendatud luba.

2.  Sõidukitootja kannab lõike 1 esimese lõigu kohaselt tehtud modelleerimise tulemused IV lisa I osas antud näidise alusel koostatud tootja arvepidamisfaili.

Peale artikli 21 lõike 3 teises lõigus ning artikli 23 lõikes 6 osutatud juhtudel on igasuguste hilisemate muudatuste tegemine tootja arvepidamisfailis keelatud.

▼M1

3.  Sõiduki tootja loob räsivahendiga tootja arvepidamisfaili ja kliendi teabefaili krüptograafilise räsi, kasutades artikli 5 lõikes 5 osutatud räsivahendit.

▼B

4.  Igal registreeritaval, müüdaval või kasutusele võetaval sõidukil peab olema kaasas kliendi teabefail, mille tootja on koostanud IV lisa II osas antud näidise kohaselt.

Iga kliendi teabefail peab sisaldama lõikes 3 osutatud tootja arvepidamisfaili krüptograafilise räsi jäljendit.

▼M1

5.  Igal müüdaval, registreeritaval või kasutusele võetaval sõidukil peab olema vastavustunnistus või, kui sõiduk on kiidetud heaks vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artiklile 24, üksiksõiduki kinnitustunnistus ning lõikes 3 osutatud tootja arvepidamisfaili ja kliendi teabefaili krüptograafilise räsi jäljend.

▼B

Artikkel 10

Elektrooniliste vahendite muudatused, värskendused ja tõrked

1.  Modelleerimisvahendi muutmise või värskendamise korral peab sõidukitootja hakkama kasutama muudetud või värskendatud modelleerimisvahendit hiljemalt kolme kuu jooksul pärast muudatuste või värskenduste kättesaadavaks tegemist spetsiaalsel elektroonilisel leviplatvormil.

2.  Kui uute sõidukite CO2 heitkoguseid ja kütusekulu ei saa artikli 9 lõike 1 kohaselt kindlaks määrata modelleerimisvahendi tõrke tõttu, teatab sõidukitootja sellest spetsiaalse elektroonilise leviplatvormi kaudu viivitamatult komisjonile.

3.  Kui uute sõidukite CO2 heitkoguseid ja kütusekulu ei saa artikli 9 lõike 1 kohaselt kindlaks määrata modelleerimisvahendi tõrke tõttu, teeb sõidukitootja nende sõidukite modelleerimise hiljemalt seitsme kalendripäeva jooksul pärast punktis 1 osutatud kuupäeva. Selle ajani on artiklist 9 tulenevad kohustused nende sõidukite osas, mille puhul kütusekulu ja CO2 heitkoguste kindlaksmääramine on võimatu, peatatud.

Artikkel 11

Modelleerimisvahendi sisendite ja väljundteabe juurdepääsetavus

1.  Tootja säilitab tootja arvepidamisfaili koos sertifikaatidega osade, süsteemide ja eraldi seadmestike CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste kohta vähemalt 20 aasta jooksul pärast sõiduki tootmist ning see peab olema tüübikinnitusasutuse ja komisjoni jaoks nõudmisel kättesaadav.

2.  Tootja esitab tootja arvepidamisfaili liikmesriigi volitatud üksuse või komisjoni nõudmisel 15 tööpäeva jooksul.

3.  Liikmesriigi volitatud üksuse või komisjoni nõudmisel esitab tüübikinnitusasutus, mis on andnud artikli 7 kohase loa või sertifitseerinud osa, eraldi seadmestiku või süsteemi CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused artikli 17 kohaselt, 15 tööpäeva jooksul vastavalt artikli 6 lõikes 2 või artikli 16 lõikes 2 esitatud teabedokumendi.

4. PEATÜKK

OSADE, ERALDI SEADMESTIKE JA SÜSTEEMIDE CO2 HEITKOGUSTE JA KÜTUSEKULUGA SEOTUD OMADUSED

Artikkel 12

CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramise seisukohast olulised osad, eraldi seadmestikud ja süsteemid

1.  Artikli 5 lõikes 3 osutatud modelleerimisvahendi sisendandmed sisaldavad teavet alljärgnevate osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste kohta:

2.  Lõike 1 punktides b, g ja i osutatud osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused põhinevad kas iga osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonna või süsteemitüüpkonna kohta artikli 14 kohaselt kindlaks määratud ja artikli 17 kohaselt sertifitseeritud väärtustel („sertifitseeritud väärtused“) või sertifitseeritud väärtuste puudumise korral artikli 13 kohaselt kindlaks määratud standardväärtustel.

3.  Mootorite CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused põhinevad iga mootoritüüpkonna kohta artikli 14 kohaselt kindlaks määratud ja artikli 17 kohaselt sertifitseeritud väärtustel.

4.  Abiseadmete CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused põhinevad artikli 13 kohaselt kindlaks määratud standardväärtustel.

5.  Artikli 2 lõikes 2 osutatud baassõiduki puhul põhinevad lõike 1 punktides g ja h osutatud osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 ja kütusekuluga seotud omadused, mida ei saa baassõidukil kindlaks määrata, standardväärtustel. Punktis h osutatud osade, eraldi seadmestike ja süsteemide puhul valib sõiduki tootja suurimate jõu kadudega tehnoloogia.

▼M1

6.  Heiteta raskeveokite, hübriidelektriliste raskeveokite ja segakütuseliste sõidukite modelleerimisvahendi sisendandmed peavad sisaldama teavet, mis on sätestatud III lisa tabelis 5.

7.  Kui sõiduk tuleb registreerida, müüa või kasutusele võtta talverehvidega ja standardrehvidega, võib sõidukitootja valida, milliste rehvidega määrata CO2 heide.

▼B

Artikkel 13

Standardväärtused

1.  Jõuülekande standardväärtused määratakse kindlaks vastavalt VI lisa 8. liitele.

2.  Pöördemomendi muundurite standardväärtused määratakse kindlaks vastavalt VI lisa 9. liitele.

3.  Muude pöördemomenti ülekandvate osade standardväärtused määratakse kindlaks vastavalt VI lisa 10. liitele.

4.  Ülekandeseadme lisaosade standardväärtused määratakse kindlaks vastavalt VI lisa 11. liitele.

5.  Telgede standardväärtused määratakse kindlaks vastavalt VII lisa 3. liitele.

6.  Kere või haagise õhutakistuse standardväärtused määratakse kindlaks vastavalt VIII lisa 7. liitele.

7.  Abiseadmete standardväärtused määratakse kindlaks vastavalt IX lisale.

▼M1

8.  Rehvide standardväärtuseks võetakse väärtus, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 661/2009 II lisa B osa tabelis 2 talverehvide C3 kohta ( 1 ).

▼B

Artikkel 14

Sertifitseeritud väärtused

1.  Sõiduki tootja võib kasutada lõigete 2 kuni 9 kohaselt kindlaks määratud väärtuseid modelleerimisvahendi sisendandmetena, kui need on artikli 17 kohaselt sertifitseeritud.

2.  Mootorite sertifitseeritud väärtused määratakse kindlaks vastavalt V lisa punktile 4.

3.  Jõuülekannete sertifitseeritud väärtused määratakse kindlaks vastavalt VI lisa punktile 3.

4.  Pöördemomendi muundurite sertifitseeritud väärtused määratakse kindlaks vastavalt VI lisa punktile 4.

5.  Muude pöördemomenti ülekandvate osade sertifitseeritud väärtused määratakse kindlaks vastavalt VI lisa punktile 5.

6.  Ülekandeseadme lisaosade sertifitseeritud väärtused määratakse kindlaks vastavalt VI lisa punktile 6.

7.  Telgede sertifitseeritud väärtused määratakse kindlaks vastavalt VII lisa punktile 4.

8.  Kere või haagise õhutakistuse sertifitseeritud väärtused määratakse kindlaks vastavalt VIII lisa punktile 3.

9.  Rehvide sertifitseeritud väärtused määratakse kindlaks vastavalt X lisale.

Artikkel 15

Osade, eraldi tehniliste seadmestike ja süsteemitüüpkonna mõiste sertifitseeritud väärtuste kasutamisel

1.  Kui lõigetes 3–6 ei ole sätestatud teisiti, on algosa, algse eraldi seadmestiku või algsüsteemi puhul kindlaks määratud sertifitseeritud väärtused lisakatsetamiseta kehtivad kõigi tüüpkonna liikmete puhul lähtuvalt tüüpkonna määratlusest, mis on sätestatud alljärgnevalt:

2.  Ilma et see piiraks lõike 1 kohaldamist, tuletatakse mootorite puhul kõigi V lisa 3. liites sätestatud tüüpkonna mõiste kohaselt koostatud tüüpkonna liikmete sertifitseeritud väärtused kooskõlas V lisa punktidega 4, 5 ja 6.

Rehvide puhul koosneb tüüpkond ainult ühest rehvitüübist.

3.  Algosa, algse eraldi seadmestiku või algsüsteemi CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused ei tohi olla paremad kui ühegi sama tüüpkonna liikme omadused.

4.  Tootja esitab tüübikinnitusasutusele tõendid selle kohta, et algosa, algne eraldi seadmestik või algsüsteem esindab täielikult osatüüpkonda, eraldi seadmestike tüüpkonda või süsteemitüüpkonda.

Kui tüübikinnitusasutus teeb artikli 16 lõike 3 teise lõigu kohase katsetamise raames kindlaks, et valitud algosa, algne eraldi seadmestik või algsüsteem ei esinda täielikult osatüüpkonda, eraldi seadmestike tüüpkonda või süsteemitüüpkonda, võib tüübikinnitusasutus valida alternatiivse etalonosa, eraldi seadmestiku etaloni või etalonsüsteemi ja seda katsetada ning sellest saab algosa, algne eraldi seadmestik või algsüsteem.

5.  Tootja taotlusel ning kokkuleppel tüübikinnitusasutusega võib osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonna või süsteemitüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifikaadile märkida mõne konkreetse osa, eraldi seadmestiku või süsteemi, mis ei ole algosa, algne eraldi seadmestik või algsüsteem, CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused.

Kõnealuse konkreetse osa, eraldi seadmestiku või süsteemi CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused määratakse kindlaks artikli 14 alusel.

6.  Kui selle konkreetse osa, eraldi seadmestiku või süsteemi eripärad seoses lõike 5 kohaselt kindlaks määratud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadustega annavad tulemuseks suuremad CO2 heitkoguste ja kütusekulu väärtused kui vastava algosa, algse eraldi seadmestiku või algsüsteemi väärtused, jätab tootja selle olemasolevast tüüpkonnast välja, määrab selle uude tüüpkonda ja määratleb selle uue tüüpkonna algosana, algse eraldi seadmestikuna või algsüsteemina või taotleb artikli 18 kohaselt sertifitseerimise laiendamist.

Artikkel 16

Osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifitseerimise taotlus

1.  Osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonna või süsteemitüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifitseerimise taotlus esitatakse tüübikinnitusasutusele.

2.  Sertifitseerimise taotlus esitatakse teabedokumendina, mis koostatakse järgmiselt:

3.  Sertifitseerimise taotlusega peab kaasas olema selgitus asjaomase osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonna või süsteemitüüpkonna ehituslike elementide kohta, millel on asjaomaste osade, eraldi seadmestike või süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadustele oluline mõju.

Samuti peavad selle taotlusega kaasas olema asjakohased tüübikinnitusasutuse väljastatud katsearuanded, katsetulemused ning tüübikinnitusasutuse vastavusavaldus, mille see on väljastanud direktiivi 2007/46/EÜ X lisa punkti 1 kohaselt.

Artikkel 17

Osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifitseerimisel kohaldatavad haldussätted

1.  Kui kohaldatavad nõuded on täidetud, sertifitseerib tüübikinnitusasutus asjaomase osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonna või süsteemitüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadustega seonduvad väärtused.

2.  Lõikes 1 osutatud juhul väljastab tüübikinnitusasutus CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifikaadi, mis koostatakse järgmiselt:

3.  Tüübikinnitusasutus määrab sertifitseerimisnumbri kooskõlas nummerdamissüsteemiga, mis on sätestatud:

Tüübikinnitusasutus ei määra sama numbrit ühelegi teisele osatüüpkonnale, eraldi seadmestike tüüpkonnale ega süsteemitüüpkonnale. Sertifitseerimisnumbrit kasutatakse katsearuande tunnuskoodina.

4.  Tüübikinnitusasutus koostab katsetulemusi sisaldavast failist krüptograafilise räsi, mis sisaldab sertifitseerimisnumbrit, kasutades artikli 5 lõikes 5 osutatud räsimisvahendit. Kõnealune räsimine tehakse vahetult pärast katsetulemuste esitamist. Tüübikinnitusasutus kannab selle räsi jäljendi koos sertifitseerimisnumbriga CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifikaadile.

Artikkel 18

Laiendus uue osa, eraldi seadmestiku või süsteemi lisamiseks osatüüpkonda, eraldi seadmestike tüüpkonda või süsteemitüüpkonda

1.  Tootja taotlusel ning tüübikinnitusasutuse heakskiidul võib sertifitseeritud osatüüpkonda, eraldi seadmestike tüüpkonda või süsteemitüüpkonda lisada uue osa, eraldi seadmestiku või süsteemi, kui see vastab tüüpkonna määratluse kriteeriumidele, mis on sätestatud alljärgnevalt:

Sellistel juhtudel väljastab tüübikinnitusasutus muudetud sertifikaadi, millele on märgitud laienduse number.

Tootja muudab artikli 16 lõikes 2 osutatud teabedokumenti ja esitab selle tüübikinnitusasutusele.

2.  Kui selle konkreetse osa, eraldi seadmestiku või süsteemi omadused seoses lõike 1 kohaselt kindlaks määratud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadustega annavad tulemuseks suuremad CO2 heitkoguste ja kütusekulu väärtused kui vastavalt algosa, algse eraldi seadmestiku või algsüsteemi väärtused, saab uuest osast, eraldi seadmestikust või süsteemist uus algosa, algne eraldi seadmestik või algsüsteem.

Artikkel 19

Osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifitseerimise seisukohast olulised hilisemad muudatused

1.  Tootja teatab tüübikinnitusasutusele kõigist asjaomaste osade, eraldi seadmestike või süsteemide ehituse või tootmisprotsessi muudatustest, mis toimuvad pärast asjaomase osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonna või süsteemitüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste artikli 17 kohast sertifitseerimist ning millel võib olla oluline mõju nende osade, eraldi seadmestike või süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadustele.

2.  Lõikes 1 osutatud teatise saamisel teatab tüübikinnitusasutus tootjale, kas muudatustest mõjutatud osad, eraldi seadmestikud või süsteemid on sertifikaadiga jätkuvalt hõlmatud või kas asjaomaste osade, eraldi seadmestike või süsteemide CO2 heitkoguste või kütusekuluga seotud omadustele muudatustest avalduva mõju kontrollimiseks on vaja artikli 14 kohaseid lisakatseid.

3.  Kui muudatustest mõjutatud osad, eraldi seadmestikud või süsteemid ei ole sertifikaadiga hõlmatud, taotleb tootja ühe kuu jooksul selle teate saamisest tüübikinnitusasutuselt uut sertifikaati või sertifikaadi laiendamist vastavalt artiklile 18. Kui tootja ei taotle nimetatud tähtaja jooksul uut sertifikaati või sertifikaadi laiendamist või kui taotlus lükatakse tagasi, sertifikaat tühistatakse.

5. PEATÜKK

MODELLEERIMISVAHENDI KASUTAMISE, SISENDTEABE JA SISENDANDMETE NÕUETELEVASTAVUS

Artikkel 20

▼M1

Sõiduki tootja, tüübikinnitusasutuse ja komisjoni kohustused seoses modelleerimisvahendi kasutamise nõuetelevastavusega

▼B

1.  Sõidukitootja võtab kõik vajalikud meetmed, mida on vaja selle tagamiseks, et kõigi artikli 7 kohaselt antud loaga või artikli 8 lõike 1 kohaselt antud loa laiendusega hõlmatud sõidukirühmade CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste kindlaksmääramiseks kehtestatud menetlused on sel otstarbel jätkuvalt sobivad.

▼M1

Sõiduki tootja peab igal aastal tegema kõnealuse lisa punkti 3 kohase minimaalse arvu sõidukite kontrollimenetluse, mis on sätestatud Xa lisas. Sõidukitootja esitab tüübikinnitusasutusele hiljemalt iga aasta 31. detsembriks vastavalt Xa lisa punktile 8 iga katsetatava sõiduki katseprotokolli, säilitab katseprotokolle vähemalt 10 aastat ja teeb need taotluse korral kättesaadavaks komisjonile ja teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutustele.

▼B

2.  Tüübikinnitusasutus teeb neli korda aastas II lisa punktis 2 osutatud hindamise kontrollimaks, kas tootja kõigi loaga hõlmatud sõidukirühmade CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste kindlaksmääramiseks kehtestatud menetlused on jätkuvalt sobivad. Kõnealuse hindamise raames kontrollitakse ka sisendteabe ja sisendandmete valikut ning tootja tehtavate modelleeringute kordamist.

▼M1

Kui sõiduk ei läbi kontrollimenetlust, mis on sätestatud Xa lisas, algatab tüübikinnitusasutus kooskõlas Xa lisaga uurimise, et teha kindlaks ebaõnnestumise põhjus. Niipea kui tüübikinnitusasutusel on ebaõnnestumise põhjus kindlaks tehtud, teatab ta selle teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutustele.

Kui ebaõnnestumise põhjus on seotud modelleerimisvahendi tööga, kohaldatakse artikli 21 sätteid. Kui ebaõnnestumise põhjus on seotud osade, eraldi sõlmede või süsteemide sertifitseeritud CO2 heidet ja kütusekulu mõjutavate omadustega, kohaldatakse artikli 23 sätteid.

Kui osade, eraldi sõlmede või süsteemide sertifitseerimises ega modelleerimisvahendi töös rikkumisi ei leita, esitab tüübikinnitusasutus komisjonile aruande selle kohta, et sõiduk ei läbinud kontrollimenetlust. Komisjon uurib, kas mitteläbimise põhjustas modelleerimisvahend või Xa lisas sätestatud kontrollimenetlus ning kas on vaja parandada modelleerimisvahendit või kontrollimenetlust.

▼B

Artikkel 21

Modelleerimisvahendi kasutamise nõuetelevastavusega seotud parandusmeetmed

1.  Kui tüübikinnitusasutus leiab artikli 20 lõiget 2 kohaldades, et sõidukitootja asjaomaste sõidukirühmade CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste kindlaksmääramiseks kehtestatud menetlused ei ole kooskõlas loa või käesoleva määrusega või võivad põhjustada asjaomaste sõidukite CO2 heitkoguste või kütusekuluga seotud omaduste ebaõige kindlaksmääramise, nõuab tüübikinnitusasutus, et tootja esitaks hiljemalt 30 kalendripäeva jooksul tüübikinnitusasutuse nõudmisest parandusmeetmete kava.

Kui sõidukitootja tõendab, et parandusmeetmete kava esitamiseks on vaja lisaaega, võib tüübikinnitusasutus anda kuni 30 kalendripäeva ajapikendust.

2.  Parandusmeetmete kava rakendatakse kõigi sõidukirühmade suhtes, mida tüübikinnitusasutus on oma nõudmises nimetanud.

3.  Tüübikinnitusasutus kiidab parandusmeetmete kava heaks või lükkab selle tagasi 30 kalendripäeva jooksul alates selle kättesaamisest. Tüübikinnitusasutus teatab tootjale ja kõigile teistele liikmesriikidele oma otsusest parandusmeetmete kava heaks kiita või tagasi lükata.

Tüübikinnitusasutus võib nõuda, et sõidukitootja väljastaks CO2 heitkoguste ja kütusekulu uue kindlaksmääramise alusel uue tootja arvepidamisfaili, kliendi teabefaili ja vastavussertifikaadi, mis kajastaks heakskiidetud parandusmeetmete kava kohaselt rakendatavaid muudatusi.

4.  Tootja vastutab heakskiidetud parandusmeetmete kava ellurakendamise eest.

5.  Kui tüübikinnitusasutus on parandusmeetmete kava tagasi lükanud või teeb kindlaks, et parandusmeetmeid ei rakendata õigesti, võtab ta vajalikud meetmed, et tagada modelleerimisvahendi kasutamise nõuetelevastavus, või tühistab loa.

Artikkel 22

Tootja ja tüübikinnitusasutuse kohustused seoses osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavusega

1.  Tootja võtab direktiivi 2007/46/EÜ X lisa kohaselt kõik vajalikud meetmed tagamaks, et artikli 12 lõikes 1 loetletud osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused, mis on artikli 17 kohaselt sertifitseeritud, ei kaldu sertifitseeritud väärtustest kõrvale.

Kõnealuste meetmete hulka kuuluvad ka järgmised:

Kui mõne osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonna või süsteemitüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused on artikli 15 lõike 5 kohaselt sertifitseeritud, on CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste kontrollimisel etalonväärtuseks tüüpkonna selle liikme puhul sertifitseeritud väärtus.

Kui esimeses ja teises lõigus osutatud meetmete tulemusel tuvastatakse kõrvalekalle sertifitseeritud väärtustest, teatab tootja sellest kohe tüübikinnitusasutusele.

2.  Tootja esitab lõike 1 teises lõigus osutatud menetluste tulemusi sisaldava katsearuande igal aastal tüübikinnitusasutusele, kes on sertifitseerinud asjaomase osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonna või süsteemitüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused. Tootja teeb katsearuanded nõudmise korral kättesaadavaks komisjonile.

3.  Tootja tagab, et vähemalt ühe puhul igast 25st lõike 1 teises lõigus osutatud menetlusest seoses osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonnaga või süsteemitüüpkonnaga või rehvidega seotud juhtudel erandina vähemalt ühe menetluse puhul aastas teeb selle üle järelevalvet muu tüübikinnitusasutus kui see, kes osales asjaomase osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonna või süsteemitüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifitseerimisel artikli 16 kohaselt.

4.  Mis tahes tüübikinnitusasutus võib teha igal ajal osade, eraldi seadmestike ja süsteemidega seotud kontrolle kõigis tootja ja sõidukitootja üksustes eesmärgiga kontrollida, et nende osade, eraldi seadmestike või süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused ei kaldu sertifitseeritud väärtustest kõrvale.

Tootja ja sõidukitootja esitavad tüübikinnitusasutusele 15 tööpäeva jooksul tüübikinnitusasutuse nõudmisest kõik asjakohased dokumendid, näidised ja muud tema valduses olevad materjalid, mis on osa, eraldi seadmestiku või süsteemiga seotud kontrollimiseks vajalikud.

Artikkel 23

Osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavusega seotud parandusmeetmed

▼M1

1.  Kui tüübikinnitusasutus järeldab artiklite 20–22 kohaldamisel, et tootja võetud meetmed, mille eesmärk on tagada, et artikli 12 lõikes 1 loetletud osade, eraldi sõlmede ja süsteemide CO2 heidet ja kütusekulu mõjutavad omadused, mis on läbinud artikli 17 kohase sertifitseerimise, ei kalduks sertifitseeritud väärtustest kõrvale, ei ole piisavad, nõuab tüübikinnitusasutus, et tootja esitaks hiljemalt 30 kalendripäeva jooksul tüübikinnitusasutuse nõudmise saamisest parandusmeetmete kava.

▼B

Kui tootja tõendab, et parandusmeetmete kava esitamiseks on vaja lisaaega, võib tüübikinnitusasutus anda kuni 30 kalendripäeva ajapikendust.

2.  Parandusmeetmete kava rakendatakse kõigi osatüüpkondade, eraldi seadmestike tüüpkondade ja süsteemitüüpkondade suhtes, mida tüübikinnitusasutus on oma nõudmises nimetanud.

3.  Tüübikinnitusasutus kiidab parandusmeetmete kava heaks või lükkab selle tagasi 30 kalendripäeva jooksul alates selle kättesaamisest. Tüübikinnitusasutus teatab tootjale ja kõigile teistele liikmesriikidele oma otsusest parandusmeetmete kava heaks kiita või tagasi lükata.

Tüübikinnitusasutus võib nõuda, et sõidukitootjad, kes on asjaomaseid osi, eraldi seadmestikke või süsteeme oma sõidukitesse paigaldanud, väljastaksid uue tootja arvepidamisfaili, kliendi teabefaili ja vastavussertifikaadi, mille aluseks on asjaomaste osade, eraldi seadmestike ja süsteemide suhtes artikli 22 lõikes 1 osutatud meetmete tulemusel saadud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused.

4.  Tootja vastutab heakskiidetud parandusmeetmete kava ellurakendamise eest.

5.  Tootja peab arvestust kõigi tagasi võetud ja remonditud või muudetud osade, eraldi seadmestike või süsteemide ning remondi teinud töökodade kohta. Tüübikinnitusasutusel peab olema juurdepääs kõnealusele arvepidamisele parandusmeetmete kava ellurakendamise vältel ning viie aasta jooksul pärast selle ellurakendamise lõppu.

6.  Kui tüübikinnitusasutus on parandusmeetmete kava tagasi lükanud või teeb kindlaks, et parandusmeetmeid ei rakendata õigesti, võtab ta vajalikud meetmed, et tagada osatüüpkonna, eraldi seadmestike tüüpkonna või süsteemitüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavus, või tühistab CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifikaadi.

6. PEATÜKK

LÕPPSÄTTED

Artikkel 24

Üleminekusätted

1.  Ilma et see piiraks artikli 10 lõike 3 kohaldamist, keelavad liikmesriigid juhul, kui artiklis 9 osutatud kohustused ei ole täidetud, alljärgnevalt loetletu registreerimise, müügi ja kasutuselevõtmise:

▼M1

▼B

2.  Ilma et see piiraks lõike 1 punkti a kohaldamist, kohaldatakse artiklis 9 osutatud kohustusi alates 1. jaanuarist 2019 kõigi rühmadesse 4, 5, 9 ja 10 kuuluvate sõidukite suhtes, mille tootmiskuupäev on 1. jaanuaril 2019 või hiljem. ►M1  Iga sõidukirühma alarühma v sõidukite suhtes kohaldatakse artiklis 9 osutatud kohustust alates käesoleva määruse jõustumisest. ◄

▼M1

Esimese lõigu kohaldamisel tähendab tootmiskuupäev:

3.  Artikli 20 lõike 1 teist lõiku ning artikli 20 lõike 2 teist, kolmandat ja neljandat lõiku kohaldatakse alates 1. juulist 2020. Artikli 21 lõike 5 ja artikli 23 lõike 6 kohaseid parandusmeetmeid kohaldatakse sõiduki Xa lisas sätestatud kontrollimenetluse mitteläbimise uurimise alusel alates 1. juulist 2023.

▼B

Artikkel 25

Direktiivi 2007/46/EÜ muutmine

Direktiivi 2007/46/EÜ I, III, IV, IX ja XV lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse XI lisale.

Artikkel 26

Määruse (EL) nr 582/2011 muutmine

Määrust (EL) nr 582/2011 muudetakse järgmiselt:

Artikkel 27

Jõustumine

Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.

---

I LISA

SÕIDUKITE KLASSIFITSEERIMINE SÕIDUKIRÜHMADESSE

1.   Sõidukite klassifitseerimine käesoleva määruse kohaldamisel

1.1   N-kategooria sõidukite klassifitseerimine

▼M1

▼B

---

II LISA

MODELLEERIMISVAHENDI KASUTAMISEGA SEOTUD NÕUDED JA MENETLUSED

1.   Tootja kehtestatavad protsessid modelleerimisvahendi kasutamiseks

2.   Tüübikinnitusasutuse poolne hindamine

Samuti kontrollib tüübikinnitusasutus järgmist:

Teise lõike punkti a kohaldamisel hõlmab kontroll vähemalt ühe sõiduki CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramist igast sõidukirühmast, mille jaoks luba taotletakse.

---

1. liide

MODELLEERIMISVAHENDI KASUTAMISE TEABEDOKUMENDI NÄIDIS UUTE SÕIDUKITE CO2 HEITKOGUSTE JA KÜTUSEKULU KINDLAKSMÄÄRAMISEKS

I JAGU

1	Tootja nimi ja aadress:

2	Koostetehased, mille jaoks on kehtestatud komisjoni määruse (EL) 2017/2400 II lisa punktis 1 osutatud protsessid modelleerimisvahendi kasutamiseks.

3	Hõlmatud sõidukirühmad:

4	Tootja esindaja (olemasolu korral) nimi ja aadress

II JAGU

1.   Lisateave

1.1.	Andmete ja protsesside kulgemise korralduse kirjeldus (nt vooskeem)

1.2	Kvaliteedijuhtimise protsessi kirjeldus

1.3	Täiendavad kvaliteedijuhtimise sertifikaadid (vajaduse korral)

1.4	Modelleerimisvahendi andmete hankimise, töötlemise ja salvestamise kirjeldus

1.5	Lisadokumendid (vajaduse korral)

2.	Kuupäev: …

3.	Allkiri: …

---

2. liide

NÄIDIS: MODELLEERIMISVAHENDI KASUTAMISE LUBA UUTE SÕIDUKITE CO2 HEITKOGUSTE JA KÜTUSEKULU KINDLAKSMÄÄRAMISEKS

Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm)

MODELLEERIMISVAHENDI KASUTAMISE LUBA UUTE SÕIDUKITE CO2 HEITKOGUSTE JA KÜTUSEKULU KINDLAKSMÄÄRAMISEKS

kohta modelleerimisvahendi kasutamiseks seoses määrusega (EÜ) nr 595/2009, mida rakendatakse määrusega (EL) 2017/2400.

Loa number:

Laiendamise põhjus: …

I JAGU

0.1	Tootja nimi ja aadress:

0.2	Koostetehased, mille jaoks on kehtestatud komisjoni määruse (EL) 2017/2400 II lisa punktis 1 osutatud protsessid modelleerimisvahendi kasutamiseks.

0.3	Hõlmatud sõidukirühmad:

II JAGU

1.   Lisateave

1.1	Tüübikinnitusasutuse teostatud hindamise aruanne

1.2.	Andmete ja protsesside kulgemise korralduse kirjeldus (nt vooskeem)

1.3.	Kvaliteedijuhtimise protsessi kirjeldus

1.4.	Täiendavad kvaliteedijuhtimise sertifikaadid

1.5.	Modelleerimisvahendi andmete hankimise, töötlemise ja salvestamise kirjeldus

1.6	Lisadokumendid (vajaduse korral)

2.	Hindamise läbiviimise eest vastutav tüübikinnitusasutus

3.	Hindamisaruande kuupäev

4.	Hindamisaruande number

5.	Märkused (vajaduse korral): vt addendum

6.

Koht

7.

Kuupäev

8.

Allkiri

---

III LISA

SÕIDUKI OMADUSEGA SEONDUV SISENDTEAVE

1.   Sissejuhatus

Käesolevas lisas kirjeldatakse parameetrite loendit, mille sõidukitootja peab esitama modelleerimisvahendi sisendina. Rakendatav XML skeem ning näidisandmed on kättesaadavad spetsiaalsel elektroonilisel leviplatvormil.

2.   Mõisted

▼M1

▼B

3.   Sisendparameetrite kogum

▼M1

▼B

▼M1

▼B

4.   Sõiduki mass

4.1	Modelleerimisvahendi sisendina kasutatav sõiduki mass peab olema sõiduki korrigeeritud tegelik mass. Korrigeeritud tegelik mass põhineb sõidukil, mis on varustatud nii, et see on kooskõlas kõigi vastava sõidukiklassi suhtes kohaldatavate direktiivi 2007/46/EÜ IV ja XI lisas loetletud õigusaktidega.

4.2

Kui kogu standardvarustus ei ole paigaldatud, lisab tootja sõiduki korrigeeritud tegelikule massile järgmiste konstruktsioonielementide kaalu: a)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 661/2009 ( 3 ) kohane eesmine allasõidutõke b)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 661/2009 kohane tagumine allasõidutõke c)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 661/2009 kohane külgmine allasõidutõke d)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 661/2009 kohane sadulhaakeseade

4.3

Punktis 4.2 osutatud konstruktsioonielementide kaalud on järgmised: Rühmade 1, 2 ja 3 sõidukite puhul Eesmine allasõidutõke 45 kg Tagumine allasõidutõke 40 kg Külgmine allasõidutõke 8,5 kg/m × teljevahe [m] – 2,5 kg ▼M1 ————— ▼B Rühmade 4, 5, 9–12 ja 16 sõidukite puhul Eesmine allasõidutõke 50 kg Tagumine allasõidutõke 45 kg Külgmine allasõidutõke 14 kg/m × teljevahe [m] – 17 kg Sadulhaakeseade 210 kg

5.   Hüdrauliliselt ja mehaaniliselt käitatavad teljed

Sõidukite puhul, mis on varustatud:

6.   Sõiduki juhtseadme määratud käigust sõltuvad mootori pöördemomendi piirväärtused

50 % kõrgemate käikude puhul (näiteks 12-käigulise jõuülekande puhul käigud 7–12) võib sõidukitootja deklareerida käigust sõltuva maksimaalse mootori pöördemomendi piirväärtuse, mis ei ületa 95 % mootori maksimaalsest pöördemomendist.

7.   Sõidukispetsiifiline mootori pöörlemissagedus tühikäigul

7.1.	Mootori pöörlemissagedus tühikäigul tuleb deklareerida VECTOs iga üksiku sõiduki kohta. Kõnealune deklareeritud sõiduki mootori pöörlemissagedus tühikäigul peab olema vähemalt sama suur kui mootori sisendandmete kinnituses nimetatu.

▼M1

8.   Täiustatud juhiabisüsteemid

▼B

---

IV LISA

TOOTJA ARVEPIDAMISFAILI JA KLIENDI TEABEFAILI NÄIDIS

I OSA

Sõiduki CO2 heitkogused ja kütusekulu – tootja arvepidamisfail

Tootja arvepidamisfaili koostab modelleerimisvahend ja see peab sisaldama vähemalt järgmist teavet:

1.   Andmed sõiduki, osa, eraldi seadmestiku ja süsteemi kohta

1.1.   Andmed sõiduki kohta

1.1.1.

Tootja nimi ja aadress

1.1.2.

Sõiduki mudel

1.1.3.

Sõiduki valmistajatehase tähis (VIN-kood) …

1.1.4.

Sõiduki kategooria (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5

Telgede konfiguratsioon …

1.1.6.

Sõiduki maksimaalne täismass (t) …

1.1.7.

Sõiduki rühm vastavalt tabelile 1 …

1.1.8.

Korrigeeritud tegelik tühimass (kg) …

▼M1

1.1.9.

Mitmeotstarbeline sõiduk (jah/ei) …

1.1.10.

Heiteta raskeveok (jah/ei) …

1.1.11.

Hübriidelektriline raskeveok (jah/ei) …

1.1.12.

Segakütuseline sõiduk (jah/ei) …

1.1.13.

Magamiskabiin (jah/ei) …

▼B

1.2.   Mootori peamised näitajad

1.2.1.

Mootori mudel

1.2.2.

Mootori sertifitseerimisnumber …

1.2.3.

Mootori nimivõimsus (kW) …

1.2.4.

Mootori pöörlemissagedus tühikäigul (1/min) …

1.2.5.

Mootori nimipöörlemissagedus (1/min) …

1.2.6.

Mootori töömaht (ltr) …

▼M1

1.2.7.

Kütuseliik (diislikütus CI/CNG PI/LNG PI…) …

1.2.8.

Mootori sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.3.   Jõuülekande peamised näitajad

1.3.1.

Jõuülekande mudel

1.3.2.

Jõuülekande sertifitseerimisnumber …

1.3.3.

Kadude kaartide genereerimisel kasutatud põhivariant (variant 1 / variant 2 / variant 3 / standardväärtused) …:

1.3.4.

Jõuülekande tüüp (SMT, AMT, APT-S,APT-P) …

1.3.5.

Käikude arv …

1.3.6.

Jõuülekande arv viimasel käigul …

1.3.7.

Aeglusti tüüp …

1.3.8.

Jõusiirdevõll (jah/ei) …

▼M1

1.3.9.

Jõuülekande sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.4.   Aeglusti näitajad

1.4.1.

Aeglusti mudel

1.4.2.

Aeglusti sertifitseerimisnumber …

1.4.3.

Kadude kaardi genereerimisel kasutatud sertifitseerimisvariant (standardväärtused/mõõtmine) …

▼M1

1.4.4.

Pöördemomenti ülekandvate osade sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.5.   Pöördemomendi muunduri näitajad

1.5.1.

Pöördemomendi muunduri mudel

1.5.2.

Pöördemomendi muunduri sertifitseerimisnumber …

1.5.3.

Kadude kaardi genereerimisel kasutatud sertifitseerimisvariant (standardväärtused/mõõtmine) …

▼M1

1.5.4.

Pöördemomendi muunduri sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.6.   Nurkülekande näitajad

1.6.1.

Nurkülekande mudel

1.6.2.

Nurkülekande sertifitseerimisnumber …

1.6.3.

Kadude kaardi genereerimisel kasutatud sertifitseerimisvariant (standardväärtused/mõõtmine) …

1.6.4.

Nurkülekande arv …

▼M1

1.6.5.

Ülekandeseadme lisaosa sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.7.   Telje näitajad

1.7.1.

Telje mudel …

1.7.2.

Telje sertifitseerimisnumber …

1.7.3.

Kadude kaardi genereerimisel kasutatud sertifitseerimisvariant (standardväärtused/mõõtmine) …

1.7.4.

Telje tüüp (nt standardne ühekordne juhitav telg …

1.7.5.

Telje ülekandearv …

▼M1

1.7.6.

Telje sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.8.   Aerodünaamika

1.8.1.

Mudel

1.8.2.

CdxA genereerimisel kasutatud sertifitseerimisvariant (standardväärtused/mõõtmine) …

1.8.3.

CdxA sertifitseerimisnumber (vajaduse korral) …

1.8.4.

CdxA väärtus …

▼M1

1.8.5.

Õhutakistuse sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.9.   Rehvi peamised näitajad

1.9.1.

Rehvi suurus teljel 1 …

1.9.2.

Rehvi sertifitseerimisnumber …

1.9.3.

Spetsiifiline veeretakistuskoefitsient kõigil telje 1 rehvidel …

▼M1

1.9.3a.

1. telje rehvide sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.9.4.

Rehvi mõõtmed teljel 2 …

1.9.5.

Paaristelg (jah/ei), telg 2 …

1.9.6.

Rehvi sertifitseerimisnumber …

1.9.7.

Spetsiifiline veeretakistuskoefitsient kõigil telje 2 rehvidel …

▼M1

1.9.7a.

2. telje rehvide sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.9.8.

Rehvi mõõtmed teljel 3 …

1.9.9.

Paaristelg (jah/ei), telg 3 …

1.9.10.

Rehvi sertifitseerimisnumber …

1.9.11.

Spetsiifiline veeretakistuskoefitsient kõigil telje 3 rehvidel …

▼M1

1.9.11a.

3. telje rehvide sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.9.12.

Rehvi mõõtmed teljel 4 …

1.9.13.

Paaristelg (jah/ei), telg 4 …

1.9.14.

Rehvi sertifitseerimisnumber …

1.9.15.

Spetsiifiline veeretakistuskoefitsient kõigil telje 4 rehvidel …

▼M1

1.9.16.

4. telje rehvide sisendandmete ja -teabe räsi …

▼B

1.10.   Abiseadmete peamised näitajad

1.10.1.

Mootori jahutusventilaatori tehnoloogia …

1.10.2.

Roolipumba tehnoloogia …

1.10.3.

Elektrisüsteemi tehnoloogia …

1.10.4.

Pneumosüsteemi tehnoloogia …

1.11.   Mootori pöördemomendi piirväärtused

1.11.1.

Mootori pöördemomendi piirväärtus käigul 1 (% mootori maksimaalsest pöördemomendist) …

1.11.2.

Mootori pöördemomendi piirväärtus käigul 2 (% mootori maksimaalsest pöördemomendist) …

1.11.3.

Mootori pöördemomendi piirväärtus käigul 3 (% mootori maksimaalsest pöördemomendist) …

1.11.4.

Mootori pöördemomendi piirväärtus käigul … (% mootori maksimaalsest pöördemomendist)

▼M1

1.12.   Täiustatud juhiabisüsteemid (ADAS)

▼B

2.   Kasutusotstarbest ja koormusest sõltuvad väärtused

2.1.   Modelleerimisparameetrid (iga kasutusotstarbe/koormuse/ kütusekombinatsiooni kohta)

▼M1

2.1.1.

Kasutusotstarve (pikamaavedu/pikamaavedu (Euroopa moodulsüsteem (EMS))/piirkondlik vedu/piirkondlik vedu (EMS)/asulasisene vedu/vedu kohaliku omavalitsuse piires/ehitus) …

▼B

2.1.2.

Koormus (vastavalt modelleerimisvahendile) (kg) …

2.1.3.

Kütus (diisel/bensiin/LPG/CNG/…) …

2.1.4.

Modelleerimisel kasutatav sõiduki kogumass (kg) …

2.2.   Sõiduki sõiduomadused ja teave modelleerimiskvaliteedi kontrolliks

2.2.1.

Keskmine kiirus (km/h) …

2.2.2.

Minimaalne hetkkiirus (km/h) …

2.2.3.

Maksimaalne hetkkiirus (km/h) …

2.2.4.

Maksimaalne aeglustus (m/s2) …

2.2.5.

Maksimaalne kiirendus (m/s2) …

2.2.6.

Täiskoormusel sõiduaja protsent …

2.2.7

Käikude koguarv …

2.2.8.

Läbisõidetud vahemaa kokku (km) …

2.3.   Kütuse ja CO2 tulemused

2.3.1.

Kütusekulu (g/km) …

2.3.2.

Kütusekulu (g/t-km) …

2.3.3.

Kütusekulu (g/p-km) …

2.3.4.

Kütusekulu (g/m3-km) …

2.3.5.

Kütusekulu (l/100km) …

2.3.6.

Kütusekulu (l/t-km) …

2.3.7.

Kütusekulu (l/p-km) …

2.3.8.

Kütusekulu (l/m3-km) …

2.3.9.

Kütusekulu (MJ/km) …

2.3.10.

Kütusekulu (MJ/t-km) …

2.3.11.

Kütusekulu (MJ/p-km) …

2.3.12.

Kütusekulu (MJ/m3-km) …

2.3.13.

CO2 (g/km) …

2.3.14.

CO2 (g/t-km) …

2.3.15.

CO2 (g/p-km) …

2.3.16.

CO2 (g/m3-km) …

3.   Tarkvara ja kasutajateave

3.1.   Tarkvara ja kasutajateave

3.1.1.

Modelleerimisvahendi versioon (X.X.X) …

3.1.2.

Modelleerimise kuupäev ja kellaaeg

3.1.3.

Modelleerimisvahendi sisendteabe ja sisendandmete räsi

▼M1

3.1.4.

Tootja arvepidamisfaili krüptograafiline räsi …

▼B

II OSA

Sõiduki CO2 heitkogused ja kütusekulu – kliendi teabefail

1.   Andmed sõiduki, osa, eraldi seadmestiku ja süsteemi kohta

1.1.   Andmed sõiduki kohta

1.1.1.

Sõiduki valmistajatehase tähis (VIN-kood) …

1.1.2.

Sõiduki kategooria (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.

Telgede konfiguratsioon …

1.1.4.

Sõiduki maksimaalne täismass (t) …

1.1.5.

Sõiduki rühm …

1.1.6.

Tootja nimi ja aadress …

▼M1

1.1.7.

Mudel …

▼B

1.1.8.

Korrigeeritud tegelik tühimass (kg) …

▼M1

1.1.9.

Mitmeotstarbeline sõiduk (jah/ei) …

1.1.10.

Heiteta raskeveok (jah/ei) …

1.1.11.

Hübriidelektriline raskeveok (jah/ei) …

1.1.12.

Segakütuseline sõiduk (jah/ei) …

1.1.13.

Magamiskabiin (jah/ei) …

▼B

1.2.   Andmed osa, eraldi seadmestiku ja süsteemi kohta

1.2.1.

Mootori nimivõimsus (kW) …

1.2.2.

Mootori töömaht (ltr) …

▼M1

1.2.3.

Kütuseliik (diislikütus CI/CNG PI/LNG PI…) …

▼B

1.2.4.

Jõuülekande väärtused (mõõdetud/standardväärtused) …

1.2.5.

Jõuülekande tüüp (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6.

Käikude arv …

1.2.7.

Aeglusti (jah/ei) …

1.2.8.

Telje ülekandearv …

▼M1

1.2.9.

Mootorsõiduki kõigi rehvide keskmine veeretakistustegur (RRC): …

▼M1

1.2.10.

Mootorsõiduki kõikide rehvide keskmine kütusesäästlikkuse märgistamise klass määruse (EÜ) nr 1222/2009 järgi …

1.2.11.

Mootori seiskamine-käivitamine sõiduki peatumisel (jah/ei) …

1.2.12.

Säästuveeremine ilma mootori seiskamise-käivitamiseta (jah/ei) …

1.2.13.

Säästuveeremine mootori seiskamise-käivitamisega (jah/ei) …

1.2.14.

Ennetav püsikiirusseadistus (jah/ei) …

2.   Sõiduki CO2 heide ja kütusekulu (iga kandevõime ja kasutusotstarbe kombinatsiooni kohta)

2.1.   Väike kandevõime [kg]:

2.2.   Esindav kandevõime [kg]:

2.3.	CO2 eriheide [g CO2/(t·km)] …

2.4.	Keskmine kandevõime [t] …

2.5.	Tarkvara ja kasutajateave Modelleerimisvahendi versioon [X.X.X] Modelleerimise kuupäev ja kellaaeg [-]

3.	Tootja arvepidamisfaili krüptograafiline räsi …

▼M1 —————

▼B

---

V LISA

MOOTORI ANDMETE KONTROLLIMINE

1.   Sissejuhatus

Käesolevas lisas kirjeldatud mootori katsemenetlus peab andma modelleerimisvahendile mootoritega seotud sisendandmed.

2.   Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse mõisteid ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 tähenduses ning lisaks nendele järgmisi mõisteid:

1)	„mootorite CO2-tüüpkond“ – tootja koostatud rühm mootoritest 3. liite punkti 1 määratluse kohaselt;

2)	„CO2-tüüpkonna algmootor“ – mootorite CO2-tüüpkonnast 3. liite kohaselt valitud mootor;

3)	„alumine kütteväärtus“ – kütuse alumine kütteväärtus punkti 3.2 kohaselt;

4)	„eriheitkogus“ – kogu heitkogus jagatuna mootori kogutööga määratletud perioodil, g/kWh;

5)	„kütuse erikulu“ – kogu kütusekulu jagatuna mootori kogutööga määratletud perioodil, g/kWh;

6)	„FCMC“ – kütusekulu kaardistamise tsükkel;

7)	„täiskoormus“ – mootori tegelik pöördemoment/võimsus mootori teatud kiirusel, kui mootorit käitatakse kasutaja maksimaalse nõude juures.

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktides 3.1.5 ja 3.1.6 esitatud määratlusi ei kohaldata.

3.   Üldnõuded

Kalibreerimislabori ruumid peavad vastama kas standardi ISO/TS 16949, ISO 9000 seeria või ISO/IEC 17025 nõuetele. Kõik kalibreerimisel ja/või kontrollimisel kasutatavad laboratoorsed etalonmõõteseadmed peavad vastama siseriiklikele või rahvusvahelistele standarditele.

Mootorid tuleb rühmitada CO2-tüüpkondadesse kooskõlas 3. liitega. Punktis 4.1 selgitatakse, millised katsesõidud tuleb konkreetse mootorite CO2-tüüpkonna sertifitseerimiseks teha.

3.1   Katsetingimused

Kõik käesoleva lisa 3. liite kohaselt määratletud mootorite CO2-tüüpkonna sertifitseerimiseks tehtavad katsesõidud tuleb teha samal füüsilisel mootoril ning tegemata muudatusi mootori dünamomeetris ja mootorisüsteemis, välja arvatud 3. liite punkti 4.2 kohaste erandite puhul.

3.1.1   Laborikatse tingimused

Katsed viiakse läbi keskkonnatingimustel, mis vastavad kogu katsesõidu vältel järgmistele tingimustele:

Kui katseid tehakse katsekambrites, mis suudavad simuleerida muid rõhutingimusi, kui need, mis konkreetses katsekohas esinevad, määratakse rakendatav fa väärtus kindlaks konditsioneerimissüsteemi atmosfäärirõhu simuleeritud väärtuste alusel. Simuleeritud atmosfäärirõhu sama etalonväärtust kasutatakse sisselaskeõhu ja väljalasketoru ning kõigi asjakohaste mootorisüsteemide puhul. Sisselaskeõhu ja väljalasketoru ning kõigi asjakohaste mootorisüsteemide simuleeritud atmosfäärirõhu väärtus peab olema alapunktis 3 sätestatud vahemikus.

Juhul, kui atmosfäärirõhk konkreetses katsekohas ületab ülemise piirmäära 102 kPa, võib käesoleva lisa kohaseid katseid siiski teostada. Sellisel juhul teostatakse katsed konkreetse atmosfääri välisõhu rõhuga.

Kui katsekambris on atmosfääritingimustest sõltumatu mootori sisselaskeõhu temperatuuri, rõhu ja/või niiskuse juhtimise võimalus, kasutatakse nende parameetrite puhul kõigil käesoleva lisa 3. liite kohaselt määratletud mootorite CO2-tüüpkonna konkreetse mootori sertifitseerimiseks tehtavatel katsesõitudel samu seadistusi.

3.1.2   Mootori paigaldamine

Mootor paigaldatakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktidega 6.3–6.6.

Kui abiseadmed / mootori käitamiseks vajalikud seadmed ei ole paigaldatud vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 6.3 nõuetele, korrigeeritakse kõiki mõõdetud mootori pöördemomendi väärtuseid nende osade käesoleva lisa kohaseks käitamiseks vajaliku vooluga kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktiga 6.3.

Järgmiste mootoriosade voolutarve, mis toob kaasa nende käitamiseks vajaliku mootori pöördemomendi, määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa 5. liitega:

3.1.3   Karteri heitkogused

Tootja peab tagama, et suletud karteri puhul ei võimalda mootori ventilatsioonisüsteem karterigaaside paiskumist atmosfääri. Kui tegemist on avatud karteriga, siis heitkogused mõõdetakse ja lisatakse vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktile 6.10 summutitoru heitkogustele.

3.1.4   Vahejahutiga mootorid

Katsestendil kasutatavat vahejahutit tuleb käitada kõigi katsesõitude vältel tingimustel, mis on sõidukisisesel rakendusel keskkonna võrdlustingimustes tüüpilised. Keskkonna võrdlustingimusteks on kehtestatud õhutemperatuur 293 K ja rõhk 101,3 kPa.

Käesoleva määruse kohasteks katseteks laboris kasutatav vahejahuti peab vastama ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 6.2 sätetele.

3.1.5   Mootori jahutussüsteem

▼M1

▼B

3.2   Kütused

Katsetatavate mootorite vastavad etalonkütused valitakse tabelis 1 loetletud kütusetüüpide hulgast. Tabelis 1 loetletud etalonkütuste omadused peavad olema need, mis on sätestatud komisjoni määruse (EL) nr 582/2011 IX lisas.

Tagamaks, et kõigil mootorite CO2-tüüpkonda kuuluva konkreetse mootori sertifitseerimiseks tehtavatel katsesõitudel kasutataks sama kütust, ei tohi paaki täita ega lülituda teisele mootorisüsteemi varustavale paagile. Erandkorras võib täitmist või ümberlülitust lubada, kui on võimalik tagada, et asenduskütusel on täpselt samad omadused kui enne kasutatud kütusel (sama tootmispartii).

Kasutatava kütuse alumine kütteväärtus määratakse kindlaks kahe eraldi mõõtmisega vastavalt iga kütusetüübi jaoks tabelis 1 määratletud standarditele. Kaks eraldi mõõtmist tuleb teostada kahel erineval laboratooriumil, mis on sertifitseerimist taotlevast tootjast sõltumatud. Mõõtmisi teostav laboratoorium peab vastama standardi ISO/IEC 17025 nõuetele. Tüübikinnitusasutus peab tagama, et alumise kütteväärtuse kindlaksmääramisel kasutatav kütuseproov võetakse kõigil katsesõitudel kasutatavast kütusepartiist.

Kui kaks eraldi saadud alumist kütteväärtust erinevad teineteisest rohkem kui 440 džauli võrra kütusegrammi kohta, on kindlaksmääratud väärtused kehtetud ning mõõtmisi tuleb korrata.

▼M1

Mitte üle 440 džauli võrra kütusegrammi kohta erineva kahe alumise kütteväärtuse keskväärtus dokumenteeritakse ühikutes MJ/kg ümardatuna kahe kümnendkohani vastavalt standardile ASTM E 29–06.

▼B

Gaaskütuste puhul sisaldavad tabeli 1 kohased alumise kütteväärtuse kindlaksmääramise standardid kütteväärtuse arvutamist kütusekulu alusel. Gaaskütuse koostis alumise kütteväärtuse kindlaksmääramiseks võetakse sertifitseerimiskatsetel kasutatud etalongaaskütuse partii analüüsist. Alumise kütteväärtuse kindlaksmääramisel kasutatud gaaskütuse koostise kindlaksmääramisel teostatakse ainult üks analüüs sertifitseerimist taotlevast tootjast sõltumatu laboratooriumi poolt. Gaaskütuste puhul määratakse alumine kütteväärtus kindlaks kahe eraldi mõõtmise keskväärtuse asemel selle üheainsa analüüsi põhjal.

▼M1

Erandkorras võib lubada ümberlülituse erinevate tootmispartiidega mahutite vahel; sellisel juhul arvutatakse iga kasutatud kütusepartii alumine kütteväärtus ja dokumenteeritakse neist kõige suurem väärtus.

▼B

3.3   Määrdeained

Kõigil käesoleva lisa kohaselt teostatavatel katsesõitudel kasutatav määrdeõli peab olema kaubandusvõrgus kättesaadav õli tootjapoolse piiramatu heakskiiduga ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 8. lisa punktis 4.2 määratletud tavapärastes kasutustingimustes. Käesoleva lisa kohastel katsesõitudel ei tohi kasutada määrdeaineid, mille kasutamine on piiratud teatavate spetsiaalsete mootorisüsteemi kasutustingimustega või millel on ebatavaliselt lühike õlivahetuse intervall. Kaubandusvõrgus kättesaadavat õli ei tohi ühelgi moel modifitseerida ega lisada sellele lisaaineid.

Kõigil mootorite CO2-tüüpkonda kuuluva konkreetse mootori sertifitseerimiseks tehtavatel katsesõitudel tuleb kasutada sama tüüpi määrdeõli.

3.4   Kütusevoolu mõõtesüsteem

Kütusevoolu mõõtesüsteem peab hõlmama kõiki kogu mootorisüsteemis tarbitavaid kütusevoogusid. Lisaks tuleb kõigil teostatavatel katsesõitudel hõlmata kütusevoolu signaaliga kütusevood, millega ei varustata otseselt mootori silindrites toimuvat põlemisprotsessi. Kõigi teostatavate katsesõitude ajal peavad olema kütusevoolikust lahti ühendatud lisakütusepihustid (näiteks külmkäivitusseadmed), mis ei ole mootorisüsteemi käitamiseks vajalikud.

3.5   Mõõteseadmete tehnilised nõuded

Mõõteseadmed peavad vastama ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 REV.06 4. lisa punkti 9 nõuetele.

Ilma et see piiraks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 REV.06 4. lisa punktis 9 määratletud nõuete kohaldamist, peavad tabelis 2 loetletud mõõtesüsteemid vastama tabelis 2 määratletud piirmääradele.

„Xmin“, mida kasutatakse tabeli 2 kohase telglõigu arvutamisel – 0,9 korda minimaalne eeldatav väärtus vastava mõõtesüsteemi kõigil katsesõitudel.

Tabelis 2 loetletud mõõtesüsteemide, välja arvatud kütusemassi voolu mõõtesüsteemi, signaali esitamise sagedus peab olema vähemalt 5 Hz (soovitatav on ≥ 10 Hz). Kütusemassi voolu mõõtesüsteemi signaali esitamise sagedus peab olema vähemalt 2 Hz.

Kõik mõõteandmed registreeritakse proovisagedusega vähemalt 5 Hz (soovitatav on ≥ 10 Hz).

3.5.1   Mõõteseadmete kontrollimine

Iga mõõtesüsteemi suhtes teostatakse tabelis 2 esitatavate nõuete kontroll. Mõõtesüsteemile esitatakse vähemalt 10 kontrollväärtust vahemikus xmin kuni „maksimaalne kalibreerimisväärtus“ vastavalt punktile 3.5 ning mõõtesüsteemi vastus registreeritakse mõõdetud väärtusena.

Lineaarsuse kontrollil võrreldakse mõõdetud väärtusi kontrollväärtustega, kasutades vähimruutude lineaarregressiooni vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa 3. liite punktile A.3.2.

4.   Katsemenetlus

Kõik mõõteandmed määratakse kindlaks vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisale, kui käesolevas lisas ei ole teisiti ette nähtud.

4.1   Teostatavate katsesõitude ülevaade

Tabel 3 annab ülevaate kõigist 3. liite kohaselt määratletud mootorite CO2-tüüpkonna konkreetse mootori sertifitseerimiseks tehtavatest katsesõitudest.

Punkti 4.3.5 kohane kütusekulu kaardistamise tsükkel ning punkti 4.3.2 kohane mootori käitamise kõvera registreerimine jäetakse välja kõigi teiste mootorite puhul peale mootorite CO2-tüüpkonna algmootori.

Juhul, kui tootja taotlusel kohaldatakse käesoleva määruse artikli 15 lõike 5 sätteid, teostatakse konkreetse mootori puhul täiendavalt ka punkti 4.3.5 kohane kütusekulu kaardistamise tsükkel ning punkti 4.3.2 kohane mootori käitamise kõvera registreerimine.

4.2   Mootorisüsteemis lubatud muudatused

Mootori tühikäigukiiruse juhtseadme sihtväärtuse muutmine mootori elektroonilises juhtseadmes madalamaks on lubatud kõigil katsesõitudel, mis sisaldavad tühikäigul tööd, et vältida häireid mootori tühikäigukiiruse juhtseadme ja katsestendi kiiruse juhtseadme vahel.

4.3   Katsesõidud

4.3.1   Mootori täiskoormuse kõver

Mootori täiskoormuse kõver registreeritakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktidega 7.4.1–7.4.5.

4.3.2   Mootoritöö kõver

Käesoleva punkti kohane mootoritöö kõvera registreerimine jäetakse välja kõigi teiste mootorite puhul peale 3. liite kohaselt määratletud mootorite CO2-tüüpkonna algmootori. Punkti 6.1.3 kohaselt kohaldatakse mootorite CO2-tüüpkonna algmootori kohta registreeritud mootoritöö kõverat ka kõigi teiste samasse mootorite CO2-tüüpkonda kuuluvate mootorite suhtes.

Juhul, kui tootja taotlusel kohaldatakse käesoleva määruse artikli 15 lõike 5 sätteid, teostatakse konkreetse mootori puhul täiendavalt ka mootoritöö kõvera registreerimine.

Mootoritöö kõver registreeritakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 7.4.7 variandiga b. Käesoleva katsega määratakse kindlaks negatiivne pöördemoment, mida on vaja mootori käitamiseks maksimaalse ja minimaalse kaardistamiskiiruse vahel käitaja minimaalse nõudega.

Katse teostatakse vahetult pärast punkti 4.3.1 kohast täiskoormuse kõvera kaardistamist. Tootja taotlusel võib registreerida mootoritöö kõvera eraldi. Sellisel juhul registreeritakse punkti 4.3.1 kohaselt teostatud täiskoormuse kõvera katsesõidu lõpul mootoriõli temperatuur ning tootja tõestab tüübikinnitusasutusele, et mootoriõli temperatuur mootoritöö kõvera katse alguses vastab eespool nimetatud temperatuurile ± 2K piires.

Mootoritöö kõvera katsesõidu alguses käitatakse mootorit käitaja minimaalse nõudega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktis 7.4.3 sätestatud maksimaalsel kaardistamiskiirusel. Niipea kui mootoritöö pöördemoment on stabiliseerunud vähemalt 10 sekundiks ± 5 % piires oma keskväärtuse ümber, algab andmete registreerimine ning mootori pöörlemissagedust vähendatakse keskmiselt 8 ± 1 min– 1/s aeglustusega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 7.4.3 kohaselt määratletud maksimaalselt kaardistamiskiiruselt minimaalsele.

4.3.3   WHTC katse

WHTC katse teostatakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisaga. Heitmekatsete kaalutud tulemused peavad vastama määruses (EÜ) nr 595/2009 määratletud kohaldatavatele piirmääradele.

Punkti 4.3.1 kohaselt registreeritud mootori täiskoormuse kõverat kasutatakse etalontsükli denormaliseerimiseks ning kõik etalonväärtuste arvutused teostatakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktidega 7.4.6, 7.4.7 ja 7.4.8.

4.3.3.1   Mõõtesignaalid ja andmete registreerimine

Lisaks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa sätetele registreeritakse punkti 3.4 kohaselt tegelik mootori tarbitud kütusemassi voog.

4.3.4   WHSC katse

WHSC katse teostatakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisaga. Heitmekatsete tulemused peavad vastama määruses (EÜ) nr 595/2009 määratletud kohaldatavatele piirmääradele.

Punkti 4.3.1 kohaselt registreeritud mootori täiskoormuse kõverat kasutatakse etalontsükli denormaliseerimiseks ning kõik etalonväärtuste arvutused teostatakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktidega 7.4.6, 7.4.7 ja 7.4.8.

4.3.4.1   Mõõtesignaalid ja andmete registreerimine

Lisaks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa sätetele registreeritakse punkti 3.4 kohaselt tegelik mootori tarbitud kütusemassi voog.

4.3.5   Kütusekulu kaardistamise tsükkel (FCMC)

Käesoleva punkti kohane kütusekulu kaardistamise tsükkel jäetakse välja kõigi teiste mootorite puhul peale mootorite CO2-tüüpkonna algmootori. Mootorite CO2-tüüpkonna algmootori kohta registreeritud kütusekaarti kohaldatakse ka kõigi teiste samasse mootorite CO2-tüüpkonda kuuluvate mootorite suhtes.

Juhul, kui tootja taotlusel kohaldatakse käesoleva määruse artikli 15 lõike 5 sätteid, teostatakse konkreetse mootori puhul täiendavalt ka kütusekulu kaardistamise tsükkel.

Kütusekaart mõõdetakse reas mootori stabiilse käitamise punktides, nagu on määratletud punktis 4.3.5.2. Kütusekulu väljendatakse kaardil grammides tunni kohta (g/h) olenevalt mootori pöörlemissagedusest (min– 1) ning mootori pöördemomendist (Nm).

4.3.5.1   Katkestuste käsitlemine FCMC käigus

Kui ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktis 6.6 määratletud perioodilise regenereerimisega heitgaaside järeltöötlussüsteemiga varustatud mootorite puhul toimub FCMC käigus järeltöötluse regenereerimine, on kõik sellel mootori pöörlemissagedusel tehtud mõõtmised kehtetud. Regenereerimine viiakse lõpule ning pärast seda jätkatakse menetlust vastavalt punktile 4.3.5.1.1.

Kui kütusekulu kaardistamise tsükli vältel esineb ootamatu katkestus, rike või viga, on kõik sellel mootori pöörlemissagedusel tehtud mõõtmised kehtetud ning tootja valib jätkamiseks ühe järgmistest variantidest:

4.3.5.1.1   Sätted kütusekulu kaardistamise tsükli jätkamiseks

Mootor käivitatakse ja soojendatakse üles kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktiga 7.4.1. Pärast soojendamist eelkonditsioneeritakse mootor, käitades seda 20 minuti vältel ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 7.2.2 tabelis 1 määratletud režiimis 9.

Punkti 4.3.1 kohaselt registreeritud mootori täiskoormuse kõverat kasutatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktide 7.4.6, 7.4.7 ja 7.4.8 kohaselt rakendatud režiimi 9 etalonväärtuste denormaliseerimiseks.

Vahetult pärast eelkonditsioneerimist muudetakse mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendi sihtväärtuseid lineaarselt 20–46 sekundi vältel kõrgeima pöördemomendi sihtseadeni järgmisel kõrgemal mootori pöörlemissageduse sihtseadel kui see mootori pöörlemissageduse sihtseadeväärtus, mille juures toimus kütusekulu kaardistamise tsükli katkestus. Kui sihtseadeväärtus saavutatakse vähem kui 46 sekundiga, kasutatakse allesjäävat aega 46. sekundini stabiliseerimiseks.

Stabiliseerimiseks jätkatakse mootori käitamist sellest punktist alates kooskõlas punktis 4.3.5.5 sätestatud katsejärjestusele ilma mõõteväärtusi registreerimata.

Kui saavutatakse kõrgeim pöördemomendi sihtseadeväärtus sellel mootori pöörlemissageduse sihtseadel, mille juures toimus kütusekulu kaardistamise tsükli häire, jätkatakse sellest punktist mõõteväärtuste registreerimist kooskõlas punktis 4.3.5.5 sätestatud katsejärjestusega.

4.3.5.2   Sihtseadeväärtuste ruudustik

Sihtseadeväärtuste ruudustik fikseeritakse normaliseeritud meetodil ja see koosneb 10 mootori pöörlemissageduse seadeväärtusest ja 11 pöördemomendi seadeväärtusest. Normaliseeritud seadeväärtuse määratluse teisendamisel konkreetse katsetatava mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendi tegelikeks seadeväärtusteks võetakse aluseks käesoleva lisa 3. liite kohaselt määratletud mootorite CO2-tüüpkonna algmootori punkti 4.3.1 kohaselt registreeritud mootori täiskoormuse kõver.

4.3.5.2.1   Mootori pöörlemissageduse sihtseadeväärtuste määratlemine

10 mootori pöörlemissageduse sihtseadeväärtus määratakse 4 põhilise mootori pöörlemissageduse sihtseadeväärtuste ning 6 täiendava mootori pöörlemissageduse sihtseadeväärtuste abil.

Mootori pöörlemissagedused nidle, nlo, npref, n95h ja nhi määratakse kindlaks käesoleva lisa 3. liite kohaselt määratletud mootorite CO2-tüüpkonna algmootori täiskoormuse kõverast ning registreeritakse vastavalt punktile 4.3.1, kasutades iseloomulike mootori pöörlemissageduste määratlusi kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktiga 7.4.6.

Mootori pöörlemissagedus n57 määratakse kindlaks järgmise võrrandi abil:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

4 põhilist mootori pöörlemissageduse sihtseadeväärtust määratletakse järgmiselt:

Potentsiaalsed kaugused pöörlemissageduse seadeväärtuste vahel määratakse kindlaks järgmiste võrrandite alusel:

Kahe lõigu vaheliste potentsiaalsete hälvete absoluutväärtused määratakse kindlaks järgmiste võrrandite alusel:

▼M1

6 täiendavat mootori pöörlemiskiiruse sihtseadeväärtust valitakse järgmiselt.

▼B

Joonis 1 illustreerib näitlikult mootori pöörlemissageduse sihtseadeväärtuste määratlemist punkti 1 alusel.

Joonis 1

Pöörlemissageduse seadeväärtuste määratlemine

4.3.5.2.2   Pöördemomendi sihtseadeväärtuste määratlemine

11 pöördemomendi sihtseadeväärtus määratletakse kahe põhilise pöördemomendi sihtseadeväärtuse ning 9 täiendava pöördemomendi sihtseadeväärtuse abil. Kaks põhilist pöördemomendi sihtseadeväärtus määratletakse mootorite CO2-tüüpkonna algmootori nullpöördemomendina ja punkti 4.3.1 kohaselt määratletud maksimaalse mootori täiskoormusena. (üldine maksimaalne pöördemoment Tmax_overall). Üheksa täiendavat pöördemomendi sihtseadeväärtust määratakse kindlaks, jagades vahemiku nullpöördemomendist kuni üldise maksimaalse pöördemomendini Tmax_overall kümneks võrdseks lõiguks.

▼M1

Kõik pöördemomendi sihtseadeväärtused teataval mootori pöörlemiskiiruse sihtseadeväärtusel, mis ületavad piirmäära, mis arvutatakse kui täiskoormusele vastav pöördemoment miinus 5 % suurusest Tmax_üldine, asendatakse ühe pöördemomendi sihtseadeväärtusega, mis võrdub täiskoormusele vastava pöördemomendiga kõnealuse mootori pöörlemiskiiruse sihtseadeväärtuse korral. Kõikidel nendel asendavatel sihtseadeväärtustel tehakse punktis 4.3.5.5. sätestatud FCMC katse käigus mõõtmine üks kord. Joonis 2 on illustreeritud pöördemomendi sihtseadeväärtuste määratlemine.

▼B

Joonis 2

Pöördemomendi seadeväärtuste määratlemine

4.3.5.3   Mõõtesignaalid ja andmete registreerimine

Registreeritakse järgmised mõõteandmed:

Gaasiliste saasteainete mõõtmine teostatakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktidega 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 ja 7.8.5.

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 7.8.4 kohaldamisel tähendab termin „katsetsükkel“ täielikku toimingute järjestust alates punkti 4.3.5.4 kohasest eelkonditsioneerimisest kuni katsejärjestuse lõpetamiseni vastavalt punktile 4.3.5.5.

4.3.5.4   Mootori eelkonditsioneerimine

Lahjendussüsteem, vastavalt vajadusele, ning mootor käivitatakse ja soojendatakse üles kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktiga 7.4.1.

Pärast soojendamise lõpetamist eelkonditsioneeritakse mootor ja proovivõtusüsteem, käitades mootorit 20 minuti vältel ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 7.2.2 tabelis 1 määratletud režiimis 9 ja rakendades samaaegselt lahjendussüsteemi.

Punkti 4.3.1 kohaselt registreeritud mootorite CO2-tüüpkonna algmootori täiskoormuse kõverat kasutatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktide 7.4.6, 7.4.7 ja 7.4.8 kohaselt rakendatud režiimi 9 etalonväärtuste denormaliseerimiseks.

Vahetult pärast eelkonditsioneerimise lõpetamist muudetakse mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendi sihtväärtuseid lineaarselt 20–46 sekundi vältel kuni punkti 4.3.5.5 kohase katsejärjestuse esimese sihtseadeväärtuseni. Kui esimene sihtseadeväärtus saavutatakse vähem kui 46 sekundiga, kasutatakse allesjäävat aega 46. sekundini stabiliseerimiseks.

4.3.5.5   Katsejärjestus

Katsejärjestus koosneb stabiilse käitamise sihtseadeväärtustest ettenähtud mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendiga iga punkti 4.3.5.2 kohase sihtseadeväärtuse juures ning ettenähtud astmetest ühelt sihtseadeväärtuselt järgmisele liikumiseks.

Iga mootori pöörlemissageduse suurimat pöördemomendi sihtseadeväärtust käitatakse maksimaalse käitaja nõudega.

Esimene sihtseadeväärtus määratletakse suurima mootori pöörlemissageduse sihtseadeväärtuse ja suurima pöördemomendi sihtseadeväärtuse juures.

Kõigi sihtseadeväärtuste hõlmamiseks läbitakse järgmised etapid:

Joonis 3 illustreerib kolme erinevat etappi, mis tuleb iga mõõtmise sihtseadeväärtuse juures alapunkti 1 kohase katse jaoks läbida.

Joonis 3

Iga mõõtmise sihtseadeväärtuse juures läbitavad etapid

Joonis 4 illustreerib näitlikult katse puhul järgitavat stabiilse käitamise mõõtmise sihtseadeväärtuste järjestust.

Joonis 4

Stabiilse käitamise mõõtmise sihtseadeväärtuste järjestus

4.3.5.6   Andmete hindamine heitkoguste jälgimiseks

Kütusekulu kaardistamise tsükli ajal tuleb jälgida punkti 4.3.5.3 kohaseid gaasilisi saasteaineid. Kohaldatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 7.4.6 kohaseid iseloomulike mootori pöörlemissageduste määratlusi.

4.3.5.6.1   Kontrollipiirkonna määratlus

Heitkoguste jälgimise kontrollipiirkond kütusekulu kaardistamise tsükli vältel määratakse kindlaks kooskõlas punktidega 4.3.5.6.1.1 ja 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1   Mootori pöörlemissageduse vahemik kontrollipiirkonnas

4.3.5.6.1.2   Mootori pöördemomentide ja võimsuse vahemik kontrollipiirkonnas

Joonis 5 illustreerib näitlikult kontrollipiirkonna mootori pöörlemissageduse, pöördemomendi ja võimsuse vahemiku määramist.

Joonis 5

Kontrollipiirkonna mootori pöörlemissageduse, pöördemomendi ja võimsuse vahemiku määramine.

4.3.5.6.2   Ruudustiku lahtrite määratlemine

Punkti 4.3.5.6.1 kohaselt määratletud kontrollipiirkond jagatakse kütusekulu kaardistamise tsükli vältel heitkoguste jälgimiseks mitmesse lahtrisse.

Mootorite puhul, mille nimipöörlemissagedus on alla 3 000 pöörde minutis, koosneb ruudustik 9 lahtrist, ja mootorite puhul, mille nimipöörlemissagedus on 3 000 pööret minutis või suurem, 12 lahtrist. Ruudustikud koostatakse järgmiste nõuete kohaselt:

Kõik mootori pöörlemissageduse väärtused (min– 1) ja kõik pöördemomendi väärtused (Nm), mis määratlevad ruudustiku lahtrite piire, ümardatakse kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06.

Joonis 6 illustreerib näitlikult kontrollipiirkonna ruudustiku lahtrite määratlemist 9 lahtriga ruudustiku puhul.

Joonis 6

Kontrollipiirkonna ruudustiku lahtrite määratlemine 9 lahtriga ruudustiku puhul

4.3.5.6.3   Eriheitkoguste arvutamine

Gaasiliste saasteainete eriheitkogused määratakse kindlaks iga punkti 4.3.5.6.2 kohaselt määratletud ruudustiku lahtri keskmise väärtusena. Iga ruudustiku lahtri keskmine väärtus määratakse kindlaks kõigi samas ruudustiku lahtris asuvate mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendi punktide kütusekulu kaardistamise tsükli vältel mõõdetud eriheitkoguste aritmeetilise keskmisena.

Kütusekulu kaardistamise tsükli vältel mõõdetud ühe mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendi punkti eriheitkogused määratakse kindlaks 30 ± 1 sekundi pikkuse mõõteperioodi keskväärtusena vastavalt punkti 4.3.5.5 alapunktile 1.

Kui mõni mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendi punkt asub täpselt erinevaid ruudustiku lahtreid teineteisest eraldaval joonel, võetakse see mootori pöörlemissageduse ja koormuse punkt arvesse kõigi külgnevate ruudustiku lahtrite keskväärtustes.

Iga gaasilise saasteaine heite kogumassi mFCMC,i (g) arvutamine kütusekulu kaardistamise tsükli käigus punkti 4.3.5.5 alapunkti 1 kohaselt 30 ± 1 sekundi pikkuse mõõteperioodi vältel mõõdetud mootori iga pöörlemissageduse ja pöördemomendi punktis teostatakse vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktile 8.

Mootori tegelik töö WFCMC,i (kWh) igas kütusekulu kaardistamise tsükli käigus punkti 4.3.5.5 alapunkti 1 kohase 30 ± 1 sekundi pikkuse mõõteperioodi vältel mõõdetud mootori iga pöörlemissageduse ja pöördemomendi punktis määratakse kindlaks punkti 4.3.5.3 kohaselt registreeritud mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendi väärtuste alusel.

Gaasiliste saasteainete eriheitkogused eFCMC,i (g/kWh) kütusekulu kaardistamise tsükli käigus mõõdetud mootori iga pöörlemissageduse ja pöördemomendi punktis määratakse kindlaks järgmise võrrandi abil:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7   Andmete valiidsus

4.3.5.7.1   Kütusekulu kaardistamise tsükli statistilisele valideerimisele esitatavad nõuded

Kütusekulu kaardistamise tsükli suhtes teostatakse tegelike mootori pöörlemissageduse (nact), mootori pöördemomendi (Mact) ja mootori võimsuse (Pact) väärtuste lineaarne regressioonanalüüs vastavate etalonväärtuste (nref, Mref, Pref) alusel. Tegelikud väärtused nact, Mact ja Pact määratakse kindlaks punkti 4.3.5.3 alusel registreeritud väärtuste alusel.

Kõnealusest regressioonanalüüsist jäetakse välja üleminekud ühelt sihtseadeväärtuselt järgmisele liikumiseks.

Tegelike ja etalontsükli väärtuste vahelisest viiteajast tuleneva nihke minimeerimiseks võib kogu mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendi signaalide järjestust võrdluskiiruse ja pöördemomendi järjestuse suhtes ajaliselt nihutada ette- või tahapoole. Kui tagasisidesignaale nihutatakse, tuleb nii pöörlemissagedust kui ka pöördemomenti nihutada samal määral ning samas suunas.

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa 3. liite punktide A.3.1 ja A.3.2 kohasel regressioonanalüüsil kasutatakse vähimruutude meetodit ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktis 7.8.7 määratletud kõige sobivama võrrandiga. Seda analüüsi soovitatakse teha sagedusel 1 Hz.

Ainult selle regressioonanalüüsi tegemisel on lubatud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa tabelis 4 („Punktid, mille väljajätmine regressioonanalüüsist on lubatud“) märgitud punktide väljajätmine enne regressioonarvutust. Lisaks jäetakse ainult selle regressioonanalüüsi tegemisel välja kõik maksimaalse käitaja nõude juures saadud mootori pöördemomendi ja võimsuse väärtused. Regressioonanalüüsist välja jäetud punkte ei tohi siiski välja jätta ühestki teisest käesoleva lisa kohasest arvutusest. Punkti väljajätmist võib rakendada kogu tsüklile või tsükli mis tahes osale.

Selleks, et lugeda andmed valiidseks, peavad ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa tabeli 3 (Regressioonisirge tolerantsid WHSC puhul) kriteeriumid olema täidetud.

4.3.5.7.2   Heitkoguste jälgimisele esitatavad nõuded

Kütusekulu kaardistamise tsükli katsetel saadud andmed on valiidsed, kui iga ruudustiku lahtri kohta punkti 4.3.5.6.3 kohaselt kindlaks määratud reguleeritud gaasiliste saasteainete eriheitkogused vastavad ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 10. lisa punktis 5.2.2 määratletud kohaldatavatele gaasiliste saasteainete piirmääradele. Kui mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendi punktide arv samas ruudustiku lahtris on alla 3, siis käesolevat punkti selle lahtri suhtes ei kohaldata.

5.   Mõõteandmete järeltöötlus

Kõik käesolevas punktis sätestatud arvutused teostatakse konkreetselt iga mootorite CO2-tüüpkonna mootori kohta.

5.1   Mootori töö arvutamine

▼M1

Mootori kogutöö tsükli või teatud perioodi vältel määratakse käesoleva lisa punkti 3.1.2 ning ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktide 6.3.5 ja 7.4.8 alusel määratud mootori võimsuse registreeritud väärtuste alusel.

▼B

Mootori töö täieliku katsetsükli või iga WHTC alatsükli vältel määratakse kindlaks, integreerides mootori võimsuse registreeritud väärtused vastavalt järgmisele valemile:

kus

Wact, i

=

mootori kogu töö perioodil t0 kuni t1

t0

=

kellaaeg perioodi alguses

t1

=

kellaaeg perioodi lõpus

n

=

registreeritud väärtuste arv perioodil t0 kuni t1

Pk [0 … n]

=

registreeritud mootori võimsuse väärtused perioodil t0 kuni t1 kronoloogilises järjekorras, kus k on hetkel t0 0 ja hetkel t1 n.

h

=

Intervalli laius kahe järjestikuse registreeritud väärtuse vahel, mille määratleb

5.2   Integreeritud kütusekulu arvutamine

Integreeritud väärtuse arvutustes kasutatakse kõiki registreeritud negatiivseid kütusekulu väärtusi vahetult ega määrata neid nulliks.

Mootori poolt kulutatud kogu kütusemass kogu katsetsükli või iga WHTC alatsükli vältel määratakse kindlaks, integreerides kütusemassi voo registreeritud väärtused vastavalt järgmisele valemile:

kus

Σ FCmeas, i

=

mootori poolt kulutatud kogu kütusemass perioodil t0 kuni t1

t0

=

kellaaeg perioodi alguses

t1

=

kellaaeg perioodi lõpus

n

=

registreeritud väärtuste arv perioodil t0 kuni t1

mffuel,k [0 … n]

=

registreeritud kütusemassi voo väärtused perioodil t0 kuni t1 kronoloogilises järjekorras, kus k on hetkel t0 0 ja hetkel t1 n

h

=

intervalli laius kahe järjestikuse registreeritud väärtuse vahel, mille määratleb

5.3   Erikütusekulu näitajate arvutamine

Korrektsiooni- ja tasakaalutegurid, mis tuleb esitada modelleerimisvahendi sisenditena, arvutab mootori eeltöötluse vahend mootori mõõdetud erikütusekulu näitajate alusel, mis määratakse kindlaks punktide 5.3.1 ja 5.3.2 alusel.

5.3.1   Erikütusekulu näitajad WHTC korrektsiooniteguri jaoks

WHTC korrektsiooniteguri jaoks vajalikud erikütusekulu näitajad arvutatakse WHTC kuumkäivituse kohta punkti 4.3.3 kohaselt registreeritud tegelike mõõteväärtuste alusel järgmiselt:

kus

SFCmeas, i

=

erikütusekulu WHTC alatsükli i vältel [g/kWh]

Σ FCmeas, i

=

mootori poolt kulutatud kogu kütusemass WHTC alatsükli i vältel [g], mis määratakse kindlaks punkti 5.2 alusel

Wact, i

=

Kogu mootori töö WHTC alatsükli i vältel [kWh], mis määratakse kindlaks kooskõlas punktiga 5.1

WTHC 3 erinevat alatsüklit – linn, asulaväline ja kiirtee – on määratletud järgmiselt:

5.3.2   Erikütusekulu näitajad heitmete külm-/kuumkäivituse tasakaaluteguri jaoks

Heitmete külm-/kuumkäivituse tasakaaluteguri jaoks vajalikud erikütusekulu näitajad arvutatakse WHTC kuum- ja külmkäivituse katsetes punkti 4.3.3 kohaselt registreeritud tegelike mõõteväärtuste alusel. Arvutused teostatakse nii kuum- kui ka külmkäivituse WHTC jaoks eraldi järgmiselt:

kus

SFCmeas, j

=

erikütusekulu (g/kWh)

Σ FCmeas, j

=

kogu kütusekulu WHTC vältel [g], mis määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa punktiga 5.2

Wact, j

=

kogu mootori töö WHTC vältel [kWh], mis määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa punktiga 5.1

5.3.3   Erikütusekulu näitajad WHSC vältel

Erikütusekulu näitajad WHSC vältel arvutatakse WHSC kohta punkti 4.3.4 kohaselt registreeritud tegelike mõõteväärtuste alusel järgmiselt:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

kus

SFCWHSC

=

erikütusekulu WHSC vältel (g/kWh)

Σ FCWHSC

=

kogu kütusekulu WHSC vältel [g], mis määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa punktiga 5.2

WWHSC

=

kogu mootori töö WHSC vältel [kWh], mis määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa punktiga 5.1

5.3.3.1   Korrigeeritud erikütusekulu näitajad WHSC vältel

Punkti 5.3.3 kohaselt kindlaks määratud arvestuslik erikütusekulu WHSC vältel SFCWHSC kohandatakse korrigeeritud väärtuseks SFCWHSC,corr, et võtta arvesse erinevust katsetamisel kasutatud kütuse alumise kütteväärtuse ning vastava mootorikütuse tehnoloogia standardse alumise kütteväärtuse vahel, kasutades järgmist võrrandit:

kus

SFCWHSC,corr

=

korrigeeritud erikütusekulu WHSC vältel [g/kWh]

SFCWHSC

=

erikütusekulu WHSC vältel (g/kWh)

NCVmeas

=

katsetamisel kasutatud kütuse alumine kütteväärtus, mis on kindlaks määratud kooskõlas punktiga 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

standardne alumine kütteväärtus vastavalt tabelile 4 [MJ/kg]

5.3.3.2   Erisätted etalonkütuse B7 kohta

Kui katsetamisel on kooskõlas punktiga 3.2 kasutatud etalonkütust B7 (diisel/survesüüde), ei teostata punkti 5.3.3.1 kohast standardiseerivat korrektsiooni ning korrigeeritud väärtuseks SFCWHSC,corr määratakse korrigeerimata väärtus SFCWHSC.

5.4   Korrektsioonitegur perioodilise regenereerimisega heitgaaside järeltöötlussüsteemiga varustatud mootorite puhul

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktis 6.6.1 määratletud perioodilise regenereerimisega heitgaaside järeltöötlussüsteemiga varustatud mootorite puhul kohandatakse kütusekulu, et võtta korrektsiooniteguri abil arvesse regenereerimistoiminguid.

See korrektsioonitegur CFRegPer määratakse kindlaks kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktiga 6.6.2.

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktis 6.6 määratletud pideva regenereerimisega heitgaaside järeltöötlussüsteemidega varustatud mootorite puhul korrektsioonitegurit ei määrata ning teguri CFRegPer väärtuseks määratakse 1.

Punkti 4.3.1 kohaselt registreeritud mootori täiskoormuse kõverat kasutatakse WHTC etalontsükli denormaliseerimiseks ning kõik etalonväärtuste arvutused teostatakse kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktidega 7.4.6, 7.4.7 ja 7.4.8.

Lisaks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa sätetele registreeritakse iga ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 6.6.2 kohaselt teostatud WHTC kuumkäivituskatse kohta mootori kulutatud tegelik kütusemassi voog vastavalt punktile 3.4.

Iga teostatud WHTC kuumkäivituskatse erikütusekulu arvutatakse järgmise võrrandi alusel:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

kus

SFCmeas, m

=

erikütusekulu [g/kWh]

Σ FCmeas,m

=

kogu kütusekulu WHTC vältel [g], mis määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa punktiga 5.2

Wact, m

=

kogu mootori töö WHTC vältel [kWh], mis määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa punktiga 5.1

m

=

iga üksiku WHTC kuumkäivituskatse indeks

Iga üksiku WHTC katse erikütusekulu kaalutakse järgmise võrrandi alusel:

kus

n

=

regenereerimiseta WHTC kuumkäivituskatsete arv

nr

=

regenereerimisega WHTC kuumkäivituskatsete arv (minimaalne arv on 1 katse)

SFCavg

=

kõigi regenereerimiseta WHTC kuumkäivituskatsete keskmine erikütusekulu [g/kWh]

SFCavg,r

=

kõigi regenereerimisega WHTC kuumkäivituskatsete keskmine erikütusekulu [g/kWh]

Korrektsioonitegur CFRegPer arvutatakse järgmise võrrandi alusel

6.   Mootori eeltöötlusvahendi kasutamine

Mootori eeltöötlusvahend käivitatakse iga ühte mootorite CO2-tüüpkonda kuuluva mootori puhul, kasutades punktis 6.1 määratletud andmeid.

Mootori eeltöötlusvahendi väljundandmed on mootori katsemenetluse lõpptulemused ning dokumenteeritakse.

6.1   Mootori eeltöötlusvahendi sisendandmed

Järgmised sisendandmed genereeritakse käesolevas lisas sätestatud katsemenetlustega ning need on mootori eeltöötlusvahendi sisendiks.

6.1.1   CO2-tüüpkonna algmootori täiskoormuse kõver

Sisendandmeteks on käesoleva lisa 3. liite kohaselt määratletud mootorite CO2-tüüpkonna algmootori punkti 4.3.1 kohaselt registreeritud mootori täiskoormuse kõver.

Juhul, kui tootja taotlusel kohaldatakse käesoleva määruse artikli 15 lõike 5 sätteid, kasutatakse sisendandmetena punkti 4.3.1 kohaselt konkreetse mootori kohta registreeritud täiskoormuse kõverat.

Sisendandmed esitatakse vormingus „komaeraldusega väärtused“, kus eraldusmärgiks on Unicode märk „COMMA“ (U+002C) („,“). Faili esimest rida kasutatakse päisena ning see ei sisalda registreeritud andmeid. Registreeritud andmed algavad faili teisest reast.

Faili esimene tulp on mootori pöörlemissagedus (min– 1) ümardatuna kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06. Faili teine tulp on pöördemoment (Nm) ümardatuna kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.2   Täiskoormuse kõver

Sisendandmeteks on punkti 4.3.1 kohaselt registreeritud mootori täiskoormuse kõver.

Sisendandmed esitatakse vormingus „komaeraldusega väärtused“, kus eraldusmärgiks on Unicode märk „COMMA“ (U+002C) („,“). Faili esimest rida kasutatakse päisena ning see ei sisalda registreeritud andmeid. Registreeritud andmed algavad faili teisest reast.

Faili esimene tulp on mootori pöörlemissagedus (min– 1) ümardatuna kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06. Faili teine tulp on pöördemoment (Nm) ümardatuna kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.3   CO2-tüüpkonna algmootori käitamise kõver

Sisendandmeteks on käesoleva lisa 3. liite kohaselt määratletud mootorite CO2-tüüpkonna algmootori punkti 4.3.2 kohaselt registreeritud mootori käitamise kõver.

Juhul, kui tootja taotlusel kohaldatakse käesoleva määruse artikli 15 lõike 5 sätteid, kasutatakse sisendandmetena punkti 4.3.2 kohaselt konkreetse mootori kohta registreeritud käitamise kõverat.

Sisendandmed esitatakse vormingus „komaeraldusega väärtused“, kus eraldusmärgiks on Unicode märk „COMMA“ (U+002C) („,“). Faili esimest rida kasutatakse päisena ning see ei sisalda registreeritud andmeid. Registreeritud andmed algavad faili teisest reast.

Faili esimene tulp on mootori pöörlemissagedus (min– 1) ümardatuna kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06. Faili teine tulp on pöördemoment (Nm) ümardatuna kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.4   CO2-tüüpkonna algmootori kütusekulu kaart

Sisendandmeteks on käesoleva lisa 3. liite kohaselt määratletud mootorite CO2-tüüpkonna algmootori punkti 4.3.5 kohaselt kindlaks määratud mootori pöördemoment ja kütusemassi voog.

Juhul, kui tootja taotlusel kohaldatakse käesoleva määruse artikli 15 lõike 5 sätteid, kasutatakse sisendandmetena punkti 4.3.5 kohaselt konkreetse mootori kohta kindlaks määratud pöörlemissagedust, pöördemomenti ja kütusemassi voogu.

Sisendandmed koosnevad ainult mootori pöörlemissageduse, mootori pöördemomendi ja kütusemassi voo keskmistest mõõteväärtustest 30 ± 1 sekundi pikkuse mõõteperioodi vältel kooskõlas punkti 4.3.5.5 alapunktiga 1.

Sisendandmed esitatakse vormingus „komaeraldusega väärtused“, kus eraldusmärgiks on Unicode märk „COMMA“ (U+002C) („,“). Faili esimest rida kasutatakse päisena ning see ei sisalda registreeritud andmeid. Registreeritud andmed algavad faili teisest reast.

Faili esimene tulp on mootori pöörlemissagedus (min– 1) ümardatuna kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06. Faili teine tulp on pöördemoment (Nm) ümardatuna kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06. Faili kolmas tulp on kütusemassi voog (g/h) ümardatuna kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.5   Erikütusekulu näitajad WHTC korrektsiooniteguri jaoks

Sisendandmeteks on kolm punkti 5.3.1 kohaselt kindlaks määratud erikütusekulu väärtust (g/kWh) erinevatel WHTC tsüklitel – linn, asulaväline ja kiirtee.

Väärtused ümardatakse kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.6   Erikütusekulu näitajad heitmete külm-/kuumkäivituse tasakaaluteguri jaoks

Sisendandmeteks on kaks punkti 5.3.2 kohaselt kindlaks määratud erikütusekulu väärtust (g/kWh) WHTC kuumkäivitus- ja külmkäivituskatsel.

Väärtused ümardatakse kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.7   Korrektsioonitegur perioodilise regenereerimisega heitgaaside järeltöötlussüsteemiga varustatud mootorite puhul

Sisendteabeks on punkti 5.4 kohaselt kindlaks määratud korrektsioonitegur CFRegPer.

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktis 6.6.1 määratletud pideva regenereerimisega heitgaaside järeltöötlussüsteemidega varustatud mootorite puhul määratakse punkti 5.4 kohaselt selle teguri väärtuseks 1.

Väärtus ümardatakse kahe komakohani vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.8   Katsekütuse alumine kütteväärtus

Sisendteabeks on punkti 3.2 kohaselt kindlaks määratud katsekütuse alumine kütteväärtus (MJ/kg).

▼M1

Väärtus ümardatakse kahe kümnendkohani vastavalt standardile ASTM E 29–06.

▼B

6.1.9   Katsekütuse tüüp

Sisendandmeteks on punkti 3.2 kohaselt valitud katsekütuse tüüp.

6.1.10   CO2-tüüpkonna algmootori tühikäigu pöörlemissagedus

Sisendteabeks on käesoleva lisa 3. liite kohaselt määratletud mootorite CO2-tüüpkonna algmootori tühikäigu pöörlemissagedus nidle (min– 1), nagu selle on deklareerinud tootja sertifitseerimise taotluses 2. liites antud näidise kohaselt koostatud teabedokumendis.

Juhul, kui tootja taotlusel kohaldatakse käesoleva määruse artikli 15 lõike 5 sätteid, kasutatakse sisendteabena konkreetse mootori tühikäigu pöörlemissagedust.

Väärtus ümardatakse lähima täisarvuni vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.11   Mootori tühikäigu pöörlemissagedus

Sisendteabeks on mootori tühikäigu pöörlemissagedus nidle (min– 1), nagu selle on deklareerinud tootja sertifitseerimise taotluses käesoleva lisa 2. liites antud näidise kohaselt koostatud teabedokumendis.

Väärtus ümardatakse lähima täisarvuni vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.12   Mootori töömaht

Sisendteabeks on mootori töömaht (cm3), nagu selle on deklareerinud tootja sertifitseerimise taotluses käesoleva lisa 2. liites antud näidise kohaselt koostatud teabedokumendis.

Väärtus ümardatakse lähima täisarvuni vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.13   Mootori nimipöörlemissagedus

Sisendteabeks on mootori nimipöörlemissagedus (min-1), nagu selle on deklareerinud tootja sertifitseerimise taotluses käesoleva lisa 2. liites antud näidise kohaselt koostatud teabedokumendi punktis 3.2.1.8.

Väärtus ümardatakse lähima täisarvuni vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.14   Mootori nimivõimsus

Sisendteabeks on mootori nimivõimsus (kW), nagu selle on deklareerinud tootja sertifitseerimise taotluses käesoleva lisa 2. liites antud näidise kohaselt koostatud teabedokumendi punktis 3.2.1.8.

Väärtus ümardatakse lähima täisarvuni vastavalt standardile ASTM E 29-06.

6.1.15   Tootja

Sisendteabeks on mootori tootja nimi ISO8859-1 kodeeringus märkide jadana.

6.1.16   Mudel

Sisendteabeks on mootori mudeli nimi ISO8859-1 kodeeringus märkide jadana.

6.1.17   Tehnilise aruande tunnuskood

Sisendteabeks on konkreetse mootori tüübikinnitusel koostatud tehnilise aruande kordumatu tunnuskood. Tunnuskood esitatakse IO8859-1 kodeeringus märkide jadana.

---

1. liide

OSA, ERALDI SEADMESTIKU VÕI SÜSTEEMI SERTIFIKAADI NÄIDIS

Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm)

MOOTORITÜÜPKONNA CO2 HEITKOGUSTE JA KÜTUSEKULUGA SEOTUD OMADUSTE SERTIFIKAAT

kohta seoses mootoritüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud andmetega kooskõlas komisjoni määrusega (EL) 2017/2400.

Komisjoni määrus (EL) 2017/2400, mida on viimati muudetud …

Sertifitseerimisnumber:

Räsi:

Laiendamise põhjus:

I JAGU

0.1.	Mark (tootja kaubanimi):

0.2.

Tüüp:

0.3.	Tüübi identifitseerimisandmed 0.3.1. Sertifitseerimismärgi asukoht: 0.3.2 Sertifitseerimismärgi kinnitamise meetod:

0.5.	Tootja nimi ja aadress:

0.6.	Koostetehas(t)e nimi (nimed) ja aadress(id):

0.7.	Tootja esindaja (olemasolu korral) nimi ja aadress

II JAGU

1.	Lisateave (vajaduse korral): vt lisaleht

2.	Katsete läbiviimise eest vastutav tüübikinnitusasutus

3.	Katsearuande kuupäev:

4.	Katsearuande number:

5.	Märkused (kui on): vt lisaleht

6.

Koht:

7.

Kuupäev:

8.

Allkiri:

Lisatud dokumendid:

Teabepakett. Katsearuanne.

---

2. liide

Mootori teabedokument

Selgitus tabeli täitmise kohta

Mootorite CO2-tüüpkonna liikmetele vastavad tähed A, B, C, D ja E asendatakse mootorite CO2-tüüpkonna liikmete tegelike nimetustega.

Kui mootori teatava karakteristiku puhul kehtib mootorite CO2-tüüpkonna kõigi liikmete puhul sama väärtus/kirjeldus, siis lahtrid A–E ühendatakse.

Kui mootorite CO2-tüüpkonda kuulub üle viie liikme, võidakse lisada uusi veerge.

„Teabedokumendi liide“ kopeeritakse ja täidetakse iga CO2-perekonna mootori kohta eraldi.

Selgitavad märkused on antud käesoleva liite lõpus.

1. OSA

(Alg)mootori ja mootoritüüpkonna mootoritüüpide olulised karakteristikud

Märkused:

---

Teatise liide

Teave katsetingimuste kohta

1.   Süüteküünlad

1.1.

Mark

1.2.

Tüüp

1.3.	Sädevahemik

2.   Süütepool

2.1.

Mark

2.2.

Tüüp

3.   Kasutatud määrdeõli

3.1.

Mark

3.2.	Tüüp (õli ja kütuse segu korral märkida õli osakaal segus)

3.3.	Määrdeõli näitajad

4.   Kasutatud katsekütus

4.1.	Kütuse tüüp (vastavalt komisjoni määruse (EL) 2017/2400 V lisa punktile 6.1.9)

4.2.	Kasutatud kütuse kordumatu tunnuskood (tootepartii number)

4.3.	Kütuse alumine kütteväärtus (vastavalt komisjoni määruse (EL) 2017/2400 V lisa punktile 6.1.8)

▼M1

4.4.	Etalonkütuse tüüp (katsetes kasutatava kütuse tüüp komisjoni määruse (EL) 2017/2400 V lisa punkti 3.2 kohaselt)

▼B

5.   Mootori käitatavad lisaseadmed

5.1.

Seadmete ja lisaseadmete energiatarve määratakse ainult juhul, kui (a)  nõutavad seadmed ja lisaseadmed ei ole monteeritud mootori külge; ja/või (b)  mootori külge on monteeritud mittenõutavaid seadmeid ja lisaseadmeid. Märkus:  mootori käitatavatele seadmetele ja lisaseadmetele esitatavad nõuded on heitekatse ja võimsuskatse puhul erinevad.

5.2.	Loetelu ja identifitseerimisandmed

5.3.

Heitekatses mootori pöörlemissagedusel tarbitav võimsus Tabel 1 Heitekatses mootori pöörlemissagedusel tarbitav võimsus Seadmed     Tühikäik Vähim pöörlemissagedus Suurim pöörlemissagedus Eelistatav sagedus (2) n95h Pa ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa 6. liite kohaselt nõutavad seadmed ja lisaseadmed           Pb ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa 6. liite kohaselt mittenõutavad seadmed ja lisaseadmed

5.4.

Käesoleva lisa 5. liite kohaselt kindlaks määratud ventilaatorikonstant (vajaduse korral) 5.4.1. Cavg-fan (vajaduse korral) 5.4.2. Cind-fan (vajaduse korral) Tabel 2 Ventilaatorikonstandi Cind-fan väärtus erinevatel mootori pöörlemissagedustel Väärtus Mootori pöörlemissagedus Mootori pöörlemissagedus Mootori pöörlemissagedus Mootori pöörlemissagedus Mootori pöörlemissagedus Mootori pöörlemissagedus Mootori pöörlemissagedus Mootori pöörlemissagedus Mootori pöörlemissagedus Mootori pöörlemissagedus 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 mootori pöörlemissagedus [min– 1]                     ventilaatorikonstant Cind-fan,i

6.   Mootori jõudlus (tootja deklaratsiooni kohaselt)

6.1.   Mootori pöörlemissagedus heitekatsel vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisale ( 4 )

Minimaalne pöörlemissagedus (nlo)

… min– 1

Maksimaalne pöörlemissagedus (nhi):

… min– 1

Tühikäigu pöörlemissagedus

… min– 1

Eelistatav pöörlemissagedus

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2.   Võimsuskatse deklareeritud väärtused vastavalt eeskirjale nr 85

Tühikäigu pöörlemissagedus

… min– 1

Pöörlemissagedus maksimumvõimsusel

… min– 1

Suurim võimsus

… kW

Pöörlemissagedus maksimaalse pöördemomendi korral

… min– 1

Maksimaalne pöördemoment

… Nm

---

3. liide

Mootorite CO2-tüüpkond

1.   Mootorite CO2-tüüpkonda määratlevad parameetrid

Mootori tootja poolt määratletud mootorite CO2-tüüpkond vastab ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktis 5.2.3. määratletud liikmesuse kriteeriumidele. Mootorite CO2-tüüpkond võib koosneda ainult ühest mootorist.

Lisaks nimetatud liikmesuse kriteeriumidele peab tootja poolt määratletud mootorite CO2-tüüpkond vastama käesoleva liite punktides 1.1–1.9 loetletud liikmesuse kriteeriumidele.

Lisaks eespool loetletud parameetritele võib tootja kehtestada lisakriteeriumid, mis võimaldavad määratleda kitsamaid tüüpkondi. Need ei pea tingimata olema parameetrid, mis avaldavad mõju kütusekulule.

1.1.   Põlemise seisukohast olulised skemaatilised andmed

1.1.1.

Töömaht silindri kohta

1.1.2.

Silindrite arv

1.1.3.

Andmed silindri läbimõõdu ja kolvi käigu kohta

1.1.4.

Põlemiskambri geomeetria ja surveaste

1.1.5.

Ventiilide läbimõõdud ja avade paigutus

1.1.6.

Kütusepihustid (ehitus ja paigutus)

1.1.7.

Silindripea ehitus

1.1.8.

Kolvi ja kolvirõnga ehitus

1.2.   Õhukäitluse seisukohast olulised osad

1.2.1.

Ülelaadeseadme tüüp (piirdeklapp, VTG 2-astmeline, muu) ning termodünaamilised omadused

1.2.2.

Vahejahutuse tööpõhimõte

1.2.3.

Klapiajastuse tööpõhimõte (fikseeritud, osaliselt paindlik, paindlik)

1.2.4.

Heitgaasitagastuse tööpõhimõte (jahutamata/jahutatav, suure/väikese rõhuga, heitgaasitagastuse kontroll)

1.3.	Sissepritsesüsteem

1.4.	Seadmete ja lisaseadmete käitamise tööpõhimõte (mehaaniline, elektriline, muu)

1.5.	Jääksoojuse taaskasutus (jah/ei; tööpõhimõte ja süsteem)

1.6.	Järeltöötlussüsteem 1.6.1. Reaktiivi doseerimissüsteem (reaktiiv ja doseerimispõhimõte) 1.6.2. Katalüsaator ja DPF (skeem, materjal ja kate) 1.6.3. HC doseerimissüsteem (ülesehitus ja doseerimispõhimõte)

1.7.

Täiskoormuse kõver 1.7.1. Punkti 4.3.1. kohaselt kindlaks määratud mootorite CO2-tüüpkonna algmootori täiskoormuse kõvera pöördemomendi väärtused igal mootori pöörlemissagedusel peavad olema kogu registreeritud mootori pöörlemissageduse vahemikus võrdsed või suuremad kui kõigi teiste mootorite CO2-perekonna mootorite väärtused samal pöörlemissagedusel. 1.7.2. Punkti 4.3.1. kohaselt kindlaks määratud mootorite CO2-tüüpkonna kõigist mootoritest vähima võimsusreitinguga mootori täiskoormuse kõvera pöördemomendi väärtused igal mootori pöörlemissagedusel peavad olema kogu registreeritud mootori pöörlemissageduse vahemikus võrdsed või väiksemad kui kõigi teiste mootorite CO2-perekonna mootorite väärtused samal pöörlemissagedusel. ▼M1 1.7.3. Pöördemomendi väärtused loetakse võrdseks, kui need paiknevad punktides 1.7.1 ja 1.7.2 kirjeldatud viitele vastavas lubatud vahemikus. Lubatud vahemikuks loetakse kas + 20 Nm või + 2 protsenti CO2 alusmootori pöördemomendist antud mootori pöörlemiskiirusel, sõltuvalt sellest, kumb on suurem. ▼B

1.8.

Iseloomulikud mootori pöörlemissagedused katsetamisel ▼M1 1.8.1. Mootorite CO2 tüüpkonna alusmootori pöörlemiskiirus tühikäigul nidle, mille tootja esitab tüübikinnituse taotlemisel käesoleva lisa 2. liite punkti 3.2.1.6 kohases teabedokumendis, peab olema võrdne kõigi teiste sama CO2 tüüpkonna mootorite pöörlemiskiirusega või sellest väiksem. ▼B 1.8.2. Sama mootorite CO2-tüüpkonna kõigil teistel mootoritel peale algmootori ei tohi mootori pöörlemissagedus n95h, mis on määratud kindlaks punkti 4.3.1 kohaselt registreeritud mootori täiskoormuse kõvera alusel, rakendades ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 7.4.6 kohaseid iseloomulike mootori pöörlemissageduste määratlusi, kalduda CO2-tüüpkonna algmootori pöörlemissagedusest n95h kõrvale rohkem kui ±3 % võrra. 1.8.3. Sama mootorite CO2-tüüpkonna kõigil teistel mootoritel peale algmootori ei tohi mootori pöörlemissagedus n57, mis on määratud kindlaks punkti 4.3.1 kohaselt registreeritud mootori täiskoormuse kõvera alusel, rakendades punkti 4.3.5.2.1 kohaseid määratlusi, kalduda CO2-tüüpkonna algmootori pöörlemissagedusest n57 kõrvale rohkem kui ±3 % võrra.

1.9.	Kütusekulu kaardi minimaalne punktide arv 1.9.1. Kõigil sama CO2-tüüpkonna mootoritel peab kütusekulu kaardil olema vähemalt 54 kaardipunkti, mis asuvad vastavast punkti 4.3.1 kohaselt kindlaks määratud täiskoormuse kõverast allpool.

2.   CO2-tüüpkonna algmootori valik

Mootorite CO2-tüüpkonna algmootor valitakse järgmiste kriteeriumide alusel:

2.1.	suurim võimsusreiting mootorite CO2-tüüpkonna kõigi mootorite seas.

---

4. liide

CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavus

1.   Üldsätted

1.1	CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavust kontrollitakse käesoleva lisa 1. liites esitatud sertifikaatides antud kirjelduse ning käesoleva lisa 2. liites esitatud teabedokumendis antud kirjelduse alusel.

1.2	Kui mootori sertifikaati on üks või mitu korda laiendatud, tehakse katsed asjaomase laiendamisega kaasnevas infopaketis kirjeldatud mootoritel.

1.3	Kõik katsetes kasutatavad mootorid valitakse seeriatootmisest juhuslikkuse alusel, järgides käesoleva liite 3. punkti kohaseid valikukriteeriume.

1.4	Katsed võib viia läbi müügilolevate kütustega. Tootja taotluse korral võib aga kasutada punktis 3.2 määratletud etalonkütuseid.

1.5

Kui gaasimootorite (maagaas, LPG) CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse katsed viiakse läbi müügilolevate kütustega, peab mootori tootja tõestama tüübikinnitusasutusele gaaskütuse koostise sobivat kindlaksmääramist käesoleva liite punkti 4 kohaseks alumise kütteväärtuse kindlaksmääramiseks hea inseneritava alusel.

2.   Katsetatavate mootorite ja mootori CO2-tüüpkondade arv

2.1

0,05 % kõigist eelmisel tootmisaastal toodetud käesoleva määruse reguleerimisalasse kuuluvatest mootoritest moodustab baasi, millest tuletatakse mootorite CO2-tüüpkondade arv ning mootorite arv nendes CO2-tüüpkondades, mida tuleb igal aastal katsetada, et kontrollida sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavust. Saadud 0,05 % kõigist asjakohastest mootoritest ümardatakse lähima täisarvuni. Seda tulemust nimetatakse nCOP,base.

2.2	Ilma et see piiraks punkti 2.1 kohaldamist, kasutatakse nCOP,base miinimumarvuna 30.

2.3

Käesoleva liite punktide 2.1 ja 2.2 alusel saadud nCOP,base tulemus jagatakse kümnega ning ümardatakse tulemus lähima täisarvuni, et määrata kindlaks mootorite CO2-tüüpkondade arv nCOP,fam, mida tuleb igal aastal katsetada, et kontrollida sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavust.

2.4	Kui tootjal on vähem mootorite CO2-tüüpkondi kui punkti 2.3 kohaselt kindlaks määratud katsetatavate CO2-tüüpkondade arv, määrab katsetatavate CO2-tüüpkondade arvu nCOP,fam tootja CO2-tüüpkondade koguarv.

3.   Katsetatavate mootorite CO2-tüüpkondade valik

Käesoleva liite punkti 2 kohaselt kindlaks määratud mootorite CO2-tüüpkondade arvust on kaks esimest CO2-tüüpkonda need, mille tootmismahud on suurimad.

Ülejäänud arv katsetatavaid mootorite CO2-tüüpkondi valitakse juhuslikult kõigi olemasolevate mootorite CO2-tüüpkondade seast ning lepitakse tootja ja tüübikinnitusasutuse vahel kokku.

4.   Teostatav katsesõit

▼M1

Iga mootorite CO2 tüüpkonna puhul katsetatav minimaalne arv mootoreid nCOP,min arvutatakse kui punkti 2 kohaselt määratud suuruse nCOP,base jagatis sama punkti 2 järgi määratud suurusega nCOP,fam. Saadud suurus nCOP,min ümardatakse täisarvuks. Kui tulemusena saadud nCOP,min on väiksem kui 4, võetakse see võrdseks 4ga, kui see on suurem kui 19, võetakse see võrdseks 19ga.

▼B

Iga käesoleva liite punkti 3 kohaselt määratud mootorite CO2-tüüpkonna puhul katsetatakse käesoleva liite punkti 9 kohase otsuse tegemiseks sellest tüüpkonnast vähemalt nCOP,min mootorit.

Mootorite CO2-tüüpkonnaga tehtavate katsesõitude arv määratakse CO2 -tüüpkonna erinevatele mootoritele juhuslikult ning see määratlus lepitakse tootja ja tüübikinnitusasutuse vahel kokku.

Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud andmete nõuetelevastavust kontrollitakse mootorite katsetamisega punkti 4.3.4 kohasel WHSC katsel.

Kohaldatakse kõiki käesolevas lisas sätestatud sertifitseerimise piirtingimusi, välja arvatud järgmisi:

5.   Uute mootorite katsesõidud

5.1	Testid viiakse läbi uute seeriatootmisest võetud mootoritega, mida on enne käesoleva liite punkti 4 kohast sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse kontrollimise katsesõidu algust sisse töötatud maksimaalselt 15 tundi.

5.2	Katseid võib tootja taotluse korral teha mootoritega, mida on sisse töötatud kuni 125 tundi. Sel juhul on mootori sissetöötamine valmistaja ülesanne, kes ei tohi kõnealuseid mootoreid mingil viisil kohandada.

5.3

Kui tootja esitab taotluse mootori sissetöötamiseks käesoleva liite punktis 5.2 ettenähtud korras, võib sisse töötada: a.  kõik katsetatavad mootorid b.  uue mootori ja määrata heitetaseme muutumisteguri järgmiselt. A.  Erikütusekulu mõõdetakse WHSC katsel üks kord uuel mootoril, mida on sisse töötatud kooskõlas käesoleva liite punktiga 5.1 maksimaalselt 15 tundi ning teisel katsel enne käesoleva liite punkti 5.2 kohase maksimaalse 125 tunni möödumist esimesel katsetataval mootoril. B.  Mõlema katse erikütusekulu väärtusi kohandatakse korrigeeritud väärtusega kooskõlas käesoleva liite punktidega 7.2 ja 7.3, arvestades vastavalt kummalgi katsel kasutatud kütust. C.  Kütusekulu muutumistegur arvutatakse, jagades teise katse korrigeeritud erikütusekulu esimese katse korrigeeritud erikütusekuluga. Heitetaseme muutumistegur võib olla alla ühe.

5.4

Käesoleva liite punkti 5.3 alapunkti b sätete kohaldamisel ei rakendata järgmistele CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse katseteks valitud mootoritele sissetöötamismenetlust, vaid nende erikütusekulu, mis määratakse kindlaks WHSC katsel uuel mootoril, mida on sisse töötatud käesoleva liite punkti 5.1 kohaselt maksimaalselt 15 tundi, korrutatakse muutumisteguriga.

5.5

Käesoleva liite punktis 5.4 kirjeldatud juhtumil on kasutatavad erikütusekulu väärtused WHSC katsel järgmised: a.  käesoleva liite punkti 5.3 alapunkti b kohaseks muutumisteguri kindlaksmääramiseks kasutatud mootori puhul teise katse väärtus b.  teiste mootorite puhul uue mootori puhul, mida on käesoleva liite punkti 5.1 kohaselt sisse töötatud maksimaalselt 15 tundi, kindlaks määratud väärtus korrutatuna käesoleva liite punkti 5.3 alapunkti b alapunkti C kohaselt kindlaks määratud muutumisteguriga

5.6.

Käesoleva liite punktide 5.2–5.5 kohase sissetöötamismenetluse kasutamise asemel võib tootja taotlusel kasutada üldist muutumistegurit 0,99. Sel juhul korrutatakse uuel mootoril, mida on käesoleva liite punkti 5.1 kohaselt sisse töötatud maksimaalselt 15 tundi, WHSC katsel kindlaks määratud erikütusekulu üldise muutumisteguriga 0,99.

5.7

Kui käesoleva liite punkti 5.3 alapunkti b kohane muutumistegur määratakse kindlaks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punktide 5.2.3 ja 5.2.4 alusel mootoritüüpkonna algmootorit kasutades, võib kanda selle üle kõigile ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 4. lisa punkti 5.2.3 kohaselt samasse mootoritüüpkonda kuuluvatele CO2-tüüpkonna liikmetele.

6.   Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste hindamisel kasutatav sihtväärtus

Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste hindamisel kasutatav sihtväärtus on korrigeeritud erikütusekulu WHSC vältel SFCWHSC,corr (g(kWh), mis määratakse iga konkreetse katsetatava mootori puhul kindlaks punkti 5.3.3 alusel ning dokumenteeritakse käesoleva lisa 2. liites sätestatud sertifikaatide osana teabedokumendis.

7.   Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste hindamisel kasutatav tegelik väärtus

7.1	Erikütusekulu WHSC vältel SFCWHSC määratakse kindlaks vastavalt käesoleva lisa punktile 5.3.3 käesoleva liite punkti 4 kohaselt teostatud katsesõitude alusel. Tootja taotlusel muudetakse kindlaks määratud erikütusekulu väärtust, kohaldades käesoleva liite punktides 5.3–5.6 kehtestatud sätteid.

7.2	Kui käesoleva liite punkti 1.4 kohase katsetamise käigus kasutati müügilolevat kütust, kohandatakse käesoleva liite punktis 7.1 kindlaks määratud erikütusekulu WHSC vältel SFCWHSC käesoleva lisa punkti 5.3.3.1 kohaselt korrigeeritud väärtuseks SFCWHSC,corr.

7.3	Kui käesoleva liite punkti 1.4 kohase katsetamise käigus kasutati etalonkütust, kohaldatakse käesoleva liite punkti 7.1 kohaselt kindlaks määratud väärtuse suhtes käesoleva lisa punkti 5.3.3.2 erisätteid.

7.4	Lõike 4 kohaselt teostatud WHSC vältel mõõdetud gaasiliste saasteainete heitkoguseid kohandatakse, rakendades mootori suhtes vastavaid halvendustegureid, mis on esitatud komisjoni määruse (EL) nr 582/2011 kohaselt antava EÜ tüübikinnitustunnistuse lisandis.

▼M1

8.   Ühe üksikkatse nõuetekohasuse piirmäär

Diiselmootorite puhul on ühe üksiku katsetatud mootori nõuetelevastavuse piirmäär punkti 6 kohaselt kindlaks määratud sihtväärtus + 4 %.

Gaasimootorite puhul on ühe üksiku katsetatud mootori nõuetelevastavuse piirmäär punkti 6 kohaselt kindlaks määratud sihtväärtus + 5 %.

▼B

9.   Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse hindamine

9.1

Käesoleva liite punkti 7.4 kohaselt kindlaks määratud heitekatsete tulemused WHSC vältel peavad vastama määruse (EÜ) nr 595/2009 I lisas määratletud piirväärtustele kõigi gaasiliste saasteainete puhul peale ammoniaagi, vastasel korral loetakse katse sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse hindamise seisukohast kehtetuks.

9.2	Ühe käesoleva liite punkti 4 kohaselt katsetatud mootori üks katse loetakse nõuetele mittevastavaks, kui käesoleva liite punkti 7 kohane tegelik väärtus on käesoleva liite punkti 8 kohaselt määratletud piirväärtustest kõrgem.

9.3

Käesoleva liite punkti 4 kohaselt ühes mootorite CO2-tüüpkonnas katsetatava mootorite valimi puhul määratakse kindlaks katse statistiline väärtus, mis määrab käesoleva liite punkti 9.2 kohaselt mittevastavate katsete kumulatiivse arvu n-das katses. a.  Kui käesoleva liite punkti 9.3 kohaselt kindlaks määratud katse statistiline väärtus on ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 3. liite tabelis 4 valimi suuruse kohta antud positiivsete otsuste arvust väiksem või sellega võrdne, tehakse positiivne otsus. b.  Kui käesoleva liite punkti 9.3 kohaselt kindlaks määratud katse statistiline väärtus on ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 49 Rev.06 3. liite tabelis 4 valimi suuruse kohta antud negatiivsete otsuste arvust suurem või sellega võrdne, tehakse negatiivne otsus. c.  Vastasel korral katsetatakse käesoleva liite punkti 4 kohaselt veel üht mootorit ning käesoleva liite punkti 9.3 kohast arvutusmenetlust rakendatakse ühe ühiku võrra suurendatud valimi suhtes.

9.4	Kui positiivsele ega negatiivsele otsusele ei jõuta, siis võib tootja otsustada katsetamise igal ajal lõpetada. Sellisel juhul registreeritakse otsus katsete mitteläbimise kohta.

---

5. liide

Mootori osade kütusekulu kindlaksmääramine

1.   Ventilaator

Mootori pöördemomenti mõõdetakse mootori käitamisel sisselülitatud ja väljalülitatud ventilaatoriga järgmise menetluse abil:

▼M1

▼B

Tegelik ventilaatorikonstant arvutatakse mõõteandmetest järgmise võrrandi abil:

kus

Ci	ventilaatorikonstant teatud mootori pöörlemissagedusel

MDfan_disengage

mõõdetud mootori pöörlemissagedus käitamisel ventilaatori väljalülitatud olekus (Nm)

MDfan_engage

mõõdetud mootori pöörlemissagedus käitamisel ventilaatori sisselülitatud olekus (Nm)

nfan_engage

ventilaatori kiirus ventilaatori sisselülitatud olekus (min– 1)

nfan_disengage

ventilaatori kiirus ventilaatori väljalülitatud olekus (min– 1)

▼M1

rfan	ventilaatori siduri mootoripoolse kiiruse suhe väntvõlli kiirusesse.

▼B

Kui kõigi kolmel kiirusel npref, n95h ja nhi arvutatud tulemuste Ci standardhälve on vähem kui 3 %, kasutatakse konstandina kolmel kiirusel npref, n95h ja nhi kindlaks määratud keskmist väärtust Cavg-fan.

Kui kõigi kolmel kiirusel npref, n95h ja nhi arvutatud tulemuste Ci standardhälve on 3 % või rohkem, kasutatakse ventilaatori konstandina kõigil mootori pöörlemissagedustel vastavalt alapunktile ix kindlaks määratud üksikväärtuseid Cind-fan,i. Tegeliku ventilaatorikonstandi väärtus Cfan mootori pöörlemissagedustel määratakse kindlaks lineaarse interpolatsiooni teel ventilaatorikonstandi üksikväärtuste vahel Cind-fan,i.

Mootori pöördemoment ventilaatori käitamiseks arvutatakse järgmise võrrandi alusel:

Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6

kus

Mfan	mootori pöördemoment ventilaatori käitamiseks (Nm)

Cfan	ventilaatorikonstant Cavg-fan või Cind-fan,i, mis vastab näitajale nengine

Ventilaatori poolt tarbitava mehaanilise jõu arvutamise aluseks on mootori pöördemoment ventilaatori käitamiseks ning tegelik mootori pöörlemissagedus. Mehaanilist jõudu ja mootori pöördemomenti võetakse arvesse vastavalt punktile 3.1.2.

2.   Elektrilised osad/seadmed

Mõõdetakse elektrivool, millega toidetakse mootori elektrilisi osi väljastpoolt. Seda mõõteväärtust korrigeeritakse mehaanilise jõuga, jagades selle üldise tõhususväärtusega 0,65. Seda mehaanilist jõudu ja vastavat mootori pöördemomenti võetakse arvesse vastavalt punktile 3.1.2.

---

6. liide

1.   Märgised

Mootori sertifitseerimisel käesoleva lisa alusel peavad mootoril olema järgmised märgised:

▼M1

1.1	Tootja nimi või kaubamärk

▼B

1.2	Mark ja tüüpi identifitseeriv märge käesoleva lisa 2. liite punktides 0.1 ja 0.2 osutatud teabes registreeritud kujul

1.3

Sertifitseerimismärk ristkülikuga ümbritsetud väikese e-tähena, millele järgneb sertifikaadi andnud liikmesriigi eraldusnumber: 1 – Saksamaa; 2 – Prantsusmaa; 3 – Itaalia; 4 – Madalmaad; 5 – Rootsi; 6 – Belgia; 7 – Ungari; 8 – Tšehhi Vabariik 9 – Hispaania; 11 – Ühendkuningriik; 12 – Austria; 13 – Luksemburg; 17 – Soome; 18 – Taani; 19 – Rumeenia; 20 – Poola; 21 – Portugal; 23 – Kreeka; 24 – Iirimaa; 25 – Horvaatia; 26 – Sloveenia; 27 – Slovakkia; 29 – Eesti; 32 – Läti; 34 – Bulgaaria; 36 – Leedu; 49 – Küpros; 50 – Malta.

1.4

Sertifitseerimismärk sisaldab ristküliku lähedal ka direktiivi 2007/46/EÜ VII lisa 4. osas sätestatud tüübikinnitusnumbrile vastavat baaskinnitusnumbrit, mille ees on kaks numbrit tähistamaks käesoleva määruse viimasele tehnilisele muudatusele omistatud järjekorranumbrit ning „E“, mis ütleb, et kinnitus on antud mootorile. Käesoleva määruse puhul on järjekorranumber on 00. 1.4.1   Sertifitseerimismärgi näidis ja mõõtmed (eraldi märgis) Kui mootorile on kinnitatud eespool kujutatud sertifitseerimismärk, näitab see, et tüüp on kinnitatud Poolas (e20) käesoleva määruse kohaselt. Esimesed kaks kohta (00) näitavad käesoleva määruse viimasele tehnilisele muudatusele omistatud järjekorranumbrit. Järgmine täht näitab, et sertifikaat on antud mootorile (E). Viimased neli kohta (0004) moodustavad tüübikinnitusasutuse poolt mootorile antud baaskinnitusnumbri.

▼M1

1.5

Juhul, kui käesoleva määruse kohane sertifikaat antakse samaaegselt mootori kui eraldi sõlme tüübikinnitusega määruse (EL) nr 582/2011 kohaselt, võivad punktis 1.4 sätestatud märgised järgneda märgiga „/“ eraldatuna pärast määruse (EL) nr 582/2011 I lisa 8. liites nõutavaid märgiseid. 1.5.1   Sertifitseerimismärgi näidis (ühine märgis) Kui mootorile on kinnitatud eespool kujutatud sertifitseerimismärk, näitab see, et vastav tüüp on sertifitseeritud Poolas (e20) määruse (EL) nr 582/2011 kohaselt. „D“ tähistab diislit, sellele järgnev „C“ heiteetappi. Järgmised neli kohta (0004) on baaskinnitusnumber, mille omistab mootorile tüübikinnitusasutus määruse (EL) nr 582/2011 kohaselt. Pärast kaldkriipsu näitavad kaks esimest kohta käesoleva määruse viimasele tehnilisele muudatusele omistatud järjekorranumbrit, millele järgnevad täht „E“ mootori kohta ning neljakohaline number, mille tüübikinnitusasutus annab käesoleva määruse kohasel vastavuskinnitamisel (käesoleva määruse kohane „baaskinnitusnumber“).

▼B

1.6.	Sertifitseerimise taotleja taotlusel ning eelneval kokkuleppel tüübikinnitusasutusega võib kasutada muid kirjasuuruseid peale punktides 1.4.1 ja 1.5.1 nimetatu. Kõnealused teised kirjasuurused peavad jääma selgelt loetavaks.

1.7.	Märgised, sildid, plaadid või kleepsud peavad olema mootori kasuliku tööea vältel vastupidavad ning selgelt loetavad ja kustutamatud. Tootja tagab, et märgiseid, silte, plaate või kleepse ei ole võimalik ilma neid hävitamata või rikkumata eemaldada.

2   Nummerdamine

▼M1

2.1

Mootori sertifitseerimisnumber koosneb järgmisest: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*0000*00 1. lõik 2. lõik 3. lõik 3. lõigu täiendav täht 4. lõik 5. lõik Sertifikaadi väljastanud riigi tähis Raskeveokite CO2-vastavuskinnituse määrus (2017/2400) Viimane muutmisakt (zzzz/zzzz) E – mootor Alussertifitseerimisnumber 0000 Laiendus 00

▼B

---

7. liide

Sisendandmed modelleerimisvahendi jaoks

Sissejuhatus

Käesolevas liites kirjeldatakse parameetrite loendit, mille osa tootja peab esitama modelleerimisvahendi sisendina. Rakendatav XML skeem ning näidisandmed on kättesaadavad spetsiaalsel elektroonilisel leviplatvormil.

XML-i loob automaatselt mootori eeltöötlusvahend.

Mõisted

▼M1

(1)	„Parameter ID“:modelleerimisvahendis konkreetse sisendparameetri või sisendandmete kogumi kohta kasutatav kordumatu tunnus

▼B

(2)

„Type“: Parameetri andmete liik string … märgijada ISO8859-1 kodeeringus token … märgijada ISO8859-1 kodeeringus ilma tühemiketa alguses või lõpus date … kuupäev ja kellaaeg UTC-ajas, vormingus AAAA-KK-PPTTT:MM:SSZ kaldkirjas kirjatähtedega, mis tähistavad konkreetseid märke „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … täisarvu andmetüübiga väärtus ilma eesnullideta, näiteks „1800“ double, X … murdarv, millel on pärast kümnendkohtade eraldusmärki („.“) täpselt kaks kohta ega ole eesnulle, näiteks „double, 2“ puhul: „2345.67“; „double, 4“ puhul: „45.6780“

(3)	„Unit“ …parameetri füüsiline ühik

Sisendparameetrite kogum

---

8. liide

Mootori eeltöötlusvahendi olulised hindamisetapid ja võrrandid

Käesolevas liites kirjeldatakse olulisimaid hindamisetappe ja alusvõrrandeid, mida rakendab mootori eeltöötlusvahend. Järgmised etapid teostatakse sisendandmete hindamise käigus alltoodud järjekorras:

1.   Sisendfailide lugemine ja sisendandmete automaatne kontroll

1.1	Sisendandmetele esitatavate nõuete kontroll käesoleva lisa punkti 6.1 määratluste alusel

1.2	Registreeritud kütusekulu kaardistamise tsükli andmetele esitatavate nõuete kontroll käesoleva lisa punkti 4.5.3.2 ja punkti 4.3.5.5 alapunkti 1 määratluste alusel

2.	Mootori iseloomulike pöörlemissageduste arvutamine algmootori ja tegeliku sertifitseeritava mootori täiskoormuse kõveratest käesoleva lisa punkti 4.3.5.2.1 määratluste alusel

3.

Kütusekulu kaardi (FC) töötlemine 3.1 Kütusekulu väärtused pöörlemissagedusel nidle kopeeritakse mootori pöörlemissagedusele (nidle – 100 min– 1) kaardil 3.2 Kütusekulu väärtused pöörlemissagedusel n95h kopeeritakse mootori pöörlemissagedusele (n95h + 500 min– 1) kaardil 3.3 Kõigi mootori pöörlemissageduse sihtseadete kütusekulu väärtuste ekstrapoleerimine pöördemomendi väärtusele (1,1 korda Tmax_overall), kasutades vähimruutude lineaarset regressiooni lähtuvalt 3-st mõõdetud suurima pöördemomendi väärtusega kütusekulu punktist kaardil mootori pöörlemissageduse iga sihtseadeväärtuse juures 3.4 Kütusekulu = 0 lisamine interpoleeritud mootori pöördemomendi väärtustele kaardi kõigil mootori pöörlemissageduse sihtseadeväärtustel 3.5 Kütusekulu = 0 lisamine minimaalsele interpoleeritud mootori pöördemomendi väärtustest alapunktist 3.4 miinus 100 Nm kaardi kõigil mootori pöörlemissageduse sihtseadeväärtustel

4.

Kütusekulu ja tsükli töö modelleerimine WHTC katsel ning vastavad alaosad tegeliku sertifitseeritava mootori suhtes 4.1. WHTC etalonpunktid denormaliseeritakse, kasutades täiskoormuse kõvera sisendit algselt registreeritud resolutsioonis 4.2. Kütusekulu arvutatakse WHTC denormaliseeritud etalonväärtuste kohta alapunkti 4.1 kohaste mootori pöörlemissageduse ja pöördemomendi juures 4.3. Kütusekulu arvutatakse mootori inertsimomendi seadega 0 4.4. Kütusekulu arvutatakse standardse PT1-funktsiooniga (nagu põhisõiduki modelleerimisel) mootori pöördemomendi reaktsiooni aktiveeritud olekus 4.5. Kütusekulu kõigi jälgimispunktide puhul seatakse 0-le 4.6. Kütusekulu kõigi mittejälgitavate mootori käitamispunktide jaoks arvutatakse kütusekulu kaardilt Delaunay interpolatsioonimeetodi alusel (nagu põhisõiduki modelleerimisel) 4.7. Tsükli töö ja kütusekulu arvutatakse vastavalt käesoleva lisa punktides 5.1 ja 5.2 esitatud võrranditele 4.8. Modelleeritud konkreetsed kütusekulu väärtused arvutatakse analoogiliselt käesoleva lisa punktide 5.3.1 ja 5.3.2 esitatud võrranditele mõõteväärtuste suhtes

5.

WHTC korrektsioonitegurite arvutamine 5.1. Eeltöötlusvahendi sisendandmetest saadavaid mõõteväärtuseid ning punktist 4 saadavad modelleeritud väärtuseid kasutatakse vastavalt punktide 5.2–5.4 võrranditele 5.2. CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban 5.3. CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural 5.4. CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW 5.5. Kui korrektsiooniteguri arvutatud väärtus on väiksem kui 1, määratakse vastavaks korrektsiooniteguriks 1

6.	Külm-/kuumkäivituse heitkoguste tasakaaluteguri arvutamine 6.1. See tegur arvutatakse vastavalt punkti 6.2 võrrandile 6.2. BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot 6.3. Kui selle teguri arvutatud väärtus on väiksem kui 1, määratakse teguriks 1

7.

Kütusekulu kaardi kütusekulu väärtuste korrigeerimine standardse alumise kütteväärtuse alusel 7.1. See korrektsioon teostatakse vastavalt punkti 7.2 võrrandile 7.2. FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd 7.3. FCmeasured,map on kütusekulu väärtus punkti 3 kohaselt töödeldud kütusekulu kaardi sisendandmetest 7.4. NCVmeas ja NVCstd määratakse vastavalt käesoleva lisa punktile 5.3.3.1 7.5. Kui katsetamisel on kasutatud käesoleva lisa punkti 3.2 kohase B7 tüüpi etalonkütust (diisel/survesüüde), ei teostata punktide 7.1–7.4 kohast korrektsiooni.

8.

Tegeliku sertifitseeritava mootori täiskoormuse ja käitamise pöördemomendi väärtuste teisendamine mootori pöörlemissageduse andmesalvestussagedusele 8 min– 1 ▼M1 8.1. Kui mootori pöörlemiskiiruse salvestussagedus esialgselt salvestatud täiskoormuskõveral on väiksem kui 6, tehakse teisendamine mõõtmistulemuste aritmeetilise keskmistamisega vahemikes ± 4 min– 1 etteantud seadeväärtuse ümber, kasutades esialgse mõõtesagedusega saadud täiskoormuskõvera andmeid. Kui mootori pöörlemiskiiruse salvestussagedus esialgselt salvestatud täiskoormuskõveral on suurem kui 6, tehakse teisendamine lineaarse interpoleerimisega, kasutades esialgse salvestussagedusega saadud täiskoormuskõvera andmeid. ▼B

---

VI LISA

JÕUÜLEKANDE, PÖÖRDEMOMENDI MUUNDURI, MUU PÖÖRDEMOMENTI ÜLEKANDVA OSA JA ÜLEKANDESEADME LISAOSADE ANDMETE KONTROLLIMINE

1.   Sissejuhatus

Käesolevas lisas kirjeldatakse sertifitseerimissätteid seoses pöördemomendi kadudega raskeveokite jõuülekannetes, pöördemomendi muundurites, teistes pöördemomenti ülekandvates osades ning ülekandeseadme lisaosades. Lisaks määratletakse selles standardsete pöördemomendi kadudega seotud arvutusmenetlused.

Pöördemomendi muundurit, muid pöördemomenti ülekandvat osi ning ülekandeseadme lisaosi võib katsetada kombinatsioonis jõuülekandega või eraldi seadmena. Kui neid osi katsetatakse eraldi, kohaldatakse punktide 4, 5 ja 6 sätteid. Pöördemomendi kaod, mis tekivad ülekandemehhanismist jõuülekande ja nende osade vahel, võib arvestamata jätta.

2.   Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

1)

„jaotuskast“ – seade, mis jaotab sõiduki mootori jõudu ja suunab seda eesmistele ja tagumistele veotelgedele. See on paigaldatud jõuülekande taha ning sellega on ühendatud nii eesmised kui ka tagumised veovõllid. See koosneb kas hammasrataste komplektist või kettülekande süsteemist, milles jaotatakse jõudu jõuülekandelt telgedele. Tüüpjuhul on jaotuskast võimeline lülituma standardse veorežiimi (esi- või tagarattavedu), kõrgintensiivse veorežiimi (esi- ja tagarattavedu), madalintensiivse veorežiimi ja neutraalse režiimi vahel;

2)	„ülekandearv“ – edasikäigu kiiruse suhtarv sisendvõlli kiiruse (jõumasina suunas) ja väljundvõlli kiiruse (veorataste suunas) vahel ilma libisemiseta (i = nin/nout );

3)	„ülekandearvude katvus“ – jõuülekande suurima ja vähima edasikäigu ülekandearvu suhe; φtot = imax/imin ;

4)	„mitmeastmeline jõuülekanne“ – suure arvu edasikäikudega ja/või suure ülekandearvude katvusega jõuülekanne, mis koosneb jõuülekande alaosadest, mida kombineeritakse, et kasutada enamikku jõudu ülekandvaid osi mitmel edasikäigul;

5)	„peasektsioon“ – alljõuülekanne, millel on mitmeastmelise jõuülekande suurim edasikäikude arv;

6)	„ahelsektsioon“ – alljõuülekanne, mis üldjuhul on jadaühenduses peasektsiooniga. Tavaliselt on ahelsektsioonil kaks vahetatavat käiku. Kogu jõuülekande madalamad edasikäigud kaetakse madala ahelkäiguga. Kõrgemad käigud kaetakse kõrge ahelkäiguga.

7)

„jaotur“ – lahendus, mis jaotab peasektsiooni käigud (tavaliselt) kaheks variandiks, madala ja kõrge jaotuse käikudeks, mille ülekandearvud on lähedased võrreldes jõuülekande ülekandearvude katvusega. Jaotur võib olla omaette alljõuülekanne, lisaseade, integreeritud peasektsiooniga või nende kombinatsioon;

8)	„hammassidur“ – sidur, milles pöördemomenti kantakse üle peamiselt haakuvate hammaste vaheliste tavapäraste jõudude kaudu. Hammassidur võib olla rakendatud või rakendamata. Seda kasutatakse ainult koormuseta tingimustes (näiteks manuaalkäigukasti käiguvahetustel);

9)	„nurkülekanne“ – seade, mis edastab pöörlemisjõudu mitteparalleelsete võllide vahel ning mida sageli kasutatakse ristiasetseva mootori ja veotelje pikisuunalise sisendjõu puhul;

10)	„hõõrdesidur“ – sidur veomomendi ülekandmiseks, kui pöördemomenti kantakse pidevalt üle hõõrdejõudude abil. Hõõrdesidur võib edastada pöördemomenti libisedes ning seetõttu saab seda (kuid ei pruugi) kasutada paigaltvõtul ja koormusega käiguvahetustel (jõu ülekandmise säilitamine käiguvahetusel);

11)	„sünkronisaator“ – hammassiduri tüüp, milles kasutatakse hõõrdeseadet, et võrdsustada rakendatavate pöörlevate osade kiiruseid;

12)	„hammasratastiku tõhusus“ – väljundvõimsuse ja sisendvõimsuse suhe edastamisel suhtelise liikumisega edasisuunalises hammasratastikus;

13)	„roomamiskäik“ – madal edasikäik (pöörlemiskiiruse redutseerimise suhtega, mis ei ületa mitte-roomamiskäikude omi), mis on mõeldud harva kasutamiseks, näiteks madalal kiirusel manööverdamiseks või episoodiliseks ülesmäge paigaltvõtmiseks;

14)	„jõuvõtuseade“ – seade jõuülekandel või mootoril, millega on võimalik ühendada täiendavat käitatavat osa, näiteks hüdropumpa;

15)	„jõuvõtumehhanism“ – seade jõuülekandes, mis võimaldab jõuvõtuseadme paigaldamist;

16)	„lukustussidur“ – hõõrdesidur hüdrodünaamilises pöördemomendi muunduris; see suudab ühendada sisendi ja väljundi poolt, kõrvaldades seeläbi libisemise;

17)	„paigaltvõtusidur“ – sidur, mis kohandab pöörlemiskiirust mootori ja veorataste vahel sõiduki paigaltvõtul. Paigaltvõtusidur asub tavaliselt mootori ja jõuülekande vahel;

18)

„sünkroniseeritav manuaalkäigukast (SMT)“ – manuaalselt juhitav jõuülekanne kahe või enama valitava kiiruse suhtarvuga, mis saavutatakse sünkronisaatoreid kasutades. Ülekandearvu muutumine saavutatakse üldjuhul jõuülekande ajutise lahtiühendamise teel mootorist, kasutades sidurit (tavaliselt sõiduki paigaltvõtusidurit);

19)

„automatiseeritud manuaalkäigukast või automaatne mehaaniliselt rakendatav käigukast (AMT)“ – automaatselt käike vahetav jõuülekanne kahe või enama valitava ülekandesuhtega, mis saavutatakse hammassidurite abil (sünkroniseeritav/sünkroniseerimata). Suhte muutumine saavutatakse jõuülekande ajutise lahtiühendamise ajal mootorist. Suhte vahetused teeb elektrooniliselt juhitav süsteem, mis haldab vahetuse ajastamist, siduri rakendamist mootori ja käigukasti vahel ning mootori pöörlemiskiirust ja pöördemomenti. Süsteem valib ja rakendab sobivaima edasikäigu automaatselt, kuid juht võib selle manuaalrežiimis tühistada;

20)

„kaksiksiduriga jõuülekanne (DCT)“ – automaatselt käike vahetav jõuülekanne, millel on kaks hõõrdesidurit ja mitu valitavat ülekandesuhet, mis saavutatakse hammassidurite kasutamisega. Suhte vahetused teeb elektrooniliselt juhitav süsteem, mis haldab vahetuse ajastamist, sidurite rakendamist ning mootori pöörlemiskiirust ja pöördemomenti. Süsteem valib sobivaima käigu automaatselt, kuid juht võib selle manuaalrežiimis tühistada;

21)	„aeglusti“ – lisapidurdusseade sõiduki jõuseadmes; mõeldud püsivaks pidurdamiseks;

22)	„juhtum S“ – pöördemomendi muunduri ja ühendatud jõuülekande mehaaniliste osade jadapaigutus,

23)	„juhtum P“ – pöördemomendi muunduri ja ühendatud jõuülekande mehaaniliste osade paralleelpaigutus (näiteks jaotatud toitega paigaldistel),

24)

„automaatse jõulülitusega jõuülekanne“ – automaatselt käike vahetav jõuülekanne, millel on rohkem kui kaks hõõrdesidurit ja mitu valitavat ülekandesuhet, mis saavutatakse peamiselt nende hõõrdesidurite kasutamisega. Suhte vahetused teeb elektrooniliselt juhitav süsteem, mis haldab vahetuse ajastamist, sidurite rakendamist ning mootori pöörlemiskiirust ja pöördemomenti. Süsteem valib sobivaima käigu automaatselt, kuid juht võib selle manuaalrežiimis tühistada; Tavajuhul tehakse vahetused ilma veojõudu häirimata (hõõrdesidur vastu hõõrdesidurit);

25)	„õli konditsioneerimissüsteem“ – väline süsteem, mis konditsioneerib katsetamisel jõuülekande õli. Süsteem tsirkuleerib õli jõuülekandesse ja sealt välja. Seeläbi filtreeritakse õli ja/või konditsioneeritakse selle temperatuuri;

26)

„arukas määrdesüsteem“ – süsteem, mis mõjutab jõuülekande koormusest sõltumatuid kadusid (nimetatakse ka takistuskadudeks) olenevalt sisendpöördemomendist ja/või läbi jõuülekande liikuva jõu voost. Selle näidete hulka kuuluvad kontrollitavad hüdraulilised survepumbad pidurite ja APT sidurite jaoks, kontrollitav muutuv õlitase jõuülekandes, kontrollitav muutuv õlivoog/-surve jõuülekande määrdeks ja jahutuseks. Arukas määrdesüsteem võib hõlmata ka jõuülekande õlitemperatuuri kontrolli, kuid arukaid määrdesüsteeme, mis on kavandatud ainult temperatuuri kontrollimiseks, siin ei käsitleta, kuna jõuülekande katsemenetlusel on fikseeritud katsetemperatuurid;

27)

„jõuülekande elektriline abiseade“ – elektriline abiseade, mida kasutatakse jõuülekande toimimiseks stabiilse käitamise tingimustes. Tüüpiline näide on elektriline jahutus-/määrdepump (kuid mitte elektrilised käiguvahetuste aktivaatorid ega elektroonilised juhtsüsteemid, sealhulgas elektrilised solenoidklapid, kuna need on väiksed energiatarbijad, eriti stabiilsel käitamisel);

28)	„õlitüübi viskoossusaste“ – standardis SAE J306 määratletud viskoossusaste;

29)	„tehaseõli“ – õlitüübi viskoossusaste, mida kasutatakse õli sisselaskmisel tehases ja mis on mõeldud jääma jõuülekandesse, pöördemomendi muundurisse, muusse pöördemomenti ülekandvasse osasse või ülekandesüsteemi lisaosasse esimeseks hooldusintervalliks;

30)	„ülekande skeem“ – võllide, hammasrataste ja sidurite paigutus jõuülekandes;

31)	„jõuvoog“ – jõu ülekandmise tee jõuülekande sisendist väljundini läbi võllide, hammasrataste ja sidurite;

3.   Jõuülekannete katsemenetlus

Jõuülekande kadude katsetamiseks mõõdetakse iga üksiku jõuülekande tüübi pöördemomendi kadude kaarti. Jõuülekandeid võib rühmitada sarnaste või võrdsete CO2 seisukohast oluliste andmetega tüüpkondadesse, järgides käesoleva lisa 6. liite sätteid.

Jõuülekande pöördemomendi kadude kindlaksmääramiseks taotleb sertifikaadi taotleja iga üksiku edasikäigu jaoks üht alljärgnevatest meetoditest (roomamiskäigud jäetakse välja).

3.1

Variant 1. Pöördemomendist sõltumatute kadude mõõtmine, pöördemomentist sõltuvate kadude arvutamine. Pöördemomendi kadu jõuülekande sisendvõllil Tl ,in arvutatakse järgmiselt: Tl,in (nin , Tin , gear) = T l,in,min_loss + fT * Tin + floss_corr * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin Pöördemomendist sõltuvate hüdrauliliste pöördemomendi kadude korrektsioonitegur arvutatakse järgmiselt: Pöördemomendist sõltuvate elektriliste pöördemomendi kadude korrektsioonitegur arvutatakse järgmiselt: jõuülekande elektrilise abiseadme voolutarbimisest põhjustatud pöördemomendi kadu jõuülekande sisendvõllil arvutatakse järgmiselt: kus Tl,in = Sisendvõlliga seotud pöördemomendi kadu [Nm] Tl,in,min_loss = Pöördemomendist sõltumatu pöördemomendi kadu minimaalse hüdraulilise kao tasemel (minimaalne toiterõhk, jahutus- ja määrdevoog jne), mis mõõdetakse vabalt pöörleval väljundvõllil ilma koormuseta katsetamisel [Nm] Tl,in,max_loss = Pöördemomendist sõltumatu pöördemomendi kadu maksimaalse hüdraulilise kao tasemel (maksimaalne toiterõhk, jahutus- ja määrdevoog jne), mis mõõdetakse vabalt pöörleval väljundvõllil ilma koormuseta katsetamisel [Nm] floss_corr = Kao korrektsioon hüdraulilise kao võrra olenevalt sisendpöördemomendist [-] nin = Pöörlemiskiirus jõuülekande sisendvõllil (vajaduse korral pöördemomendi muundurist allavoolu) [p/min] fT = Pöördemomendi kao koefitsient = 1 – ηT Tin = Pöördemoment sisendvõllil [Nm] ηT = Pöördemomendist sõltuv tõhusus (arvutatakse); otsekäigu puhul fT = 0,007 (ηT = 0,993) [-] fel_corr = Kao korrektsioon elektrilise võimsuse kao võrra olenevalt sisendpöördemomendist [-] Tl,in, el = Elektrit tarbivatest seadmetest põhjustatud pöördemomendi lisakadu sisendvõllil [Nm] Tl,in,min_el = Minimaalsele elektritarbimisele vastav elektrit tarbivatest seadmetest põhjustatud pöördemomendi lisakadu sisendvõllil [Nm] Tl,in,max_el = Maksimaalsele elektritarbimisele vastav elektrit tarbivatest seadmetest põhjustatud pöördemomendi lisakadu sisendvõllil [Nm] Pel = Elektrit tarbivate seadmete elektrikulu jõuülekandes mõõdetuna jõuülekande kadude katsetamisel [W] Tmax,in = Jõuülekande mis tahes edasikäigu puhul lubatav maksimaalne sisendpöördemoment [Nm] 3.1.1. Pöördemomendist sõltuvad kaod jõuülekande süsteemis määratakse kindlaks alljärgnevalt kirjeldatud viisil: Mitme paralleelse ja võrdse nimiväärtusega jõuvoo puhul, näiteks kaksikristvõllide või mitme planetaarse hammasratta puhul planetaarses hammasajamis, võib seda käsitleda käesolevas punktis ühe jõuvoona. 3.1.1.1. Iga ühise kordistamata jõuvooga jõuülekande ning tavalise mitteplanetaarse hammasajami kaudkäigu g puhul läbitakse järgmised etapid: 3.1.1.2. Iga aktiivse hammasratastiku puhul määratakse pöördemomendist sõltuvaks tõhususeks konstantsed ηm väärtused: väline-väline hammasratastikud : ηm = 0,986 väline-sisemine hammasratastikud : ηm = 0,993 nurkülekande hammasratastikud : ηm = 0,97 (Nurkülekande kadusid võib alternatiivse võimalusena kindlaks määrata eraldi katsetamise teel käesoleva lisa punkti 6 kirjelduse alusel) 3.1.1.3. Kõnealuste pöördemomendist sõltuvate tõhususte tulemus aktiivsetes hammasratastikes korrutatakse pöördemomendist sõltuva laagrite tõhususega ηb = 99,5 %. 3.1.1.4. Käigu g kogu pöördemomendist sõltuv tõhusus ηTg arvutatakse järgmiselt: η Tg = η b * η m,1 * η m,2 * […] * η m,n 3.1.1.5. Käigu g pöördemomendist sõltuva kao koefitsient fTg arvutatakse järgmiselt: fTg = 1 – η Tg 3.1.1.6. Käigu g pöördemomendist sõltuv kadu sisendvõllil Tl,inTg arvutatakse järgmiselt: Tl,inTg = fTg * Tin 3.1.1.7. Planetaarse ahelsektsiooni pöördemomendist sõltuva tõhususe madalas ahela olekus erijuhul, kui jõuülekanne koosneb ristvõlli tüüpi peasektsioonist jadas planetaarse ahelsektsiooniga (mittepöörleva rõngas-hammasrattaga ja planetaarse kandjaga, mis on ühendatud väljundvõlliga), võib alternatiivina punktis 3.1.1.8 kirjeldatule arvutada järgmiselt: kus ηm,ring = rõngas-planeet hammasratastiku pöördemomendist sõltuv tõhusus = 99,3 % [-] ηm,sun = planeet-päike hammasratastiku pöördemomendist sõltuv tõhusus = 98,6 % [-] zsun = Päike-hammasratta hammaste arv ahelsektsioonis [-] zring = Rõngas-hammasratta hammaste arv ahelsektsioonis [-] Planetaarset ahelsektsiooni käsitletakse täiendava hammasratastikuna ristvõlli peasektsioonis, ning selle pöördemomendist sõltuv tõhusus ηlowrange tuleb arvesse võtta madalate ahelkäikude kogu pöördemomendist sõltuvate tõhususte ηTg kindlaksmääramisel punkti 3.1.1.4 kohasel arvutusel. 3.1.1.8. Kõigi teiste keerukamate jaotatud jõuvoogudega ja/või planetaarsete hammasajamitega jõuülekande tüüpide puhul (nt tavapärane automaatne planetaarne jõuülekanne) kasutatakse pöördemomendist sõltuva tõhususe kindlaksmääramiseks järgmist lihtsustatud meetodit. Meetod hõlmab jõuülekande süsteeme, mis koosnevad tavalistest, mitteplanetaarsetest hammasajamitest ja/või rõngas-planeet-päike tüüpi planetaarsetest hammasajamitest. Alternatiivina võib pöördemomendist sõltuva tõhususe arvutada VDI eeskirja nr 2157 alusel. Mõlemas arvutuses tuleb kasutada samu konstantseid punktis 3.1.1.2 määratletud hammasratastiku tõhususe väärtuseid. Sellisel juhul läbitakse iga kaudkäigu g suhtes järgmised etapid: 3.1.1.9. Eeldades sisendpöörlemiskiirust 1 rad/s ja sisendpöördemomenti 1 Nm, tuleb luua tabel kõigi pöörleva teljega hammasrataste (päike-hammasrattad, rõngas-hammasrattad ja tavalised hammasrattad) ning planeet-kandjate väärtuste pöörlemiskiiruste (Ni ) ja pöördemomentidega (Ti ). Pöörlemiskiiruse ja pöördemomendi väärtused peavad järgima parema käe reeglit, nii et mootori pöörlemine on positiivne suund. 3.1.1.10. Igal planetaarsel hammasajamil arvutatakse suhtelised kiirused päikeselt-kandjale ja rõngalt-kandjale järgmiselt: Nsun–carrier = Nsun – Ncarrier Nring–carrier = Nring – Ncarrier kus Nsun = Päike-hammasratta pöörlemiskiirus [rad/s] Nring = Rõngas-hammasratta pöörlemiskiirus [rad/s] Ncarrier = Kandja pöörlemiskiirus [rad/s] 3.1.1.11. Kadu tekitavad võimsused hammasratastikes arvutatakse järgmiselt: Iga tavalise, mitteplanetaarse hammasajami puhul arvutatakse võimsus P järgmiselt: P 1 = N 1 · T 1 P 2 = N 2 · T 2 kus P = Hammasratastiku võimsus [W] N = Hammasratta pöörlemiskiirus [rad/s] T = Hammasratta pöördemoment [Nm] Iga planetaarse hammasajami puhul arvutatakse päike- ja rõngas-hammasrataste virtuaalsed võimsused Pv,sun ja Pv,ring järgmiselt: Pv,sun = Tsun · (Nsun – Ncarrier ) = Tsun · Nsun/carrier Pv,ring = Tring · (Nring – Ncarrier ) = Tring · Nring/carrier kus Pv,sun = Päike-hammasratta virtuaalne võimsus [W] Pv,ring = Rõngas-hammasratta virtuaalne võimsus [W] Tsun = Päike-hammasratta pöördemoment [Nm] Tcarrier = Kandja pöördemoment [Nm] Tring = Rõngas-hammasratta pöördemoment [Nm] Negatiivsed virtuaalse võimsuse tulemused näitavad võimsuse lahkumist hammasajamist, positiivsed virtuaalse võimsuse tulemused aga võimsuse sisenemist hammasajamisse. Hammasratastike kaoga korrigeeritud võimsused Padj arvutatakse järgmiselt: Iga tavalise mitteplanetaarse hammasajami puhul korrutatakse negatiivne võimsus sobiva pöördemomendist sõltuva tõhususega ηm : Pi > 0 ⇒ Pi,adj = Pi Pi < 0 ⇒ Pi,adj = Pi · η mi kus Padj = Hammasratastike kaoga korrigeeritud võimsused [W] ηm = Pöördemomendist sõltuv tõhusus (hammasratastikule sobiv; vt 3.1.1.2.) [-] Iga planetaarse hammasajami puhul korrutatakse negatiivne virtuaalne võimsus päike-planeet ja rõngas-planeet pöördemomendist sõltuvate tõhusustega ηmsun ja ηmring : Pv,i ≥ 0 ⇒ Pi,adj = Pv,i Pv,i < 0 ⇒ Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring kus ηmsun = Päike-planeet pöördemomendist sõltuv tõhusus [-] ηmring = Rõngas-planeet pöördemomendist sõltuv tõhusus [-] 3.1.1.12. Kõik kaoga korrigeeritud võimsuse väärtused liidetakse jõuülekande süsteemi hammasratastikuga seotud pöördemomendist sõltuvaks võimsuse kaoks Pm,loss sisendvõimsuse suhtes: Pm,loss = ΣPi,adj kus i = Kõik fikseeritud pöörleva teljega hammasrattad [-] Pm,loss = Jõuülekande süsteemi hammasratastikuga seotud pöördemomendist sõltuv võimsuse kadu [W] 3.1.1.13. Laagrite pöördemomendist sõltuva kao koefitsient fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005 ning hammasratastiku pöördemomendist sõltuva kao koefitsient liidetakse, et saada jõuülekande süsteemi kogu pöördemomendist sõltuva kao koefitsient fT : fT = fT,gearmesh + fT,bear kus fT = Jõuülekande kogu pöördemomendist sõltuva kao koefitsient [-] fT,bear = Laagrite pöördemomendist sõltuva kao koefitsient [-] fT,gearmesh = Hammasratastike pöördemomendist sõltuva kao koefitsient [-] Pin = jõuülekande fikseeritud sisendvõimsus; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W] 3.1.1.14. Konkreetse käigu pöördemomendist sõltuv kadu sisendvõllil arvutatakse järgmiselt: Tl,inT = fT * Tin kus Tl,inT = Sisendvõlliga seotud pöördemomendist sõltuv kadu [Nm] Tin = Pöördemoment sisendvõllil [Nm] 3.1.2. Pöördemomendist sõltumatud kaod mõõdetakse vastavalt alljärgnevalt kirjeldatud menetlusele. 3.1.2.1.   Üldnõuded Mõõtmistel kasutatav jõuülekanne peab olema kooskõlas seeriatootmise jõuülekannete joonistel ettenähtuga ning uus. Jõuülekande modifikatsioonid käesoleva lisa katsenõuete täitmiseks, näiteks mõõteandurite lisamiseks või välise õli konditsioneerimise süsteemi kasutuselevõtt on lubatud. Käesoleva punkti tolerantsi piirmäärad seonduvad mõõteväärtustega ilma anduri mõõtemääramatuseta. ▼M1 Konkreetse jõuülekande seadme ja käigu katsetamise koguaeg ei tohi olla pikem kui viiekordne käigu katsetamise tegelik aeg (võimaldades jõuülekande katse kordamist, kui seda on vaja mõõte- või stendivea tõttu). ▼B Sama konkreetset jõuülekande seadet võib kasutada maksimaalselt 10 erineval katsel, näiteks aeglustiga või aeglustita lahenduste pöördemomendi kao katsetel (erinevate temperatuurinõuetega) või erinevate õlidega katsetel. Kui sama konkreetset jõuülekande seadet kasutatakse erinevate õlidega katsetamisel, katsetatakse esimesena soovitatavat tehaseõli. Sama katset ei ole lubatud teha mitu korda, et valida madalaimate tulemustega katseseeria. Tüübikinnitusasutuse nõudmisel peab sertifikaadi taotleja täpsustama ja tõestama vastavust käesolevas lisas sätestatud nõuetele. 3.1.2.2.   Diferentsiaali mõõtmised Et lahutada mõõdetud pöördemomendi kadudest katsestendi süsteemi (nt laagrid, sidurid) mõjud, on lubatud diferentsiaali mõõtmised nende parasiitsete pöördemomentide kindlaksmääramiseks. Mõõtmised tehakse samadel kiirusastmetel ja sama(de)l katsestendi laagrite temperatuuri(de)l ± 3 K, mida kasutatakse katsetamisel. Pöördemomendi anduri mõõtemääramatus peab olema alla 0,3 Nm. 3.1.2.3.   Sissetöötamine Taotleja taotlusel võib rakendada jõuülekande suhtes sissetöötamise menetlust. Sissetöötamise menetluse suhtes kohaldatakse järgmisi sätteid. 3.1.2.3.1. Menetlus ei tohi kesta kauem kui 30 tundi käigu kohta ja 100 tundi kokku. 3.1.2.3.2. Sisendpöördemomendi rakendamine on piiratud 100 % maksimaalse sisendpöördemomendiga. 3.1.2.3.3. Maksimaalne sisendpöörlemiskiirus on piiratud jõuülekande ettenähtud maksimaalse pöörlemiskiirusega. 3.1.2.3.4. Sissetöötamismenetluse pöörlemiskiiruse ja pöördemomendi profiili näeb ette tootja. 3.1.2.3.5. Tootja dokumenteerib sissetöötamismenetluse seoses tööaja, pöörlemiskiiruse, pöördemomendi ja õli temperatuuriga ning see tuleb esitada tüübikinnitusasutusele. 3.1.2.3.6. Keskkonnatemperatuurile esitatavad nõuded (3.1.2.5.1), mõõtetäpsus (3.1.4), katse skeem (3.1.8) ja paigaldusnurk (3.1.3.2) ei kehti sissetöötamismenetluse ajal. 3.1.2.4.   Eelkonditsioneerimine 3.1.2.4.1. Jõuülekande ja katsestendi seadmete eelkonditsioneerimine õige ja stabiilse temperatuuri saavutamiseks enne katsesõitu ja katsemenetlusi on lubatud. 3.1.2.4.2. Eelkonditsioneerimine tehakse otseajami käiguga ilma väljundvõllile pöördemomenti rakendamata. Kui jõuülekanne ei ole otseajami käiguga varustatud, kasutatakse käiku, mille ülekandearv on lähim 1:1 -le. 3.1.2.4.3. Maksimaalne sisendpöörlemiskiirus on piiratud jõuülekande ettenähtud maksimaalse pöörlemiskiirusega. 3.1.2.4.4. Eelkonditsioneerimise maksimaalne koguaeg ei tohi ületada 50 tundi ühe jõuülekande kohta. Kuna jõuülekande täieliku katsetamise võib jagada mitmeks katsejärjestuseks (näiteks iga käigu katsetamine eraldi järjestusega), võib jagada eelkonditsioneerimise mitmeks järjestuseks. Iga üksik eelkonditsioneerimisjärjestus võib kesta kuni 60 minutit. 3.1.2.4.5. Eelkonditsioneerimise aega ei võeta arvesse katsesõidule või katsemenetlustele eraldatud ajana. 3.1.2.5.   Katsetingimused 3.1.2.5.1.   Keskkonnatemperatuur Keskkonnatemperatuur peab katse ajal olema vahemikus 25 °C ± 10 K. Keskkonnatemperatuuri mõõdetakse jõuülekandest 1 m kaugusel külgsuunas. Keskkonnatemperatuuri piirmäära ei kohaldata sissetöötamise menetluse suhtes. 3.1.2.5.2.   Õli temperatuur Väline kuumutamine ei ole lubatud, välja arvatud õli puhul. Mõõtmisel (välja arvatud stabiliseerimisel) kehtivad järgmised temperatuuri piirmäärad: SMT/AMT/DCT jõuülekannete puhul ei tohi äravooluõli temperatuur ületada 83°C mõõdetuna ilma aeglustita ja 87°C, kui jõuülekandele on paigaldatud aeglusti. Kui jõuülekande aeglustita mõõtmisi tuleb kombineerida aeglusti eraldi mõõtmistega, kohaldatakse madalamat temperatuuri piirmäära, et võtta arvesse aeglusti ajami mehhanismi ja kiirendavat hammasülekannet ning lahtiühendatava aeglusti puhul sidurit. Pöördemomendi muunduriga planetaarsete jõuülekannete ning rohkem kui kahe hõõrdesiduriga jõuülekannete puhul ei tohi äravooluõli temperatuur ületada ilma aeglustita 93 °C ja aeglustiga 97 °C. Eespool määratletud aeglustiga katsetamise suuremate temperatuuripiiride kohaldamiseks peab aeglusti olema jõuülekandesse integreeritud või peab aeglustil olema jõuülekandega integreeritud jahutus- või õlisüsteem. Sissetöötamisel kehtivad samad õlitemperatuuri nõuded kui tavapärasel katsetamisel. Erandlikud õlitemperatuuri tõusud kuni 110 °C on lubatud järgmistel tingimustel: (1)  sissetöötamise menetluse ajal kuni 10 % rakendatavast sissetöötamise ajast, (2)  stabiliseerimise ajal. Õli temperatuuri mõõdetakse äravoolukorgi juures või õlivannis. 3.1.2.5.3.   Õli kvaliteet Katsetamisel tuleb kasutada uut, Euroopa turul soovitatavat esimese täitmise õli. Sama õli võib kasutada sissetöötamisel ja pöördemomendi mõõtmisel. 3.1.2.5.4.   Õli viskoossus Kui esimeseks täitmiseks on mitu soovitatavat õli, loetakse neid võrdväärseks, kui õlide kinemaatiline viskoossus on samal temperatuuril üksteisest 10 % piires (KV100 jaoks ettenähtud tolerantsi piires). Käesoleva valikuvõimaluse raames tehtavate katsete puhul arvestatakse, et katsel kasutatavast õlist väiksema viskoossusega õli annaks tulemuseks väiksema pöördemomendi kao. Täiendav esimese täitmise õli peab jääma kas 10 % tolerantsi piiresse või olema katsel kasutatavast õlist väiksema viskoossusega, et olla sama sertifikaadiga hõlmatud. 3.1.2.5.5.   Õli tase ja konditsioneerimine Õlitase peab vastama jõuülekandele ette nähtud nimiväärtustele. Välise õli konditsioneerimissüsteemi kasutamise korral hoitakse jõuülekandes olev õli ettenähtud tasemel, mis vastab ettenähtud õlitasemele. Tagamaks, et väline õli konditsioneerimissüsteem ei mõjuta katset, mõõdetakse üks katsepunkt nii konditsioneerimissüsteemi sisse- kui ka väljalülitatud olekus. Kahe pöördemomendi kao (=sisendpöördemoment) mõõtmise vaheline erinevus peab olema alla 5 %. Katsepunkt määratakse järgmiselt: (1)  käik = kõrgeim kaudkäik, (2)  sisendpöörlemiskiirus = 1 600 p/min, (3)  temperatuurid vastavalt punktis 3.1.2.5 sätestatule. Hüdraulilise rõhu kontrolli või aruka määrdesüsteemiga jõuülekannete puhul tehakse pöördemomendist sõltumatute kadude mõõtmine kahe erineva seadistusega: esiteks jõuülekande süsteemi rõhu seatuna vähemalt rakendatud käigu miinimumväärtusele ja teiseks maksimaalse võimaliku hüdraulilise rõhuga (vt 3.1.6.3.1). 3.1.3. Paigaldamine 3.1.3.1. Elektrimasin ja pöördemomendi andur paigaldatakse jõuülekande sisendpoolele. Väljundvõll peab pöörlema vabalt. 3.1.3.2. Jõuülekande paigaldus tehakse sõidukisse paigaldamise kaldenurgaga vastavalt homologeerimisjoonisele ± 1° või nurgaga 0° ± 1°. 3.1.3.3. Sisemine õlipump peab jõuülekandes sees olema. 3.1.3.4. Kui õlijahuti on jõuülekande puhul valitav või nõutav, võib õlijahuti katsest välja jätta või kasutada katsel mis tahes teist õlijahutit. 3.1.3.5 Jõuülekande katsed võib teostada jõuvõtu veomehhanismi ja/või jõuvõtuseadmega või ilma selleta. Jõuvõtuseadme ja/või jõuvõtu veomehhanismi jõu kadude kindlaksmääramiseks rakendatakse käesoleva määruse VII lisas sätestatud väärtuseid. Need väärtused eeldavad, et jõuülekannet katsetatakse ilma jõuvõtu veomehhanismi ja/või jõuvõtuseadmeta. 3.1.3.6. Jõuülekande mõõtmise võib teostada ühe paigaldatud kuivsiduriga (ühe või kahe kettaga) või ilma selleta. Mis tahes muud tüüpi sidurid peavad katse ajal paigaldatud olema. 3.1.3.7. Parasiitsete koormuste individuaalsed mõjud arvutatakse iga konkreetse katsestendi paigaldise ja pöördemomendi anduri kohta vastavalt punkti 3.1.8 kirjeldusele. 3.1.4. Mõõteseadmed Kalibreerimislabori ruumid peavad vastama kas standardi ISO/TS 16949, ISO 9000 seeria või ISO/IEC 17025 nõuetele. Kõik kalibreerimisel ja/või kontrollimisel kasutatavad laboratoorsed etalonmõõteseadmed peavad olema riiklike (rahvusvaheliste) standardite alusel jälgitavad. 3.1.4.1.   Pöördemoment Pöördemomendi anduri mõõtemääramatus peab olema alla 0,3 Nm. Suurema mõõtemääramatusega pöördemomendi andurite kasutamine on lubatud juhul, kui 0,3 Nm ületav määramatuse osa on arvutatav ja see lisatakse vastavalt punkti 3.1.8 kirjeldusele mõõdetud pöördemomendi kaole (Mõõtemääramatus). 3.1.4.2.   Pöörlemiskiirus Pöörlemiskiiruse andurite määramatus ei tohi ületada ± 1 p/min. 3.1.4.3.   Temperatuur Keskkonnatemperatuuri mõõtmise temperatuuriandurite määramatus ei tohi ületada ± 1,5 K. Õli temperatuuri mõõtmise temperatuuriandurite määramatus ei tohi ületada ± 1,5 K. 3.1.4.4.   Rõhk Rõhuandurite määramatus ei tohi ületada 1 % maksimaalsest mõõdetavast rõhust. 3.1.4.5.   Pinge Voltmeetri määramatus ei tohi ületada 1 % maksimaalsest mõõdetavast pingest. 3.1.4.6.   Elektrivoolu tugevus Ampermeetri määramatus ei tohi ületada 1 % maksimaalsest mõõdetavast voolust. 3.1.5. Mõõtesignaalid ja andmete registreerimine Mõõtmisel tuleb registreerida vähemalt järgmised signaalid: (1)  sisendpöördemomendid [Nm] (2)  sisendpöörlemiskiirused [p/min] (3)  keskkonnatemperatuur [°C] (4)  õlitemperatuur [°C] Kui jõuülekanne on varustatud hüdraulilise rõhu abil juhitava käiguvahetus- ja/või sidurisüsteemiga või mehaaniliselt käitatava aruka määrdesüsteemiga, tuleb registreerida täiendavalt: (5)  õlirõhk [kPa] Kui jõuülekanne on varustatud jõuülekande elektrilise abiseadmega, tuleb registreerida täiendavalt: (6)  jõuülekande elektrilise abiseadme pinge [V] (7)  jõuülekande elektrilise abiseadme vool [A] Diferentsiaali mõõtmistel katsestendi paigaldusest põhjustatud mõjude arvessevõtmiseks tuleb registreerida täiendavalt: (8)  katsestendi laagri temperatuur [°C] Võtte- ja registreerimissagedus peab olema vähemalt 100Hz. Mõõtevigade vähendamiseks tuleb rakendada madalpääsfiltrit. 3.1.6. Katsemenetlus 3.1.6.1.   Nullpöördemomendi signaali arvessevõtmine: Mõõdetakse pöördemomendi anduri(te) nullsignaal(id). Mõõtmiseks paigaldatakse andurid katsestendile. Katsestendi ülekandeseade (sisend ja väljund) peab olema koormuseta. Mõõdetud signaali kõrvalekallet nullist tuleb arvesse võtta. 3.1.6.2.   Pöörlemiskiiruste vahemik: Pöördemomendi kadu mõõdetakse järgmistel pöörlemiskiiruse sammudel (sisendvõlli pöörlemiskiirus): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , […] p/min kuni käigu maksimaalse pöörlemiskiiruseni vastavalt jõuülekande spetsifikatsioonile või viimase pöörlemiskiiruse sammuni enne ettenähtud maksimaalset pöörlemiskiirust. Pöörlemiskiiruse üleminek (aeg kahe pöörlemiskiiruse sammu vaheliseks vahetuseks) ei tohi kesta üle 20 sekundi. 3.1.6.3.   Mõõtejärjestus 3.1.6.3.1.  Kui jõuülekanne on varustatud arukate määrdesüsteemidega ja/või jõuülekande elektriliste abiseadmetega, viiakse mõõtmised läbi nende süsteemide kahe mõõteseadistusega: Esimene mõõtejärjestus (3.1.6.3.2. kuni 3.1.6.3.4.) tehakse hüdraulika- ja elektrisüsteemide vähima voolutarbega sõidukis kasutamisel (väikese kao tase). Teine mõõtmisjärjestus tehakse süsteemide seadistatuna tööle suurima voolutarbimisega sõidukis kasutamisel (suure kao tase). 3.1.6.3.2.  Mõõtmised tehakse alates madalaimast ja lõpetades suurima pöörlemiskiirusega. 3.1.6.3.3.  Igal pöörlemiskiiruse sammul on nõutav vähemalt 5 sekundit stabiliseerimisaega punktis 3.1.2.5 määratletud temperatuuri piirmäärade piires. Vajaduse korral võib tootja pikendada stabiliseerimisaega maksimaalselt 60 sekundini. Stabiliseerimise ajal registreeritakse õli ja keskkonna temperatuur. 3.1.6.3.4.  Pärast stabiliseerimist registreeritakse katsepunktis 5–15 sekundi jooksul punktis 3.1.5 loetletud mõõtesignaalid. 3.1.6.3.5.  Iga mõõtmine tehakse kaks korda mõõteseadistuse kohta. 3.1.7. Mõõtmise valideerimine 3.1.7.1. Kummagi mõõtmise puhul arvutatakse pöördemomendi, pöörlemiskiiruse, (vajaduse korral) pinge ja voolu 5–15-sekundilise mõõtmise aritmeetilised keskmised. 3.1.7.2. Keskmine pöörlemiskiiruse kõrvalekalle peab jääma ± 5 p/min piiresse täieliku pöördemomendi kao seeria iga mõõtmispunkti jaoks määratud pöörlemiskiirusest. 3.1.7.3. Mehaanilised pöördemomendi kaod ja (vajaduse korral) elektrivoolu tarbimine arvutatakse igal mõõtmisel järgmiselt: Tloss = Tin Pel = I * U pöördemomendi kadudest on lubatud lahutada katsestendi paigaldusest põhjustatud mõjud (3.1.2.2). 3.1.7.4. Kahe komplekti mehaanilistest pöördemomendi kadudest ja (vajaduse korral) elektrivoolu tarbimistest arvutatakse (aritmeetilised) keskmised. 3.1.7.5. Iga seadistuse kahe mõõtmispunkti keskmiste pöördemomendi kadude vaheline hälve peab jääma alla ± 5 % keskmisest või ± 1 Nm olenevalt sellest, kumb väärtus on suurem. Seejärel võetakse kahest keskmisest jõu väärtusest aritmeetiline keskmine. 3.1.7.6. Kui hälve on suurem, võetakse suurim keskmine pöördemomendi kadu või korratakse selle käigu puhul katset. 3.1.7.7. Iga seadistuse kahe mõõtmispunkti keskmiste elektrivoolu tarbimiste (pinge*vool) vaheline hälve peab jääma alla ± 10 % keskmisest või ± 5 W olenevalt sellest, kumb väärtus on suurem. Seejärel võetakse kahest keskmisest jõu väärtusest aritmeetiline keskmine. 3.1.7.8. Kui hälve on suurem, võetakse suurima keskmise voolutarbimise andev keskmiste pinge- ja vooluväärtuste komplekt või korratakse selle käigu puhul katset. 3.1.8 Mõõtemääramatus Kogu mõõtemääramatuse 0,3 Nm ületav osa lisatakse näitajale Tloss pöördemomendi kao Tloss,rep . teatamiseks. Kui UT,loss on väiksem kui 0,3 Nm, siis Tloss,rep  = Tloss . Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm)) Pöördemomendi kao kogu mõõtemääramatus UT,loss arvutatakse järgmiste parameetrite alusel: (1)  temperatuuri mõju (2)  parasiitsed koormused (3)  kalibreerimisviga (sh tundlikkuse tolerants, lineaarsus, hüsterees ja korratavus) Pöördemomendi kao kogu määramatus (UT,loss ) põhineb andurite määramatustel 95 % usaldusväärsuse tasemel. Arvutus tehakse ruutude summa ruutjuurena („Gaussi vea leviku seadus“). wpara = senspara * ipara kus Tloss = mõõdetud pöördemomendi kadu (korrigeerimata) [Nm] Tloss,rep = teatatav pöördemomendi kadu (pärast määramatusega korrigeerimist) [Nm] UT,loss = Pöördemomendi kao mõõtmise kogu laiendatud määramatus 95 % usaldusväärsuse tasemel [Nm] UT,in = Sisendpöördemomendi kao mõõtemääramatus [Nm] uTKC = Määramatus, mis tuleneb temperatuuri mõjust jooksvale pöördemomendi signaalile [Nm] wtkc = Temperatuuri mõju jooksvale pöördemomendi signaalile Krefkohta, nagu selle on määratlenud anduri tootja [ %] uTK0 = Määramatus, mis tuleneb temperatuuri mõjust nullpöördemomendi signaalile (nimipöördemomendi suhtes) [Nm] wtk0 = Temperatuuri mõju nullpöördemomendi signaalile Kref kohta (nimipöördemomendi suhtes), nagu selle on määratlenud anduri tootja [ %] Kref = Võrdlustemperatuuri vahemik uTKC ja uTK0, wtk0 ning wtkc puhul, nagu selle on deklareerinud anduri tootja [K] ΔK = Temperatuuri erinevus kalibreerimise ja mõõtmise vahel [K] Kui anduri temperatuuri ei saa mõõta, kasutatakse vaikeväärtust ΔK = 15 K. Tc = Jooksev/mõõdetud pöördemomendi väärtus pöördemomendi anduril [Nm] Tn = Pöördemomendi anduri nimipöördemomendi väärtus [Nm] ucal = Pöördemomendi anduri kalibreerimisest tulenev määramatus [Nm] Wcal = Suhteline kalibreerimise määramatus (nimipöördemomendi suhtes) [Nm] kcal = Kalibreerimise arenemise tegur (kui anduri tootja on selle deklareerinud; vastasel korral =1) upara = Parasiitsetest koormustest tulenev määramatus [Nm] wpara = senspara * ipara Mitte-kohakuti asetusest põhjustatud jõudude ja väändemomentide suhteline mõju senspara = Anduri tootja deklareeritud parasiitsete koormuste maksimaalne mõju konkreetsele pöördemomendi andurile [ %]; kui anduri tootja ei ole konkreetset parasiitsete koormuste väärtust deklareerinud, määratakse väärtuseks 1,0 % ipara = Parasiitsete koormuste maksimaalne mõju konkreetse pöördemomendi anduri puhul olenevalt katse seadetest (A/B/C nagu allpool määratletud). = A) 10 % juhul, kui laagrid isoleerivad parasiitseid jõude anduri ees ja taga ning andurist funktsionaalselt järgmisena (alla- või ülesvoolu) on paigaldatud painduv ühendus (või kardaanivõll); samuti võivad need laagrid olla integreeritud veo- või pidurdusmasinasse (nt elektrimasin) ja/või jõuülekandesse, kui mootoris ja/või mootoris toimivad jõud on andurist isoleeritud. Vt joonis 1. Joonis 1. Katse seadistus A variandi 1 puhul = B) 50 % juhul, kui laagrid isoleerivad parasiitseid jõude anduri ees ja taga ning andurist funktsionaalselt järgmisena ei ole paigaldatud painduv ühendus; samuti võivad need laagrid olla integreeritud veo- või pidurdusmasinasse (nt elektrimasin) ja/või jõuülekandesse, kui mootoris ja/või mootoris toimivad jõud on andurist isoleeritud. Vt joonis 2. Joonis 2. Katse seadistus B variandi 1 puhul = C) kõigi teiste seadistuste puhul 100 %

3.2.

Variant 2. Pöördemomendist sõltumatute kadude mõõtmine, pöördemomendi kao mõõtmine maksimaalse pöördemomendi juures ja pöördemomendist sõltumatute kadude interpoleerimine lineaarse mudeli alusel. Variant 2 kirjeldab pöördemomendi kao kindlaksmääramist mõõtmiste ja lineaarse interpolatsiooni kombineerimise teel. Mõõtmised tehakse jõuülekande pöördemomendist sõltumatute kadude suhtes ning ühes pöördemomendist sõltuvate kadude koormuspunktis (maksimaalne sisendpöördemoment). Võttes aluseks pöördemomendi kaod koormuse puudumisel ja maksimaalse sisendpöördemomendi puhul, arvutatakse vahepealsete sisendpöördemomentide jaoks pöördemomendi kaod pöördemomendi kao koefitsiendi fTlimo abil. Pöördemomendi kadu jõuülekande sisendvõllil Tl ,in arvutatakse järgmiselt: Tl,in (nin , Tin , gear) = Tl,in,min_loss + fTlimo * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin Lineaarsel mudelil põhinev pöördemomendi kao koefitsient fTlimo arvutatakse järgmiselt: kus Tl,in = Sisendvõlliga seotud pöördemomendi kadu [Nm] Tl,in,min_loss = Pöördemomendi takistuskadu jõuülekande sisendil mõõdetuna vabalt pöörleval väljundvõllil ilma koormuseta katsetamisel [Nm] nin = Pöörlemiskiirus sisendvõllil [p/min] fTlimo = Lineaarsel mudelil põhinev pöördemomendi kao koefitsient [-] Tin = Pöördemoment sisendvõllil [Nm] Tin,maxT = Maksimaalne katsetatav pöördemoment sisendvõllil (tavajuhul 100 % sisendpöördemomendist, vt punkte 3.2.5.2 ja 3.4.4) [Nm] Tl,maxT = Sisendvõlliga seotud pöördemomendi kadu, kui Tin = Tin,maxT fel_corr = Kao korrektsioon elektrilise jõu kao võrra olenevalt sisendpöördemomendist [-] Tl,in,el = Elektrit tarbivatest seadmetest põhjustatud pöördemomendi lisakadu sisendvõllil [Nm] Tl,in,min_el = Minimaalsele elektritarbimisele vastav elektrit tarbivatest seadmetest põhjustatud pöördemomendi lisa kadu sisendvõllil [Nm] Korrektsioonitegur pöördemomendist sõltuvate elektriliste pöördemomendi kadude arvessevõtmiseks fel_corr ning jõuülekande elektriliste abiseadmete voolutarbimisest põhjustatud pöördemomendi kadu sisendvõllil Tl,in,el arvutatakse vastavalt punkti 3.1 kirjeldusele. 3.2.1. Pöördemomendi kaod mõõdetakse vastavalt alljärgnevalt kirjeldatud menetlusele. 3.2.1.1.   Üldnõuded Nagu punktis 3.1.2.1 variandi 1 kohta sätestatud. 3.2.1.2.   Diferentsiaali mõõtmised: Nagu punktis 3.1.2.2 variandi 1 kohta sätestatud. 3.2.1.3.   Sissetöötamine Nagu punktis 3.1.2.3 variandi 1 kohta sätestatud. 3.2.1.4.   Eelkonditsioneerimine Nagu punktis 3.3.2.1 variandi 3 kohta sätestatud. 3.2.1.5.   Katsetingimused 3.2.1.5.1.   Keskkonnatemperatuur Nagu punktis 3.1.2.5.1 variandi 1 kohta sätestatud. 3.2.1.5.2.   Õli temperatuur Nagu punktis 3.1.2.5.2 variandi 1 kohta sätestatud. 3.2.1.5.3.   Õli kvaliteet / õli viskoossus Nagu punktides 3.1.2.5.3 ja 3.1.2.5.4 variandi 1 kohta sätestatud. 3.2.1.5.4.   Õli tase ja konditsioneerimine Nagu punktis 3.3.3.4 variandi 3 kohta sätestatud. 3.2.2. Paigaldamine Nagu punktis 3.1.3 variandi 1 puhul pöördemomendist sõltumatute kadude mõõtmise kohta sätestatud. Nagu punktis 3.3.4 variandi 3 puhul pöördemomendist sõltuvate kadude mõõtmise kohta sätestatud. 3.2.3. Mõõteseadmed Nagu punktis 3.1.4 variandi 1 puhul pöördemomendist sõltumatute kadude mõõtmise kohta sätestatud. Nagu punktis 3.3.5 variandi 3 puhul pöördemomendist sõltuvate kadude mõõtmise kohta sätestatud. 3.2.4. Mõõtesignaalid ja andmete registreerimine Nagu punktis 3.1.5 variandi 1 puhul pöördemomendist sõltumatute kadude mõõtmise kohta sätestatud. Nagu punktis 3.3.7 variandi 3 puhul pöördemomendist sõltuvate kadude mõõtmise kohta sätestatud. 3.2.5. Katsemenetlus Modelleerimisvahendil rakendatav pöördemomendi kadude kaart sisaldab jõuülekande pöördemomendi kadusid olenevalt sisendpöörlemiskiirusest ja sisendpöördemomendist. Jõuülekande pöördemomendi kadude kaardi kindlaks tegemiseks tuleb mõõta ja arvutada pöördemomendi kadude baaskaart vastavalt käesolevas punktis sätestatule. Pöördemomendi kadude tulemusi täiendatakse kooskõlas punktiga 3.4 ning vormindatakse kooskõlas 12. liitega edasiseks töötlemiseks modelleerimisvahendis. 3.2.5.1. Pöördemomendist sõltumatud kaod määratakse kindlaks punktis 3.1.1 kirjeldatud menetlusega variandi 1 pöördemomendist sõltumatute kadude osas ainult elektrit ja hüdraulikat tarbivate seadmete väikese kaoga seadete puhul. 3.2.5.2. Määrake iga käigu kohta kindlaks pöördemomendist sõltuvad kaod variandi 3 jaoks punktis 3.3.6 kirjeldatud menetluse abil, hõlmates kohaldatavat pöördemomentide vahemikku: Pöördemomentide vahemik: Iga käigu pöördemomendi kaod mõõdetakse 100 % maksimaalse jõuülekande sisendpöördemomendi juures käigu kohta. Kui väljundpöördemoment ületab 10 kNm (teoreetilise kadudeta jõuülekande puhul) või kui sisendvõimsus ületab ettenähtud maksimaalset sisendvõimsust, kohaldatakse punkti 3.4.4. 3.2.6. Mõõtmise valideerimine Nagu punktis 3.3.8 variandi 3 kohta sätestatud. 3.2.7. Mõõtemääramatus Nagu punktis 3.1.8 variandi 1 puhul pöördemomendist sõltumatute kadude mõõtmise kohta sätestatud. Nagu punktis 3.3.9 variandi 3 puhul pöördemomendist sõltuva kao mõõtmise kohta sätestatud.

3.3.

Variant 3. Kogu pöördemomendi kao mõõtmine. Variant 3 kirjeldab pöördemomendi kao kindlaksmääramist pöördemomendist sõltuvate kadude, sealhulgas jõuülekande pöördemomendist sõltumatute kadude täieliku mõõtmise teel. 3.3.1.   Üldnõuded Nagu punktis 3.1.2.1 variandi 1 kohta sätestatud. 3.3.1.1   Diferentsiaali mõõtmised: Nagu punktis 3.1.2.2 variandi 1 kohta sätestatud. 3.3.2.   Sissetöötamine Nagu punktis 3.1.2.3 variandi 1 kohta sätestatud. 3.3.2.1   Eelkonditsioneerimine Nagu punktis 3.1.2.4 variandi 1 kohta sätestatud, arvestades järgmist erandit: Eelkonditsioneerimine tehakse otseajami käiguga ilma väljundvõllile pöördemomenti rakendamata või väljundvõlli pöördemomendi sihtseadega null. Kui jõuülekanne ei ole otseajami käiguga varustatud, kasutatakse käiku, mille ülekandearv on lähim 1:1 -le. või Kohaldatakse punktis 3.1.2.4 sätestatud nõudeid, arvestades järgmist erandit: Eelkonditsioneerimine tehakse otseajami käigul ilma väljundvõllile pöördemomenti rakendamata või väljundvõlli pöördemomendiga +/- 50 Nm. Kui jõuülekanne ei ole otseajami käiguga varustatud, kasutatakse käiku, mille ülekandearv on lähim 1:1 -le. või, kui katsestendil on sisendvõllil (peahõõrd)sidur: Kohaldatakse punktis 3.1.2.4 sätestatud nõudeid, arvestades järgmist erandit: Eelkonditsioneerimine tehakse otseajami käiguga ilma väljundvõllile pöördemomenti rakendamata või ilma sisendvõllile pöördemomenti rakendamata. Kui jõuülekanne ei ole otseajami käiguga varustatud, kasutatakse käiku, mille ülekandearv on lähim 1:1 -le. Sellisel juhul käitataks jõuülekannet väljundi poolelt. Käesolevaid soovitusi võib ka kombineerida. 3.3.3.   Katsetingimused 3.3.3.1.   Keskkonnatemperatuur Nagu punktis 3.1.2.5.1 variandi 1 kohta sätestatud. 3.3.3.2.   Õli temperatuur Nagu punktis 3.1.2.5.2 variandi 1 kohta sätestatud. 3.3.3.3.   Õli kvaliteet / õli viskoossus Nagu punktides 3.1.2.5.3 ja 3.1.2.5.4 variandi 1 kohta sätestatud. 3.3.3.4.   Õli tase ja konditsioneerimine Kohaldatakse punktis 3.1.2.5.5 sätestatud nõudeid, kaldudes neist kõrvale järgmises: Välise õli konditsioneerimissüsteemi katsepunkt on määratletud järgmiselt: (1)  kõrgeim kaudkäik, (2)  sisendpöörlemiskiirus = 1 600 p/min, (3)  sisendpöördemoment = kõrgeima kaudkäigu maksimaalne sisendpöördemoment 3.3.4.   Paigaldamine Katsestendi käitatakse elektrimasinate abil (sisend ja väljund). Pöördemomendi andurid paigaldatakse jõuülekande sisendi ja väljundi poolele. Kohaldatakse teisi punktis 3.1.3 sätestatud nõudeid. 3.3.5.   Mõõteseadmed Pöördemomendist sõltumatute kadude mõõtmisel kohaldatakse punktis 3.1.4 variandi 1 kohta sätestatud mõõteseadmete nõudeid. Pöördemomendist sõltuvate kadude mõõtmisel kohaldatakse järgmisi nõudeid: Pöördemomendi anduri mõõtemääramatus peab olema alla 5 % mõõdetud pöördemomendi kaost või alla 1 Nm (olenevalt sellest, kumb väärtus on suurem). Suurema mõõtemääramatusega pöördemomendi andurite kasutamine on lubatud juhul, kui 5 % või 1 Nm ületavad määramatuse osad on arvutatavad ja neist väiksem lisatakse mõõdetud pöördemomendi kaole. Pöördemomendi mõõtemääramatus arvutatakse ja võetakse arvesse vastavalt punktis 3.3.9 kirjeldatule. Kohaldatakse teisi punktis 3.1.4 variandi 1 puhul mõõteseadmetele sätestatud nõudeid. 3.3.6.   Katsemenetlus 3.3.6.1.   Nullpöördemomendi signaali arvessevõtmine: Vastavalt punktile 3.1.6.1. 3.3.6.2.   Pöörlemiskiiruse vahemik Pöördemomendi kadu mõõdetakse järgmistel pöörlemiskiiruse sammudel (sisendvõlli pöörlemiskiirus): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , […] p/min kuni käigu maksimaalse pöörlemiskiiruseni vastavalt jõuülekande spetsifikatsioonile või viimase pöörlemiskiiruse sammuni enne ettenähtud maksimaalset pöörlemiskiirust. Pöörlemiskiiruse üleminek (aeg kahe pöörlemiskiiruse sammu vaheliseks vahetuseks) ei tohi kesta üle 20 sekundi. 3.3.6.3.   Pöördemomentide vahemik Igal pöörlemiskiiruse sammul mõõdetakse pöördemomendi kadu järgmiste sisendpöördemomentidega: 0 (vabalt pöörlev väljundvõll), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , […] p/min kuni käigu maksimaalse pöörlemiskiiruseni vastavalt jõuülekande spetsifikatsioonile või viimase pöördemomendi sammuni enne ettenähtud maksimaalset pöördemomenti ja/või viimase pöördemomendi sammuni enne väljundpöördemomenti 10 kNm. Kui väljundpöördemoment ületab 10 kNm (teoreetilise kadudeta jõuülekande puhul) või kui sisendvõimsus ületab ettenähtud maksimaalset sisendvõimsust, kohaldatakse punkti 3.4.4. Pöördemomendi üleminek (aeg kahe pöördemomendi sammu vaheliseks vahetuseks) ei tohi kesta üle 15 sekundi (variandi 2 puhul üle 180 sekundi). Jõuülekande pöördemomentide täieliku vahemiku katmiseks eespool määratletud kaardil võib kasutada sisendi/väljundi poolel erinevaid piiratud mõõtevahemikega pöördemomendi andureid. Seega võib jagada mõõtmise erinevatesse lõikudesse, kasutades sama pöördemomendi andurite komplekti. Pöördemomendi kadude üldkaart koostatakse kõnealustest mõõtelõikudest. 3.3.6.4.   Mõõtejärjestus 3.3.6.4.1. Mõõtmised tehakse alates madalaimast ja lõpetades suurima pöörlemiskiirusega. 3.3.6.4.2. Sisendpöördemomenti muudetakse vastavalt eespool määratletud pöördemomendi sammudele alates madalaimast kuni kõrgeima pöördemomendini, mis on igal pöörlemiskiiruse sammul jooksva pöördemomendi anduritega hõlmatud. 3.3.6.4.3. Igal pöörlemiskiiruse ja pöördemomendi sammul on nõutav vähemalt 5 sekundit stabiliseerimisaega punktis 3.3.3 määratletud temperatuuri piirmäärade piires. Vajaduse korral võib tootja pikendada stabiliseerimisaega maksimaalselt 60 sekundini (variandi 2 puhul kuni 180 sekundini). Stabiliseerimise ajal registreeritakse õli ja keskkonna temperatuur. 3.3.6.4.4. Mõõtmine tehakse kokku kaks korda. Sel otstarbel on lubatud lõikude järjestikune kordamine, kasutades sama pöördemomendi andurite komplekti. 3.3.7.   Mõõtesignaalid ja andmete registreerimine Mõõtmisel tuleb registreerida vähemalt järgmised signaalid (1)  sisend- ja väljundpöördemoment [Nm], (2)  sisend- väljundpöörlemiskiirus [p/min], (3)  keskkonnatemperatuur [°C], (4)  õlitemperatuur [°C]. Kui jõuülekanne on varustatud hüdraulilise rõhu abil juhitava käiguvahetus- ja/või sidurisüsteemiga või mehaaniliselt käitatava aruka määrdesüsteemiga, tuleb registreerida täiendavalt: (5)  õlirõhk [kPa]. Kui jõuülekanne on varustatud jõuülekande elektrilise abiseadmega, tuleb registreerida täiendavalt: (6)  jõuülekande elektrilise abiseadme pinge [V] (7)  jõuülekande elektrilise abiseadme vool [A] Diferentsiaali mõõtmistel katsestendi paigalduse mõjude arvessevõtmiseks tuleb registreerida täiendavalt: (8)  katsestendi laagri temperatuur [°C]. Võtte- ja registreerimissagedus peab olema vähemalt 100Hz. Mõõtevigade vältimiseks tuleb rakendada madalpääsfiltrit. 3.3.8.   Mõõtmise valideerimine 3.3.8.1. Kummagi mõõtmise puhul arvutatakse pöördemomendi, pöörlemiskiiruse, vajaduse korral pinge ja voolu 5–15-sekundilise mõõtmise aritmeetilised keskmised. 3.3.8.2. Mõõdetud ja keskmine pöörlemiskiirus sisendvõllil peab jääma ± 5 p/min piiresse täieliku pöördemomendi kao seeria iga mõõdetava käitamispunkti jaoks määratud pöörlemiskiirusest. ►M1  Sisendvõllil mõõdetud ja keskmistatud pöördemoment peab jääma kas ± 5 Nm või ± 0,5 % piiresse pöördemomendi seadeväärtusest igas mõõdetavas tööpunktis kogu pöördemomendi kao seerias, olenevalt sellest, kumb väärtus on suurem. ◄ 3.3.8.3. Mehaanilised pöördemomendi kaod ja (vajaduse korral) elektrivoolu tarbimine arvutatakse igal mõõtmisel järgmiselt: Pel = I * U pöördemomendi kadudest on lubatud lahutada katsestendi paigaldusest põhjustatud mõjud (3.3.2.2). 3.3.8.4. Kahe komplekti mehaanilistest pöördemomendi kadudest ja (vajaduse korral) elektrivoolu tarbimistest arvutatakse (aritmeetilised) keskmised. 3.3.8.5. Kahe mõõtmise keskmiste pöördemomendi kadude vaheline hälve peab jääma alla ± 5 % keskmisest või ± 1 Nm (olenevalt sellest, kumb väärtus on suurem). Kahest keskmisest pöördemomendi kao väärtusest võetakse aritmeetiline keskmine. Kui hälve on suurem, võetakse suurim keskmine pöördemomendi kadu või korratakse selle käigu puhul katset. 3.3.8.6. Kahe mõõtmise keskmiste elektrivoolu tarbimiste (pinge*vool) vaheline hälve peab jääma alla ± 10 % keskmisest või ± 5 W olenevalt sellest, kumb väärtus on suurem. Seejärel võetakse kahest keskmisest jõu väärtusest aritmeetiline keskmine. 3.3.8.7. Kui hälve on suurem, võetakse suurima keskmise voolutarbimise andev keskmiste pinge- ja vooluväärtuste komplekt või korratakse selle käigu puhul katset. 3.3.9.   Mõõtemääramatus Arvutatud kogu mõõtemääramatuse UT,loss osa, mis ületab 5 % Tloss -st või 1 Nm (ΔUT,loss ), olenevalt sellest, kumb ΔUT,loss väärtus on väiksem, lisatakse näitajale Tloss pööremomendi kao Tloss,rep teatamiseks. KuU T,loss on väiksem kui 5 % Tloss -ist või 1 Nm, siis Tloss,rep  = Tloss . Tloss,rep = Tloss + MAX (0, ΔUT,loss ) ΔUT,loss = MIN ((UT,loss – 5 % * Tloss ), (UT,loss – 1 Nm)) Igal mõõteväärtuste komplekti jaoks arvutatakse pöördemomendi kao kogu mõõtemääramatus UT,loss järgmiste parameetrite alusel: (1)  temperatuuri mõju (2)  parasiitsed koormused (3)  kalibreerimisviga (sh tundlikkuse tolerants, lineaarsus, hüsterees ja korratavus) Pöördemomendi kao kogu määramatus (UT,loss ) põhineb andurite määramatustel 95 % usaldusväärsuse tasemel. Arvutus tehakse ruutude summa ruutjuurena („Gaussi vea leviku seadus“). wpara = senspara * ipara kus Tloss = mõõdetud pöördemomendi kadu (korrigeerimata) [Nm] Tloss,rep = teatatav pöördemomendi kadu (pärast määramatusega korrigeerimist) [Nm] UT,loss = Pöördemomendi kao mõõtmise kogu laiendatud määramatus 95 % usaldusväärsuse tasemel [Nm] uT,in/out = Sisend- ja väljundpöördemomendi kao mõõtemääramatused sisend- ja väljundpöördemomendi anduritel eraldi [Nm] igear = Ülekandearv [-] uTKC = Määramatus, mis tuleneb temperatuuri mõjust jooksvale pöördemomendi signaalile [Nm] wtkc = Temperatuuri mõju jooksvale pöördemomendi signaalile Krefkohta, nagu selle on määratlenud anduri tootja [ %] uTK0 = Määramatus, mis tuleneb temperatuuri mõjust nullpöördemomendi signaalile (nimipöördemomendi suhtes) [Nm] wtk0 = Temperatuuri mõju nullpöördemomendi signaalile Kref kohta (nimipöördemomendi suhtes), nagu selle on määratlenud anduri tootja [ %] Kref = Võrdlustemperatuuri vahemik uTKC ja uTK0, wtk0 ning wtkc puhul, nagu selle on deklareerinud anduri tootja [K] ΔK = Anduri temperatuuri erinevus kalibreerimise ja mõõtmise vahel [K] Kui anduri temperatuuri ei saa mõõta, kasutatakse vaikeväärtust ΔK = 15 K. Tc = Jooksev/mõõdetud pöördemomendi väärtus pöördemomendi anduril [Nm] Tn = Pöördemomendi anduril nimipöördemomendi väärtus [Nm] ucal = Pöördemomendi anduri kalibreerimisest tulenev määramatus [Nm] Wcal = Suhteline kalibreerimise määramatus (nimipöördemomendi suhtes) [Nm] kcal = Kalibreerimise arenemise tegur (kui anduri tootja on selle deklareerinud; vastasel korral =1) upara = Parasiitsetest koormustest tulenev määramatus [Nm] wpara = senspara * ipara mitte-kohakuti paigutusest põhjustatud jõudude ja väändemomentide suhteline mõju [ %] senspara = Anduri tootja deklareeritud parasiitsete koormuste maksimaalne mõju konkreetsele pöördemomendi andurile [ %]; kui anduri tootja ei ole konkreetset parasiitsete koormuste väärtust deklareerinud, määratakse väärtuseks 1,0 % ipara = Parasiitsete koormuste maksimaalne mõju konkreetse pöördemomendi anduri puhul olenevalt katse seadetest (A/B/C nagu allpool määratletud). = A) 10 % juhul, kui laagrid isoleerivad parasiitseid jõude anduri ees ja taga ning andurist funktsionaalselt järgmisena (alla- või ülesvoolu) on paigaldatud painduv ühendus (või kardaanivõll); samuti võivad need laagrid olla integreeritud veo- või pidurdusmasinasse (nt elektrimasin) ja/või jõuülekandesse, kui mootoris ja/või mootoris toimivad jõud on andurist isoleeritud. Vt joonis 3. Joonis 3. Katse seadistus A variandi 3 puhul = B) 50 % juhul, kui laagrid isoleerivad parasiitseid jõude anduri ees ja taga ning andurist funktsionaalselt järgmisena ei ole paigaldatud painduv ühendus; samuti võivad need laagrid olla integreeritud veo- või pidurdusmasinasse (nt elektrimasin) ja/või jõuülekandesse, kui mootoris ja/või mootoris toimivad jõud on andurist isoleeritud. Vt joonis 4. Joonis 4. Katse seadistus B variandi 3 puhul = C) kõigi teiste seadistuste puhul 100 %

3.4.

Sisendfailide täiend modelleerimisvahendi jaoks Iga käigu jaoks määratakse kindlaks pöördemomendi kadude kaart, mis hõlmab määratletud sisendpöörlemiskiiruse ja sisendpöördemomendi samme, kasutades üht sätestatud katsetamisvariantidest või standardseid pöördemomendi kao väärtuseid. Modelleerimisvahendi sisendfaili jaoks täiendatakse seda pöördemomendi kadude baaskaarti vastavalt alljärgnevale kirjeldusele: 3.4.1. Juhtudel, kui suurim katsetatud sisendpöörlemiskiirus oli viimane pöörlemiskiiruse samm enne määratletud maksimaalset lubatud jõuülekande pöörlemiskiirust, rakendatakse pöördemomendi kao ekstrapoleerimist kuni maksimaalse pöörlemiskiiruseni, kasutades lineaarset regressiooni lähtuvalt kahest viimasest mõõdetud pöörlemiskiiruse sammust. 3.4.2. Juhtudel, kui suurim katsetatud sisendpöördemoment oli viimane pöördemomendi samm enne määratletud maksimaalset lubatud jõuülekande pöördemomenti, rakendatakse pöördemomendi kao ekstrapoleerimist kuni maksimaalse pöördemomendini, kasutades lineaarset regressiooni lähtuvalt kahest viimasest mõõdetud pöördemomendi sammust vastavatel pöörlemiskiiruse sammudel. Selleks, et käsitleda mootori pöördemomendi tolerantse jmt, teeb modelleerimisvahend vajaduse korral pöördemomendi kao ekstrapoleerimise sisendpöördemomentide puhul kuni 10 %-ni üle kõnealuse määratletud maksimaalse lubatud jõuülekande pöördemomendi. 3.4.3. Kui pöördemomendi kao väärtused ekstrapoleeritakse maksimaalse sisendpöörlemiskiiruse ja maksimaalse sisendpöördemomendi kohta samaaegselt, arvutatakse suurima pöörlemiskiiruse ja suurima pöördemomendi kombineeritud punkti pöördemomendi kadu kahemõõtmelise lineaarse ekstrapoleerimise teel. 3.4.4. Kui maksimaalne väljundpöördemoment ületab 10 kNm (teoreetilise kadudeta jõuülekande puhul) ja/või kõigil pöörlemiskiiruse ja pöördemomendi punktide puhul, mille sisendvõimsus on suurem kui ettenähtud maksimaalne sisendvõimsus, võib tootja otsustada, et võtab vastavalt kõigi 10kNm-ist suuremate pöördemomentide ja/või kõigi ettenähtud sisendvõimsusest suurema sisendvõimsusega pöörlemiskiiruse ja pöördemomendi punktide pöördemomendi kao väärtused ühest järgmiste valikute seast: (1)  arvutatud varuväärtused (8. liide), (2)  variant 1, (3)  variant 2 või 3 kombineerituna suuremate väljundpöördemomentide puhul pöördemomendi anduriga (vajaduse korral). Variandi 2 juhtudel i ja ii mõõdetakse pöördemomendi kaod koormusel sisendpöördemomendi kohta, mis vastab väljundpöördemomendile 10 kNm ja/või ettenähtud maksimaalsele sisendvõimsusele. 3.4.5. Pöörlemiskiirustel alla ettenähtud minimaalse pöörlemiskiiruse ning täiendava sisendpöörlemiskiiruse sammu 0 p/min puhul kopeeritakse minimaalse pöörlemiskiiruse sammu kohta kindlaks määratud teatatavad pöördemomendi kaod. 3.4.6. Negatiivsete sisendpöördemomentide vahemiku hõlmamiseks sõiduki vabakäiguga sõidul kopeeritakse seonduvate negatiivsete sisendpöördemomentide juurde positiivsete sisendpöördemomentide pöördemomendi kao väärtused. 3.4.7. Tüübikinnitusasutuse nõusolekul võib alla 1 000 p/min jäävate sisendpöörlemiskiiruste pöördemomendi kaod asendada 1 000 p/min pöördemomendi kadudega, kui mõõtmine ei ole tehniliselt võimalik. 3.4.8. Kui pöörlemiskiiruse punktide mõõtmine ei ole (nt loomuliku sageduse tõttu) tehniliselt võimalik, võib tootja tüübikinnitusasutuse nõusolekul arvutada pöördemomendi kaod interpoleerimise või ekstrapoleerimise teel (maksimaalselt 1 pöörlemiskiiruse sammul käigu kohta). 3.4.9. Pöördemomendi kadude kaardi andmed vormindatakse ja salvestatakse vastavalt käesoleva lisa 12. liites sätestatule.

4.   Pöördemomendi muundur (TC)

Pöördemomendi muunduri karakteristikud, mis tuleb modelleerimisvahendi sisendi jaoks kindlaks määrata, on Tpum 1000 (etalonpöördemoment sisendpöörlemiskiirusel 1 000 p/min) ja μ (pöördemomendi muunduri pöördemomendi suhtarv). Mõlemad sõltuvad pöördemomendi muunduri pöörlemiskiiruse suhtarvust v (= pöördemomendi muunduri väljundi (turbiini) pöörlemiskiirus / sisendi (pumba) pöörlemiskiirus).

Pöördemomendi muunduri karakteristikute kindlaksmääramiseks rakendab sertifikaadi taotleja järgmist meetodit olenemata jõuülekande pöördemomendi kadude hindamiseks valitud variandist.

Pöördemomendi muunduri ja jõuülekande mehaaniliste osade kahe võimaliku paigutuse arvessevõtmiseks rakendatakse juhtumite S ja P puhul järgmist eristust:

Juhtum S.

:

pöördemomendi muundur ja jõuülekande mehaanilised osad jadapaigutuses

Juhtum P.

:

pöördemomendi muundur ja mehaanilised osad paralleelpaigutuses (jaotatud toitega paigaldus)

Juhtumi S paigutuste puhul võib pöördemomendi muunduri karakteristikuid hinnata kas mehaanilisest jõuülekandest eraldi või kombinatsioonis mehaanilise jõuülekandega. Juhtumi P paigutuste puhul on pöördemomendi muunduri karakteristiku hindamine võimalik ainult kombinatsioonis mehaanilise jõuülekandega. Sel juhul ning mõõdetavate hüdromehaaniliste käikude puhul käsitletakse siiski kogu paigutust, pöördemomendi muundurit ja mehaanilist jõuülekannet pöördemomendi muundurina, millel on üksiku pöördemomendi muunduriga sarnased karakteristikute kõverad.

Pöördemomendi muunduri karakteristikute kindlaks määramiseks võib kasutada kaht mõõtmisvarianti:

Tootja võib valida juhtumi S ja juhtumi P paigutuste puhul variandi A või B.

Modelleerimisvahendi sisendi jaoks mõõdetakse pöördemomendi muunduri pöördemomendi suhtarv μ ja etalonpöördemoment Tpum vahemikus v ≤ 0,95 (= sõiduki käitamisrežiim). Vahemiku v ≥ 1,00 (= sõiduki vabakäigurežiim) võib kas mõõta või katta tabeli 1 standardväärtuseid kasutades.

Mõõtmistel koos mehaanilise jõuülekandega võib vabajooksupunkt olla muu kui v = 1,00 ning seetõttu tuleb mõõdetavate pöörlemiskiiruse suhete vahemikku vastavalt kohandada.

Standardväärtuste kasutamise korral peavad modelleerimisvahendile antavad pöördemomendi muunduri karakteristikud katma ainult vahemikku v ≤ 0,95 (või kohandatud pöörlemiskiiruse suhtarvu). Modelleerimisvahend lisab vabajooksu tingimuste väärtused automaatselt.

4.1.   Variant A. Pöördemomendi muunduri mõõdetud väärtused konstantsel pöörlemiskiirusel

4.1.1.   Üldnõuded

Mõõtmistel kasutatav pöördemomendi muundur peab olema kooskõlas seeriatootmise pöördemomendi muundurite joonistel ettenähtuga.

Pöördemomendi muunduri modifikatsioonid käesoleva lisa katsenõuete täitmiseks, näiteks mõõteandurite lisamiseks on lubatud.

Tüübikinnitusasutuse nõudmisel peab sertifikaadi taotleja täpsustama ja tõendama vastavust käesolevas lisas sätestatud nõuetele.

4.1.2.   Õli temperatuur

Pöördemomendi muunduri õli sisenemistemperatuur peab vastama järgmistele nõuetele:

Õli temperatuuri mõõdetakse äravoolukorgi juures või õlivannis.

Kui pöördemomendi muunduri karakteristikuid mõõdetakse jõuülekandest eraldi, mõõdetakse õli temperatuur enne muunduri katsetrumlisse/katsepinki sisenemist.

4.1.3.   Õlivoo kiirus ja rõhk

Pöördemomendi muunduri õli sissevõtu kiirus ja väljamineva õli rõhk hoitakse pöördemomendi muundurile ettenähtud kasutusvahemikus olenevalt seonduvast jõuülekande tüübist ja maksimaalsest katsetatavast sisendpöörlemiskiirusest.

4.1.4.   Õli kvaliteet / õli viskoossus

Nagu punktides 3.1.2.5.3 ja 3.1.2.5.4 jõuülekande katsetamise kohta sätestatud.

4.1.5.   Paigaldamine

Pöördemomendi muundur paigaldatakse katsesüsteemile, millel on pöördemomendi sisend- ja väljundvõllile paigaldatud pöördemomendi andur, pöörlemiskiiruse andur ja elektrimasin.

4.1.6.   Mõõteseadmed

Kalibreerimislabori ruumid peavad vastama kas standardi ISO/TS 16949, ISO 9000 seeria või ISO/IEC 17025 nõuetele. Kõik kalibreerimisel ja/või kontrollimisel kasutatavad laboratoorsed etalonmõõteseadmed peavad olema riiklike (rahvusvaheliste) standardite alusel jälgitavad.

4.1.6.1.   Pöördemoment

Pöördemomendi anduri mõõtemääramatus peab olema alla 1 % mõõdetud pöördemomendi väärtusest.

Suurema mõõtemääramatusega pöördemomendi andurite kasutamine on lubatud juhul, kui mõõdetavast pöördemomendist 1 % ületav määramatuse osa on arvutatav ja see lisatakse vastavalt punkti 4.1.7 kirjeldusele mõõdetud pöördemomendi kaole.

4.1.6.2.   Pöörlemiskiirus

Pöörlemiskiiruse andurite määramatus ei tohi ületada ± 1 p/min.

4.1.6.3.   Temperatuur

Keskkonnatemperatuuri mõõtmise temperatuuriandurite määramatus ei tohi ületada ± 1,5 K.

Õlitemperatuuri mõõtmise temperatuuriandurite määramatus ei tohi ületada ± 1,5 K.

4.1.7.   Katsemenetlus

4.1.7.1.   Nullpöördemomendi signaali arvessevõtmine

Vastavalt punktile 3.1.6.1.

4.1.7.2.   Mõõtejärjestus

4.1.7.2.1.

Pöördemomendi muunduri sisendpöörlemiskiirus npum seotakse konstantse pöörlemiskiirusega vahemikus 1 000 p/min ≤ npum ≤ 2 000 p/min

4.1.7.2.2.

Pöörlemiskiiruse suhtarvu v kohandatakse väljundpöörlemiskiiruse ntur suurendamise teel väärtusest 0 p/min kuni määratud väärtuseni npum .

4.1.7.2.3.

Sammu laius peab pöörlemiskiiruse suhtarvude vahemikus 0–0,6 olema 0,1 ning vahemikus 0,6–0,95 peab see olema 0,05.

4.1.7.2.4.

Tootja võib määrata pöörlemiskiiruse suhtarvu ülempiiri väiksemale väärtusele kui 0,95. Sellisel juhul tuleb mõõtmisega katta vähemalt seitse võrdselt jaotatud punkti vahemikus v = 0 kuni v < 0,95.

4.1.7.2.5.

Igal sammul on nõutav vähemalt 3 sekundit stabiliseerimisaega punktis 4.1.2 määratletud temperatuuri piirmäärade piires. Vajaduse korral võib tootja pikendada stabiliseerimisaega maksimaalselt 60 sekundini. Stabiliseerimise ajal registreeritakse õli temperatuur.

4.1.7.2.6.

Iga punktis 4.1.8 nimetatud sammu kohta registreeritakse katsepunktis 3–15 sekundi jooksul punktis 4.1.8 nimetatud signaalid.

4.1.7.2.7.

Mõõtejärjestus (4.1.7.2.1. kuni 4.1.7.2.6.) tehakse kokku kaks korda.

4.1.8.   Mõõtesignaalid ja andmete registreerimine

Mõõtmisel tuleb registreerida vähemalt järgmised signaalid.

Võtte- ja registreerimissagedus peab olema vähemalt 100Hz.

Mõõtevigade vältimiseks tuleb rakendada madalpääsfiltrit.

4.1.9.   Mõõtmise valideerimine

4.1.9.1.

Kummagi mõõtmise puhul arvutatakse pöördemomendi ja pöörlemiskiiruse 3–15-sekundilise mõõtmise aritmeetilised keskmised.

4.1.9.2.

Kahe komplekti mõõdetud pöördemomentidest ja pöörlemiskiirustest arvutatakse (aritmeetilised) keskmised.

4.1.9.3.

Kahe mõõtmise keskmiste pöördemomentide vaheline hälve peab jääma alla ± 5 % keskmisest või ± 1 Nm (olenevalt sellest, kumb väärtus on suurem). Kahest keskmisest pöördemomendi väärtusest võetakse aritmeetiline keskmine. Kui hälve on suurem, võetakse punktide 4.1.10 ja 4.1.11 jaoks järgmised väärtused või korratakse pöördemomendi muunduriga katset. —  ΔUT,pum/tur arvutamiseks: Tc,pum/tur vähim keskmine pöördemomendi väärtus —  pöördemomendi suhtarvu μ arvutamiseks: Tc,pum suurim keskmine pöördemomendi väärtus —  pöördemomendi suhtarvu μ arvutamiseks: Tc,tur vähim keskmine pöördemomendi väärtus —  etalonpöördemomendi Tpum1000 arvutamiseks: Tc,pum vähim keskmine pöördemomendi väärtus

4.1.9.4.

Mõõdetud ja keskmine pöörlemiskiirus ja pöördemoment sisendvõllil peab jääma ± 5 p/min ja ± 5 Nm piiresse täieliku pöörlemiskiiruse suhtarvu seeria iga mõõdetava käitamispunkti jaoks määratud pöörlemiskiirusest ja pöördemomendist.

4.1.10.   Mõõtemääramatus

Arvutatavat mõõtemääramatuse osa UT,pum/tur , mis ületab 1 % mõõdetud pöördemomendist Tc,pum/tur , kasutatakse pöördemomendi muunduri karakteristiku väärtuse korrigeerimiseks järgmiselt.

ΔUT,pum/tur = MAX ( 0, (UT,pum/tur – 0.01 * Tc,pum/tur))

Pöördemomendi mõõtemääramatus UT,pum/tur arvutatakse järgmise parameetri alusel:

Pöördemomendi määramatus UT,pum/tur põhineb andurite määramatustel 95 % usaldusväärsuse tasemel.

kus

Tc,pum/tur

=

Jooksev/mõõdetud pöördemomendi väärtus sisend-/väljundpöördemomendi anduril (korrigeerimata) [Nm]

Tpum

=

Sisendpöördemoment (pump) (pärast mõõtemääramatusega korrigeerimist) [Nm]

UT,pum/tur

=

Sisend-/väljundpöördemomendi mõõtemääramatused 95 % usaldusväärsuse tasemel sisend- ja väljundpöördemomendi anduritel eraldi [Nm]

Tn

=

Pöördemomendi anduri nimipöördemomendi väärtus [Nm]

ucal

=

Pöördemomendi anduri kalibreerimisest tulenev määramatus [Nm]

Wcal

=

Suhteline kalibreerimise määramatus (nimipöördemomendi suhtes) [Nm]

kcal

=

Kalibreerimise arenemise tegur (kui anduri tootja on selle deklareerinud; vastasel korral = 1)

4.1.11.   Pöördemomendi muunduri karakteristikute arvutamine

Igas mõõtmispunktis kohaldatakse mõõdetud andmete suhtes järgmisi arvutusi.

kus

μ

=

Pöördemomendi muunduri pöördemomendi suhtarv [-]

v

=

Pöördemomendi muunduri pöörlemiskiiruse suhtarv [-]

Tc,pum

=

Sisendpöördemoment (pump) (korrigeeritud) [Nm]

npum

=

Sisendpöörlemiskiirus (pump) [p/min]

ntur

=

Väljundpöörlemiskiirus (turbiin) [p/min]

Tpum1000

=

Etalonpöördemoment pöörlemiskiirusel 1 000 p/min [Nm]

4.2.   Variant B. Mõõtmine konstantse sisendpöördemomendiga (vastavalt standardile SAE J643)

4.2.1.   Üldnõuded

Nagu punktis 4.1.1 ette nähtud.

4.2.2.   Õli temperatuur

Nagu punktis 4.1.2 ette nähtud.

4.2.3.   Õlivoo kiirus ja rõhk

Nagu punktis 4.1.3 ette nähtud.

4.2.4.   Õli kvaliteet

Nagu punktis 4.1.4 ette nähtud.

4.2.5.   Paigaldamine

Nagu punktis 4.1.5 ette nähtud.

4.2.6.   Mõõteseadmed

Nagu punktis 4.1.6 ette nähtud.

4.2.7.   Katsemenetlus

4.2.7.1.   Nullpöördemomendi signaali arvessevõtmine

Vastavalt punktile 3.1.6.1.

4.1.7.2.   Mõõtejärjestus

4.2.7.2.1.

Sisendpöördemoment Tpum seatakse positiivsele tasemele pöörlemiskiirusel npum = 1 000 p/min, hoides pöördemomendi muunduri väljundvõlli mitte-pöörlevana (väljundpöörlemiskiirus ntur = 0 p/min).

4.2.7.2.2.

Pöörlemiskiiruse suhtarvu v reguleeritakse, suurendades väljundpöörlemiskiirust ntur alates 0 p/min kuni ntur väärtuseni, mis hõlmab v kasutatava vahemiku vähemalt seitsmel võrdselt jaotatud pöörlemiskiiruse punktil.

4.2.7.2.3.

Sammu laius peab pöörlemiskiiruse suhtarvude vahemikus 0–0,6 olema 0,1 ning vahemikus 0,6–0,95 peab see olema 0,05.

4.2.7.2.4.

Tootja võib määrata pöörlemiskiiruse suhtarvu ülempiiri väiksemale väärtusele kui 0,95.

4.2.7.2.5.

Igal sammul on nõutav vähemalt 5 sekundit stabiliseerimisaega punktis 4.2.2 määratletud temperatuuri piirmäärade piires. Vajaduse korral võib tootja pikendada stabiliseerimisaega maksimaalselt 60 sekundini. Stabiliseerimise ajal registreeritakse õli temperatuur.

4.2.7.2.6.

Iga sammu kohta registreeritakse katsepunktis 5–15 sekundi jooksul punktis 4.2.8 nimetatud väärtused.

4.2.7.2.7.

Mõõtejärjestus (4.2.7.2.1. kuni 4.2.7.2.6.) tehakse kokku kaks korda.

4.2.8.   Mõõtesignaalid ja andmete registreerimine

Nagu punktis 4.1.8 ette nähtud.

4.2.9.   Mõõtmise valideerimine

Nagu punktis 4.1.9 ette nähtud.

4.2.10.   Mõõtemääramatus

Nagu punktis 4.1.9 ette nähtud.

4.2.11.   Pöördemomendi muunduri karakteristikute arvutamine

Nagu punktis 4.1.11 ette nähtud.

5.   Muud pöördemomenti ülekandvad osad (OTTC)

Käesoleva punkti reguleerimisalasse kuuluvad mootori aeglustid, jõuülekande aeglustid, ülekandeseadme aeglustid ning osad, mida käsitletakse modelleerimisvahendis aeglustina. Nende osade hulka kuuluvad sõiduki käivitamisseadmed nagu üksik märgsidur jõuülekande sisendil või hüdrodünaamiline sidur.

5.1.   Aeglusti takistuskadude kindlaksmääramise meetodid

Aeglustiga seotud pöördemomendi takistuskadu on aeglusti rootori pöörlemiskiiruse funktsioon. Kuna aeglustit on võimalik integreerida sõiduki ülekandeseadme erinevatesse osadesse, sõltub aeglusti rootori pöörlemiskiirus ülekandeseadme osast (= pöörlemiskiiruse etalon) ja kiirendussuhtest ülekandeseadme osa ja aeglusti rootori pöörlemiskiiruse vahel, mis on esitatud tabelis 2.

kus

istep-up

=

Kiirendussuhe = aeglusti rootori pöörlemiskiirus / ülekandeseadme osa pöörlemiskiirus

itransm

=

Ülekandesuhe = jõuülekande sisendpöörlemiskiirus / jõuülekande väljundpöörlemiskiirus

Aeglusti konfiguratsioone, mis on integreeritud mootorisse ega ole mootorist eraldatavad, tuleb katsetada koos mootoriga. Käesolev punkt selliseid eraldamatuid mootorisse integreeritud aeglusteid ei käsitle.

Aeglustitel, mida saab mis tahes laadi siduriga ülekandeseadmest või mootorist lahti ühendada, loetakse lahtiühendatud olekus rootori pöörlemiskiiruseks null ning seetõttu ei arvestata neil olevat ka võimsuse kadu.

Aeglusti takistuskadusid mõõdetakse ühel järgmistest meetoditest:

5.1.1.   Üldnõuded

Kui kadusid mõõdetakse aeglustil eraldi üksusena, mõjutavad tulemusi pöördemomendi kaod katsesüsteemi laagritel. Neid laagritega seotud kadusid on lubatud mõõta ning aeglusti takistuskao mõõtmistulemustest lahutada.

Tootja peab tagama, et mõõtmistel kasutatav aeglusti on kooskõlas seeriatootmise aeglustite jaoks joonistel ettenähtuga.

Aeglusti modifikatsioonid käesoleva lisa katsenõuete täitmiseks, näiteks mõõteandurite lisamiseks või väliste õli konditsioneerimise süsteemide kasutuselevõtt on lubatud.

Käesoleva lisa 6. liites kirjeldatud tüüpkonna alusel võib aeglustiga jõuülekannetel mõõdetud takistuskadusid kasutada samal (samaväärsel) jõuülekandel ilma aeglustita.

Sama jõuülekande seadme kasutamine aeglustiga ja ilma aeglustita lahenduste pöördemomendi kadude mõõtmiseks on lubatud.

Tüübikinnitusasutuse nõudmisel peab sertifikaadi taotleja täpsustama ja tõendama vastavust käesolevas lisas sätestatud nõuetele.

5.1.2.   Sissetöötamine

Taotleja taotlusel võib rakendada aeglusti suhtes sissetöötamise menetlust. Sissetöötamise menetluse suhtes kohaldatakse järgmisi sätteid:

5.1.2.1

Kui tootja rakendab aeglustil sissetöötamise menetlust, ei tohi aeglusti sissetöötamise aeg ületada 100 tundi aeglustile rakendatava nullpöördemomendiga. Valikuliselt võib lisada 6 tunni pikkuse osa aeglustile rakendatava pöördemomendiga.

5.1.3.   Katsetingimused

5.1.3.1.   Keskkonnatemperatuur

Keskkonnatemperatuur peab katse ajal olema vahemikus 25 °C ± 10 K.

Keskkonnatemperatuuri mõõdetakse aeglustist 1 m kaugusel külgsuunas.

5.1.3.2.   Ümbritseva õhu rõhk

Magnetiliste aeglustite puhul on minimaalne ümbritseva õhtu rõhk 899 hPa vastavalt rahvusvahelisele standardatmosfäärile (ISA) ISO 2533.

5.1.3.3.   Õli või vee temperatuur

Hüdrodünaamiliste aeglustite puhul:

Väline kuumutamine ei ole lubatud, välja arvatud vedeliku osas.

Eraldi seadmena katsetamise korral ei tohi aeglusti vedeliku (õli või vee) temperatuur ületada 87 °C.

Kombinatsioonis jõuülekandega katsetamise korral kohaldatakse jõuülekande katsetamisel kehtivaid õli temperatuuri piirmäärasid.

5.1.3.4.   Õli või vee kvaliteet

Katsetamisel tuleb kasutada uut, Euroopa turul soovitatavat esimese täitmise õli.

Vesiaeglustite puhul peab vee kvaliteet vastama spetsifikatsioonidele, mis tootja on aeglustitele kehtestatud. Vee rõhuks määratakse fikseeritud väärtus, mis on lähedane sõiduki tingimustele (1 ± 0,2 baari suhtelist rõhku aeglusti sisendvoolikus).

5.1.3.5.   Õli viskoossus

Kui esimeseks täitmiseks on mitu soovitatavat õli, loetakse neid võrdväärseks, kui õlide kinemaatiline viskoossus on samal temperatuuril üksteisest 50 % piires (KV100 jaoks ettenähtud tolerantsi piires).

5.1.3.6.   Õli või vee tase

Õli ja vee tase peab vastama aeglustile ette nähtud nimiväärtustele.

5.1.4.   Paigaldamine

Elektrimasin, pöördemomendi andur ja pöörlemiskiiruse andur paigaldatakse aeglusti või jõuülekande sisendpoolele.

Aeglusti (ja jõuülekande) paigaldus tehakse sõidukisse paigaldamise kaldenurgaga vastavalt homologeerimisjoonisele ± 1° või nurgaga 0° ± 1°.

5.1.5.   Mõõteseadmed

Nagu punktis 3.1.4 jõuülekande katsetamise kohta sätestatud.

5.1.6.   Katsemenetlus

5.1.6.1.   Nullpöördemomendi signaali arvessevõtmine:

Nagu punktis 3.1.6.1 jõuülekande katsetamise kohta sätestatud.

5.1.6.2.   Mõõtejärjestus

Pöördemomendi kao mõõtejärjestus aeglusti katsetamisel peab järgima punktides 3.1.6.3.2. kuni 3.1.6.3.5 jõuülekande katsetamiseks sätestatud nõudeid.

5.1.6.2.1.   Aeglusti mõõtmine eraldi seadmena

Kui aeglustit katsetatakse eraldi seadmena, viiakse pöördemomendi kao mõõtmised läbi järgmiseid pöörlemiskiiruse punkte kasutades:

200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 , kuni aeglusti rootori maksimumpöörlemiskiiruseni.

5.1.6.2.2.   Mõõtmine kombinatsioonis jõuülekandega

5.1.6.2.2.1.

Kui aeglustit katsetatakse kombinatsioonis jõuülekandega, peab valitav jõuülekande käik võimaldama aeglustil oma maksimumpöörlemiskiirusel töötada.

5.1.6.2.2.   Pöördemomendi kadu mõõdetakse seonduva jõuülekande katsetamise jaoks antud tööpöörlemiskiirustel.

5.1.6.2.2.3.

Tootja taotlusel võib lisada mõõtmispunkte jõuülekande sisendpöörlemiskiirustel alla 600 p/min.

5.1.6.2.2.4.

Tootja võib eraldada aeglusti kaod kogu jõuülekande kadudest, katsetades alljärgnevalt kirjeldatud järjekorras: ▼M1 (1)  Kogu jõuülekande (koos aeglustiga) koormusest sõltumatu pöördemomendi kadu mõõdetakse vastavalt punktis 3.1 jõuülekande katsetamiseks sätestatule, valides ühe kõrgematest käikudest = Tl,in,withret ▼B (2)  Aeglusti ja seotud osad asendatakse osadega, mida on vaja samaväärse jõuülekande lahenduse jaoks ilma aeglustita. Punkti 1 mõõtmist korratakse. = Tl,in,withoutret (3)  Aeglustisüsteemi koormusest sõltumatu pöördemomendi kadu määratakse kindlaks, arvutades kahe katse andmekomplektide erinevused = Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5.1.7.   Mõõtesignaalid ja andmete registreerimine

Nagu punktis 3.1.5 jõuülekande katsetamise kohta sätestatud.

5.1.8.   Mõõtmise valideerimine

Kõiki registreeritud andmeid kontrollitakse ja töödeldakse vastavalt punktis 3.1.7 jõuülekande katsetamiseks sätestatule.

5.2.   Sisendfailide täiend modelleerimisvahendi jaoks

5.2.1

Aeglusti pöördemomendi kaod pöörlemiskiirustel alla vähima pöörlemiskiiruse määratakse võrdseks mõõdetud pöördemomendi kaoga kõnealusel vähimal pöörlemiskiirusel.

5.2.2

Kui aeglusti kaod on eraldatud kogukadudest aeglustiga ja aeglustita katsetamise andmekomplektide erinevuste arvutamise teel (vt punkt 5.1.6.2.2.4), sõltuvad tegelikud aeglusti rootori pöörlemiskiirused aeglusti asukohast ning/või valitud ülekandesuhtest ja aeglusti kiirendussuhtest ja võivad seetõttu erineda mõõdetud jõuülekande sisendvõlli pöörlemiskiirustest. Tegelikud aeglusti rootori pöörlemiskiirused seoses mõõdetud takistuskao andmetega arvutatakse vastavalt punkti 5.1 tabelile 2.

5.2.3

Pöördemomendi kadude kaardi andmed vormindatakse ja salvestatakse vastavalt käesoleva lisa 12. liites sätestatule.

6.   Ülekandeseadme lisaosad (ADC) / nurkülekanne

6.1   Nurkülekandega seotud kadude kindlaksmääramise meetodid

Kaod nurkülekandes määratakse kindlaks üht järgmist võimalust kasutades:

6.1.1.   Juhtum A. Mõõtmine eraldi nurkülekandel

Pöördemomendi kao mõõtmiseks eraldi nurkülekandel rakendatakse kolme valikuvarianti, mis on sätestatud jõuülekandega seotud kadude kindlaksmääramiseks:

Variant 1.

:

Mõõdetud pöördemomendist sõltumatud kaod ja arvutatud pöördemomendist sõltuvad kaod (jõuülekande katsevariant 1)

Variant 2.

:

Mõõdetud pöördemomendist sõltumatud kaod ja mõõdetud pöördemomendist sõltuvad kaod täiskoormusel (jõuülekande katsevariant 2)

Variant 3.

:

Mõõtmine täiskoormuse punktidel (jõuülekande katsevariant 3)

Nurkülekande kadude mõõtmine järgib seonduva jõuülekande katsevariandi jaoks punktis 3 kirjeldatud menetlust, erinedes sellest järgmiste nõuete poolest:

6.1.1.1   Rakendatav pöörlemiskiiruste vahemik:

Alates 200 p/min (võllil, millega nurkülekanne on ühendatud) kuni maksimaalse pöörlemiskiiruseni vastavalt nurkülekande spetsifikatsioonile või viimase pöörlemiskiiruse sammuni enne ettenähtud maksimumkiirust.

6.1.1.2

Pöörlemiskiiruse sammu suurus: 200 p/min

6.1.2.   Juhtum B. Jõuülekandega ühendatud nurkülekande individuaalne mõõtmine

Kui nurkülekannet katsetatakse kombinatsioonis jõuülekandega, peab katsetamisel järgima üht jõuülekande katsetamiseks sätestatud variantidest:

Variant 1.

:

Mõõdetud pöördemomendist sõltumatud kaod ja arvutatud pöördemomendist sõltuvad kaod (jõuülekande katsevariant 1)

Variant 2.

:

Mõõdetud pöördemomendist sõltumatud kaod ja mõõdetud pöördemomendist sõltuvad kaod täiskoormusel (jõuülekande katsevariant 2)

Variant 3.

:

Mõõtmine täiskoormuse punktidel (jõuülekande katsevariant 3)

6.1.2.1

Tootja võib eraldada nurkülekande kaod kogu jõuülekande kadudest, katsetades alljärgnevalt kirjeldatud järjekorras: (1)  Kogu jõuülekande, sealhulgas nurkülekande pöördemomendi kadu mõõdetakse nii, nagu on sätestatud kohaldatavas jõuülekande katsetamise variandis = Tl,in,withad (2)  Nurkülekanne ja seotud osad asendatakse osadega, mida on vaja samaväärse jõuülekande lahenduse jaoks ilma nurkülekandeta. Punkti 1 mõõtmist korratakse. = Tl,in,withoutad (3)  Nurkülekande süsteemi pöördemomendi kadu määratakse kindlaks, arvutades kahe katse andmekomplektide erinevused = Tl,in,adsys = Tl,in,withad – Tl,in,withoutad

6.2.   Sisendfailide täiend modelleerimisvahendi jaoks

6.2.1.

Pöördemomendi kaod pöörlemiskiirustel alla eespool määratletud miinimumpöörlemiskiiruse määratakse võrdseks pöördemomendi kaoga miinimumpöörlemiskiirusel.

6.2.2.

Juhtudel, kui suurim katsetatud nurkülekande sisendpöörlemiskiirus oli viimane pöörlemiskiiruse samm enne määratletud maksimaalset lubatud nurkülekande pöörlemiskiirust, rakendatakse pöördemomendi kao ekstrapoleerimist kuni maksimaalse pöörlemiskiiruseni, kasutades lineaarset regressiooni lähtuvalt kahest viimasest mõõdetud pöörlemiskiiruse sammust.

6.2.3.

Pöördemomendi kao andmete arvutamiseks selle jõuülekande sisendvõllil, millega nurkülekannet kavatsetakse kombineerida, tuleb kasutada lineaarset interpoleerimist ja ekstrapoleerimist.

7.   Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavus

7.1.

Iga jõuülekanne, pöördemomendi muundur (TC), muu pöördemomenti ülekandev osa (OTTC) ja ülekandeseadme lisaosa (ADC) tuleb ka toota selliselt, et see vastaks kinnitatud tüübile seoses sertifikaadil ja selle lisades antud kirjeldusega. Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse menetlused peavad olema kooskõlas direktiivi 2007/46/EÜ artiklis 12 sätestatutega.

7.2	Pöördemomendi muundurid, muud pöördemomenti ülekandvad osad ja ülekandeseadme lisaosad on vabastatud käesoleva lisa punkti 8 toodangu nõuetelevastavuse katsenõuetest.

7.3	Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavust kontrollitakse käesoleva lisa 1. liites sätestatud sertifikaatides esitatud kirjelduse põhjal.

7.4	Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavust hinnatakse kooskõlas käesolevas punktis sätestatud eritingimustega.

7.5	Tootja katsetab igal aastal vähemalt tabelis 3 antud arvu jõuülekandeid lähtuvalt tootja jõuülekannete aastatoodangu koguarvust. Toodanguarvude kindlaksmääramisel võetakse arvesse ainult käesoleva määruse nõuete alla kuuluvaid jõuülekandeid.

7.6	Iga tootja katsetatav jõuülekanne peab olema konkreetse tüüpkonna suhtes esinduslik. Ilma et see piiraks punkti 7.10 kohaldamist, katsetatakse ainult üht jõuülekannet tüüpkonna kohta.

7.7	Aasta kogutoodangu puhul vahemikus 1 001 kuni 10 000 jõuülekannet lepitakse tüüpkond, millega katseid tehakse, kokku tootja ja tüübikinnitusasutuse vahel.

7.8

10 000 jõuülekannet ületava aastatoodangu puhul katsetatakse alati suurima tootmismahuga jõuülekannete tüüpkonda. Tootja põhjendab (näiteks müügiarvude esitamise teel) tüübikinnitusasutusele tehtud katsete arvu ning tüüpkondade valikuid. Ülejäänud tüüpkonnad, millega tuleb katseid läbi viia, lepitakse kokku tootja ja tüübikinnitusasutuse vahel. Tabel 3 Valimi suurus nõuetelevastavuse katsetel Jõuülekannete aastane kogutoodang Katsete arv 0–1 000 0 > 1 000 –10 000 1 > 10 000 –30 000 2 > 30 000 3 > 100 000 4

7.9.

Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse katsetamisel identifitseerib tüübikinnitusasutus koos tootjaga katsetatava(d) jõuülekannete tüüpkonna(d). Tüübikinnitusasutus tagab, et valitud jõuülekannete tüüpkonda (tüüpkondi) toodetakse samade standardite alusel, mida rakendatakse seeriatootmises.

7.10	Kui punkti 8 kohaselt tehtud katse tulemus on kõrgem kui punktis 8.1.3 ette nähtud, katsetatakse samast tüüpkonnast veel kolme jõuülekannet. Kui vähemalt üks neist läbi kukub, kohaldatakse artikli 23 sätteid.

8.   Toodangu nõuetelevastavuse katsetamine

Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse katsetamisel rakendatakse tüübikinnitusasutuse ja sertifikaadi taotleja eelneval kokkuleppel järgmist meetodit:

8.1   Jõuülekannete nõuetelevastavuse katsetamine

8.1.1

Jõuülekande tõhusus määratakse kindlaks järgmise käesolevas punktis kirjeldatud lihtsustatud menetluse abil. 8.1.2.1 Kohaldatakse kõiki käesolevas lisas sätestatud sertifitseerimise piirtingimusi. Õli tüübi, õli temperatuuri ja kaldenurgaga seotud piirtingimuste kasutamisel kirjeldab tootja selgelt nende tingimuste ja sertifitseerimisel kasutatud tingimuste mõju seoses tõhususega. 8.1.2.2 Mõõtmisel kasutatakse sama katsevarianti kui sertifitseerimiskatsetel, piirdudes käesolevas punktis nimetatavate tööpunktidega. 8.1.2.2.1. Kui sertifitseerimiskatsetel on kasutatud varianti 1, siis mõõdetakse kahe punkti 8.1.2.2.2 alapunktis 3 määratletud pöörlemiskiiruse pöördemomendist sõltumatud kaod ning neid kasutatakse pöördemomendi kadude arvutamisel kolmel suurimal pöördemomendi sammul. Kui sertifitseerimiskatsetel on kasutatud varianti 2, siis mõõdetakse kahe punkti 8.1.2.2.2 alapunktis 3 määratletud pöörlemiskiiruse pöördemomendist sõltumatud kaod. Pöördemomendist sõltuvad kaod maksimaalse pöördemomendi juures mõõdetakse samal kahel pöörlemiskiirusel. Pöördemomendi kaod kolmel suurimal pöördemomendi sammul interpoleeritakse vastavalt sertifitseerimismenetluses kirjeldatule. Kui sertifitseerimiskatsetel on kasutatud varianti 3, siis mõõdetakse 18 punktis 8.1.2.2.2 määratletud pöörlemiskiiruse pöördemomendi kaod. 8.1.2.2.2. Jõuülekande tõhusus määratakse kindlaks 18 tööpunktis, mis määratletakse järgmiste nõuete alusel: (1)  Kasutatavad käigud: Katsetamisel kasutatakse 3 kõrgeimat käiku. (2)  Pöördemomentide vahemik: Katsetatakse 3 suurimat sertifitseerimisel teatatud pöördemomendi sammu. (3)  Pöörlemiskiiruste vahemik: Katsetatakse kaht jõuülekande sisendpöörlemiskiirust 1 200 p/min ja 1 600 p/min. 8.1.2.3 Igas 18 tööpunktis arvutatakse jõuülekande tõhusus järgmiselt: kus η i = Iga tööpunkti 1–18 tõhusus Tout = Väljundpöördemoment [Nm] Tin = Sisendpöördemoment [Nm] nin = Sisendpöörlemiskiirus [p/min] nout = Väljundpöörlemiskiirus [p/min] 8.1.2.4 Kogu tõhusus sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse katsetamise vältel ηA,CoP arvutatakse kõigi 18 tööpunkti tõhususte aritmeetilise keskväärtusena.

8.1.3

Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse katse on edukalt läbitud, kui kehtib järgmine tingimus: Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetelevastavuse katsetamisel katsetatud jõuülekande tõhusus ηA,CoP ei tohi olla väiksem kui X % jõuülekande kinnitatud tüübi tõhususest ηA,TA . ηA,TA – ηA,CoP ≤ X ▼M1 Suuruse X väärtuseks võetakse jõuülekande SMT/AMT/DCT puhul 1,5 % ning AT jõuülekannete ja enam kui 2 hõõrdesiduriga jõuülekannete puhul 3 %. ▼B

---

1. liide

OSA, ERALDI SEADMESTIKU VÕI SÜSTEEMI SERTIFIKAADI NÄIDIS

Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm)

JÕUÜLEKANNETE / PÖÖRDEMOMENDI MUUNDURITE / MUUDE PÖÖRDEMOMENTI ÜLEKANDVATE OSADE / ÜLEKANDESEADME LISAOSADE TÜÜPKONNA ( 5 )CO2 HEITKOGUSTE JA KÜTUSEKULUGA SEOTUD OMADUSTE SERTIFIKAAT

seoses määrusega (EÜ) nr 595/2009, nagu seda rakendatakse määrusega (EL) 2017/2400.

Määrus (EÜ) nr XXXXX ja määrus (EL) 2017/2400, viimati muudetud …

Sertifitseerimisnumber:

Räsi:

Laiendamise põhjus:

I JAGU

0.1	Mark (tootja kaubanimi):

0.2

Tüüp:

0.3	Tüübi identifitseerimisandmed, kui need on märgitud osale: 0.3.1 Märgistuse asukoht:

0.4	Tootja nimi ja aadress:

0.5	Osade ja eraldi seadmestike puhul EÜ tüübikinnitusmärgi asukoht ja kinnitusviis:

0.6	Koostetehas(t)e nimi (nimed) ja aadress(id):

0.7	Tootja esindaja (kui on) nimi ja aadress

II JAGU

1.   Lisateave (vajaduse korral): vt lisaleht

1.1.   Pöördemomendi kadude kindlaksmääramiseks kasutatud variant

1.1.1

Jõuülekande puhul: märkige mõlema väljundpöördemomentide vahemiku 0–10 kNm ja > 10 kNm ja eraldi jõuülekande iga käigu kohta

2.	Katsete läbiviimise eest vastutav tüübikinnitusasutus

3.	Katsearuande kuupäev

4.	Katsearuande number

5.	Märkused (kui on): vt lisaleht

6.

Koht

7.

Kuupäev

8.

Allkiri

Lisatud dokumendid:

---

2. liide

Jõuülekande teabedokument

vastavalt …

▼M1

Jõuülekande tüüp/Jõuülekande tüüpkond (kui see on asjakohane):

▼B

…

0.   ÜLDTEAVE

0.1.	Tootja nimi ja aadress

0.2.	Mark (tootja kaubanimi):

0.3.	Jõuülekande tüüp:

0.4.	Jõuülekannete tüüpkond:

0.5.	Jõuülekande tüüp eraldi seadmestikuna / Jõuülekannete tüüpkond eraldi seadmestikuna

0.6.	Kaubanimi (-nimed) (vajaduse korral):

0.7.	Mudeli identifitseerimisandmed, kui need on märgitud jõuülekandele:

0.8.	Osade ja eraldi seadmestike puhul EÜ tüübikinnitusmärgi asukoht ja kinnitusviis:

0.9.	Koostetehas(t)e nimi (nimed) ja aadress(id):

0.10.

Tootja esindaja nimi ja aadress:

OSA 1

(TÜÜPKONNA ALG)JÕUÜLEKANDE JA JÕUÜLEKANNETE TÜÜPKONDA KUULUVATE JÕUÜLEKANDE TÜÜPIDE OLULISED KARAKTERISTIKUD

▼M1 —————

▼B

1.0   KONKREETSE JÕUÜLEKANDE / JÕUÜLEKANNETE TÜÜPKONNA TEAVE

1.1	Ülekandearv. Ülekande skeem ja jõuvoog

1.2	Ristvõlliga jõuülekannete puhul keskvahemaa

1.3	Laagrite tüüp vastavatel positsioonidel (kui on paigaldatud)

1.4	Käiguvahetuselementide tüüp (hammassidurid, sealhulgas sünkronisaatorid või hõõrdesidurid) vastavatel positsioonidel (kui on paigaldatud).

1.5	Ühe käigu laius variandi 1 puhul või ühe käigu laius ± 1 mm variandi 2 või variandi 3 puhul;

1.6	Edasikäikude koguarv

1.7	Hammassidurite arv

1.8	Sünkronisaatorite arv

1.9	Hõõrdesiduri ketaste arv (välja arvatud üksiku 1 või 2 kettaga kuivsiduri puhul)

1.10	Hõõrdesiduri ketaste välisdiameeter (välja arvatud üksiku 1 või 2 kettaga kuivsiduri puhul)

1.11	Hammaste pinna karedus (sh joonised)

1.12	Dünaamiliste võllitihendite arv

1.13	Õlivoog määrimiseks ja jahutuseks jõuülekande sisendvõlli pöörde kohta

1.14	Õli viskoossus temperatuuril 100 °C (± 10 %)

1.15	Süsteemi rõhk hüdrauliliselt juhitavate käigukastide puhul

1.16	Ettenähtud õlitase kesktelje suhtes ning kooskõlas joonisel ettenähtuga (alumise ja ülemise piirmäära keskmise alusel) seisu- ja töötingimustes. Õlitase loetakse võrdseks, kui kõik pöörlevad jõuülekande osad (välja arvatud õlipump ja selle ajam) asuvad ettenähtud õlitasemest kõrgemal

1.17	Ettenähtud õlitase (± 1mm)

1.18	Ülekandearvud [-] ning maksimaalne sisendpöördemoment [Nm], maksimaalne sisendvõimsus (kW) ja maksimaalne sisendpöörlemiskiirus [rpm] 1. käik 2. käik 3. käik 4. käik 5. käik 6. käik 7. käik 8. käik 9. käik 10. käik 11. käik 12. käik n. käik

LISADE LOEND

---

Lisa 1 jõuülekande teabedokumendi juurde

Teave katsetingimuste kohta (vajaduse korral)

---

3. liide

Hüdrodünaamilise pöördemomendi muunduri (TC) teabedokument

vastavalt ...

▼M1

Pöördemomendi muunduri tüüp/Pöördemomendi muunduri tüüpkond (nagu see on asjakohane):

▼B

…

0.   ÜLDTEAVE

0.1	Tootja nimi ja aadress

0.2	Mark (tootja kaubanimi):

0.3	Pöördemomendi muunduri tüüp:

0.4	Pöördemomendi muundurite tüüpkond:

0.5	Pöördemomendi muunduri tüüp eraldi seadmestikuna / Pöördemomendi muundurite tüüpkond eraldi seadmestikuna /

0.6	Kaubanimi (-nimed) (vajaduse korral):

0.7	Mudeli identifitseerimisandmed, kui need on märgitud pöördemomendi muundurile:

0.8	Osade ja eraldi seadmestike puhul EÜ tüübikinnitusmärgi asukoht ja kinnitusviis:

0.9	Koostetehas(t)e nimi (nimed) ja aadress(id):

0.10	Tootja esindaja nimi ja aadress:

OSA 1

PÖÖRDEMOMENDI MUUNDURITE TÜÜPKONNA ALGOSA JA PÖÖRDEMOMENDI MUUNDURITE TÜÜPKONDA KUULUVATE TÜÜPIDE OLULISED KARAKTERISTIKUD

▼M1 —————

▼B

1.0   KONKREETSE PÖÖRDEMOMENDI MUUNDURI / PÖÖRDEMOMENDI MUUNDURITE TÜÜPKONNA TEAVE

1.1	Ilma mehaanilise jõuülekandeta hüdrodünaamilise pöördemomendi muunduri puhul (jadapaigutus) 1.1.1 Välisrõnga diameeter 1.1.2 Siserõnga diameeter 1.1.3 Pumba (P), turbiini (T) ja staatori (S) paigutus voo suunas 1.1.4 Rõnga laius 1.1.5 Õli tüüp vastavalt katse spetsifikatsioonile 1.1.6 Laba ehitus

1.2

Mehaanilise jõuülekandega hüdrodünaamilise pöördemomendi muunduri puhul (paralleelpaigutus) 1.2.1 Välisrõnga diameeter 1.2.2 Siserõnga diameeter 1.2.3 Pumba (P), turbiini (T) ja staatori (S) paigutus voo suunas 1.2.4 Rõnga laius 1.2.5 Õli tüüp vastavalt katse spetsifikatsioonile 1.2.6 Laba ehitus 1.2.7 Ülekande skeem ja jõuvoog pöördemomendi muunduri režiimis 1.2.8 Laagrite tüüp vastavatel positsioonidel (kui on paigaldatud) 1.2.9 Jahutus-/määrdepumba tüüp (seoses osade loendiga) 1.2.10 Käiguvahetuselementide tüüp (hammassidurid (sealhulgas sünkronisaatorid) VÕI hõõrdesidurid) vastavatel positsioonidel, kui on paigaldatud 1.2.11 Õlitase vastavalt joonisele kesktelje suhtes

LISADE LOEND

---

Lisa 1 pöördemomendi muunduri teabedokumendi juurde

Teave katsetingimuste kohta (vajaduse korral)

1.   Mõõtemeetod

1.1	Pöördemomendi muundur koos mehaanilise jõuülekandega jah/ei

1.2	Pöördemomendi muundur eraldi seadmestikuna jah/ei

---

4. liide

Muu pöördemomenti ülekandva osa (OTTC) teabedokument

vastavalt …

▼M1

Muu pöördemomenti ülekandva osa tüüp/tüüpkond (kui see on asjakohane):

▼B

…

0.   ÜLDTEAVE

0.1	Tootja nimi ja aadress

0.2	Mark (tootja kaubanimi):

0.3	Muu pöördemomenti ülekandva osa tüüp:

0.4	Muude pöördemomenti ülekandvate osade tüüpkond:

0.5	Muu pöördemomenti ülekandva osa tüüp eraldi seadmestikuna / Muude pöördemomenti ülekandvate osade tüüpkond eraldi seadmestikuna /

0.6	Kaubanimi (-nimed) (vajaduse korral):

0.7	Mudeli identifitseerimisandmed, kui need on märgitud muule pöördemomenti ülekandvale osale:

0.8	Osade ja eraldi seadmestike puhul EÜ tüübikinnitusmärgi asukoht ja kinnitusviis:

0.9	Koostetehas(t)e nimi (nimed) ja aadress(id):

0.10	Tootja esindaja nimi ja aadress:

OSA 1

MUUDE PÖÖRDEMOMENTI ÜLEKANDVATE OSADE TÜÜPKONNA ALGOSA JA MUUDE PÖÖRDEMOMENTI ÜLEKANDVATE OSADE TÜÜPKONDA KUULUVATE TÜÜPIDE OLULISED KARAKTERISTIKUD

▼M1 —————

▼B

1.0   KONKREETSE MUU PÖÖRDEMOMENTI ÜLEKANDVA OSA TEAVE

1.1	Hüdrodünaamilised pöördemomenti ülekandvad osad (OTTC) / aeglusti 1.1.1 Välisrõnga diameeter 1.1.2 Rõnga laius 1.1.3 Laba ehitus 1.1.4 Töövedelik 1.1.5 Välisrõnga diameeter – siserõnga diameeter (OD-ID) 1.1.6 Labade arv 1.1.7 Töövedeliku viskoossus

1.2

Magnetilised pöördemomenti ülekandvad osad (OTTC) / aeglusti 1.2.1 Trumli ehitus (elektromagnetiline aeglusti või alaline magnetiline aeglusti) 1.2.2 Rootori välisdiameeter 1.2.3 Jahutuslaba ehitus 1.2.4 Laba ehitus 1.2.5 Töövedelik 1.2.6 Rootori välisdiameeter – rootori sisediameeter (OD-ID) 1.2.7 Rootorite arv 1.2.8 Jahutuslabade / labade arv 1.2.9 Töövedeliku viskoossus 1.2.10 Varraste arv

1.3	Pöördemomenti ülekandvad osad (OTTC) / hüdrodünaamiline sidur 1.3.1 Välisrõnga diameeter 1.3.2 Rõnga laius 1.3.3 Laba ehitus 1.3.4 Töövedeliku viskoossus 1.3.5 Välisrõnga diameeter – siserõnga diameeter (OD-ID) 1.3.6 Labade arv

LISADE LOEND

---

Lisa 1 muu pöördemomenti ülekandva osa teabedokumendi juurde

Teave katsetingimuste kohta (vajaduse korral)

1.   Mõõtemeetod

2.	Muu pöördemomenti ülekandva osa peamise pöördemomenti neelava elemendi, nt aeglusti rootori maksimaalne katsetamiskiirus [p/min]

---

5. liide

Ülekandeseadme lisaosa (ADC) teabedokument

vastavalt …

▼M1

Ülekandeseadme lisaosa (ADC) tüüp/tüüpkond (kui see on asjakohane):

▼B

…

0.   ÜLDTEAVE

0.1	Tootja nimi ja aadress

0.2	Mark (tootja kaubanimi):

0.3	Ülekandeseadme lisaosa tüüp:

0.4	Ülekandeseadme lisaosade tüüpkond:

0.5	Ülekandeseadme lisaosa tüüp eraldi seadmestikuna / Ülekandeseadmete lisaosade tüüpkond eraldi seadmestikuna

0.6	Kaubanimi (-nimed) (vajaduse korral):

0.7	Mudeli identifitseerimisandmed, kui need on märgitud ülekandeseadme lisaosale:

0.8	Osade ja eraldi seadmestike puhul EÜ tüübikinnitusmärgi asukoht ja kinnitusviis:

0.9	Koostetehas(t)e nimi (nimed) ja aadress(id):

0.10	Tootja esindaja nimi ja aadress:

OSA 1

ÜLEKANDESEADME LISAOSADE TÜÜPKONNA ALGOSA JA ÜLEKANDESEADME LISAOSADE TÜÜPKONDA KUULUVATE TÜÜPIDE OLULISED KARAKTERISTIKUD

▼M1 —————

▼B

1.0   KONKREETSE ÜLEKANDESEADME LISAOSA / NURKÜLEKANDE TEAVE

1.1	Ülekandearv ja ülekande skeem

1.2	Sisend- ja väljundvõlli vaheline nurk

1.3	Laagrite tüüp vastavatel positsioonidel

1.4	Hammaste arv hammasratta kohta

1.5	Ühe käigu laius

1.6	Dünaamiliste võllitihendite arv

1.7	Õli viskoossus (± 10 %)

1.8	Hammaste pinna karedus

1.9	Ettenähtud õlitase kesktelje suhtes ning kooskõlas joonisel ettenähtuga (alumise ja ülemise piirmäära keskmise alusel) seisu- ja töötingimustes. Õlitase loetakse võrdseks, kui kõik pöörlevad jõuülekande osad (välja arvatud õlipump ja selle ajam) asuvad ettenähtud õlitasemest kõrgemal

1.10	Õlitase (± 1mm) piires.

LISADE LOEND

---

Lisa 1 ülekandeseadme lisaosa teabedokumendi juurde

Teave katsetingimuste kohta (vajaduse korral)

1.   Mõõtemeetod

2.	Maksimaalne katsekiirus ülekandeseadme lisaosa sisendis [p/min]

---

6. liide

Tüüpkonna mõiste

1.   Üldteave

Jõuülekannete, pöördemomendi muundurite, teiste pöördemomenti ülekandvad osade või ülekandeseadme lisaosade tüüpkonda iseloomustavad ehituse ja tõhususe parameetrid. Need peavad olema kõigil tüüpkonna liikmetel samad. Tootja võib otsustada, millised jõuülekanded, pöördemomendi muundurid, teised pöördemomenti ülekandvad osad või ülekandeseadme lisaosad tüüpkonda kuuluvad, tingimusel, et peetakse kinni käesolevas liites loetletud liikmesuse kriteeriumidest. Tüübikinnitusasutus peab seotud tüüpkonna kinnitama. Tootja esitab tüübikinnitusasutusele asjakohase teabe tüüpkonna liikmete kohta.

1.1   Erijuhud

Mõnel juhul võivad parameetrid avaldada vastastikust mõju. Seda võetakse arvesse, et tagada, et samasse tüüpkonda kuuluksid ainult sarnaste karakteristikutega jõuülekanded, pöördemomendi muundurid, teised pöördemomenti ülekandvad osad või ülekandeseadme lisaosad. Tootja peab need juhud kindlaks tegema ja neist tüübikinnitusasutusele teatama. Seda võetakse arvesse uue jõuülekannete, pöördemomendi muundurite, teiste pöördemomenti ülekandvate osade või ülekandeseadme lisaosade tüüpkonna loomise kriteeriumina.

Valmistaja peab heade inseneritavade alusel kindlaks tegema sellised punktis 9 loetlemata seadmed või tunnused, mis avaldavad suurt mõju tõhususele, ning teatama nendest tüübikinnitusasutusele. Seda võetakse arvesse uue jõuülekannete, pöördemomendi muundurite, teiste pöördemomenti ülekandvate osade või ülekandeseadme lisaosade tüüpkonna loomise kriteeriumina.

1.2	Tüüpkonna mõistes määratletakse kriteeriumid ja parameetrid, mis võimaldavad tootjal jõuülekandeid, pöördemomendi muundureid, teisi pöördemomenti ülekandvaid osi või ülekandeseadme lisaosi sarnaste või võrdsete CO2-ga seotud andmetega tüüpkondadesse ja tüüpidesse määrata.

2.

Tüübikinnitusasutus võib järeldada, et jõuülekannete, pöördemomendi muundurite, teiste pöördemomenti ülekandvate osade või ülekandeseadme lisaosade tüüpkonna suurimat pöördemomendi kadu on kõige parem iseloomustada täiendava katsetamise abil. Sellisel juhul esitab tootja asjakohase teabe tüüpkonna selle jõuülekande, pöördemomendi muunduri, muu pöördemomenti ülekandva osa või ülekandeseadme lisaosa kohta, millel on tõenäoliselt suurim pöördemomendi kadu. Kui tüüpkonna liikmetel on muid tunnuseid, mis võivad pöördemomendi kadu mõjutada, tuleb ka need tunnused kindlaks määrata ja nendega algosa valimisel arvestada.

3.

Jõuülekannete tüüpkonda määratlevad parameetrid 3.1 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil jõuülekannete tüüpkonna liikmetel samad. a)  Ülekandearv, ülekande skeem ja jõuvoog (ainult edasikäikudel, v.a roomamiskäigud); b)  Ristvõlliga jõuülekannete puhul keskvahemaa; c)  Laagrite tüüp vastavatel positsioonidel (kui on paigaldatud); d)  Käiguvahetuselementide tüüp (hammassidurid, sealhulgas sünkronisaatorid või hõõrdesidurid) vastavatel positsioonidel (kui on paigaldatud). 3.2 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil jõuülekannete tüüpkonna liikmetel ühised. Konkreetse vahemiku rakendamine alljärgnevalt loetletud parameetrite suhtes on lubatud tüübikinnitusasutuse heakskiidul a)  Ühe käigu laius ± 1mm; b)  Edasikäikude koguarv; c)  Hammassidurite arv; d)  Sünkronisaatorite arv; e)  Hõõrdesiduri ketaste arv (välja arvatud üksiku 1 või 2 kettaga kuivsiduri puhul); f)  Hõõrdesiduri ketaste välisdiameeter (välja arvatud üksiku 1 või 2 kettaga kuivsiduri puhul); g)  Hammaste pinna karedus; h)  Dünaamiliste võllitihendite arv; i)  Õlivoog määrimiseks ja jahutuseks sisendvõlli pöörde kohta; j)  Õli viskoossus (± 10 %); k)  Süsteemi rõhk hüdrauliliselt juhitavate käigukastide puhul; l)  Ettenähtud õlitase kesktelje suhtes ning kooskõlas joonisel ettenähtuga (alumise ja ülemise piirmäära keskmise alusel) seisu- ja töötingimustes. Õlitase loetakse võrdseks, kui kõik pöörlevad jõuülekande osad (välja arvatud õlipump ja selle ajam) asuvad ettenähtud õlitasemest kõrgemal; m)  Ettenähtud õlitase (± 1mm).

4.

Algjõuülekande valik Algjõuülekanne valitakse alljärgnevalt loetletud kriteeriumide alusel. a)  Suurim ühe käigu laius variandi 1 puhul või suurim ühe käigu laius ± 1 mm variandi 2 või variandi 3 puhul; b)  Suurim käikude koguarv; c)  Suurim hammassidurite arv; d)  Suurim sünkronisaatorite arv; e)  Suurim hõõrdesiduri ketaste arv (välja arvatud üksiku 1 või 2 kettaga kuivsiduri puhul); f)  Suurim hõõrdesiduri ketaste välisdiameetri väärtus (välja arvatud üksiku 1 või 2 kettaga kuivsiduri puhul); g)  Suurim hammaste pinna kareduse väärtus; h)  Suurim dünaamiliste võllitihendite arv; i)  Suurim õlivoog määrimiseks ja jahutuseks sisendvõlli pöörde kohta; j)  Suurim õli viskoossus; k)  Suurim süsteemi rõhk hüdrauliliselt juhitavate käigukastide puhul; l)  Suurim ettenähtud õlitase kesktelje suhtes ning kooskõlas joonisel ettenähtuga (alumise ja ülemise piirmäära keskmise alusel) seisu- ja töötingimustes. Õlitase loetakse võrdseks, kui kõik pöörlevad jõuülekande osad (välja arvatud õlipump ja selle ajam) asuvad ettenähtud õlitasemest kõrgemal; m)  Suurim ettenähtud õlitase (± 1mm).

5.

Pöördemomendi muundurite tüüpkonda määratlevad parameetrid 5.1 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil pöördemomendi muundurite tüüpkonna liikmetel samad. 5.1.1 Ilma mehaanilise jõuülekandeta hüdrodünaamilise pöördemomendi muunduri puhul (jadapaigutus) a)  Välisrõnga diameeter; b)  Siserõnga diameeter; c)  Pumba (P), turbiini (T) ja staatori (S) paigutus voo suunas; d)  Rõnga laius; e)  Õli tüüp vastavalt katse spetsifikatsioonile; f)  Laba ehitus; 5.1.2 Mehaanilise jõuülekandega hüdrodünaamilise pöördemomendi muunduri puhul (paralleelpaigutus) a)  Välisrõnga diameeter; b)  Siserõnga diameeter; c)  Pumba (P), turbiini (T) ja staatori (S) paigutus voo suunas; d)  Rõnga laius; e)  Õli tüüp vastavalt katse spetsifikatsioonile; f)  Laba ehitus g)  Ülekande skeem ja jõuvoog pöördemomendi muunduri režiimis h)  Laagrite tüüp vastavatel positsioonidel (kui on paigaldatud) i)  Jahutus-/määrdepumba tüüp (seoses osade loendiga) j)  Käiguvahetuselementide tüüp (hammassidurid (sealhulgas sünkronisaatorid või hõõrdesidurid) vastavatel positsioonidel (kui on paigaldatud). 5.1.3 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil mehaanilise jõuülekandega hüdrodünaamiliste pöördemomendi muundurite (paralleelpaigutus) tüüpkonna liikmetel ühised. Konkreetse vahemiku rakendamine alljärgnevalt loetletud parameetrite suhtes on lubatud tüübikinnitusasutuse heakskiidul a)  Õlitase vastavalt joonisele kesktelje suhtes.

6.

Algse pöördemomendi muunduri valik 6.1 Ilma mehaanilise jõuülekandeta hüdrodünaamilise pöördemomendi muunduri puhul (jadapaigutus). Kui kõik punktis 5.1.1 loetletud kriteeriumid on identsed, võib ilma mehaanilise jõuülekandeta hüdrodünaamiliste pöördemomendi muundurite tüüpkonnast valida algosaks ükskõik millise liikme. 6.2 Mehaanilise jõuülekandega hüdrodünaamilise pöördemomendi muunduri puhul. Mehaanilise jõuülekandega hüdrodünaamiliste pöördemomendi muundurite puhul (paralleelpaigutus) valitakse algosa järgmiste kriteeriumide alusel. a)  Suurim õlitase vastavalt joonisele kesktelje suhtes.

7.

Muude pöördemomenti ülekandvate osade tüüpkonda määratlevad parameetrid 7.1 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil hüdrodünaamiliste pöördemomendi muundurite / aeglustite tüüpkonna liikmetel samad. a)  Välisrõnga diameeter; b)  Rõnga laius; c)  Laba ehitus; d)  Töövedelik. 7.2 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil magnetiliste pöördemomendi muundurite / aeglustite tüüpkonna liikmetel samad. a)  Trumli ehitus (elektromagnetiline aeglusti või alaline magnetiline aeglusti); b)  Rootori välisdiameeter; c)  Jahutuslaba ehitus; d)  Laba ehitus 7.3 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil pöördemomenti ülekandvate osade / hüdrodünaamiliste sidurite tüüpkonna liikmetel samad. a)  Välisrõnga diameeter; b)  Rõnga laius; c)  Laba ehitus. 7.4 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil hüdrodünaamiliste pöördemomendi muundurite / aeglustite tüüpkonna liikmetel ühised. Konkreetse vahemiku rakendamine alljärgnevalt loetletud parameetrite suhtes on lubatud tüübikinnitusasutuse heakskiidul. a)  Välisrõnga diameeter – siserõnga diameeter (OD-ID); b)  Labade arv; c)  Töövedeliku viskoossus (± 50 %). 7.5 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil magnetiliste pöördemomendi muundurite / aeglustite tüüpkonna liikmetel ühised. Konkreetse vahemiku rakendamine alljärgnevalt loetletud parameetrite suhtes on lubatud tüübikinnitusasutuse heakskiidul. a)  Rootori välisdiameeter – rootori sisediameeter (OD-ID); b)  Rootorite arv; c)  Jahutuslabade / labade arv; d)  Varraste arv. 7.6 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil pöördemomenti ülekandvate osade / hüdrodünaamiliste sidurite tüüpkonna liikmetel ühised. Konkreetse vahemiku rakendamine alljärgnevalt loetletud parameetrite suhtes on lubatud tüübikinnitusasutuse heakskiidul. a)  Töövedeliku viskoossus (± 10 %); b)  Välisrõnga diameeter – siserõnga diameeter (OD-ID); c)  Labade arv.

8.

Algse pöördemomenti ülekandva osa valik 8.1 Hüdrodünaamiliste pöördemomenti ülekandvate osade / aeglustite puhul valitakse algosa järgmiste kriteeriumide alusel. a)  Suurim väärtus: Välisrõnga diameeter – siserõnga diameeter (OD-ID); b)  Suurim labade arv; c)  Suurim töövedeliku viskoossus. 8.2 Magnetiliste pöördemomenti ülekandvate osade / aeglustite puhul valitakse algosa järgmiste kriteeriumide alusel. a)  Suurim rootori välisdiameeter – suurim rootori sisediameeter (OD-ID); b)  Suurim rootorite arv; c)  Suurim jahutuslabade / labade arv; d)  Suurim varraste arv 8.3 Pöördemomenti ülekandvate osade / hüdrodünaamiliste sidurite puhul valitakse algosa järgmiste kriteeriumide alusel. a)  Suurim töövedeliku viskoossus (± 10 %); b)  Suurim välisrõnga diameeter – suurim siserõnga diameeter (OD-ID); c)  Suurim labade arv.

9.

Ülekandeseadme lisaosade tüüpkonda määratlevad parameetrid 9.1 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil ülekandeseadme lisaosade / nurkülekannete tüüpkonna liikmetel samad. a)  Ülekandearv ja ülekande skeem; (b)  Sisend- ja väljundvõlli vaheline nurk; (c)  Laagrite tüüp vastavatel positsioonidel 9.2 Järgmised kriteeriumid peavad olema kõigil ülekandeseadme lisaosade / nurkülekannete tüüpkonna liikmetel ühised. Konkreetse vahemiku rakendamine alljärgnevalt loetletud parameetrite suhtes on lubatud tüübikinnitusasutuse heakskiidul. (a)  Ühe käigu laius; (b)  Dünaamiliste võllitihendite arv; (c)  Õli viskoossus (± 10 %); (d)  Hammaste pinna karedus; (e)  Ettenähtud õlitase kesktelje suhtes ning kooskõlas joonisel ettenähtuga (alumise ja ülemise piirmäära keskmise alusel) seisu- ja töötingimustes. Õlitase loetakse võrdseks, kui kõik pöörlevad jõuülekande osad (välja arvatud õlipump ja selle ajam) asuvad ettenähtud õlitasemest kõrgemal.

10.

Algse ülekandeseadme lisaosa valik 10.1 Ülekandeseadme lisaosade / nurkülekannete puhul valitakse algosa järgmiste kriteeriumide alusel. a)  Suurim ühe käigu laius; b)  Suurim dünaamiliste võllitihendite arv; c)  Suurim õli viskoossus (± 10 %); d)  Suurim hammaste pinna karedus; e)  Suurim ettenähtud õlitase kesktelje suhtes ning kooskõlas joonisel ettenähtuga (alumise ja ülemise piirmäära keskmise alusel) seisu- ja töötingimustes. Õlitase loetakse võrdseks, kui kõik pöörlevad jõuülekande osad (välja arvatud õlipump ja selle ajam) asuvad ettenähtud õlitasemest kõrgemal.

---

7. liide

Märgised ja nummerdamine

1.   Märgised

Osa sertifitseerimisel käesoleva lisa alusel peavad osal olema järgmised märgised:

▼M1

1.1	Tootja nimi või kaubamärk

1.2	Mark ja tüüp käesoleva lisa 2.–5. liite punktides 0.2 ja 0.3 osutatud teabes registreeritud kujul

▼B

1.3

Sertifitseerimismärk (vajaduse korral) ristkülikuga ümbritsetud väikese e-tähena, millele järgneb sertifikaadi andnud liikmesriigi eraldusnumber: 1 – Saksamaa; 2 – Prantsusmaa; 3 – Itaalia; 4 – Madalmaad; 5 – Rootsi; 6 – Belgia; 7 – Ungari; 8 – Tšehhi Vabariik 9 – Hispaania; 11 – Ühendkuningriik; 12 – Austria; 13 – Luksemburg; 17 – Soome; 18 – Taani; 19 – Rumeenia; 20 – Poola; 21 – Portugal; 23 – Kreeka; 24 - Iirimaa; 25 – Horvaatia; 26 – Sloveenia; 27 – Slovakkia; 29 – Eesti; 32 – Läti; 34 – Bulgaaria; 36 – Leedu; 49 – Küpros; 50 – Malta.

1.4

Sertifitseerimismärk sisaldab ristküliku lähedal ka direktiivi 2007/46/EÜ VII lisa 4. osas sätestatud tüübikinnitusnumbrile vastavat baaskinnitusnumbrit, mille ees on kaks numbrit tähistamaks käesoleva määruse viimasele tehnilisele muudatusele omistatud järjekorranumbrit ning tähte, mis tähistab osa, millele kinnitus on antud. Käesoleva määruse järjekorranumber on 00. Käesoleva määruse kohaldamisel kasutatakse tabelis 1 osutatud tähemärke. Tabel 1 ▼M1 G Jõuülekanne ▼B C Pöördemomendi muundur (TC) O Muu pöördemomenti ülekandev osa (OTTC) D Ülekandeseadme lisaosa (ADC)

▼M1

1.5

Sertifitseerimismärgi näidis Kui jõuülekandele, pöördemomendi muundurile (TC), muule pöördemomenti ülekandvale osale (OTTC) või ülekandeseadme lisaosale (ADC) on kinnitatud eespool kujutatud sertifitseerimismärk, näitab see, et vastav tüüp on sertifitseeritud käesoleva määruse kohaselt Poolas (e20). Esimesed kaks numbrit (00) näitavad käesoleva eeskirja uusimatele tehnilistele muudatustele antud järjekorranumbrit. Järgmine koht näitab, et sertifikaat on antud jõuülekandele (G). Neli viimast numbrit (0004) on tüübikinnitusasutuse poolt jõuülekandele antud baaskinnitusnumber.

▼B

1.6	Sertifitseerimise taotleja taotlusel ning eelneval kokkuleppel tüübikinnitusasutusega võib kasutada muid kirjasuuruseid peale punktis 1.5 nimetatu. Kõnealused teised kirjasuurused peavad jääma selgelt loetavaks.

1.7

Märgised, sildid, plaadid või kleepsud peavad olema jõuülekande, pöördemomendi muunduri (TC), muu pöördemomenti ülekandva osa (OTTC) või ülekandeseadme lisaosa (ADC) kasuliku tööea vältel vastupidavad ning selgelt loetavad ja kustutamatud. Tootja tagab, et märgiseid, silte, plaate või kleepse ei ole võimalik ilma neid hävitamata või rikkumata eemaldada.

1.8

Kui sama tüübikinnitusasutus on andnud eraldi sertifikaadid jõuülekandele, pöördemomendi muundurile, muule pöördemomenti ülekandvale osale ja ülekandeseadme lisaosale ning need osad on paigaldatud kombineerituna, piisab ühe punktis 1.3 osutatud sertifitseerimismärgi kujutamisest. Sertifitseerimismärgile järgnevad kohaldatavad punktis 1.4 sätestatud märgistused vastava jõuülekande, pöördemomendi muunduri, muu pöördemomenti ülekandva osa või ülekandeseadme lisaosa kohta eraldatuna märgiga „/“.

1.9.	Sertifitseerimisnumber peab olema nähtav, kui jõuülekanne, pöördemomendi muundur, muu pöördemomenti ülekandev osa või ülekandeseadme lisaosa on paigaldatud sõidukile, ning kinnitatakse tavapärase töö jaoks vajalikule osale, mis ei vaja osa tööaja jooksul harilikult asendamist.

1.10

Kui pöördemomendi muundur või muu pöördemomenti ülekandev osa on konstrueeritud selliselt, et see ei ole pärast jõuülekandele monteerimist ligipääsetav ja/või nähtav, tuleb pöördemomendi muunduri või muu pöördemomenti ülekandva osa sertifitseerimismärk paigutada jõuülekandele. Kui esimeses lõigus kirjeldatud juhul on pööremomendi muundur või muu pöördemomenti ülekandev osa sertifitseerimata, esitatakse jõuülekandel pärast punktis 1.4 osutatud tähemärki sertifitseerimisnumbri asemel „–“.

2.   Nummerdamine

▼M1

2.1.

Jõuülekande, pöördemomendi muunduri, muu pöördemomenti ülekandva osa või ülekandeseadme lisaosa sertifitseerimisnumber koosneb järgmisest: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*0000*00 1. lõik 2. lõik 3. lõik 3. lõigu täiendav täht 4. lõik 5. lõik Sertifikaadi väljastanud riigi tunnus Raskeveokite CO2-vastavuskinnituse määrus (2017/2400) Viimane muutmisakt (zzzz/zzzz) vt käesoleva liite tabel 1 Alussertifitseerimisnumber 0000 Laiendus 00

▼B

---

8. liide

Pöördemomendi kao standardväärtused – jõuülekanne

Jõuülekande maksimaalsel nimipöördemomendil põhinevad arvutatud varuväärtused:

---

9. liide

Üldine mudel – pöördemomendi muundur

Standardsel tehnoloogial põhinev pöördemomendi muunduri üldmudel:

Pöördemomendi muunduri karakteristikute kindlaksmääramiseks võib kasutada pöördemomendi muunduri üldmudelit olenevalt konkreetse mootori karakteristikutest.

Pöördemomendi muunduri üldmudel põhineb järgmistel mootorit iseloomulikel andmetel:

nrated

=

Mootori maksimaalne pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel (määratakse kindlalt mootori eeltöötlusvahendi arvutatud mootori täiskoormuse kõverast) [p/min]

Tmax

=

Mootori maksimaalne pöördemoment (mis on määratud kindlaks mootori eeltöötlusvahendi arvutatud mootori täiskoormuse kõvera alusel) [Nm]

Seega on pöördemomendi muunduri omadused kehtivad ainult pöördemomendi muunduri kombinatsioonil samade iseloomulike mootoriandmetega mootoriga.

Pöördemomendi muunduri pöördemomendi võimekuse neljapunktilise mudeli kirjeldus:

Üldise pöördemomendi muunduri üldine pöördemomendi võimekus

Joonis 1.

Üldine pöördemomendi võimekus

Joonis 2.

Üldine pöördemomendi suhtarv

kus

TP1000

=

Pumba etalonpöördemoment [Nm]

v

=

Pöörlemiskiiruse suhtarv; [-]

μ

=

Pöördemomendi suhtarv; [-]

vs

=

Pöörlemiskiiruse suhtarv vabajooksu punktis: [-] Pöörleva korpusega pöördemomendi muunduri puhul (Trilock-tüüp) on vs tüüpiliselt 1. Teiste pöördemomendi muunduri tööpõhimõtete korral, eriti võimsuse jaotuse puhul, võib vs omada 1-st erinevaid väärtuseid.

vc

=

Pöörlemiskiiruse suhtarv ühenduspunktis; [-]

v0

=

Seiskumispunkt; [p/min]

vm

=

Vahepöörlemiskiiruse suhtarv; [-]

Mudel vajab üldise pöördemomendi võimekuse arvutamiseks järgmiseid määratlusi:

Mudel vajab üldise pöördemomendi suhtarvu arvutamiseks järgmiseid määratlusi:

Kasutatakse lineaarset interpolatsiooni arvutatud konkreetsete punktide vahel.

---

10. liide

Pöördemomendi kao standardväärtused – muud pöördemomenti ülekandvad osad

Arvutatud pöördemomendi kao väärtused muudel pöördemomenti ülekandvatel osadel

kus

Tretarder

=

Aeglusti takistuskadu [Nm]

nretarder

=

Aeglusti rootori pöörlemiskiirus [p/min] (vt käesoleva lisa punkt 5.1)

istep-up

=

Kiirendussuhe = aeglusti rootori pöörlemiskiirus / veoosa pöörlemiskiirus (vt käesoleva lisa punkt 5.1)

---

11. liide

Pöördemomendi kao standardväärtused – käikudega nurkülekanne

Kooskõlas 8. liites antud jõuülekande ja käikudega nurkülekande kombinatsiooni pöördemomendi kao standardväärtustega arvutatakse ilma jõuülekandeta käikudega nurkülekande standardsed pöördemomendi kaod järgmiselt:

kus

Tl,in

=

Jõuülekande sisendvõlliga seotud pöördemomendi kadu [Nm]

Taddx

=

Nurkülekande lisakäigu takistuspöördemoment pöörlemiskiirusel × p/min [Nm] (vajaduse korral)

nin

=

Pöörlemiskiirus jõuülekande sisendvõllil [p/min]

fT

=

1 – η; η = tõhusus fT_add = nurkülekande lisakäigu puhul 0,04

Tin

=

Pöördemoment jõuülekande sisendvõllil [Nm]

Tmax,in

=

Jõuülekande mis tahes edasikäigu puhul lubatav maksimaalne sisendpöördemoment [Nm]

=

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gear

=

Käigu maksimaalne lubatud sisendpöördemoment, kui käik = 1, 2, 3,…kõrgeim käik.

Eespool esitatud arvutuste teel saadud standardsed pöördemomendi kaod võib lisada variantide 1–3 järgi saadud jõuülekande pöördemomendi kadudele, et saada konkreetse jõuülekande ja nurkülekande kombinatsiooni pöördemomendi kaod.

---

12. liide

Sisendparameetrid modelleerimisvahendi jaoks

Sissejuhatus

Käesolevas liites esitatakse loend parameetritest, mille kohta jõuülekande, pöördemomendi muunduri, muu pöördemomenti ülekandva osa või ülekandeseadme lisaosa tootja on modelleerimisvahendile sisendina andnud. Rakendatav XML skeem ning näidisandmed on kättesaadavad spetsiaalsel elektroonilisel leviplatvormil.

Mõisted

(1)	„Parameter ID“:„Modelleerimisvahendis“ konkreetse sisendparameetri või sisendandmete kogumi kohta kasutatav kordumatu tunnus

(2)

„Type“: Parameetri andmete liik string … märgijada ISO8859-1 kodeeringus token … märgijada ISO8859-1 kodeeringus ilma tühemiketa alguses või lõpus date … kuupäev ja kellaaeg UTC-ajas vormingus AAAA-KK-PPTTT:MM:SSZ kaldkirjas kirjatähtedega, mis tähistavad konkreetseid märke nt „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … täisarvu andmetüübiga väärtus ilma eesnullidega, näiteks „1800“ double, X … murdarv, millel on pärast koma („.“) täpselt kaks kohta ega ole eesnulle, näiteks „double, 2“ puhul: „2345.67“; „double, 4“ puhul: „45.6780“

(3)	„Unit“ …parameetri füüsiline ühik

Sisendparameetrite kogum

▼M1

▼B

---

VII LISA

TELJEANDMETE KONTROLLIMINE

1.   Sissejuhatus

Käesolevas lisas kirjeldatakse raskeveokite jõuseadmega telgede pöördemomendi kadusid käsitlevaid sertifitseerimissätteid. Alternatiivina telgede sertifitseerimisele võib käesoleva lisa 3. liites määratletud standardse pöördemomendi kadude arvutusprotsessi kohaldada sõidukispetsiifiliste CO2 heitkoguste kindlaks määramiseks.

2.   Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse alljärgnevaid mõisteid järgmises tähenduses:

1.	„Üheastmelise reduktoriga telg (SR)“ – ainult ühe käiguvahetuse reduktsiooniga telg, mis on tavaliselt hüpoidülekande nihkega (või ilma selleta) koonusratasülekandemehhanism.

2.

„Üksik portaaltelg (SP)“ – telg, mis on tavaliselt kroonhammasratta pöördtelje ja ratta pöördtelje vaheline vertikaalne nihe kõrgema kliirensi või madalamaks lastud autopõhja tõttu, et võimaldada linnaliinibusside madalate sõidukipõhjade kontseptsiooni. Tavaliselt on esimene reduktsioon koonusülekandemehhanismil, teisena silinderülekandemehhanismil vertikaalse nihkega sõiduki rataste lähedalt.

3.	„Rummureduktoriga telg (HR)“ – kahe käigureduktori ajamiga telg. Esimene on tavaliselt hüpoidülekande nihkega (või ilma selleta) koonusülekandemehhanism. Teine on satelliitülekandemehhanism, mis tavaliselt paikneb rattarummude juures.

4.

„Üheastmelise reduktoriga paaristelg (SRT)“ – ajamiga telg, mis on põhimõtteliselt üksiku ajamiga teljega sarnane, kuid mille eesmärgiks on üleminek pöördemomendi sisendäärikust üle väljundääriku järgmisele teljele. Pöördemomenti saab üle kanda silinderhammasrataste abil sisendääriku lähedale, et tekitada väljundääriku vertikaalne nihe. Teiseks võimaluseks on kasutada koonusülekandemehhanismi teist hammasratast, mis eemaldab pöördemomendi koonushammasratastelt.

5.	„Rummureduktoriga paaristelg (HRT)“ – rummu reduktorajamiga telg, mille abil saab viia pöördemomendi sõiduki tagumisele osale, nagu kirjeldatud üksiku reduktorajamiga paaristeljel (SRT).

6.	„Teljekorpus“ – korpuse osad, mis on vajalikud nii struktuuri hoidmiseks kui ka telje veojõu osade, laagrite ja tihendite kandmiseks.

7.	„Hammasratas“ – koonusülekandemehhanismi osa, mis tavaliselt koosneb kahest käiguülekandest. Hammasratas on käitusseade, mis on ühendatud sisendäärikuga. SRT/HRT esinemisel võib paigaldada teise hammasratta koonushammasrataste pöördemomendi eemaldamiseks.

8.	„Koonushammasrattad“ – koonusülekandemehhanismi osa, mis tavaliselt koosneb kahest käiguülekandest. Koonushammasrattad on käitusseade, mis on ühendatud diferentsiaaliga.

9.

„Rummureduktsioon“ – satelliitülekandemehhanism, mis on paigaldatud satelliitülekandemehhanismist väljapoole rummureduktoriga telgedele. Ülekandemehhanism koosneb kolmest erinevast käiguülekandest. Taldrik, satelliitülekanded ja hammasvöö. Taldrik on mehhanismi keskmine osa, satelliithammasrattad pöörlevad ümber taldriku ja on kinnitatud rummu küljes paiknevale satelliitkandurile. Tavaliselt on satelliithammasrataste arv vahemikus kolm kuni viis. Hammasvöö ei pöörle ja on teljetala küljes fikseeritult.

10.	„Satelliithammasrattad“ – käiguülekanded, mis pöörlevad ümber taldriku satelliitülekandemehhanismi hammasvöös. Need on satelliitkanduril kokku pandud laagritega, mis ühendatakse rummu külge.

11.	„Õlitüübi viskoossusaste“ – SAE J306 määratletud viskoossusaste.

12.	„Tehaseõli“ – õlitüübi viskoossusaste, mida kasutatakse täiteõlina tehases ja mis on ette nähtud jääma teljele esimese tehnilise ülevaatuseni.

13.	„Teljerühm“ – telgede rühm, millel on sama põhiline teljefunktsioon, nagu on defineeritud teljetüüpkonna mõistes.

14.	„Teljetüüpkond“ – tootjapoolne telgede rühmitamine, mille aluseks on (nagu on määratletud käesoleva lisa 4. liites) sarnased disaini- ja CO2 heitkoguste ning kütusekulu omadused.

15.	„Takistusmoment“ – vajalik pöördemoment telje sisemise hõõrdumise ületamiseks, kui rattaotsad pöörlevad vabalt 0 Nm väljundmomendiga.

16.	„Peegeldatud üleminekuga teljekorpus“ – teljekoormus on peegeldatud vertikaaltasapinna suhtes.

17.	„Teljesisend“ – telje külg, millelt pöördemoment teljele jõuab.

18.	„Teljeväljund“ – telje külg/küljed, kust pöördemoment jõuab ratastele.

3.   Üldnõuded

Mõõtmiste jaoks ei kasutata telje ülekandemehhanisme ja kõiki laagreid (välja arvatud rattaotsa laagreid).

Taotleja taotlusel võib erinevate ülekandemehhanismide ülekandearvusid katsetada ühes teljekorpuses, kasutades samu rattaotsasid.

Rummureduktsiooniga telgede ja üksikute portaaltelgede (HR, HRT, SP) erinevaid ülekandearvusid saab mõõta ainult rummu reduktori vahetamise teel. Kohaldatakse käesoleva lisa 4. liites sätestatud sätteid.

Üksiku telje (välja arvatud teljekorpus ja rattad) kogu kasutusaeg koos valikulise sissetöötamise ja mõõtmisega ei tohi ületada 120 tundi.

Teljekao katsetamiseks tuleb mõõta üksiku telje iga ülekandearvu pöördemomendi kadu, kuid telge võib rühmitada teljetüüpkondadesse vastavalt käesoleva lisa 4. liite sätetele.

3.1.   Sissetöötamine

Taotleja taotlusel võib teljele rakendada telje sissetöötamist. Telje sissetöötamisele kohaldatakse järgmisi sätteid:

3.1.1.

Telje sissetöötamise korral tuleb kasutada ainult tehaseõli. Telje sissetöötamisel kasutatavat õli ei tohi kasutada punktis 4 kirjeldatud katsete tegemiseks.

3.1.2.

Telje sissetöötamise kiiruse ja pöördemomendi profiili määrab tootja.

3.1.3.

Telje sissetöötamise kestuse, kiiruse, pöördemomendi ja õlitemperatuuri peab tootja dokumenteerima ja teatama sellest kinnitusasutusele.

3.1.4.

Telgede sissetöötamisel ei kohaldata õli temperatuuri (4.3.1), mõõte täpsuse (4.4.7) ja katseseadistuse (4.2) nõudeid.

4.   Telgede katsemenetlus

4.1.   Katse tingimused

4.1.1.   Keskkonna temperatuur

Katsekambri sisetemperatuuri hoitakse vahemikus 25 °C ± 10 °C. Välisõhu temperatuuri mõõdetakse 1 m kaugusel teljekorpusest. Telje sundsoojendust võib rakendada üksnes välise õlikonditsioneerimissüsteemiga, nagu on kirjeldatud punktis 4.1.5.

4.1.2.   Õlitemperatuur

Õlitemperatuuri mõõdetakse õlivanni keskel või mõnes muus sobivas punktis vastavalt heale inseneritavale. Õli väliskonditsioneerimise korral saab õli temperatuuri mõõta ka teljekorpusest jahutussüsteemi minevas väljalasketorus (kuni 5 cm väljalaskeavast allavoolu). Kummalgi juhul ei tohi õlitemperatuur ületada 70 °C.

4.1.3.   Õli kvaliteet

Mõõtmiseks kasutatakse ainult tootja soovitatud tehaseõlisid. Ühe teljekorpuse erinevate ülekandearvude puhul tuleb iga üksiku mõõtmise puhul kasutada uut täiteõli.

4.1.4.   Õli viskoossus

Kui tehaseõlina on määratletud mitu eri viskoossusastmega õli, valib tootja algtelje mõõtmiste tegemiseks kõrgeima viskoossusega õli.

Kui ühele teljetüüpkonnale on tehaseõliks määratud rohkem kui üks sama viskoossusastmega õli, võib taotleja valida sertifitseerimisega seotud mõõtmiseks neist ühe õli.

4.1.5.   Õlitase ja konditsioneerimine

Õlitase või täitemaht tuleb seada maksimaalsele tasemele, mis on määratletud tootja tehnilises hooldusjuhendis.

Õli väliskonditsioneerimis- ja filtreerimissüsteem on lubatud. Õli konditsioneerimissüsteemi lisamiseks võib teljekorpust muuta.

Õli konditsioneerimissüsteemi ei tohi vastavalt heale inseneritavale paigaldada viisil, mis võimaldab muuta telje õlitaset eesmärgiga suurendada tõhusust või genereerida käivitusmomenti.

4.2.   Katse seadistamine

Pöördemomendi kao mõõtmiseks on lubatud eri katseseadistused vastavalt punktidele 4.2.3 ja 4.2.4.

4.2.1.   Telje paigaldamine

Paaristelje korral tehakse iga telje mõõtmised eraldi. Esimene, pikisuunalise diferentsiaaliga telg tuleb lukustada. Mitte-veotelgede väljundvõll tuleb paigaldada viisil, et see saab vabalt pöörelda.

4.2.2.   Pöördemomendi mõõdikute paigaldamine

4.2.2.1.

Kahe elektrimootoriga katse seadistamiseks paigaldatakse pöördemomentide mõõdikud sisendäärikusse ja ühele rattaotsale samal ajal kui teine rattaots on lukustatud.

4.2.2.2.

Kolme elektrimootoriga katse seadistamiseks paigaldatakse pöördemomendi mõõdikud sisendäärikusse ja igasse rattaotsa.

4.2.2.3.

Erinevate pikkustega poolvõllid on lubatud kahe masina seadistuses, et lukustada diferentsiaal ja tagada mõlema rattaotsa pöörlemine.

4.2.3.   A-tüüpi katseseadistus

A-tüüpi katse ülesehitus koosneb dünamomeetrist telje sisendpoolel ja vähemalt ühest dünamomeetrist telje väljundpool(te)l. Pöördemomendi mõõdikud paigaldatakse telje sisend- ja väljundpooltele. A-tüüpi katseseadistuste puhul, millel telje väljundpoolel on ainult üks dünamomeeter, lukustatakse telje vaba, pöörlev ots.

Parasiitkoormuse kadude vältimiseks tuleb pöördemomendi mõõdikud asetada sobilike toetavate laagritega telje sisend- ja väljundpoolele võimalikult lähedale.

Lisaks võib rakendada pöördemomendi andurite mehaanilist eraldamist võllide parasiitkoormustest, näiteks paigaldades täiendavaid laagreid ja painduva haakeseadme või kergekaalulise kardaanvõlli andurite ja ühe sellise laagri vahele. Joonisel 1 on kujutatud näide A-tüüpi katseseadistusest kahe dünamomeetriga.

Tootja esitab A-tüüpi katseseadistuse konfiguratsioonide kohta parasiitkoormuste analüüsi. Selle analüüsi põhjal teeb kinnitusasutus kindlaks parasiitkoormuste maksimaalse mõju. Samal ajal aga ei tohi ipara väärtus olla väiksem kui 10 %.

Joonis 1

A-tüüpi katse seadistamise näide

4.2.4.   B-tüüpi katseseadistus

Mis tahes muud katseseadistused on nn B-tüüpi katseseadistused. Parasiitkoormuste maksimummõju ipara on nende konfiguratsioonide puhul 100 %.

Kokkuleppel tüübikinnitusasutusega võib kasutada ipara väiksemaid väärtusi.

4.3.   Katsemenetlus

Telje pöördemomendi kao kaardistamiseks mõõdetakse ja arvutatakse peamised pöördemomendi kao kaardistamise andmed vastavalt punktile 4.4. ►M1  Pöördemomendi kadude tulemusi täiendatakse kooskõlas punktiga 4.4.8 ning vormindatakse kooskõlas 6. liitega edasiseks töötlemiseks modelleerimisvahendis. ◄

4.3.1.   Mõõtmisvarustus

Kalibreerimise laboratoorsed asutused peavad vastama kas ISO/TS 16949, ISO 9000 seeria nõuetele või ISO/IEC 17025 nõuetele. Kõik kalibreerimiseks ja/või kontrollimiseks kasutatavad labori võrdlusmõõdikud peavad olema jälgitavad riiklike (rahvusvaheliste) standarditega.

4.3.1.1.   Pöördemomendi mõõtmine

Pöördemomendi mõõtemääramatus arvutatakse ja lisatakse punktis 4.4.7 kirjeldatud viisil.

Pöördemomendi andurite proovisagedus peab vastama punktile 4.3.2.1.

4.3.1.2.   Pöördekiirus

Pöördekiiruse andurite mõõtemääramatus sisend- ja väljundkiiruse mõõtmiseks ei tohi ületada ± 2 p/min.

4.3.1.3.   Temperatuurid

Temperatuuriandurite mõõtemääramatus ümbritseva õhu temperatuuri mõõtmiseks ei tohi ületada ± 1 °C.

Temperatuuriandurite mõõtemääramatus õlitemperatuuri mõõtmiseks ei tohi ületada ± 0,5 °C.

4.3.2.   Mõõtmissignaalid ja andmete salvestamine

Pöördemomendi kadude arvutamiseks mõõdetakse järgmised signaalid:

4.3.2.1.

Andurite minimaalsed diskreetimissagedused peavad olema järgmised: Pöördemoment: 1 kHz Pöörlemiskiirus: 200 Hz Temperatuurid: 10 Hz

4.3.2.2.

Iga võrgupunkti aritmeetilise keskmise määramiseks on kasutatud andmete salvestusmäär 10 Hz või suurem. Toorandmeid ei pea esitama. Signaalide filtreerimist võib kohaldada kokkuleppel tüübikinnitusasutusega. Igasugust andmete moonutamist tuleb vältida.

4.3.3.   Pöördemomendi vahemik:

Mõõdetava pöördemomendi kao kaardistamise ulatus on piiratud järgmisega:

4.3.3.1.

Tootja võib laiendada mõõtmist kuni pöördemomendi väljundväärtuseni 20 kNm pöördemomendi kadude lineaarse ekstrapoleerimise abil või teha mõõtmisi pöördemomendi väärtuseni 20 kNm 2 000 Nm sammudega. Selle täiendava pöördemomendi vahemiku jaoks tuleb väljundpoolel kasutada lisa pöördemomendi andurit maksimaalse pöördemomendiga 20 kNm (kahe masinaga katseseadistus) või kahte 10 kNm andurit (3 masinaga katse korral). Kui väikseima rehvi raadius väheneb (nt tootearenduse käigus) pärast telje mõõtmist või katsestendi füüsikaliste piiride saavutamisel (nt tootearenduse muutuste tõttu), võib tootja puuduvad punktid ekstrapoleerida olemasoleva kaardialusel. Ekstrapoleeritud punktid ei tohi ületada 10 % kõigist kaardistamisel saadud punktidest ja nende punktide eest lisatakse ekstrapoleeritud punktidele 5 % pöördemomendi kadu.

4.3.3.2.

Mõõdetavad väljundmomendi sammud: 250 Nm < Tout < 1 000 Nm : 250 Nm sammud 1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : 500 Nm sammud 2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm : 1 000 Nm sammud Tout > 10 000 Nm : 2 000 Nm sammud Kui tootja on piiranud maksimaalse sisendmomendi, on viimane mõõdetav pöördemomendi samm sellele maksimumile eelnev väärtus ilma igasuguseid kadusid arvestamata. Sellisel juhul rakendatakse pöördemomendi kao ekstrapoleerimist kuni tootja piirangutele vastava pöördemomendini lineaarse regressiooni alusel, mis põhineb vastava kiirusastme pöördemomendi astmel.

4.3.4.   Kiirusvahemik

Katse kiirusvahemik on alates ratta pöörlemiskiirusest 50 p/min kuni maksimaalse kiiruseni. Mõõdetav maksimaalne katsekiirus määratakse kas maksimaalse telje sisendkiiruse või maksimaalse ratta kiirusega, olenevalt sellest, kumb järgnevatest tingimustest on esimesena täidetud:

4.3.5.   Mõõdetavad ratta kiirusastmed

Ratta kiirusastmete vahemik katsetamiseks on 50 p/min.

4.4.   Telgede pöördemomendi kao kaardistamise mõõtmine

4.4.1.   Pöördemomendi kao kaardistamise katseseeria

Iga pöörlemiskiiruse astme puhul mõõdetakse pöördemomendi kadu iga väljundmomendi sammu kohta alates 250 Nm ülespoole maksimumini ja allapoole miinimumini. Kiirusastmeid saab läbida mis tahes järjekorras. ►M1  Pöördemomendi mõõteseeria tehakse kaks korda ja andmed salvestatakse kaks korda. ◄

Jahutuse või kütmise eesmärgil on järjestuse katkestused lubatud.

4.4.2.   Mõõtmise kestus

▼M1

Igas üksikus võrgupunktis mõõtmise kestus on 5–20 sekundit.

▼B

4.4.3.   Võrgupunktide keskmistamine

▼M1

Iga võrgupunkti punkti 4.4.2 kohaselt 5–20 sekundises vahemikus salvestatud väärtustest arvutatakse aritmeetiline keskmine.

▼B

Kõik neli vastavate kiiruste keskmist intervalli ja mõlema järjestuse pöördemomendi võrgupunkti, mida mõõdetakse määratud väärtusest ülespoole ja allapoole vastavalt maksimumi ja miinimumini, tuleb keskmistada aritmeetilise keskmiseni ja määrata saadud tulemus üheks pöördemomendi kao väärtuseks.

4.4.4.

Telje pöördemomendi kadu (sisendpoolel) arvutatakse järgmiselt kus: Tloss = Telje pöördemomendi kadu sisendpoolel [Nm] Tin = Sisendmoment [Nm] igear = Telje ülekandesuhe [-] Tout = Väljundmoment [Nm]

4.4.5.

Mõõtmiste valideerimine ▼M1 4.4.5.1. Keskmised väljundpöörlemiskiirused võrgupunkti kohta (5–20 sekundises vahemikus) ei tohi seadeväärtustest erineda rohkem kui ± 5 min-1. ▼B 4.4.5.2. Punktis 4.4.3 kirjeldatud keskmised väljundmomendi väärtused iga võrgupunkti kohta ei tohi kõrvale kalduda rohkem kui ± 20 Nm või ± 1 % pöördemomendi määratud punktist vastava võrgupunkti puhul olenevalt sellest, kumb väärtus on suurem. 4.4.5.3. Mõõtmine on tühine, kui eespool nimetatud kriteeriumid ei ole täidetud. Sellisel juhul korratakse kogu asjaomase kiirusastme mõõtmist. Pärast korduvmõõtmisi andmed konsolideeritakse.

4.4.6.

Mõõtemääramatuse arvutused Summaarne pöördemomendi kao mõõtemääramatus UT,loss arvutatakse järgmiste parameetrite alusel: i.  Temperatuuri mõju ii.  Parasiitkoormused iii.  Mõõtemääramatus (sh mõõtetundlikkuse hälve, lineaarsus, hüsterees ja korratavus) Summaarne pöördemomendi kao mõõtemääramatus (UT,loss ) põhineb andurite mõõtemääramatusel usaldusväärsuse tasemel 95 %. Arvutatakse iga kasutatud anduri kohta (nt kolme masinaga katseseadistuse korral: UT,in , UT,out,1 , UTout,2 ) ruutude summa ruutjuurena („Gaussi mõõtevea leviku seadus“) wpara = senspara * ipara kus: UT,in/out = Sisend-/väljundmomendi kao mõõtemääramatus eraldi sisend- ja väljundmomendi puhul; [Nm] igear = Telje ülekandesuhe; [-] UTKC = Mõõtemääramatus, mis tuleneb temperatuuri mõjust jooksvale pöördemomendi signaalile; [Nm] wtkc = Anduri tootja esitatud temperatuuri mõju jooksvale pöördemomendi signaalile Kref kohta; [%] UTK0 = Määramatus, mis tuleneb temperatuuri mõjust nullpöördemomendi signaalile (seotud nominaalse pöördemomendiga); [Nm] wtk0 = Andurite tootja esitatud temperatuuri mõju nullmomendile Kref kohta (seotud nominaalse pöördemomendiga); [%] Kref = Andurite tootja deklareeritud väärtuste tkc ja tk0 võrdlustemperatuuri vahemik; [°C] ΔK = Pöördemomendi anduril mõõdetud temperatuuri absoluutne erinevus kalibreerimise ja mõõtmise vahel; kui anduri temperatuuri ei saa mõõta, tuleb kasutada vaikeväärtust ΔK = 15K; [°C] Tc = Jooksev/mõõdetud pöördemomendi väärtus pöördemomendi anduril; [Nm] Tn = Pöördemomendi anduri nominaalne pöördemomendi väärtus; [Nm] Ucal = Pöördemomendi anduri kalibreerimisest tingitud mõõtemääramatus; [Nm] wcal = Suhteline kalibreerimismääramatus (seotud nominaalse pöördemomendiga); [%] kcal = Kalibreerimise tõusutegur (kui anduri tootja on selle esitanud, vastasel juhul = 1); Upara = Parasiitkoormustest tulenev mõõdemääramatus; [Nm] wpara = senspara × ipara Mittevastavusest põhjustatud jõudude ja väändemomentide suhteline mõju; senspara = Anduritootja esitatud konkreetse pöördemomendi anduri parasiitkoormuse maksimaalne mõju [ %]; kui anduri tootja ei esita parasiitkoormuse jaoks konkreetset väärtust, määratakse väärtuseks 1,0 %; ipara = Parasiitkoormuste maksimaalne mõju konkreetsele pöördemomendi andurile sõltuvalt katseseadistusest, nagu on märgitud käesoleva lisa punktides 4.2.3 ja 4.2.4;

4.4.7.

Pöördemomendi kao summaarse mõõtemääramatuse hindamine Juhul, kui arvutatud mõõtemääramatused UT,in/out on väiksemad järgmistest piirväärtustest, loetakse teatatud pöördemomendi kadu Tloss,rep võrdseks mõõdetud pöördemomendi kaoga Tloss . UT,in – 7,5 Nm või 0,25 % mõõdetud pöördemomendist, olenevalt sellest, kumb lubatud mõõtemääramatuse väärtus on suurem UT,out – 15 Nm või 0,25 % mõõdetud pöördemomendist, olenevalt sellest, kumb lubatud mõõtemääramatuse väärtus on suurem Suuremate arvutatud mõõtemääramatuste korral lisatakse arvutatud mõõtemääramatuse ülalmainitud piirväärtusi ületanud osa väärtusele Tloss esitatud pöördemomendi kadude Tloss,rep arvutamiseks järgmiselt: Kui UT,in piirväärtus on ületatud: Tloss,rep = Tloss + ΔUTin ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % * Tc) või (UT,in – 7.5 Nm)) Kui UT,out piirväärtus on ületatud: Tloss,rep = Tlosss + ΔUT,out /igear ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % * Tc) või (UT,out - 15Nm)) kus: UT,in/out = Sisend-/väljundmomendi kao mõõtemääramatus eraldi sisend- ja väljundmomendi puhul; [Nm] igear = Telje ülekandesuhe [-] ΔUT = Arvutatud mõõtemääramatuse osa, mis ületab kindlaksmääratud piirväärtusi.

4.4.8.

Pöördemomendikao kaardi andmete täiendamine 4.4.8.1. Kui pöördemomendi väärtused ületavad ülemise piirväärtuse, rakendatakse lineaarset ekstrapoleerimist. Ekstrapoleerimise korral rakendatakse lineaarset regressiooni kallet, mis põhineb vastava kiirusastme kõigil mõõdetud pöördemomentidel. 4.4.8.2. Väljundmomendi väärtuste korral alla 250 Nm arvestatakse pöördemomendi kao väärtusi punktis 250 Nm. 4.4.8.3. Rataste pöörlemiskiirusel 0 p/min rakendatakse pöördemomendi kao väärtusi kiiruse 50 p/min juures. 4.4.8.4. Negatiivsete sisendmomentide puhul (nt ülekoormus, vaba veeremine) rakendatakse pöördemomendi kadude väärtust, mis on mõõdetud seotud positiivse sisendmomendi suhtes. ▼M1 4.4.8.5. Paaristelje puhul arvutatakse mõlema telje ühine pöördemomendi kao kõver üksikute telgede sisendpoole kohta saadud katsetulemuste põhjal. Ka sisendpöördemomendid liidetakse. Tloss,rep,tdm = Tloss,rep, 1 + Tloss,rep, 2 Tin,tdm = Tin, 1 + Tin, 2 ▼B

5.   Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste vastavus

5.1.

Iga käesoleva lisa kohaselt kinnitatud teljetüüp peab olema valmistatud nii, et see vastaks sertifitseerimisvormi ja selle lisade kirjelduses kinnitatud teljetüübile. Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste protseduuride vastavus peab olema kooskõlas direktiivi 2007/46/EÜ artiklis 12 sätestatud nõuetega.

5.2.	Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste vastavust kontrollitakse käesoleva lisa 1. liites sätestatud sertifikaadi ja käesolevas lõikes sätestatud eritingimuste kirjelduse alusel.

5.3.	Tootja katsetab igal aastal vähemalt tabelis 1 näidatud arvu telgi, tuginedes iga-aastasele tootmismahule. Tootmismahu kindlaksmääramiseks võetakse arvesse ainult telgesid, mis vastavad käesoleva määruse nõuetele.

5.4.	Iga tootja katsetatav telg peab olema konkreetse teljetüüpkonna suhtes esinduslik.

5.5.

Tabelis 1 on esitatud üksikreduktoriga (SR) telgede ja muude teljetüüpkondade arv, mille suhtes tuleb katsed läbi viia. Tabel 1 Vastavuskatsete valimi suurus Tootmismaht SR telgede katsearv Muude kui SR telgede katsearv 0–40 000 2 1 40 001 –50 000 2 2 50 001 –60 000 3 2 60 001 –70 000 4 2 70 001 –80 000 5 2 80 001 ja rohkem 5 3

5.6.	Katsetada tuleb alati kahte suurima tootmismahuga teljetüüpkonda. Tootja põhjendab (nt müügitulemuste esitamisega) tüübikinnitusasutusele läbiviidud katsete arvu ja teljetüüpkonna valikut. Tootja ja tüübikinnitusasutus lepivad kokku ülejäänud teljetüüpkonnad, millega katseid tehakse.

5.7.

Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetele vastavuse katsetamiseks peab tüübikinnitusasutus koos tootjaga kindlaks määrama katsetatava(te) telje/telgede tüübi/tüübid. Tüübikinnitusasutus peab tagama, et valitud teljetüüp/tüübid on valmistatud samade standardite alusel kui seeriatootmises.

5.8.	Kui punkti 6 kohaselt tehtud katse tulemus on punktis 6.4 nimetatust suurem, tuleb katsetada samast teljetüüpkonnast veel kolm telge. Kui vähemalt üks neist katset ei läbi, kohaldatakse artikli 23 sätteid.

6.   Toodangu nõuetelevastavuse katsed

6.1.

Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste nõuetele vastavuse kindlakstegemiseks kasutatakse ühte tüübikinnitusasutuse ja sertifikaadi taotleja poolt eelnevalt kokkulepitud järgmistest meetoditest: a)  Pöördemomendi kao mõõtmine vastavalt käesolevale lisale, järgides täieliku menetlust, mis on piiratud punktis 6.2 kirjeldatud võrgupunktidega. b)  Pöördemomendi kao mõõtmine vastavalt käesolevale lisale, järgides täieliku menetlust, mis on piiratud punktis 6.2 kirjeldatud võrgupunktidega, välja arvatud sissetöötamine. Telje sissetöötamisega seotud omaduste arvesse võtmiseks võib rakendada parandustegurit. See tegur määratakse vastavalt heale inseneritavale tüübikinnitusasutuse nõusolekul. c)  Takistusmomendi mõõtmine vastavalt punktile 6.3. Tootja võib valida kuni 100 tunni pikkuse telje sissetöötamismenetluse vastavalt heale inseneritavale.

6.2.

Kui sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste hindamine viiakse läbi vastavalt punkti 6.1. alapunktile a või b on selle mõõtmise võrgupunktid piiratud heakskiidetud pöördemomendi kadu kaardistatud tulemuse 4 võrguelemendiga. 6.2.1. Selleks tuleb sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste vastavuse kontrollimiseks jagada kontrollitava telje pöördemomendi kadu kaardistamise tulemus kolmeks samaväärse vahemaa ja pöördemomendiga vahemikuks 9 kontrollala defineerimiseks (nagu on näidatud joonisel 2). ▼M1 Joonis 2 Kiiruse ja pöördemomendi vahemik sertifitseeritud CO2 heite ja kütusekuluga seotud omaduste katsetes ▼B 6.2.2. Nelja kontrollala jaoks valitakse, mõõdetakse ja hinnatakse üks punkt vastavalt punktis 4.4 kirjeldatud protseduurile. Iga kontrollpunkt valitakse järgmisel viisil: i)  Kontrollala valitakse sõltuvalt teljejoonest: —  SR-teljed, sealhulgas telje tandemkombinatsioonid: kontrollalad 5, 6, 8 ja 9 —  HR teljed, sealhulgas tandemkombinatsioonid: kontrollalad 2, 3, 4 ja 5 ii)  Valitud punkt asub kiirusevahemiku ja pöördemomendi vastava kiirusevahemiku keskel. iii)  Selleks et saada vastav punkt sertifitseerimiseks mõõdetud pöördemomendi kadu kaardistamiste võrdlemiseks, viiakse valitud punkt heakskiidetud kaardistamisel mõõdetud punktile kõige lähemale. 6.2.3. Iga sertifitseeritud CO2 vastavus mõõdetud punkti heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste katse ja sellega seotud kinnitatud kaardistamise tulemuse vastava punkti efektiivsus arvutatakse järgmiselt: kus: ηi = Võrgupunkti tõhusus ühest kontrollalast 1 kuni 9 Tout = Väljundmoment [Nm] Tin = Sisendmoment [Nm] iaxle = Telje ülekandearv [-] 6.2.4. Kontrollkatse keskmine tõhusus arvutatakse järgmiselt: SR telge puhul: HR telgede puhul: arvestades: ηavr,low speed = keskmist tõhusust madala kiiruse korral ηavr,mid speed = keskmist tõhusust keskmise kiiruse korral ηavr,high speed = keskmist tõhusust suure kiiruse korral ηavr,total = telje lihtsustatud keskmist tõhusust 6.2.5. Kui sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste hindamine viiakse läbi vastavalt punkti 6.1 alapunktile c, määratakse sertifitseerimise käigus teljetüüpkonna algtelje (kuhu katsetatav telg kuulub) pöördemoment. Seda saab teha enne või pärast telje testimise protseduuri vastavalt punktile 3.1 või kõikide pöördemomendi mõõtmiste kaardistamise väärtuste lineaarse ekstrapoleerimisega iga kiirusemäära kohta, mis jääb allapoole 0 Nm.

6.3.

Pidurdusmomendi kindlaksmääramine 6.3.1. Telje pidurdusmomendi kindlakstegemiseks on nõutav lihtsustatud katseseade koos ühe elektrimootori ja ühe pöördemomendi anduriga sisendpoolel. 6.3.2. Kohaldatakse punkti 4.1 kohaseid katsetingimusi. Pidurdusmomendi mõõtemääramatuse arvutused võib välja jätta. 6.3.3. Pidurdusmomenti mõõdetakse kinnitatud teljetüübi kiirusvahemikus vastavalt punktile 4.3.4 arvestades kiirussamme vastavalt punktile 4.3.5.

6.4.

Kinnitatud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste katsehindamise vastavus 6.4.1. Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste testi vastavus tehakse juhul, kui kehtib üks järgmistest tingimustest: ▼M1 a)  Kui pöördemomendi kadu mõõdetakse vastavalt punkti 6.1 alapunktile a või alapunktile b, ei tohi katsetatud telje keskmine tõhusus sertifitseeritud CO2 heite ja kütusekuluga seotud omaduste vastavuskontrollimenetlusel jääda vastava kinnitatud teljetüübi keskmisest tõhususest väiksemaks kui 1,5 % SR-telgede ja 2,0 % kõigi teiste teljejoonte korral. b)  Takistusmomendi mõõtmisel vastavalt punkti 6.1 alapunktile c peab katsetatava telje takistusmoment sertifitseeritud CO2 heite ja kütusekuluga seotud omaduste vastavuskontrollimenetlusel olema väiksem kui vastav tüübikinnitusega telje takistusmoment või jääma tabelis 2 märgitud lubatud kõrvalekalde piiresse. ▼B Tabel 2 Teljejoon Telgede hälbed mõõdetuna CoP alusel pärast telje testimise protseduuri Võrdlus Td0-väärtusega CoP-süsteemis mõõdetud telgede hälbed (ilma käivituseta) Võrdlus Td0-väärtusega iga i korral hälve Td0_sisend [Nm] iga i korral hälve Td0_sisend [Nm] iga i korral hälve Td0_sisend [Nm] iga i korral hälve Td0_sisend [Nm] SR ≤ 3 15 > 3 12 ≤ 3 25 > 3 20 SRT ≤ 3 16 > 3 13 ≤ 3 27 > 3 21 SP ≤ 6 11 > 6 10 ≤ 6 18 > 6 16 HR ≤ 7 10 > 7 9 ≤ 7 16 > 7 15 HRT ≤ 7 11 > 7 10 ≤ 7 18 > 7 16 i = ülekandearv

---

1. liide

KOMPONENDI, ERALDI SEADMESTIKU VÕI SÜSTEEMI SERTIFIKAADI NÄIDIS

Maksimaalse suurusega formaat: A4 (210 × 297 mm)

TELJETÜÜPKONNA CO2 HEITKOGUSTE JA KÜTUSEKULU OMADUSTE SERTIFIKAAT

Vastavalt komisjoni määrusele (EL) 2017/2400 teljetüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifikaadi kohta.

Komisjoni määrus (EL) 2017/2400, viimati muudetud …

Sertifikaadi number:

Räsi:

Pikendamise põhjus:

I PEATÜKK

0.1	Mark (tootja ärinimi):

0.2

Tüüp:

0.3	Teljetüübi identifitseerimisandmed, kui need on teljele märgistatud

0.3.1

Tähise asukoht:

0.4	Tootja nimi ja aadress:

0.5	EÜ sertifitseerimismärgi asukoht ja kinnitusviis (komponentide ja eraldiseisvate tehniliste üksuste puhul):

0.6	Koostetehas(t)e nimi/nimed ja aadress(id):

0.7	Tootja esindaja nimi ja aadress (kui on olemas)

II PEATÜKK

1	Lisateave (vajaduse korral): vt lisa

2	Katsete tegemise eest vastutav kinnitusasutus:

3	Katsearuande kuupäev

4	Katsearuande number

5	Märkused (vajaduse korral): vt lisa

6

Koht

7

Kuupäev

8

Allkiri

Manused:

---

2. liide

Telje teabedokument

vastavalt …

▼M1

Teljetüüp/Teljetüüpkond (kui see on asjakohane):

▼B

…

0.   ÜLDSÄTTED

0.1	Tootja nimi ja aadress

0.2	Mark (tootja ärinimi):

0.3	Teljetüüp:

0.4	Teljetüüpkond (kui see on asjakohane):

0.5	Teljetüüp eraldi seadmestikuna / teljetüüpkond eraldi seadmestikuna

0.6	Ärinimi/ärinimed (kui see on asjakohane):

0.7	Teljetüübi identifitseerimisandmed, kui need on teljele märgistatud:

0.8	Osade ja eraldiseisvate tehnilise üksuste puhul nende sertifitseerimismärgi asukoht ja kinnitusviis:

0.9	Koostetehas(t)e nimi/nimed ja aadress(id):

0.10	Tootja esindaja nimi ja aadress:

1. OSA

(ALG)TELJE JA TELJETÜÜPKONNA TELJETÜÜPIDE PÕHIOMADUSED

▼M1 —————

▼B

1.0   SPETSIIFILINE TELJETEAVE

1.4.3

Hammasratta nurk horisontaaltasapinna suhtes; [°]

1.4.4

Ainult portaaltelgedele: Hammasratta telje ja koonushammasratta telje vaheline nurk; [°]

1.4.5

Hammasratta hammaste arv

1.4.6

Koonushammasratta hammaste arv

1.4.7

Hammasratta horisontaalne nihe; [mm]

1.4.8

Koonushammasratta horisontaalne nihe; [mm]

1.5	Õlimaht; [cm3]

1.6	Õlitase; [mm]

1.7	Õli spetsifikatsioonid

1.8	Laagritüüp (number/ID/joonis)

1.9	Kinnituse tüüp (peamine läbimõõt, huulenumber); [mm]

1.10.

Rattaotsad (number/ID/joonis) 1.10.1 Laagritüüp (number/ID/joonis) 1.10.2 Kinnituse tüüp (peamine läbimõõt, huulenumber); [mm] 1.10.3 Määrdetüüp

1.11.

Satelliit-/silinderülekannete arv

1.12	Satelliit-/silinderülekannete väikseim laius; [mm]

1.13	Rummu reduktori ülekandearv

LISATUD DOKUMENTIDE LOETELU

---

3. liide

Standardse pöördemomendi kadu arvutamine

Standardse pöördemomendi kadu telgede kohta on esitatud tabelis 1. Tavalised tabeliväärtused koosnevad koormusest sõltuvaid kadusid väljendava üldise konstantse tõhususe väärtuse ja üldise takistusmomendi kao summast, et hõlmata väikesest koormusest tingitud takistuskadusid.

Paaristelgede vääruste arvutamiseks kasutatakse vastava telje kombineeritud efektiivsust (kaasa arvatud paaristelje (SRT, HRT) ja vastava üksiktelje (SR, HR)).

Peamine pidurdusmoment (ratta küljel) Td0 arvutatakse:

Td0 = T0 + T1 × igear

Kasutades tabelis 1 toodud väärtusi.

Standardne pidurdusmoment Tloss,std telje ratta küljel arvutatakse

arvestades:

Tloss,std

=

Standardne pöördemomendi kadu ratta poolel [Nm]

Td0

=

Alus-pöördemoment kogu kiirusvahemikus [Nm]

igear

=

Telje ülekandearv [-]

η

=

Koormusest sõltuvate kadude üldefektiivsus [-]

Tout

=

Väljundmoment [Nm]

---

4. liide

Tüüpkonna mõiste

1.

Sertifikaadi taotleja esitab kinnitusasutusele sertifikaadi taotluse, mis vastab lõikes 3 nimetatud kriteeriumidele. Teljetüüpkonda kirjeldavad disaini ja jõudluse parameetrid. Need peavad olema ühised kõigi tüüpkonna telgede puhul. Telje tootja võib otsustada, milline telg kuulub tüüpkonda järgides lõike 4 kohaseid kriteeriume. Lisaks lõikes 4 loetletud parameetritele võib tüüpkonnale kehtestada täiendavad kriteeriumid, mis võimaldavad määratleda piiratud suurusega tüüpkondi. Need parameetrid ei pruugi olla need, mis mõjutavad tulemuslikkuse taset. Teljetüüpkonna kinnitab tüübikinnitusasutus. Tootja esitab tüübikinnitusasutusele asjakohase teabe tüüpkonna liikmete jõudluse kohta.

2.

Erijuhtumid Mõnel juhul võib esineda parameetrite vaheline interaktsioon. Seda tuleb arvestada tagamaks, et samasse teljetüüpkonda kuuluvad ainult samalaadsete omadustega teljed. Need juhtumid määrab kindlaks tootja ja neist teavitatakse tüübikinnitusasutust. Seda võetakse uue teljetüüpkonna loomise kriteeriumina arvesse. Parameetrite puhul, mis ei ole loetletud lõikes 3 ja millel on tulemuslikkuse tasemele tugev mõju, tuvastab tootja heade inseneritavade põhjal ning sellest teavitatakse tüübikinnitusasutust.

3.

Teljetüüpkonda määravad parameetrid 3.1   Teljekategooria a)  Üheastmelise reduktoriga telg (SR) b)  Rummureduktoriga telg (HR) c)  Üksik portaaltelg (SP) d)  Üheastmelise reduktoriga tandemtelg (SRT) e)  Rummureduktoriga paaristelg (HRT) f)  Sama sisetelje kere geomeetria diferentsiaalide laagrite ja hammasrataste keskpunkti horisontaalse tasandi vahel vastavalt joonise spetsifikatsioonile (Erand kehtib üksikule portaalteljele (SP)). Geomeetrilised muutused tänu diferentslukustuse valikulisele integreerimisele on lubatud sama teljetüüpkonna piires. Ümberpööratud peegeltelgede korpused võivad ümberpööratud peegelteljed ühendada algsete telgedega samas teljetüüpkonnas eeldusel, et koonushammasratasülekannete mehhanismid on kohandatud teises suunas (spiraali suuna muutmine). ▼M1 g)  Koonushammasratta läbimõõt (+ 1,5 %/– 8 % joonisel esitatud suurima läbimõõdu suhtes) ▼B h)  Hammasratta/koonushammasratta vertikaalne hüpoidne nihe ± 2 mm i)  Üksiku portaaltelje puhul (SP): Hammasratta horisontaaltasapinna suhtes ± 5° j)  Üksiku portaaltelje puhul (SP): Nurk hammasratta ja koonustelje vahel ± 3,5° k)  Rummu reduktsiooni ja üksiku portaaltelje (HR, HRT, FHR, SP) korral: Sama palju satelliit- ja silinderülekandeid ▼M1 l)  Telje iga käiguastme korral jääb ühel käiguvahetusel ülekandearvude erinevus vahemikku kuni 2 ▼B m)  Õlitase ± 10 mm või õli maht ± 0,5 liitrit, viidates joonise spetsifikatsioonile ja paigaldusasendile sõidukis n)  Sama õlitüübi viskoossusaste (soovitatav täiteõli) o)  Kõigi laagrite puhul: sama kandva rull-/libisemisrõnga läbimõõt (sisemine/väline) ja laius ± 2 mm vastavalt viidatud joonisele ▼M1 ————— ▼B

4.

Algtelje valik: 4.1. Teljetüüpkonna algteljeks määratakse suurima ülekandearvuga telg. Kui sama ülekandearv on rohkem kui kahel teljel, esitab tootja analüüsi, et määrata halvima väärtusega telg algteljeks. 4.2. Kinnitusasutus võib järeldada, et tüüpkonna keerulisemat pöördemomendi kadu saab kõige paremini iseloomustada täiendavate telgede testimisega. Sel juhul esitab telje tootja asjakohase teabe selle telje kindlaksmääramiseks suurima pöördemomendi kadu tasemega tüüpkonnas. 4.3. Kui tüüpkonna teljed sisaldavad muid funktsioone, mille alusel võib arvata, et need mõjutavad pöördemomendi kadusid, tuleb need funktsioonid kindlaks määrata ja arvesse võtta ka algtelje valimisel.

---

5. liide

Märgistamine ja nummerdamine

1.   Märgistused

Kui käesoleva lisa kohane teljetüüp on kinnitatud, on teljel tähistatud:

▼M1

▼B

1.4.

Sertifitseerimismärk paikneb ka ristküliku ehk baassertifikaadi numbri läheduses, nagu on sätestatud direktiivi 2007/46/EÜ VII lisas sätestatud kinnitusnumbri 4. jaos, millele eelneb kaks numbrit, mis näitavad käesoleva eeskirja uusimale tehnilisele muudatusele viitavat järjekorranumbrit ja tähist „L“, mis näitab, et teljele on antud sertifikaat. Selle määruse puhul on järjekorranumber 00. 1.4.1.   Sertifitseerimismärgi näidis ja mõõtmed Teljega kinnitatud ülaltoodud sertifitseerimismärk näitab, et asjassepuutuv tüüp on käesoleva eeskirja kohaselt Poolas (e20) heaks kiidetud. Esimesed kaks numbrit (00) näitavad käesoleva eeskirja uusimatele tehnilistele muudatustele viidatud järjekorranumbrit. Järgmine täht näitab, et sertifikaat anti teljele (L). Viimased neli numbrit (0004) on kinnitusasutus teljele määranud baassertifikaadi numbrina.

1.5.	Sertifikaadi taotleja taotlusel ja pärast kinnitusasutuse eelnevat nõusolekut võib kasutada punktis 1.4.1 viidatud tüüpidest erinevaid tüüpide suuruseid. Need teist tüüpi suurused peavad olema selgesti loetavad.

1.6.	Märgised, sildid, plaadid või kleebised peavad olema telje kasuliku eluea jooksul vastupidavad ja selgesti loetavad ning kustumatud. Tootja tagab, et märgiseid, silte, plaate või kleebist ei saa eemaldada ilma neid hävitamata ega purustamata.

1.7.	Sertifitseerimisnumber peab olema nähtav, kui telg on sõidukile paigaldatud ja kinnitatakse normaalseks toimimiseks vajalikule komponendile, mis tavaliselt ei vaja selle kasutusaja jooksul asendamist.

2.   Numbriline tähis:

▼M1

2.1.

Telgede sertifitseerimisnumber koosneb järgmisest: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*0000*00 1. lõik 2. lõik 3. lõik 3. lõigu täiendav täht 4. lõik 5. lõik Sertifikaadi väljastanud riigi tunnus Raskeveokite CO2-vastavuskinnituse määrus (2017/2400) Viimane muutmisakt (zzzz/zzzz) L = Telg Alussertifitseerimisnumber 0000 Laiendus 00

▼B

---

6. liide

Modelleerimisvahendi sisendparameetrid

Sissejuhatus

Käesolevas liites kirjeldatakse komponentide tootja pakutavate parameetrite loendit modelleerimisvahendi sisendandmeteks. Kohaldatav XML-skeem ja näiteandmed on saadaval spetsiaalses elektroonilises jagamisplatvormis.

Mõisted

▼M1

(1)	„Parameter ID“ –modelleerimisvahendis konkreetse sisendparameetri või sisendandmete kogumi kohta kasutatav kordumatu tunnus

▼B

(2)

„Type“ – parameetri andmetüüp string … tähemärkide järjestus ISO8859-1 kodeeringus token … sümbolite järjestus kodeeringus ISO8859-1, puudub lõpus või alguses olev tühimärk date … kuupäev ja kellaaeg UTC aja järgi: AAAA-KK-PP T TT:MM:SS Z tähistatud kaldkirjas tähtedega, mis tähistavad fikseeritud tähemärke, nt „2002-05-30T09: 30: 10Z“ integer … väärtus integreeritud andmetüübiga, alguses nulle pole, nt „1800“ double, X … murdarv täpselt X numbriga pärast kümnendit („.“), juhtivad nullid puuduvad, nt „double, 2“ puhul: „2345.67“; „double, 4“ puhul: „45.6780“

(3)	„Unit“ …parameetri füüsiline ühik

Sisendparameetrite kogum

---

VIII LISA

ÕHUTAKISTUSE ANDMETE KONTROLLIMINE

1.   Sissejuhatus

Käesolevas lisas on sätestatud õhutakistuse andmete kontrollimise katseprotseduur.

2.   Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse alljärgnevaid mõisteid järgmises tähenduses:

1.	„Aktiivne õhuseade“ – meetmed, mida juhtimismoodul aktiveerib, et vähendada tervele sõidukile rakenduvat õhutakistust.

2.	„Õhutarvikud“ – lisavarustus, mille eesmärk on mõjutada õhuvoolu terve sõiduki ümber.

3.	„A-sammas“ – salongi katusest ja eesmisest vaheseinast koosnev tugistruktuur.

4.	„Valge geomeetriaga kere“ – kandekonstruktsioon koos salongi esiklaasiga.

5.	„B-sammas“ – salongi keskel olev tugistruktuur, mis ühendab salongi põranda ja katuse.

6.	„Salongi põhi“ – salongi põranda tugistruktuur.

7.	„Salongi ülemine raam“ – raami ja salongi võrdluspunkti kaugus vertikaalsel Z-teljel. Kaugus mõõdetakse horisontaalraami ülaosast salongi võrdluspunktini vertikaalsel Z-teljel.

8.	„Salongi võrdluspunkt“ – salongi CAD-koordinaatsüsteemi või selgelt määratletud salongi võrdluspunkt (X/Y/Z = 0/0/0), nt kannapunkt.

9.	„Salongi laius“ – salongi vasaku ja parema B-samba horisontaalne kaugus.

10.	„Püsiva kiirusega katse“ – mõõtmisprotseduur õhutakistuse määramiseks, mis viiakse läbi katserajal.

11.	„Andmebaas“ – ühekordsel mõõtelõigu läbimisel salvestatud andmed.

12.	„EMS“ – Euroopa moodulsüsteem (EMS) vastavalt nõukogu direktiivile 96/53/EÜ.

13.	„Raami kõrgus“ – ratta keskme kaugus horisontaalse raami ülaosast Z-teljel.

14.	„Kannapunkt“ – punkt, mis kujutab põrandakattele surutud jalanõu kanna asukohta, kui jalatsi põhi on kontaktis vabastatud gaasipedaaliga ja pahkluunurk on 87°. (ISO 20176: 2011)

15.	„Mõõtepiirkond/-piirkonnad“ – katseraja määratud osa(d), mis koosnevad vähemalt ühest mõõtelõigust ja sellele eelnevast stabiliseerimisribast.

16.	„Mõõtmislõik“ – katseraja kindlaksmääratud osa, mis on oluline andmete salvestamiseks ja andmete hindamiseks.

17.	„Lae kõrgus“ – salongi võrdluspunkti vertikaalkaugus Z-teljest kuni katuseluugi kõige kõrgema punktini

3.   Õhutakistuse määramine

Õhutakistuse määramiseks kasutatakse püsiva kiirusega katset. Püsiva kiirusega katse ajal mõõdetakse peamised aktiivse pöördemomendi, sõiduki kiiruse, õhuvoolu kiiruse ja pöördenurga mõõtesignaalid, mis mõõdetakse katserajal kindlaksmääratud tingimustel kahel erineval püsival sõidukiirusel (madalal ja suurel kiirusel). Püsiva kiirusega katse ajal salvestatud mõõtmistulemused sisestatakse õhutakistuse eeltöötlemise tööriista, mis määrab takistuskordaja tulemi olematu risttuule tingimustes ristlõikepinna väärtuse Cd Acr (0) modelleerimisvahendi sisendiks. Sertifikaadi taotleja esitab väärtuse Cd · Adeclared vahemiku Cd · Acr (0) võrdse või maksimaalselt + 0,2 m2 kõrgema väärtusega. Väärtus Cd · Adeclared on modelleerimisvahendi CO2 modelleerimisvahendi sisendväärtus ja sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste katsetamise kontrollväärtus.

▼M1

Tüüpkonda mittekuuluvate sõidukite korral kasutatakse suuruse Cd·Adeclared jaoks käesoleva lisa 7. liites kirjeldatud standardväärtusi. Sellisel juhul ei tohi sisestada õhutakistuse sisendandmeid. Modelleerimisvahend omistab standardväärtused automaatselt.

▼B

3.1.   Katseraja nõuded

3.1.1.

Katseraja geomeetria on kas: i.  Ringrada (sõidetakse ühes suunas (*)): Kahe mõõtmispiirkonnaga, üks igast sirgest osast, maksimaalne kõrvalekalle on alla 20 kraadi); (*) vähemalt mobiilse anemomeetri joonisvea korrektsiooniks (vt punkt 3.6) tuleb katserajal sõita mõlemas suunas või ii.  Ringrada või sirge rada (mõlemas suunas sõites): ühe mõõtmisalaga (või kahe eespool nimetatud maksimaalse hälbega) ja kahe valikuga: vahelduva sõidusuunaga pärast iga katseosa või pärast valitud komplekti katselõiku, nt kümme korda sõidusuunal 1, millele järgneb kümme korda sõidusuunal 2.

3.1.2.

Mõõtmislõigud Määratleda tuleb katseraja mõõtmislõik/-lõigud, mille pikkus on 250 m ja hälve on ± 3 m.

3.1.3.

Mõõtepiirkonnad Mõõtepiirkond peab koosnema vähemalt ühest mõõtelõigust ja stabiliseerimisribast. Mõõtepiirkonna esimeseks mõõtelõiguks peab eelnema stabiliseerimislõik kiiruse ja pöördemomendi stabiliseerimiseks. Stabiliseerimislõik peab olema vähemalt 25 m pikkune. Katserajatise paigutus peab võimaldama sõidukil siseneda stabiliseerimislõiku juba katsetatava sõiduki suurima kiirusega. Iga mõõtmislõigu algus- ja lõpp-punkti laius- ja pikkuskraad määratakse täpsusega, mis on suurem või võrdne 0,15 m 95 % tõenäolise vea ringi juures (DGPS täpsus).

3.1.4.

Mõõtmislõigu kuju Mõõtmis- ja stabiliseerimislõik peavad olema sirgjoonelised.

3.1.5.

Mõõtmislõikude pikisuunaline kalle Iga mõõtmis- ja stabiliseerimislõigu keskmine pikisuunaline kalle ei tohi olla suurem kui ± 1 %. Mõõtmislõigu kallaku erinevused ei tohi põhjustada kiiruse ja pöördemomendi erinevusi, mis on suuremad käesoleva lisa punkti 3.10.1.1 alapunktides vii ja viii määratletud künnisväärtustest.

3.1.6.

Raja pind Katserada koosneb asfaldist või betoonist. Mõõtmislõikudel peab olema üks pinnakate. Erinevatel mõõtmislõikudel on lubatud erinevad pinnakatted.

3.1.7.

Seisakuala Katserajal peab olema seisakuala, kus sõidukit saab peatada täieliku seiskumiseni ja pöördemomendi mõõtmise süsteemi triivi kontrolliks.

3.1.8.

Kaugus teeäärsete takistuste ja vertikaalse kliirensini 5 m kaugusel sõiduki mõlemast küljest ei tohi olla takistusi. Lubatud on kuni 1 m kõrguseid turvapiirdeid, mis on sõidukist üle 2,5 m eemal. Mõõtmislõikudel ei tohi olla sildasid ega samalaadsed konstruktsioone. Katserajal peab olema piisavalt vertikaalset kliirensit, et võimaldada anemomeetri paigaldamist sõidukile vastavalt käesoleva lisa punktile 3.4.7.

3.1.9.

Kõrgusprofiil Tootja määrab kindlaks, kas katse hindamisel kohaldatakse kõrguse korrektsiooni. Kui kasutatakse kõrguse korrektsiooni, tehakse iga mõõtmislõigus jaoks kättesaadavaks kõrgusprofiil. Andmed peavad vastama järgmistele nõuetele: i.  Kõrgusprofiili mõõdetakse sõidusuunas võrgupunkti kaugusega võrdsel kaugusel või sellest väiksemal kui 50 m. ii.  Iga võrgupunkti puhul mõõdetakse katsetee keskjoone mõlemal küljel vähemalt üht punkti („kõrguse mõõtmise punkt“) ja seejärel töödeldakse võrgupunkti keskmiseks väärtuseks. iii.  Õhutakistuse eeltöölemise tööriistale ettenähtud võrgupunktid peavad olema lähemal, kui 1 meetri kaugusel mõõtelõigu keskjoonest. iv.  Kõrguse mõõtmise punktide asetamist sõiduraja keskjoonele (perpendikulaarne vahemaa, punktide arv) tuleb valida nii, et sellest tulenev kõrgusprofiil on representatiivne katsesõiduki juhitud gradiendile. v.  Kõrgusprofiili täpsus peab olema ± 1 cm või väiksem. vi.  Mõõtmisandmed ei tohi olla vanemad kui 10 aastat. Mõõteala pinna uuendamiseks on vaja uut kõrgusprofiili mõõtmist.

3.2.   Nõuded keskkonnatingimustele

3.2.1.

Keskkonnatingimusi mõõdetakse punktis 3.4 nimetatud seadmetega.

3.2.2.

Keskkonna temperatuur peab olema vahemikus 0 °C kuni 25 °C. Seda kriteeriumi kontrollib õhutakistuse eeltöötlemise tööriist, mis põhineb sõidukist mõõdetud ümbritseva õhu temperatuuri signaalil. See kriteerium kehtib ainult madala kiiruse – suure kiiruse – madala kiiruse katsejadas salvestatud andmekogumite kohta, mitte aga kõrvalekaldekatsele ja soojendusfaasidele.

3.2.3.

Maapinna temperatuur ei tohi ületada 40 °C. Seda kriteeriumi kontrollitakse õhutakistuse eeltöötlemise tööriista abil, mis põhineb IR-anduril sõidukist mõõdetud maapinna temperatuuri signaalil. See kriteerium kehtib ainult madala kiiruse – suure kiiruse – madala kiiruse katsejadas salvestatud andmekogumite kohta, mitte aga kõrvalekaldekatsele ja soojendusfaasidele.

3.2.4.

Raja pinnakatted peavad olema madala kiiruse – suure kiiruse – madala kiiruse katsejadas kuivad, et tagada võrreldavad veeretakistusjõu koefitsiendid.

3.2.5.

Tuule tingimused peavad olema järgmises vahemikus: i.  Keskmine tuulekiirus: ≤ 5 m/s ii.  Tuulepuhangute kiirus (1s keskmine liikuv keskmine): ≤ 8 m/s Kirjed i. ja ii. on kohaldatavad suure kiirusega ja kõrvalekalde kalibreerimise katses registreeritud andmekogumite suhtes, kuid mitte madala kiirusega katsete puhul. iii.  Keskmine lengerdusnurk (β): ≤ 3 kraadi suure kiirusega katses registreeritud andmekogumite puhul Joonduse kalibreerimiskatse ajal registreeritud andmekogumite puhul ≤ 5 kraadi Tuuletingimuste kehtivust kontrollitakse õhutakistuse eeltöötlemisega, võttes aluseks signaalid, mis on sõidukil salvestatud pärast piirkihi korrigeerimise rakendamist. Nimetatud piiride ületamise tingimustes kogutud mõõtmistulemused arvatakse automaatselt välja.

3.3.   Sõiduki paigaldamine

▼M1

3.3.1.

Sõiduki šassii peab vastama käesoleva lisa 4. liites määratletud standardseadme või poolhaagise mõõtmetele.

3.3.2.

Sõiduki kõrgus, mis on määratud vastavalt punkti 3.5.3.1 alapunktile vii, peab jääma käesoleva lisa 3. liites sätestatud piiridesse.

▼B

3.3.3.

Salongi ja kasti või poolhaagise minimaalne kaugus peab vastama tootja nõuetele ja tootjapoolsetele sõiduki kere ehitaja juhenditele.

3.3.4.

Salongi ja õhuliikumise lisasid (nt spoilerid) tuleb kohandada standardsele kerele või poolhaagisele kõige paremini sobivaks.

3.3.5.

Sõiduk peab vastama kogu sõidukitüübi kinnituse seaduslikele nõuetele. Püsiva kiirusega katse läbiviimiseks vajalikud seadmed (nt sõiduki üldine kõrgus, sealhulgas anemomeetrid, ei kuulu selle sätte kohaldamisalasse).

3.3.6.

Poolhaagise seadistamine toimub käesoleva lisa 4. liites määratletud viisil.

3.3.7.

Sõiduk peab olema varustatud rehvidega, mis vastavad järgmistele nõuetele: i.  Parima või paremuselt järgmise veeretakistusjõu sildiga rehv, mis on kättesaadav katse tegemise ajal ii.  Turvisemustri maksimaalne sügavus 10 mm kõigi sõiduki osadel, kaasa arvatud haagisel ▼M1 iii.  Rehvid on täidetud rehvitootja lubatud kõrgeima rõhuni lubatud kõrvalekaldega ± 0,2 bar ▼B

3.3.8.

Teljekoormus peab vastama tootja spetsifikatsioonidega.

3.3.9.

Madala kiiruse – suure kiiruse – madala kiiruse katsete mõõtmisel ei tohi kasutada aktiivseid rehvirõhu kontrollsüsteeme.

3.3.10.

Kui sõiduk on varustatud aktiivse õhusoojusega, tuleb kinnitusasutusele tõendada, et i.  Seade on alati aktiveeritud ja tõhus õhutakistuse vähendamiseks sõidukiirusel üle 60 km/h ii.  Seade on paigaldatud ja efektiivne sarnaselt kõikidele teljetüüpkonna liikmetele. Kui kirjed i. ja ii. ei ole kohaldatavad, peab aktiivse õhusoojustuse püsiva kiirusega katse ajal täielikult välja lülitama.

3.3.11.

Sõidukil ei tohi olla ajutisi funktsioone, modifikatsioone ega seadmeid, mis on mõeldud ainult õhutakistuse väärtuse vähendamiseks, nt suletud avad. Muudatused, mille eesmärk on testitava sõiduki aerodünaamilised parameetrid vastavusse viia algsõiduki määratletud tingimustega (nt päikesekatete paigaldusava), on lubatud.

3.3.12.

Kõigi erinevate eemaldatavate osade lisamiseks, nagu päikesesirmid, autosignaalid, lisatule laternad, signaaltuled või kängururauad, ei arvestata õhutakistusega CO2 heitkoguste sätestamisel. Enne õhutakistuse mõõtmist eemaldatakse sõidukist sellised eemaldatavad lisavarustuse osad

3.3.13.

Sõidukit mõõdetakse ilma koormata.

3.4.   Mõõtevahendid

Kalibreerimislabor vastab ISO/TS 16949, ISO 9000 seeria või ISO/IEC 17025 nõuetele. Kõik kalibreerimiseks ja/või kontrollimiseks kasutatavad labori võrdlusmõõdikud peavad olema jälgitavad riiklike (rahvusvaheliste) standarditega.

3.4.1.   Pöördemoment

3.4.1.1.

Kõigi vedavate telgede otsest pöördemomenti mõõdetakse ühe järgmise mõõtesüsteemiga: a.  Rummu pöördemomendi mõõdik b.  Velje pöördemomendi mõõdik c.  Rattavõlli pöördemomendi mõõdik

3.4.1.2.

Kalibreerimisel peab ühe pöördemomendi arvutamiseks järgima järgmisi süsteeminõudeid: i.  Mittelineaarsus: < ± 6 Nm ii.  Korratavus: < ± 6 Nm iii.  Ristsignaal: <± 1 % FSO (rakendub ainult velje pöördemomendi puhul) iv.  Mõõtmismäär: ≥ 20 Hz kus: „Mittelineaarsus“ – maksimaalne erinevus ideaalsete ja tegelike väljundsignaali parameetrite vahel mõõdetava suuruse suhtes konkreetse mõõtepiirkonna piires. „Korratavus“ – amade mõõtmistingimuste alusel tehtud samade mõõtetulemuste järjestikuste mõõtmiste tulemuste kokkuleppeline sarnasus. „Ristsignaal“ – anduri (My) peamist väljundsignaali, mille tekitab andurile mõjuv mõõteväärtus (Fz), mis erineb selle väljundi mõõdetavast väärtusest. Koordinaatsüsteemide määramine on määratletud vastavalt ISO 4130 standardile. „FSO“ – kalibreeritud vahemiku täielik skaala. Salvestatud pöördemomendi andmeid korrigeeritakse tarnija määratud vea ulatuses.

3.4.2.   Sõidukiirus

Sõidukiirus määratakse CAN-kaabli esitelje signaaliga, mis on kalibreeritud kas:

Variant a)

:

võrdluskiirusel, mis on arvutatud deltaaja abil kahest fikseeritud optoelektroonilisest tõkkest (vt käesoleva lisa punkti 3.4.4) ja mõõtelõigu/-lõikude teatud pikkus(t)el või

Variant b)

:

DGPSi koordinaatide põhjal saadud DGPS positsiooni deltaaja kindlaksmääratud kiirusignaalist ja mõõtelõigu/-lõikude teatud pikkus(t)el.

Sõiduki kiiruse kalibreerimiseks kasutatakse kiire kiiruskatse ajal salvestatud andmeid.

3.4.3.   Referentssignaal ratta pöörlemiskiiruse arvutamiseks ajamiga

Vedaval teljel asuvate rataste pöörlemiskiiruse arvutamiseks tehakse kättesaadavaks CAN-mootori pöörlemissageduse signaal koos ülekandearvudega (aeglane ja kiire kiiruskatse, telje ülekandearv). CAN-mootori pöörlemissageduse signaali jaoks tuleb näidata, et õhutakistuse tööriistale antud signaal on identne teenuse katsetuste jaoks kasutatava signaaliga, nagu on sätestatud määruse (EL) 582/2011 I lisas.

Pöördemomentide muunduriga sõidukite puhul, mida ei suuda suletud lukustussiduriga aeglasel kiiruskatsel juhtida, tuleb lisaks õhutakistuse eeltöötlemise tööriista sisestada kardaanvõlli kiiruse signaal ja telje ülekandearv või vedava telje keskmine rataste kiirussignaal. Tuleb näidata, et selle täiendava signaali põhjal arvutatud mootori pöörlemiskiirus on CAN-mootori pöörlemiskiirusega võrreldes 1 % suurem. Seda tõendatakse pöördemomendiseadme lukustatud režiimis madalaimal võimalikul sõidukiirusel sõidetud mõõtmislõigu keskmise väärtuse suhtes ja kiires kiiruskatse sõidukiiruse korral.

3.4.4.   Optoelektrilised tõkked

Tõkete signaal on saadaval õhutakistuse eeltöötlemise tööriista jaoks, et käivitada mõõtmislõigu algus ja lõpp ning sõiduki kiiruse signaali kalibreerimine. Päästiku signaali mõõtmismäär peab olema suurem või võrdne 100 Hz-ga. Alternatiivina saab kasutada DGPS-süsteemi.

3.4.5.   (D)GPS-süsteem

Variant a) ainult positsioneerimiseks: GPS

Nõutud täpsus:

Asukoht

:

< 3 m 95 % Tõenäolise vea ring

Uuendussagedus

:

≥ 4 Hz

Variant b) sõiduki kiiruse kalibreerimine ja positsioneerimine: Diferentsiaal-GPS-süsteem (DGPS)

Nõutud täpsus:

Asukoht

:

0.15 m 95 % Tõenäolise vea ring

Uuendussagedus

:

≥ 100 Hz

3.4.6.   Statsionaarne ilmastikukamber

Välisõhu ümbritsev rõhk ja õhuniiskus määratakse statsionaarses ilmastikukambris. See meteoroloogiline mõõteriist paigutatakse mõõtealast vähem kui 2 000 m kaugusele ja mõõtmisaladega võrdsel või kõrgemal kõrgusel.

Vajalik täpsus:

Temperatuur

:

± 1°C

Niiskus

:

± 5 %RH

Rõhk

:

± 1 mbar

Uuendussagedus

:

≤ 6 minutit

3.4.7.   Mobiilne anemomeeter

Mootori anemomeetrit kasutatakse õhuvoolu tingimuste, st õhuvoolu kiiruse ja lengerdusnurga (β) mõõtmiseks kogu õhuvoolu ja sõiduki pikiteljel.

3.4.7.1.   Täpsusnõuded

Anemomeetrit kalibreeritakse asutuses vastavalt standardile ISO 16622. Täpsusnõuded vastavalt tabelile 1 peavad olema täidetud:

3.4.7.2.   Paigalduse asend

Mobiilne anemomeeter paigaldatakse sõidukisse ettenähtud asendisse:

Mõõteseadmed tehakse võimalikult täpselt, kasutades geomeetrilisi/optilisi abivahendeid. Järelejäänud kõrvalekalde jaoks rakendatakse vastavalt käesoleva lisa punktile 3.6 kõrvalekalde kalibreerimist.

3.4.7.3.

Anemomeetri uuendussagedus on 4 Hz või suurem.

3.4.8.   Sõiduki ümbritseva keskkonna temperatuuriandur

Välisõhu temperatuuri mõõdetakse mobiilse anemomeetri poolusel. Paigalduskõrgus peab olema maksimaalselt 600 mm allpool liikuvat anemomeetrit. Andur peab olema kaitstud päikese eest.

Nõutud täpsus: ± 1°C

Uuendussagedus: ≥ 1 Hz

3.4.9.   Maapinna temperatuuri mõõtmine

Maapinna temperatuur mõõdetakse sõiduki kontaktivaba IR-anduri lairiba (8–14 μm) abil. Mustkatte ja betooni puhul kasutatakse emissioonitegurit 0,90. IR-andur tuleb kalibreerida vastavalt ASTM E2847 standardile.

Nõutav kalibreerimistäpsus: Temperatuur: ± 2,5 °C

Uuendussagedus: ≥ 1 Hz

3.5.   Püsiva kiirusega katse protseduur

Mõõtmislõigu ja sõidusuuna iga kohaldatava kombinatsiooni puhul tehakse püsiva kiirusega katse protseduur, mis koosneb allpool määratletud madala kiiruse – suure kiiruse – madala kiiruse katsetamise järjestusest samal sõidusuunal.

3.5.1.

Aeglase kiiruskatse mõõtmislõigu keskmine kiirus peab olema vahemikus 10 kuni 15 km/h.

3.5.2.

Kiiruskatse mõõtmislõigu keskmine kiirus peab olema järgmises vahemikus: maksimaalne kiirus: 95 km/h; minimaalne kiirus: 85 km/h või 3 km/h vähem kui sõiduki maksimaalne kiirus, mida saab katsesõidul kasutada (olenevalt sellest, kumb väärtus on madalam).

3.5.3.

Katse tehakse rangelt vastavalt käesoleva lisa punktidele 3.5.3.1 kuni 3.5.3.9. 3.5.3.1.   Sõiduki ja mõõtesüsteemide ettevalmistamine i.  Dünamomeetri seadistamine katsesõiduki vedaval teljel ning paigaldise ja signaaliandmete kontrollimine vastavalt tootja spetsifikatsioonile. ii.  Vastava üldise sõidukiandmete dokumenteerimine ametliku katse malli jaoks vastavalt käesoleva lisa punktile 3.7. iii.  Kiirenduskorrektsiooni arvutamiseks õhutakistuse eeltöötlemise tööriistade abil määratakse tegelik veeremikiiruse väärtuseks enne katset ± 500 kg. iv.  Rehvide kontroll maksimaalse lubatud rõhu all ja rehvirõhu väärtuste dokumenteerimine. v.  Optoelektriliste tõkete ettevalmistamine mõõtmislõigus/-lõikudes või DGPS-süsteemi nõuetekohase toimimise kontrollimine. vi  Mobiilse anemomeetri paigaldamine sõidukile ja/või paigalduskontroll, paigutus ja suund. Kõrvalekalde kalibreerimise katse tuleb läbi viia iga kord, kui anemomeeter on paigaldatud uuele sõidukile. ▼M1 vii.  Töötava mootoriga sõiduki kõrguse ja muude geomeetriliste andmete kontrollimine. Sõiduki maksimumkõrguse määramiseks tehakse mõõtmised kasti/poolhaagise neljas nurgas. ▼B viii.  Poolhaagise kõrguse reguleerimine sihtväärtuseni ja vajaduse korral sõiduki maksimaalse kõrguse korduvmääramine. ix.  Peeglid või optilised süsteemid, katuseraamid jm aerodünaamilised seadmed peavad olema nende tavalises sõiduasendis. 3.5.3.2.   Soojendusfaas Sõiduki soojendamiseks sõitke kiiruskatsel sõiduki sihtkiirusega minimaalselt 90 minutit. Korduv soojenduskatse (nt pärast konfiguratsiooni muutmist, kehtetu test jne) peab olema vähemalt sama pikk kui seisakuaeg. Soojendusfaasi saab kasutada käesoleva lisa punktis 3.6 sätestatud kõrvalekalde kalibreerimise katsetamiseks. ▼M1 Kui suurt kiirust ei ole võimalik hoida kogu sõidu kestel, nt järskude kurvide tõttu, on lubatud kõrvalekalded sihtkiirusest kurvides ja nende lähedal sirgetel lõikudel, kui seda on vaja sõiduki aeglustamiseks ja kiirendamiseks. Kõrvalekaldeid peab olema võimalikult vähe. Soojendamise võib teha lähedal asuval teel, kuid sihtkiirust tuleb hoida täpsusega ± 10 km/h 90 % soojendamise kestusest. See osa soojendamisfaasist, mil sõidetakse teelt katseraja seisualale, et pöördemomendi mõõdikud nullistada, lisatakse teisele soojendamisfaasile, mis on sätestatud punktis 3.5.3.4. See osa ei tohi kesta kauem kui 20 minutit. Soojendamisfaasi ajal tuleb mõõteseadmetega salvestada kiirus ja aeg. ▼B 3.5.3.3.   Dünamomeetri nullimine Dünamomeetri nullimine toimub järgmiselt: i.  Sõitke sõiduk platvormile seisma ii.  Tõstke seadmele kinnitatud rattad maapinnalt iii.  Nullige pöördemomendi võimendi lugemine Platvormi faas ei tohi ületada 10 minutit. ▼M1 3.5.3.4. Sõitke veel üks vähemalt 10 minutine soojendamisfaas, mille kestusele, kui see on asjakohane, lisatakse aeg, mil sõidetakse suure kiirusega katse sihtkiirusega teelt katseraja seisualale, et nullida pöördemomendi mõõdikud. Selle punkti kohane soojendamisfaas ei tohi kesta kauem kui 20 minutit. ▼B 3.5.3.5. Esimene madala kiiruskatse Tehke madalal kiirusel esimene mõõtmine. Kindlustage, et i.  sõiduk juhitakse läbi mõõteisa piki sirget hoides sõidukit nii sirgelt kui võimalik ii.  keskmine sõidustiil mõõtekambri ja eelmise stabiliseerimisseadise jaoks on kooskõlas käesoleva lisa punkti 3.5.1 kohaselt iii.  sõidukiiruse stabiilsus mõõtmis- ja stabiliseerimisosades vastab käesoleva lisa punkti 3.10.1.1 kirjele vii iv.  mõõdetud pöördemomendi stabiilsus mõõtmisosade sees ja stabiliseerimisosad vastavad käesoleva lisa punkti 3.10.1.1 kirjele viii v.  mõõtmislõikude algus ja lõpp on mõõtmisandmetes selgelt tuvastatud salvestatud käivitussignaaliga (optoelektrilised tõkked ja registreeritud GPS-andmed) või DGPS-süsteemi abil vi.  sõitmine väljaspool katseraja mõõtmislõike ja sellele eelnevaid stabiliseerimislõike tehakse viivitamatult. Nende etappide vältel tuleb vältida ebavajalikke manöövreid (nt sõitmine sinusoidsel joonel) vii.  Aeglase kiiruskatse maksimaalne aeg ei tohi ületada 20 minutit, et vältida rehvide jahtumist. 3.5.3.6. Sõitke veel üks 5 minuti pikkune soojendusfaas kiire kiiruskatse sihtkiirusel. 3.5.3.7. Kiire kiiruskatse tehke mõõtmine suurel kiirusel. Kindlustage, et i.  sõiduk juhitakse läbi mõõteisa piki sirget hoides sõidukit nii sirgelt kui võimalik ii.  keskmine sõidustiil mõõtekambri ja eelmise stabiliseerimisseadise jaoks on kooskõlas käesoleva lisa punkti 3.5.2 kohaselt iii.  sõidukiiruse stabiilsus mõõtmis- ja stabiliseerimislõikudes on kooskõlas käesoleva lisa punkti 3.10.1.1 kirjega vii iv.  mõõdetud pöördemomendi stabiilsus mõõtmis- ja stabiliseerimislõikudes on kooskõlas käesoleva lisa punkti 3.10.1.1 kirjega viii v.  mõõtmislõikude algus ja lõpp on mõõtmisandmetes selgelt tuvastatud salvestatud käivitussignaaliga (optoelektrilised tõkked ja registreeritud GPS-andmed) või DGPS-süsteemi abil vi.  väljaspool mõõtmis- ja eelmisi stabiliseerimislõike tuleb mittevajalikke manöövreid (nt sõitmine sinusoidselt, mittevajalikud kiirendused või aeglustused) vältida. vii.  mõõdetud sõiduki vahekaugus teise katseraja sõidukiga peab olema vähemalt 500 m. viii.  registreeritakse vähemalt 10 kehtivat möödumist sõiduki kohta Kiiret kiiruskatset saab kasutada anemomeetri kõrvalekalde kindlaksmääramiseks, kui punkti 3.6 sätted on täidetud. 3.5.3.8. Teine aeglane kiiruskatse Teise mõõtmise tegemine aeglase kiiruskatsega vahetult peale kiiret kiiruskatset. Sarnased sätted, nagu esimese aeglase kiiruskatse puhul, peavad olema täidetud. 3.5.3.9. Dünamomeetri triivikontroll Vahetult pärast teise aeglase kiiruskatse lõpetamist tuleb pöördemomendi triivikontroll läbi viia järgmisel viisil: 1.  Sõitke sõiduk platvormile seisma 2.  Tõstke seadmele kinnitatud rattad maapinnalt 3.  Iga dünamomeetri triiv, arvutatuna minimaalse, 10 sekundi järjestuse, keskmisest, peab olema väiksem kui 25 Nm. Piiri ületamine viib kehtetu testini.

3.6.   Ebaühtlase kalibreerimise katse

Anemomeetri kõrvalekalle peab olema kindlaks määratud katseraja kõrvalekalde kalibreerimiskatsega.

3.6.1.

Tehakse vähemalt 5 kehtivat möödumist 250 ± 3 m sirgel lõigul, kus sõidukit juhitakse suurel kiirusel mõlemas suunas.

3.6.2.

Käesoleva lisa punktis 3.2.5 määratletud tuuletingimuste kehtivuskriteeriumid ja käesoleva lisa punktis 3.1 määratletud katserajal kehtivad kriteeriumid on kohaldatavad.

3.6.3.

Kõrvalekalde kalibreerimiskatse ajal salvestatud andmeid kasutab õhutakistuse eeltöötlemise tööriist, et arvutada välja kõrvalekalde veamäär ja sooritada vastav korrektsioon. Rattamomendi ja mootori pöörlemiskiiruse signaale hindamisel ei kasutata.

3.6.4.

Kõrvalekalde kalibreerimiskatset saab teha püsiva kiirusega katse protseduurist sõltumatult. Eraldiseisva kõrvalekalde kalibreerimiskatse läbiviimisel tehakse see järgmiselt: i  Valmistatakse ette optoelektroonilised tõkked 250 m ± 3 m lõigus või kontrollitakse DGPSi süsteemi õiget funktsiooni. ii.  Kontrollitakse sõiduki seadistust kõrguse ja geomeetria osas vastavalt käesoleva lisa punktile 3.5.3.1. Vajaduse korral kohandatakse poolhaagise kõrgust vastavalt käesoleva lisa 4. liites esitatud nõuetele. iii.  Ei ole lubatud soojendamise ettekirjutused iv.  Kõrvalekalde kalibreerimiskatse tehakse vähemalt viie kehtiva möödasõiduga, nagu eespool kirjeldatud.

3.6.5.

Uus kõrvalekalde test tuleb läbi viia järgmistel juhtudel: a)  anemomeeter on sõidukist eemaldatud b)  anemomeeter on teisaldatud c)  kasutatakse teistsugust traktorit või veokit ▼M1 d)  õhutakistustüüpkond on muutunud ▼B

3.7.   Testimismall

Lisaks modaalsete mõõtmisandmete salvestamisele peab dokumentatsioon olema välja toodud mallis, mis sisaldab vähemalt järgmisi andmeid:

3.8.   Andmetöötlus

3.8.1.

Salvestatud andmed sünkroniseeritakse ja ühtlustatakse 100 Hz temporaalse resolutsioonini kas aritmeetilise keskmise, lähima naabri või lineaarse interpoleerimise teel.

3.8.2.

Kõiki salvestatud andmeid kontrollitakse võimalike vigade osas. Mõõtmisandmed jäetakse täiendavaks arutamiseks välja järgmistel juhtudel: —  Andmekogumid muutusid mõõtmise ajal tekkinud sündmuste tõttu kehtetuks (vt punkti 3.7 kirjet vii) —  Mõõteseadmete küllastumine mõõtmislõikudes (nt tuule tugevus, mis võis põhjustada anemomeetri signaali küllastamist) —  Mõõtmised, milles ületatakse pöördemomendi arvutamise lubatud piirväärtusi

3.8.3.

Püsiva kiirusega katsete hindamiseks on õhutakistuse eeltöötlemise tööriista viimane olemasolev versioon kohustuslik. Lisaks ülalnimetatud andmetöötlusele tehakse kõik hindamisetapid, kaasa arvatud jõustamise kontrollid (välja arvatud ülaltoodud loend) õhutakistuse eeltöötlemise tööriistaga.

3.9.    ►M1  Õhutakistuse eeltöötlemise tööriista sisendandmed ◄

Järgmistes tabelites on esitatud mõõteandmete salvestamise ja andmete eeltöötlemine nõuded õhutakistuse eeltöötlemise tööriista sisendandmete jaoks.

►M1  Nõutavate andmevormingute, sisendfailide ja hindamispõhimõtete üksikasjalik kirjeldus on õhutakistuse eeltöötlemise tööriista tehnilises dokumentatsioonis. ◄ Andmetöötlust rakendatakse vastavalt käesoleva lisa jaotises 3.8.

3.10.   Kehtivuskriteeriumid

Selles osas kirjeldatakse kriteeriumeid saamaks õhutakistuse eeltöötlemise tööriista jaoks kehtivaid tulemusi.

3.10.1.   Püsiva kiirusega katse kehtivuskriteeriumid

3.10.1.1.

Õhutakistuse eeltöötlemise tööriist aktsepteerib püsiva kiirusega katse ajal salvestatud andmeid ainult juhul, kui on täidetud järgmised kehtivuskriteeriumid: i.  sõiduki keskmine kiirus on vastavalt punktis 3.5.2 määratletud kriteeriumitele ii.  ümbritsev temperatuur jääb vahemikku, mis on kirjeldatud punktis 3.2.2. Seda kriteeriumit kontrollitakse õhutakistuse eeltöötlemise tööriista abil sõiduki mõõdetud välisõhu temperatuuriga. iii.  kontrollitav maapinna temperatuur jääb vahemikku, mis on kirjeldatud punktis 3.2.3 iv.  kehtivad keskmised tuulekiiruse tingimused punkti 3.2.5 kirje i kohaselt v.  kehtivad tuulekiiruse tingimused vastavalt punkti 3.2.5 kirjele ii vi.  punkti 3.2.5 kirje iii kohaselt kehtivad keskmised lengerdusnurga tingimused vii.  sõiduki kiiruse stabiilsuskriteeriumid olid järgmised: Aeglane kiiruskatse: kus: vlms,avrg = sõiduki keskmine kiirus mõõtmislõigus [km/h] vlm,avrg = sõiduki kiiruse liikuv keskmine koos Xms sekundiga ajaühikus [km/h] Xms = aeg, kus kulub sõidukil 25 m läbimiseks tema tegelikul sõidukiirusel [s] Kiire kiiruskatse: kus: vhms,avrg = sõiduki keskmine kiirus mõõtmislõigus [km/h] vhm,avrg = 1 s keskmise sõiduki kiiruse liikuv keskmine [km/h] viii.  sõiduki pöördemomendi stabiilsuskriteeriumid vastavad: Aeglane kiiruskatse: kus: Tlms,avrg = Tsum keskmine väärtus mõõtmislõigu kohta Tgrd = gradientjõu keskmine pöördemoment Fgrd,avrg = keskmine gradientjõud mõõtmislõigu kohta rdyn,avrg = Keskmine efektiivne veereraadius üle mõõtmislõigu (valem vt punkti ix) [m] Tsum = TL+TR ; vasaku ja parema ratta parandatud pöördemomentide summa [Nm] Tlm,avrg = Tsum keskne liikuv keskmine koos Xms sekundi kohta Xms = aeg, kus kulub sõidukil 25 m läbimiseks tema tegelikul sõidukiirusel [s] Kiire kiiruskatse kus: Thms,avrg = keskmine Tsum mõõtmislõigu kohta [Nm] Tgrd = keskmine pöördemoment gradientjõust (vt aeglast kiiruskatset) [Nm] Tsum = TL+TR ; vasaku ja parema ratta parandatud pöördemomentide summa [Nm] Thm,avrg = 1 s keskmise sõiduki kiiruse liikuv keskmine Tsum [Nm] ix.  Mõõtmislõigu kehtivuspiirkond möödumise ajal (< 10o kõrvalekalle sihtotstarbelistest kehtivuspiirkonnast, mis kehtivad aeglase kiiruskatse, kiire kiiruskatse ja kõrvalekalde katse puhul) x.  sõidetud vahemaa mõõtmislõigus, mis arvutatakse sõiduki kalibreeritud kiirusest, ei erine sihtvahemaast rohkem kui 3 meetrit (kasutatakse aeglase ja kiire kiiruskatse puhul) ▼M1 xi.  Läbitud on mootori või kardaani pöörlemiskiiruse usaldusväärsuse kontroll, olenevalt sellest, kumb on asjakohane: mootori pöörlemiskiiruse kontroll suure kiirusega kiiruskatsel: kus: igear = suure kiirusega kiiruskatse ülekandearv [-] iaxle = telje ülekandearv [-] vhms,avrg = keskmine sõiduki kiirus (suure kiirusega mõõtmislõigus) [km/h] neng,1s = tsentreeritult libisev 1 s vahemikul keskmistatud mootori pöörlemiskiirus (suure kiirusega mõõtmislõigus) [p/min] neng,avrg = keskmine mootori pöörlemiskiirus (suure kiirusega mõõtmislõigus) [p/min] rdyn,avrg = keskmine efektiivne veereraadius ühes suure kiiruse mõõtmislõigus [m] rdyn,ref,HS = efektiivse veereraadiuse võrdlusväärtus [m], mis on arvutatud kõigi kehtivate suure kiiruse mõõtelõikude (arv = n) põhjal Väikese kiirusega kiiruskatse mootori pöörlemiskiiruse kontroll: kus: igear = valitud ülekandearv väikese kiirusega kiiruskatses [-] iaxle = telje ülekandearv [-] vlms,avrg = keskmine sõiduki kiirus (väikese kiiruse mõõtmislõigus) [km/h] neng,float = libisev tsentreeritud Xms -sekundisel vahemikul keskmistatud mootori pöörlemiskiirus (väikese kiiruse mõõtmislõigus) [p/min] neng,avrg = keskmine mootori pöörlemiskiirus (väikese kiirusega mõõtmislõigus) [p/min] Xms = aeg, mis kulub 25 m teepikkuse läbimiseks väikesel kiirusel [s] rdyn,avrg = keskmine efektiivne veereraadius ühe väikese kiirusega mõõtmislõigu korral [m] rdyn,ref,LS1/LS2 = efektiivse veereraadiuse võrdlusväärtus [m], mis on arvutatud kõigi kehtivate väikese kiirusega kiiruskatse 1 või väikese kiirusega kiiruskatse 2 mõõtmislõikude (arv = n) põhjal Kardaani pöörlemiskiiruse usaldusväärsuse kontroll tehakse analoogselt, kuid suurus neng,1s asendatakse suurusega ncard,1s (kardaani pöörlemiskiiruse 1 s tsentreeritult libisev keskmine suure kiirusega mõõtmislõigus) ning suurus neng,float asendatakse suurusega ncard,float (kardaani pöörlemiskiiruse Xms sekundi tsentreeritult libisev keskmine väikese kiirusega mõõtmislõigus) ning igear võetakse võrdseks ühega ▼B xii.  mõõteandmete konkreetne osa ei ole märgistatud „kehtetuks“ õhutakistuse eeltöötlemisvahendi sisendfailis.

3.10.1.2.

Õhutakistuse eeltöötluse tööriist välistab üksikandmete valimi hindamist, kui mõne esimese ja teise aeglase kiiruskatse mõõtmislõigu ja sõidusuuna konkreetse kombinatsiooni puhul esineb ebavõrdse arv andmekogumeid. Sellisel juhul välistatakse aeglaste kiiruskatsete esimesed andmekogumite komplektid, mille andmekogumite arv on kõrge.

3.10.1.3.

Õhutakistuse eeltöötlemise tööriist välistab mõõtmislõikude ja sõidusuundade hindamise üksikud kombinatsioonid, kui: i.  aeglane kiiruskatse 1 ja/või aeglane kiiruskatse 2 tulemustest ei ole saadaval ühtegi kehtivat andmekogumit ii.  saadaval on vähem kui kaks kehtivat andmekogumit kiire kiiruskatse tulemusest

3.10.1.4.

Õhutakistuse eeltöötlemise tööriist peab täieliku püsiva kiirusega katset kehtetuks järgmistel juhtudel: i.  katseraja nõuded, nagu kirjeldatud punktis 3.1.1, ei ole täidetud ii.  vähem kui 10 andmekogumit ühe kehtivuspiirkonna kohta (kiire kiiruskatse) iii.  vähem kui 5 kehtivat andmekogumit ühe kehtivuspiirkonna kohta (tasakaalustamata kalibreerimiskatse) iv.  esimese ja teise aeglase kiiruskatse veeretakistusjõu koefitsiendid (RRC) erinevad rohkem kui 0,40 kg/t. Seda kriteeriumit kontrollitakse iga mõõtmislõigu ja sõidusuuna kombinatsiooni puhul eraldi.

3.10.2.   Kõrvalekalde katse kehtivuskriteeriumid

3.10.2.1.

Õhutakistuse eeltöötluse tööriist aktsepteerib andmekogumeid, mis salvestati kõrvalekaldekatse ajal, juhul kui on täidetud järgmised kehtivuskriteeriumid: i.  sõiduki keskmine kiirus on osa kriteeriumist, mis on määratletud punkti 3.5.2 alusel kiire kiiruskatse puhul ii.  kehtivad keskmised tuulekiiruse tingimused punkti 3.2.5 kirje i kohaselt iii.  kehtivad tuulekiiruse tingimused punkti 3.2.5 kirje ii kohaselt iv.  kehtivad keskmised lengerdusnurga tingimused punkti 3.2.5 kirje iii kohaselt v.  sõiduki kiiruse stabiilsuskriteeriumid vastavad: kus: vhms,avrg = sõiduki keskmine kiirus mõõteosas [km/h] vhm,avrg = 1 s keskmise sõiduki kiiruse liikuv keskmine [km/h]

3.10.2.2.

Õhutakistuse eeltöötlemise tööriista ühe mõõtmislõigu andmed on kehtetud järgmistel juhtudel: i.  kõigi sõidusuundade kõikide kehtivate andmekogumite keskmised sõidukiirused erinevad rohkem kui 2 km/h. ii.  vähem kui 5 andmekogumit ühe kehtivuspiirkonna kohta

3.10.2.3.

Õhutakistuse eeltöötlemise tööriista terve kõrvalekalde test on kehtetu, kui üksiku mõõtmislõigu kohta pole kehtivaid tulemusi saadaval.

3.11.   Õhutakistuse väärtuse kinnitamine

Õhutakistuse väärtuse esitamise alusväärtus on Cd · Acr (0) lõpptulemus, mida arvutatakse õhutakistuse eeltöötlemise tööriista abil. Sertifikaadi taotleja esitab väärtuse Cd · Adeclared vahemiku Cd · Acr (0) võrdse või maksimaalselt + 0,2 m2 kõrgema väärtusega. See hälve arvestab algsõidukite valiku ebakindlust halvima stsenaariumi korral kõigi testitavate tüüpkonnaliikmete seas. Väärtus Cd · Adeclared on modelleerimisvahendi sisend ja sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste katsetamise kontrollväärtus.

▼M1

Ühe mõõdetud Cd·Acr (0) väärtuse alusel võib moodustada mitu esitatavat väärtust Cd·Adeclared , kui on täidetud 5. liite punkti 4 kohased tüüpkonna tingimused.

▼B

---

1. liide

KOMPONENDI, ERALDI SEADMESTIKU VÕI SÜSTEEMI SERTIFIKAADI NÄIDIS

Maksimaalse suurusega formaat: A4 (210 × 297 mm)

ÕHUTAKISTUSE TÜÜPKONNA CO2 HEITKOGUSTE JA KÜTUSE TARBIMISE OMADUSTE SERTIFIKAAT

Õhutakistuse tüüpkonna CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste sertifikaat vastavalt komisjoni määrusele (EL) 2017/2400.

Komisjoni määrus (EL) 2017/2400, viimati muudetud …

Sertifikaadi number:

Räsi:

Pikendamise põhjus:

I PEATÜKK

0.1	Mark (tootja ärinimi):

0.2	Sõiduki kere ja õhutakistuse tüüp/tüüpkond (kui see on asjakohane):

0.3	Sõiduki kere ja õhutakistuse tüüpkonna liige (tüüpkonna olemasolu korral) 0.3.1 Sõiduki kere ja algne õhutakistus 0.3.2 Sõiduki kere ja õhutakistuse tüübid tüüpkonnas

0.4	Tüübi identifitseerimisandmed, kui need on tähistatud 0.4.1 Märgistuse asukoht:

0.5	Tootja nimi ja aadress:

0.6	Komponentide ja eraldiseisvate tehniliste üksuste puhul EÜ sertifitseerimismärgi asukoht ja kinnitusviis:

0.7	Koostetehas(t)e nimi/nimed ja aadress(id):

0.9	Tootja esindaja nimi ja aadress, kui ta on määratud:

II PEATÜKK

1	Lisateave (vajaduse korral): vt lisa alaosa

2	Katsete tegemise eest vastutav kinnitusasutus:

3	Katsearuande kuupäev

4	Katsearuande number

5	Märkused (vajaduse korral): vt lisa alaosa

6

Koht:

7

Kuupäev:

8

Allkiri:

Manused:

Teabepakk. Katsearuanne.

▼M1

---

2. liide

Õhutakistuse teabedokument

vastavalt …

Õhutakistuse tüüp või tüüpkond (nagu see on asjakohane):

Üldine märkus. Modelleerimisvahendi sisendandmete jaoks tuleb määrata kindlaks elektrooniline failivorming, mida saab kasutada andmete sisestamiseks modelleerimisvahendisse. Modelleerimisvahendi sisendandmed võivad erineda teabedokumendi puhul nõutavatest andmetest ja vastupidi (täpsustus on vajalik). Andmefail on eriti vajalik kõikjal, kus tuleb käsitleda suuri andmemahte, nagu nt tõhususkõveraid (käsitsi ülekandmine/sisestamine pole vajalik).

…

0.0.   ÜLDANDMED

1. OSA

ÕHUTAKISTUSE TÜÜPKONNA (ESINDAJA) OLULISED NÄITAJAD JA ÕHUTAKISTUSE TÜÜBID

1.0.   ÕHUTAKISTUSE ERITEAVE

1.3.	Kere tehnilised andmed (vastavalt standardkere määratlusele)

1.4.	(Pool-)haagise spetsifikatsioonid (vastavalt poolhaagise standardi spetsifikatsioonile)

1.5.	Parameeter, mis määratleb tüüpkonna vastavalt taotleja kirjeldusele (kriteeriumid tüüpkonna esindaja kohta ja kõrvalekalded tüüpkonna kriteeriumidest)

LISATUD DOKUMENTIDE LOETELU

Teabedokumendi 1. lisa

Katsetingimuste teave (kui see on asjakohane)

▼B

---

3. liide

Sõiduki kõrguse nõuded

---

4. liide

Standardkere ja poolhaagise konfiguratsioonid

Massinäitajad, mis on esitatud tabelites 9 kuni 13, ei arvestata õhutakistuse katsetustel.

---

5. liide

Veokite õhutakistuste tüüpkond

1.   Üldteave

Õhutakistuse tüüpkonda iseloomustavad disaini ja jõudluse parameetrid. Need peavad olema ühised kõikidele tüüpkonna liikmetele. Tootja võib otsustada, millised sõidukid kuuluvad õhutakistuse tüüpkonda, kui on täidetud lõikes 4 loetletud liikmesuskriteeriumid. Õhutakistuse tüüpkonna kiidab heaks kinnitusasutus. Tootja esitab kinnitusasutusele asjakohase teabe õhutakistuse tüüpkonna liikmete kohta.

2.   Erijuhtumid

Mõnel juhul võib esineda parameetrite vaheline interaktsioon. Seda tuleb arvesse võtta tagamaks selle, et samasse õhutakistuse tüüpkonda kaasatakse ainult sarnaste omadustega sõidukid. Need juhtumid määrab kindlaks tootja ja neist teavitatakse tüübikinnitusasutust. Seejärel võetakse seda arvesse uue õhutakistuse tüüpkonna loomise kriteeriumina.

Lisaks jaotises 4 loetletud parameetritele võib tootja kehtestada täiendavad kriteeriumid, mis võimaldavad määratleda piiratud suurusega tüüpkondi.

▼M1 —————

▼B

4.   Parameeter, mis määrab õhutakistuse tüüpkonna:

4.1.

Sõidukeid võib tüüpkonna sees rühmitada järgmiste kriteeriumite täitmisel: a)  Sama salongi laius ja kere valge geomeetria alusel kuni B-samba ja kapoti ülemise punktiga, välja arvatud kabiini põhi (nt mootori tunnel). Kõik tüüpkonnaliikmed jäävad algsõiduki väärtusest ± 10 mm piiresse. b)  Samasugune katuse kõrgus vertikaalsel Z-teljel. Kõik tüüpkonnaliikmed jäävad algsõiduki väärtusest ± 10 mm piiresse. c)  Sama salongi raami kõrgus. See kriteerium on täidetud, kui salongi kõrguse erinevus üle raami jääb Z-teljel < 175 mm. Tüüpkonna kontseptsiooni nõuete täitmist tõendavad CAD-andmed (arvutipõhised projekteerimisandmed). Joonis 1 Tüüpkonna definitsioon

4.2.	Õhutakistuse tüüpkond koosneb testitavatest tüüpkonnaliikmetest ja sõiduki konfiguratsioonidest, mida ei saa testida vastavalt käesolevale määrusele.

4.3.	Katsetatavad tüüpkonnaliikmed on sõiduki konfiguratsioonid, mis täidavad paigaldusnõudeid, mis on määratletud käesoleva lisa põhiosa punktis 3.3.

5.   Õhutakistuse algsõiduki valik

5.1.	Iga tüüpkonna algsõiduk valitakse vastavalt järgmistele kriteeriumitele.

5.2.	Sõiduki šassii peab vastama käesoleva lisa 4. liites määratletud standardseadme või poolhaagise mõõtmetele.

5.3.	Kõik testitavatel tüüpkonnaliikmetel on algsõiduki esitatud Cd · Adeclared väärtusega võrdne või väiksem õhutakistuse väärtus.

5.4.

Sertifikaadi taotleja peab suutma tõestada, et algsõiduki valik vastab teaduslikel meetoditel põhinevate punkti 5.3 sätetele, nt CFD, tuuletunneli tulemused või hea inseneritava. See säte kehtib kõigi sõiduki versioonide kohta, millega saab katsetada käesolevas lisas kirjeldatud püsiva kiirusega katsel. Muude sõidukikonfiguratsioonid (nt sõiduki kõrgused, mis ei vasta 4. liite sätetele, 5. liite standardsete keremõõtmetega mittevastavuses olevad rattapinnad) peavad olema sama õhutakistuse väärtusega kui tüüpkonna katsetatav algsõiduk ilma edasiste katseteta. Kuna rehvid loetakse mõõteseadmete osaks, välistatakse nende mõju halvima stsenaariumi koostamisel.

5.5.

▼M1 Esitatud õhutakistust Cd·Adeclared saab kasutada teiste sõidukiklasside tüüpkondade loomiseks, kui käesoleva liite punkti 5 kohased tüüpkonna kriteeriumid on täidetud tabelis 16 esitatud nõuete kohaselt. ▼B Tabel 16 Sätted õhutakistuse väärtuste ülekandmiseks teistele sõidukiklassidele Sõiduki grupp Ülekandevalem Märkused 1 Sõidukigrupp 2 – 0,2 m2 Lubatud on ainult juhul, kui mõõdetakse väärtus 2. rühma seotud tüüpkonna kohta 2 Sõidukigrupp 3 – 0,2 m2 Lubatud on ainult juhul, kui mõõdetakse väärtus 2. rühma seotud tüüpkonna kohta 3 Sõidukigrupp 4 – 0,2 m2   4 Ülekanne on keelatud   5 Ülekanne on keelatud   9 Sõidukigrupp 1,2,3,4 + 0,1 m2 Kohaldatav ülekande grupp peab vastama sõiduki täismassile. Juba ülekantud väärtuste ülekandmine on lubatud. 10 Sõidukigrupp 1,2,3,5 + 0,1 m2 11 Sõidukigrupp 9 Juba ülekantud väärtuste ülekandmine on lubatud. 12 Sõidukigrupp 10 Juba ülekantud väärtuste ülekandmine on lubatud. ▼M1 16 Sõidukirühm 9 + 0,3 m2 Ülekandeks sobival sõidukirühmal peab olema asjakohane sõiduki täismass. Juba üle kantud väärtusi võib üle kanda. ▼B

---

6. liide

Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste vastavus

Kõigi sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste katsete vastavust peab kontrollima kinnitusasutus.

▼M1

Suuruse Cd Acr (0) arvutamiseks kasutatakse käesoleva lisa 2. liite 1. liidese kohasele esindavale õhutakistusele vastavat õhutakistuse eeltöötlusvahendi versiooni.

▼B

Tootmisnumbrite kindlaksmääramiseks kaalutakse ainult käesoleva lisa nõuete alla kuuluvaid õhutakistuseandmeid, millele ei omistatud käesoleva lisa 8. liite kohaselt standardset õhutakistuse väärtust.

---

7. liide

Standardväärtused

▼M1

▼B

---

8. liide

Märgistused

Kui käesolevas lisa kohaselt on sõiduk saanud kinnituse, peab salongis olema:

▼M1

▼B

2.   Nummerdamine

▼M1

2.1.

Õhutakistuse sertifitseerimisnumber koosneb järgmisest: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*0000*00 1. lõik 2. lõik 3. lõik 3. lõigu täiendav täht 4. lõik 5. lõik Sertifikaadi väljastanud riigi tunnus Raskeveokite CO2-vastavuskinnituse määrus (2017/2400) Viimane muutmisakt (zzzz/zzzz) P = Õhutakistus Alussertifitseerimisnumber 0000 Laiendus 00

---

9. liide

Modelleerimisvahendi sisendparameetrid

Sissejuhatus

Käesolevas liites kirjeldatakse loetelu sõidukitootja esitatavatest parameetritest, mida kasutatakse modelleerimisvahendi sisendandmetena. Kasutatav XML-vorming ja näiteandmed on saadaval spetsiaalses elektroonilises jagamiskeskkonnas.

Õhutakistuse eeltöötlusvahend loob XMLi automaatselt.

Mõisted

1)	„Parameter ID“:modelleerimisvahendis konkreetse sisendparameetri või sisendandmete kogumi kohta kasutatav kordumatu tunnus.

2)

„Type“: parameetri andmetüüp. string … tärgijada ISO8859-1 kodeeringus token … tärgijada ISO8859-1 kodeeringus ilma tühikuteta alguses või lõpus date … kuupäev ja kellaaeg koordineeritud maailmaajas järgmises vormingus: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , kus kaldkirjas tähed tähistavad fikseeritud tähti, nagu nt „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … täisarvulised andmed ilma eesnullideta, näiteks „1800“ double, X … murdarv, millel on pärast kümnendkohtade eraldusmärki („.“) X kohta ega ole eesnulle, näiteks „double, 2“ puhul: „2345.67“; „double, 4“ puhul: „45.6780“

3)	„Unit“ …parameetri mõõtühik

Sisendparameetrite kogum

Kui modelleerimisvahendis kasutatakse standardväärtusi 7. liite järgi, ei esitata õhutakistuse komponendi sisendandmeid.“ Standardväärtused omistatakse automaatselt vastavalt sõidukirühma skeemile.

▼B

---

IX LISA

VEOAUTODE ABIANDMETE KONTROLLIMINE

1.   Sissejuhatus

Käesolevas lisas kirjeldatakse sätteid, mis käsitlevad raskeveokite abiseadmete energiatarbimist sõiduki CO2 eriheitmekoguste määramiseks.

▼M1

Järgmiste lisaseadmete võimsustarbe arvestamiseks modelleerimisvahendis kasutatakse tehnilisele lahendusele vastavaid keskmisi standardseid võimsusi:

▼B

▼M1

Standardväärtused lisatakse modelleerimisvahendisse ja modelleerimisvahend kasutab neid automaatselt, valides asjaomase tehnilise lahenduse.

▼B

2.   Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse alljärgnevaid mõisteid järgmises tähenduses:

1.	„Väntvõlli külge kinnitatud ventilaator“ – paigaldatud ventilaator, kus ventilaator käivitub väntvõlli pikendamisel, sageli ääriku abil;

2.	„Vöö või jõuülekandega käitatav ventilaator“ – ventilaator, mis on paigaldatud asendisse, kus on vaja täiendavat vööd, pingutussüsteemi või ülekannet;

3.	„Hüdrauliline ajam“ – ventilaator, mille käivitatakse mootorist tihti eemale paigaldatud hüdraulikaõli abil. Õlisüsteemi, pumba ja ventiilidega hüdraulikasüsteem mõjutab süsteemi kadusid ja efektiivsust;

4.	„Elektriliselt juhitav ventilaator“ – elektrimootoriga käivitatav ventilaator. Arvestatakse täisenergia muundamise efektiivsust, nagu sisse/välja lülitatud aku puhul;

5.	„Elektrooniliselt juhitav viskoossidur“ – sidur, milles kasutatakse viskoossiduri vedeliku voolu elektrooniliseks käivitamiseks mitut sensori sisendit koos SW-loogikaga;

6.	„Bimetalliliselt kontrollitud viskoossidur“ – sidur, milles kasutatakse temperatuuri mehaaniliseks nihkeks muundumiseks bimetalliühendust. Seejärel töötab mehaaniline nihe viskoossilindri ajamina;

7.	„Diskreetne astmesidur“ – mehaaniline seade, mille puhul täitmisetappi saab teha ainult erinevate astmetega (mitte pideva muutujaga).

8.	„Sisse/välja sidur“ – mehaaniline sidur, mis on kas täielikult sisse lülitatud või täielikult lahti võetud;

9.	Muutuv nihkepump – seade, mis teisendab mehaanilise energia hüdraulilise vedelikuga energiasse. Pumbatava vedeliku kogust võib pumba töötamise ajal muuta;

10.	Pidev nihkepump – seade, mis teisendab mehaanilise energia hüdraulilise vedelikuga energiaks. Pumbatava vedeliku kogust ei või pumba töötamise ajal muuta;

11.	„Elektrimootori juhtimine“ – ventilaatori käivitamiseks kasutatakse elektrimootorit. Elektrimasin muudab elektrienergia mehaaniliseks energiaks. Võimsust ja kiirust juhitakse tavaliste elektrimootorite tehnoloogia abil;

12.	„Paigaldatud mahtpump (vaikimisi tehnoloogia)“ – pump, millel on voolukiirusel sisemine piirang;

13.	„Elektroonilise juhtimisega püsipump“ – pump, mis kasutab voolukiiruse juhtimiseks elektroonilist lahendust;

14.	„Kahesuunalise nihkega pump“ – kahe kambriga (sama või erineva nihkega) pump, mida saab kombineerida või kasutada ainult ühte kambrit. Seda iseloomustab voolukiiruse sisemine piirang;

15.	„Mehhaaniliselt juhitav muutuva nihkega pump“ – pump, mille puhul nihe on sisemiselt mehaaniliselt juhitav (siserõhkkaalud);

16.	„Elektrooniliselt juhitav muutuva nihkega pump“ – pump, mille puhul nihe on sisemiselt mehaaniliselt juhitav (siserõhkkaalud). Lisaks on voolukiirus kontrollitavelektroonilise ventiili abil;

▼M1

17.	„Elektriline roolipump“ – hüdropump, mis töötab elektrimootori jõul;

▼B

18.	„Algne õhukompressor“ – tavapärane õhukompressor ilma igasuguse kütuse kokkuhoiu tehnoloogiata;

19.	„Energiasäästu süsteemi (ESS) õhukompressor“ – kompressor, mis vähendab löökide ajal energiatarbimist, nt sisselaskeava sulgemisel kontrollib ESS süsteemi õhurõhku;

20.	„Kompressorsidur (viskoosne)“ – lahutatav kompressor, kus sidurit kontrollib süsteemi õhurõhk (ilma nutika strateegiata), mille korral esineb lahutatud olekus viskoossiduri põhjustatud vähene kadu;

21.	„Kompressor-sidur (mehaaniline)“ – eemaldatav kompressor, kus sidurit kontrollib süsteemi õhurõhk (nutikas strateegia puudub);

22.	„Optimaalse regenereerimisega õhu juhtimissüsteem (AMS)“ – elektrooniline õhutöötlusseade, mis ühendab elektrooniliselt juhitava õhukuivati õhukvaliteedi optimeerimiseks ja eelistatavaks õhuvarustuseks ülevõtmise tingimustes (vajab sidurit või ESSi).

23.	„Valgusdioodid (LED)“ – pooljuhtseadised, mis väljastavad nähtavat valgust, kui nendest liigub läbi elektrivool.

24.	„Kliimaseadme“ – süsteem, mis koosneb kompressori ja soojusvahetitega külmutusahelast veoki või bussikere sisemuse jahutamiseks.

25.	„Jõuvõtuvõll (PTO)“ – jõuülekandes või mootoris olev seade, mille külge on võimalik ühendada ajutine ajam, näiteks hüdropump. Jõuvõtuvõll on tavaliselt vabatahtlik seade sõidukis;

26.	„Jõuvõtuvõlli ajami mehhanism“ – edastusseade, mis võimaldab paigaldada jõuvõtuvõlli (PTO);

27.	„Hammasratastega sidur“ – manööverdatud sidur, kus pöördemoment suunatakse peamiselt tavaliste jõudude abil hammasrataste paaritamiseks. Hammasratastega sidur võib olla kas integreeritud või eemaldatud. Seda kasutatakse ainult koormusvabades tingimustes (nt käiguvahetus manuaalse käigukastiga);

28.	„Sünkroniseerija“ – hammasratas, mille puhul hõõrdeseadet kasutatakse sõidukisse paigaldatud pöörlevate osade kiiruste võrdsustamiseks.

29.	„Lamellsidur“ – sidur, kus on mitu hõõrdkatet paralleelselt paigutatud, kusjuures kõik hõõrdumiskatete paaridele rakendub sama survejõud. Lamellsidurid on kompaktsed ning neid saab koorma korral kasutada või eemaldada. Need võivad olla konstrueeritud nii kuivade või niiskete sidurite jaoks;

30.	„Lohisev ratas“ – käiguvahetuselemendina kasutatav hammasratas, mille puhul käiguvahetus rakendub, kui hammasratas liigub käiguvahetuselemendi paarduvale hammasrattale või sellest välja.

3.   Tehnoloogilistelt spetsiifiliste keskmiste standardtoite väärtuste kindlaksmääramine

3.1.   Ventilaator

Ventilaatori võimsuse korral kasutatakse tabelis 1 näidatud standardväärtusi sõltuvalt tegevuskava profiilist ja tehnoloogiast:

Kui loendist ei leita ventilaatori sõiduklastri (nt väntvõlli) uut tehnoloogiat, võetakse arvesse selle klastri suurimad võimsuse väärtused. Kui ühestki klastrist ei leita uut tehnoloogiat, võetakse kõige halvema tehnoloogia väärtused (hüdrauliliselt juhitav püsiv mahtpump)

3.2.   Roolisüsteem

Roolipumba võimsuse korral kasutatakse sõltuvalt rakendusest tabelis 2 esitatud standardväärtusi [W] koos parandusteguritega:

▼M1

kus:

U

=

Koormamata – õli pumbatakse ilma roolirõhu käskluseta

F

=

Hõõrdumine – hõõrdumine pumbas

B

=

Kalle – juhtimiskorrektsioon tee kalde või küljetuule tõttu

S

=

Roolimine – roolipumba võimsuse tarve pöörete ja manöövrite tõttu

▼B

Erinevate tehnoloogiate mõju arvessevõtmiseks tuleb kasutada tabelis 3 ja tabelis 4 näidatud tehnoloogiast sõltuvaid suurustegureid.

vahelduvvoolugeneraatori tõhusus = konst. = 0,7

▼M1

Kui uut tehnilist lahendust loetelus ei esitata, valitakse modelleerimisvahendis tehnilise lahenduse jaoks vaste „muutumatu töömaht“.

▼B

Lõppvõimsuse nõudlus arvutatakse järgmiselt:

Kui mitmesuunaliste telgede puhul kasutatakse erinevaid tehnoloogiaid, tuleb kasutada vastavate tegurite c1 keskmisi väärtusi.

Lõppvõimsuse nõudlus arvutatakse järgmiselt:

Ptot = Σi(PU+F × keskmine(c1,U+F) × (c2i,U+F)) + Σi(PB × keskmine(c1,B) × (c2i,B)) + Σi(PS×keskmine(c1,S) × (c2i,S))

kus:

Ptot

=

Kogu elektrinõudlus [W]

P

=

Elektrinõudlus [W]

c1

=

Korrektsioonitegur, sõltuvalt tehnoloogiast

c2

=

Korrektsioonitegur, sõltuvalt juhttelgede arvust

U+F

=

Laadimata + hõõrdumine [-]

B

=

Tõus [-]

S

=

Roolimine [-]

i

=

Juhttelgede arv [-]

3.3.   Elektrisüsteem

Elektrisüsteemi võimsuse puhul kasutatakse tabelis 5 näidatud standardväärtusi [W] sõltuvalt rakendusest ja tehnoloogiast koos generaatori võimsusega:

Mehaanilise võimsuse saamiseks tuleb kasutada generaatori tehnoloogiast sõltuvat efektiivsuskordaja, nagu on näidatud tabelis 6.

▼M1

Kui sõidukis kasutatud tehnilist lahendust loetelus ei esitata, valitakse modelleerimisvahendis vaste „standardne generaator“.

▼B

Lõppvõimsuse nõudlus arvutatakse järgmiselt:

kus:

Ptot

=

Kogu elektrinõudlus [W]

Pel

=

Elektrienergia nõudlus [W]

ηalt

=

Generaatori efektiivsus [-]

3.4.   Pneumaatiline süsteem

Ülerõhuga töötavate pneumaatiliste süsteemide puhul kasutatakse olenevalt rakendusest ja tehnoloogiast standardenergiat [W], nagu on näidatud tabelis 7.

Vaakumis töötavate pneumaatiliste süsteemide puhul (negatiivne rõhk) tuleb kasutada standardseid võimsuse väärtusi [W], nagu on näidatud tabelis 8.

Kütuse säästmise tehnoloogiaid saab arvestada, eemaldades vastava energiavajaduse baaskompressori võimsuse nõudest.

Järgmisi tehnoloogia kombinatsioone ei arvestata:

Kaheastmelise kompressori puhul kasutatakse esimese etapi nihutust, et kirjeldada õhukompressorite süsteemi suurust

3.5   Õhukonditsioneerimissüsteem

Konditsioneerimissüsteemiga sõidukite puhul kasutatakse olenevalt kasutusotstarbest tabelis 9 esitatud võimsuse standardväärtusi [W].

▼M1

▼B

3.6.   Jõuvõtuvõll (PTO)

PTO ja/või PTO ajamiga sõidukite puhul arvestatakse energiatarbimist kindlaksmääratud standardväärtustega. Vastavad standardväärtused kujutavad neid energiakadusid tavalises sõidurežiimis, kui PTO on välja lülitatud/lahti võetud. ►M1  Modelleerimisvahend lisab rakendusest tingitud võimsustarbed aktiveeritud PTO korral ja neid edasises ei kirjeldata. ◄

---

X LISA

PNEUMAATILISTE REHVIDE SERTIFITSEERIMISPROTSEDUUR

1.   Sissejuhatus

Käesolevas lisas kirjeldatakse rehvi sertifitseerimisnõudeid seoses veeretakistuse koefitsiendiga. Sõiduki veeretakistusjõu arvutamiseks, mida kasutatakse modelleerimisvahendi sisendina, peab taotleja esitama pneumaatilise rehvitüübi taotluse jaoks originaalvarustuse tootja tarnitud rehvi veeretakistuse koefitsiendi Cr iga rehvi kohta ja sellega seotud rehvikatse koormuse FZTYRE.

2.   Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse lisaks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 54 ja ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 117 määratlustele järgmisi mõisteid:

1.	Veeretakistuse koefitsient Cr – veeretakistusjõu suhe rehvi koormusele

2.	„Rehvi koormus“ – FZTYRE – rehvi koormus veeretakistusjõu katse ajal.

3.

„Rehvitüüp“ – rehvid, mis ei erine selliste omaduste poolest nagu: a)  tootja nimi; b)  ärinimi või kaubamärk; c)  rehviklass (vastavalt määrusele (EÜ) nr 661/2009); d)  rehvimõõdu tähistus; e)  rehvitüüp (diagonaal (diagonaalne), radiaalne); f)  ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjaga nr 117 määratletud kasutusliik (tavapärane rehv, lume rehvid, eriotstarbelised rehvid); g)  kiiruse kategooria (kategooriad); h)  kandevõime indeks (indeksid); i)  kaubanimi/kaubanduslik nimetus; j)  rehvi veeretakistuse deklareeritud koefitsient

3.   Üldnõuded

3.1.	Rehvi tootja tehas peab olema sertifitseeritud ISO/TS 16949 alusel.

3.2.	Rehvi veeretakistusjõu koefitsient Rehvi veeretakistuse koefitsient on mõõdetud ja joondatud väärtus vastavalt määruse (EÜ) 1222/2009 I lisa A osale, vastavalt standardi ISO 80000-1, jaotise B.3 reeglile B (näide 1).

3.3.

Mõõtmiseeskirjad Rehvi tootja katsetab kas direktiivi 2007/46/EÜ artiklis 41 määratletud tehniliste teenuse laboratooriumis, kes teeb oma rajatises punktis 3.2 nimetatud katset või oma asutuses puhul järgmistel juhtumitel: i.  kinnitusasutuse määratud tehnilise teenuse esindaja kohaloleku ja vastutuse olemasolul või ii.  rehvitootja on määratud direktiivi 2007/46/EÜ artikli 41 kohaselt A kategooria tehnilise teenusega.

3.4.

Märgistus ja jälgitavus ▼M1 3.4.1. Rehvilt peab olema selgesti arusaadav, milline veeretakistustegurit sisaldav sertifikaat talle vastab. ▼B 3.4.2. ►M1  Rehvi tootja peab kasutama rehvi küljele kinnitatud märgiseid või lisama rehvile täiendava tunnuse. ◄ Täiendav identifitseerimine tagab rehvi ja selle veeretakistuse koefitsiendi unikaalse seose. See võib olla kujul: —  QR-kood, —  triipkood, —  raadiosagedustuvastus (RFID), —  lisamärgistus või —  muu tööriist, mis vastab punkti 3.4.1 nõuetele. 3.4.3. Täiendava identifikaatori kasutamisel peab see olema loetav kuni sõiduki müügihetkeni. 3.4.4. Kooskõlas direktiivi 2007/46/EÜ artikli 19 lõikega 2 ei nõuta tüübikinnitusmärki käesoleva määruse kohaselt sertifitseeritud rehvidel.

4.   Sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste vastavus

4.1.	Käesoleva eeskirja kohaselt sertifitseeritud rehv peab vastama käesoleva lisa punktis 3.2 esitatud veeretakistusjõu väärtusele.

4.2.	Selleks, et kontrollida sertifitseeritud CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste vastavust, võetakse tootmisproovid juhuslikult seeriatoodangust ja katsetatakse vastavalt punktis 3.2 sätestatule.

4.3.

Katsete sagedus 4.3.1. Vähemalt üht konkreetse rehvide veeretakistusjõud tüüpi, mis on ette nähtud originaalseadmete tootjatele müümiseks, katsetatakse iga 20 000 ühiku kohta (nt kaks vastavuskontrolli aastas tüübi puhul, mille aastane müügimaht originaalseadmete tootjale on 20 001 kuni 40 000 ühikut). 4.3.2. Kui originaalseadmete tootjatele mõeldud müügi jaoks ettenähtud rehvitüüpide tarnitav kogus on 500 kuni 20 000 ühikut aastas, tehakse vähemalt üks tüübi vastavuskontroll iga-aastaselt. 4.3.3. Kui originaalseadmete tootjatele müümiseks ettenähtud rehvitüüpide tarned on väiksemad kui 500 ühikut, rakendatakse vähemalt kahte punktis 4.4 kirjeldatud vastavuskontrolli igal teisel aastal. 4.3.4. Kui punktis 4.3.1 nimetatud originaalseadmete valmistajate tarnitud rehvide maht on täidetud 31 kalendripäeva jooksul, on punktis 4.3 kirjeldatud maksimaalne vastavuskontrolli arv piiratud ühele kontrollile 31 kalendripäeva jooksul. 4.3.5. Tootja põhjendab (näiteks müüginumbreid näidates) kinnitusasutusele tehtud katsetuste arvu.

4.4.

Kontrollimenetlus 4.4.1. Ühte rehvi tuleb katsetada vastavalt punktile 3.2. Vaikimisi peab masina joondusvõrrand olema see, mis kehtis kontrollkatsetamise kuupäeval. Rehvitootja võib taotleda sertifitseerimiskatsetes kasutatud ja teabedokumendis välja toodud joondusvõrrandi rakendamist. 4.4.2. Kui mõõdetud väärtus on väiksem või võrdne esitatud väärtusest pluss 0,3 N/kN, peetakse rehvi nõuetele vastavaks. 4.4.3. Kui mõõdetud väärtus ületab esitatud väärtust rohkem kui 0,3 N/kN, tuleb katsetada kolme täiendavat rehvi. Kui vähemalt ühe rehvi veeretakistusjõud ületab esitatud väärtust rohkem kui 0,4 N/kN, kohaldatakse artikli 23 sätteid.

▼M1

---

1. liide

KOMPONENDI, ERALDI SÕLME VÕI SÜSTEEMI SERTIFIKAADI NÄIDIS

Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm)

REHVITÜÜPKONNA CO2 HEITE JA KÜTUSEKULUGA SEOTUD OMADUSTE SERTIFIKAAT

seoses rehvitüüpkonna CO2 heite ja kütusekuluga seotud omadustega kooskõlas komisjoni määrusega (EL) 2017/2400, mida on muudetud komisjoni määrusega (EL) 2019/318.

Sertifikaadi number: …

Räsi: …

Laiendamise põhjus:…

▼B

---

2. liide

Rehvi veeretakistusjõu koefitsiendi teabedokument

I PEATÜKK

0.1.	Tootja nimi ja aadress

0.2	Mark (tootja ärinimi):

0.3	Taotleja nimi ja aadress:

0.4	Kaubamärk/toote kirjeldus:

0.5	Rehviklass (vastavalt määrusele (EÜ) nr 661/2009)

0.6	Rehvimõõdu tähistus;

0.7	Rehvistruktuur (diagonaalne (kahekihiline); radiaalne);

0.8	Kasutuskategooria (tavarehv, lumerehv, eritüüpi rehv);

0.9	Kiiruse kategooria (kategooriad);

0.10	Kandevõime indeks (indeksid);

0.11	Kaubanimi/ärinimi;

0.12	Esitatud veeretakistuse koefitsient;

0.13	Vahend(id) määramaks veeretakistuse koefitsiendi täiendavat identifitseerimiskoodi (kui on olemas);

▼M1 —————

▼B

0.15	Koorem FZTYRE: … [N]

▼M1 —————

▼B

II PEATÜKK

1	Kinnitusasutus või tehniline teenistus [või akrediteeritud labor]:

2	Katsearuanne nr

3	Kommentaarid (kui on olemas):

▼M1

4	Katseprotokolli kuupäev:

▼B

5	Katsemasina identifitseerimine ja trumli läbimõõt/pinnalaotus:

6	Katserehvi detailid: 6.1  Rehvimõõdu tähistuse ja teeninduse kirjeldus: 6.2  Rehvi kaubamärgi või kaubanime kirjeldus: 6.3  Võrdlusrõhk: kPa

7

Katseandmed: 7.1  Mõõtmismeetod: 7.2  Katsekiirus: km/h 7.3  Koorem FZTYRE : N 7.4  Inflatsioonirõhu katse, esialgne: kPa 7.5  Kaugus rehvi teljest trumli välispinnani seisvas asendis, rL: m 7.6  Katseraami laius ja materjal: 7.7  Välistemperatuur: °C 7.8  Libisemiskatse koormus (va aeglustusmeetod): N

8

Veeretakistuse koefitsient: 8.1  Algväärtus (või keskmine, kui see on suurem kui 1): N/kN 8.2  Korrigeeritud temperatuur: … N/kN 8.3  Korrigeeritud temperatuur ja drumli diameeter: N/kN ▼M1 8.4  Vastavusvalem: ▼M1 8.5  rehvi suhteline veeretakistus ([N/kN], ümardatud ühe kümnendkohani vastavalt standardi ISO 80000-1 B liite B.3 jaotise reeglile B (näide 1)) Cr,aligned: … [N/kN] ▼B

9	Katsekuupäev:

---

3. liide

▼M1

Modelleerimisvahendi sisendparameetrid

▼B

Sissejuhatus

Käesolevas liites kirjeldatakse komponentide tootja pakutavate parameetrite loendit modelleerimisvahendi sisendandmeteks. Kohaldatav XML-skeem ja näiteandmed on saadaval spetsiaalses elektroonilises jagamisplatvormis.

Mõisted

▼M1

(1)	„Parameter ID“ –modelleerimisvahendis konkreetse sisendparameetri või sisendandmete kogumi kohta kasutatav kordumatu tunnus

▼B

(2)

„Type“ – Parameetri andmetüüp string … tähemärkide järjestus ISO8859-1 kodeeringus token … koodide järjestus ISO8859-1 kodeeringus, puudub tühimärk date … kuupäev ja kellaaeg UTC aja järgi: AAAA-KK-PP T TT:MM:SS Z tähistatud kaldkirjas tähtedega, mis tähistavad fikseeritud tähemärke, nt „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … väärtus integreeritud andmetüübiga, alguses nulle pole, nt „1800“ double, X … murdarv täpselt X numbriga pärast kümnendit („.“), ees nullid puuduvad, nt „double, 2“ puhul: „2345,67“; „double, 4“ puhul: „45,6780“

(3)	„Unit“ …parameetri füüsiline ühik

Sisendparameetrite kogum

---

4. liide

Nummerdamine

1.   Nummerdamine:

▼M1

1.1.

Rehvide sertifitseerimisnumber peab koosnema järgmisest: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*0000*00 1. lõik 2. lõik 3. lõik 3. lõigu täiendav täht 4. lõik 5. lõik Sertifikaadi väljastanud riigi tunnus Raskeveokite CO2-vastavuskinnituse määrus (2017/2400) Viimane muutmisakt (zzzz/zzzz) T = Rehv Alussertifitseerimisnumber 0000 Laiendus 00

▼M1

---

Xa LISA

MODELLEERIMISVAHENDI TÖÖ NÕUETEKOHASUSE NING OSADE, ERALDI SÕLMEDE JA SÜSTEEMIDE CO2 HEITE JA KÜTUSEKULUGA SEOTUD OMADUSTE SERTIFITSEERIMISE NÕUETEKOHASUSE KONTROLLIMENETLUS

1.   Sissejuhatus

Käesolevas lisas on sätestatud kontrollimenetlus, millega kontrollitakse uute raskeveokite CO2 heidet.

Kontrollimenetlus kujutab endast tegelikes sõiduoludes toimuvat katset, millega kontrollitakse pärast tootmist uute sõidukite CO2 heidet. Sellise katse teeb sõiduki tootja ja seda kontrollib tüübikinnitusasutus, kes on andnud loa modelleerimisvahendi kasutamiseks.

Kontrollimenetlusel mõõdetakse veorataste juures pöördemomenti ja pöörlemiskiirust, mootori pöörlemiskiirust, kütusekulu, kasutatavat käiku ja teisi näitajaid, mis on loetletud punktis 6.1.6. Mõõdetud näitajaid kasutatakse sisendandmetena modelleerimisvahendis, kuhu sisestatakse sõiduki andmed ning andmed sõiduki CO2 heite ja kütusekulu kohta. Kontrollimenetluse modelleerimiseks kasutatakse sisendandmetena sõiduki kiiruse asemel punkti 6.1.6 kohaselt rataste hetkelist mõõdetud pöördemomenti ja pöörlemiskiirust ning mootori pöörlemiskiirust, nagu selgitatud joonisel 1. Ventilaatori pöörlemiskiirus mõõdetakse ja arvutatakse ventilaatori võimsus kontrollimenetluse ajal. Kontrollimenetluse edukaks läbimiseks peab mõõdetud kütusekulu, mida võrreldakse modelleeritud kütusekuluga, jääma punktis 7 sätestatud lubatud kõrvalekalde piiridesse.

Kontrollimenetluse käigus tuleb kontrollida osade, eraldi sõlmede ja süsteemide CO2 heite ja kütusekuluga seotud omaduste sertifitseerimisega saadud sõidukit iseloomustavate sisendandmete õigsust andmete ja andmehalduse kontrollimiseks. Sõiduki osade, eraldi sõlmede ja süsteemide õhutakistust ja veeretakistust iseloomustavate sisendandmete õigsust tuleb kontrollida vastavalt punktile 6.1.1.

Joonis 1

Kontrollimenetlust selgitav skeem

2.   Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

1)	„kontrollimenetluse seisukohast asjakohane andmekogum“ – osasid, eraldi sõlmi ja süsteeme iseloomustavate sisendandmete ja sisendteabe kogum, mille põhjal arvutatakse kontrollimenetluses katsetatava sõiduki CO2 heide;

2)	„kontrollimenetluse seisukohast asjakohane sõiduk“ – uus sõiduk, mille CO2 heide ja kütusekulu on määratud ja esitatud artikli 9 kohaselt;

3)	„sõiduki korrigeeritud tegelik mass“ – III lisa punkti 2 alapunkti 4 kohane korrigeeritud tegelik mass;

4)	„sõiduki tegelik mass“ – sõiduki mass, nagu see on määratletud määruse (EL) nr 1230/2012 artikli 2 punktis 6;

5)	„koormatud sõiduki tegelik mass“ – pealisehitusega ja kontrollimenetluses kasutatava koormaga sõiduki tegelik mass;

6)	„rattavõimsus“ – selline sõiduki veorataste koguvõimsus, millega ületatakse kogu ratastele mõjuv sõidutakistus ja mis on arvutatud modelleerimisvahendiga veorataste mõõdetud pöördemomendi ja pöörlemiskiiruse alusel;

7)	„juhtsignaal“ – signaal, mille abil peetakse ühendust sõiduki määruse (EL) nr 582/2011 II lisa 1. liite punkti 2.1.5 kohase elektroonilise juhtseadmega;

8)	„asulasisene teepikkus“ – kütusekulu mõõtmisel kiirusega alla 50 km/h läbitud koguteepikkus;

9)	„asulaväline teepikkus“ – kütusekulu mõõtmisel kiirusega 50–70 km/h läbitud koguteepikkus;

10)	„kiirtee teepikkus“ – kütusekulu mõõtmisel kiirusega üle 70 km/h läbitud koguteepikkus;

11)	„ristsignaal“ – anduri (My) peaväljundi signaal, mille tekitab andurile mõjuv mõõdetav suurus (Fz), mis erineb sellele väljundile omistatud mõõdetavast suurusest; koordinaadisüsteem määratakse standardi ISO 4130 järgi.

3.   Sõidukite valimine

Igal tootmisaastal valitakse katsetatavate sõidukite arv nii, et kasutatud osade, eraldi sõlmede ja süsteemide asjakohased variatsioonid oleksid kontrollimenetlusega hõlmatud. Sõidukite valimisel kontrollimenetluseks järgitakse järgmisi nõudeid:

4.   Sõiduki seisukord

Iga kontrollitav sõiduk peab vastama seeriatoodangu sõiduki seisukorrale, nagu sõiduk tavaliselt tarbijale tarnitakse. Muudatusi ei tohi teha ei seadmetes (nt määrde osas) ega tarkvaras (nt lisakontrollerid).

4.1.   Sõiduki sissetöötamine

Sõiduki sissetöötamine ei ole kohustuslik. Kui kontrollitava sõiduki koguläbisõit on väiksem kui 15 000  km, kasutatakse asjakohast parandustegurit, nagu see on määratletud punktis 7. Kontrollitava sõiduki koguläbisõit on läbisõidumõõdiku lugem kütusekulu mõõtmise alguses. Maksimaalne lubatud läbisõit kontrollimenetluse tegemiseks on 20 000  km.

4.2.   Kütused ja määrded

Määrded peavad vastama seeriatoodangu sõiduki määretele.

Kütusekulu mõõtmiseks punkti 6.1.5 kohaselt kasutatakse etalonkütust, nagu see on määratletud V lisa punktis 3.2.

Kütusekulu mõõtmise alguses peab kütusepaak olema täis.

5.   Mõõtevahendid

Kõik kalibreerimiseks ja/või kontrollimiseks kasutatavad labori võrdlusmõõteseadmed peavad vastama riiklikele (rahvusvahelistele) standarditele. Kalibreerimislabor peab vastama standardiseeriale ISO 9000 ja kas standardile ISO/TS 16949 või ISO/IEC 17025.

5.1.   Pöördemoment

Kõigi veotelgede otsest pöördemomenti tuleb mõõta ühega järgmistest mõõtesüsteemidest (mis vastab tabelis 2 esitatud nõuetele):

Kalibreeritud mõõtepiirkond peab olema vähemalt 10 000 Nm; mõõtepiirkond peab hõlmama kogu pöördemomendi vahemikku, kuhu mõõtetulemused võivad kontrollimenetlusel ulatuda.

Pöördemomendi mõõteseadme näidu kõrvalekallet mõõdetakse punktis 6 kirjeldatud kontrollkatses nii, et mõõtesüsteem nullistatakse punkti 6.1.5 kohaselt pärast eelkonditsioneerimist, milleks tõstetakse telge ja mõõdetakse kohe pärast kontrollkatset tõstetud telje pöördemoment uuesti.

Katse mõõtetulemus on kehtiv, kui kogu kontrollimenetluse suurim pöördemomendi mõõtesüsteemi näidu kõrvalekalle (kahe ratta mõõtmisel saadud summaarne tulemus) on kuni 150 Nm.

5.2.   Sõidukiirus

Kui hiljem tehakse käigu signaali usaldusväärsuse kontroll, kasutatakse sõidukiirust ja selle aluseks võetakse juhtsignaal.

5.3.   Kasutatav käik

Kasutatavat käiku ei pea mõõtma, sest see arvutatakse modelleerimisvahendiga mootori pöörlemiskiiruse, sõidukiiruse, rehvide läbimõõdu ja ülekandearvude järgi punkti 7 kohaselt. Ühtlasi võib käigu määrata juhtsignaali abil ja kontrollida sel teel, kas ilmneb kõrvalekalle modelleerimisvahendiga arvutatud tulemusest. Kui käigu näidu kõrvalekalle katses on suurem kui 5 %, tuleb teha kindlaks, millest kõrvalekalle on tingitud ja teatada sõidukitootjale. Käigu sisendandmeid kasutatakse modelleerimisvahendis käigukasti käigust põhjustatud kadude arvutamiseks. Modelleerimisvahendi jaoks kasutatakse mootori pöörlemiskiiruse sisendandmeid, nagu need on määratletud punktis 5.4.

5.4.   Mootori pöörlemiskiirus

Mootori pöörlemiskiiruse mõõtmiseks kasutatakse sõiduki elektroonilise juhtseadise sidesignaali avatud pardadiagnostika liidese kaudu. Lubatud on kasutada muid mõõtesüsteeme, kui need vastavad tabelis 2 esitatud nõuetele.

5.5.   Rataste pöörlemiskiirus veoteljel

Mõõtesüsteem, millega mõõdetakse veotelje parema ja vasaku ratta pöörlemiskiirust, et hinnata rataste võimsustarvet modelleerimisvahendi sisendandmetena kontrollkatse modelleerimisel, peab vastama tabelis 2 esitatud nõuetele.

5.6.   Ventilaatori pöörlemiskiirus

Kui on olemas, võib ventilaatori kiiruse määramiseks kasutada juhtsignaali. Teise võimalusena võib kasutada välisandurit, mis vastab tabelis 2 esitatud nõuetele.

5.7.   Kütuse mõõtesüsteem

Kütuse tarbimist mõõdetakse pardamõõteseadmega, mis registreerib tarbitud kütusekogust kilogrammides. Kütuse mõõtesüsteem peab põhinema ühel järgmistest mõõteviisidest:

5.8.   Sõiduki mass

Tabelis 2 sätestatud nõuetele vastava seadmega mõõdetakse järgmised sõiduki massid:

5.9.   Sõidukis tehtavate mõõtmiste peamised nõuded

Kõik mõõtmised tehakse kas sagedusega 2 Hz või sõidukitootja soovitusliku sagedusega, sõltuvalt sellest, kumb neist on suurem.

Modelleerimisvahendi sisendina võib kasutada mitmest andmesalvestajast saadud andmeid. Mõõtmistega tuleb saada järgmised andmed:

Rataste pöördemomenti ja pöörlemiskiirust tuleb mõõta ühe ja sama andmesalvestussüsteemiga. Kui teisi mõõtmisi tehakse muu andmesalvestussüsteemiga, tuleb lisaks salvestada üks ühine signaal, näiteks sõidukiiruse signaal, mille järgi mõõtmised ajaga vastavusse seada.

Iga kasutatav mõõteseade peab vastama tabelis 2 sätestatud täpsuse nõuetele. Ka tabelis 2 märkimata seadmed peavad vastama V lisa tabelis 2 sätestatud täpsuse nõuetele.

„Maksimaalne kalibreerimisväärtus“ – 1,1 korda suurem kui maksimaalne eeldatav väärtus kõigi vastava mõõtesüsteemi katsesõitude kohta. Pöördemomendi mõõtmise süsteemi puhul võib maksimaalse kalibreerimisväärtuse piirata väärtusega 10 kNm.

Kui kasutatakse rohkem kui ühte skaalat, tuleb etteantud täpsus saavutada üksikmõõtmiste täpsuste summa puhul.

6.   Katse käik

6.1.   Sõiduki ettevalmistamine

Sõiduk peab pärinema seeriatoodangust ja see valitakse nii, nagu on sätestatud punktis 3.

6.1.1.   Sisendandmete valideerimine

Tootja arvepidamisfaili kasutatakse sisendandmete valideerimisalusena. Valitud sõiduki valmistajatehase tähis peab langema kokku sõiduki valmistajatehase tähisega kliendi teabefailis.

Selle tüübikinnitusasutuse taotlusel, kes andis modelleerimisvahendi kasutamise loa, esitab sõidukitootja 15 tööpäeva jooksul tootja arvepidamisfaili, sisendteabe ja sisendandmed, mida on modelleerimisvahendi tööks vaja, ning kõigi asjaomaste osade, eraldi sõlmede ja süsteemide CO2 heite ja kütusekuluga seotud omaduste sertifikaadi.

6.1.1.1.   Osade, eraldi sõlmede ja süsteemide ning sisendteabe ja sisendandmete kontrollimine

Sõidukile paigaldatud osasid, eraldi sõlmesid ja süsteeme tuleb kontrollida järgmiselt:

6.1.1.2.   Sõiduki massi kontrollimine

Selle tüübikinnitusasutuse taotlusel, kes andis modelleerimisvahendi kasutamise loa, lisatakse sisendandmete kontrollimisse sõiduki korrigeeritud tegeliku massi kontrollimine.

Massi kontrollimiseks kontrollitakse töökorras sõiduki massi määruse (EL) nr 1230/2012 I lisa 2. liite punkti 2 kohaselt.

6.1.1.3.   Võetavad meetmed

Kui esineb lahknevusi punkti 6.1.1.1 alapunkti d alapunktides i–vii loetletud osa, eraldi sõlme või süsteemi sertifikaadinumbri või ühe või mitme faili krüptograafilise räsi osas, asendatakse vigane andmefail kõikide järgmiste sammude puhul punktide 6.1.1.1. ja 6.1.1.2 kohaselt kontrollitud korraliku sisendandmete failiga. Kui punkti 6.1.1.1 alapunkti d alapunktides i–vii loetletud osa, eraldi sõlme või süsteemi kohta ei leidu täielikku sisendandmekogumit CO2 heite ja kütusekuluga seotud omaduste korrektsete sertifikaatidega, lõpetatakse kontrollkatse ja loetakse, et sõiduk ei läbinud kontrollimenetlust.

6.1.2.   Sissetöötamisfaas

Pärast punkti 6.1.1. kohast sisendandmete valideerimist võib teha sissetöötamise kuni 15 000  km näidu saavutamiseni läbisõidumõõdikul, milleks ei ole vaja kasutada etalonkütust juhul, kui valitud sõiduki läbisõidumõõdiku näit on alla 15 000  km. Kui tekib mingi punktis 6.1.1.1 loetletud osa, eraldi sõlme või süsteemi rike, võib vastava osa, eraldi sõlme või süsteemi asendada võrdväärse osa, eraldi sõlme või süsteemiga, millel on sama sertifikaadinumber. Asendus dokumenteeritakse katsearuandes.

Kõik asjaomased osad, eraldi sõlmed või süsteemid tuleb enne mõõtmist kontrollida, et ära hoida eriolukordi, nagu nt vale õlitase, mittetoimiv õhufilter või pardadiagnostikasüsteemi hoiatused.

6.1.3.   Mõõteseadmestiku paigaldamine

Kõik mõõteseadmed kalibreeritakse seadmetootja juhiste järgi. Kui seadmetootja ei ole juhiseid andud, järgitakse kalibreerimisel seadmetootja soovitusi.

Pärast sissetöötamist varustatakse sõiduk punkti 5 kohaste mõõtesüsteemidega.

6.1.4.   Sõiduki kütusekulu mõõtmise katseks valmistumine

I lisa tabelis 1 määratletud sõidukirühmade vedukeid katsetatakse koos mis tahes poolhaagisega, millega saab täita allpool määratletud koormusenõuded.

I lisa tabelis 1 määratletud sõidukirühmade jäiga kerega veoautosid katsetatakse koos haagisega, kui veoautol on olemas haagise kinnitus. Allpool määratletud koormuse rakendamiseks võib kasutada mis tahes keret või muud vahendit.

Sõiduki kere võib erineda standardsetest keredest, nagu need on sätestatud I lisa tabelis 1 osade, eraldi sõlmede ja süsteemide CO2 heite ja kütusekuluga seotud omaduste sertifitseerimiseks.

Sõiduki koormus peab olema vähemalt selline, mis annab katse kogumassiks 90 % summaarsest kogumassist või ilma haagiseta jäiga kerega veoauto täismassist.

Rehvid peavad olema täidetud tootja soovitatud rõhuni. Poolhaagise rehvid võivad erineda määruse (EÜ) nr 661/2009 II lisa B osa tabelis 2 sätestatud standardsetest rehvidest, nagu need on ette nähtud rehvide CO2 heitega seotud sertifitseerimiseks.

Kõik seadistused, mis mõjutavad lisaseadmetest põhjustatud energiatarvet, tuleb võimaluse korral teha nii, et mõistlikkuse piires viia energiatarve minimaalseks. Õhu konditsioneerimine tuleb välja lülitada ja kabiini õhutamine seada keskmisest massivooluhulgast väiksemaks. Välja lülitatakse kõik täiendavad energiatarbijad, mida ei ole vaja sõidukiga sõitmiseks. Välisseadmed, mis annavad sõidukile energiat, nagu nt välised akud, on lubatud vaid tabelis 2 loetletud kontrollkatsega seotud lisamõõteseadmete käitamiseks, kuid neid ei tohi kasutada sõiduki seeriatoodanguna valmistatud mõõteseadmete käitamiseks.

Võib käivitada tolmuosakeste filtri regenereerimise, kui see jõuab lõpule enne kontrollkatset. Kui filtri regenereerimine ei jõua enne katset lõpule, loetakse katse kehtetuks ja seda tuleb korrata.

6.1.5.   Kontrollkatse

6.1.5.1.   Teekonna valik

Kontrollkatse teekonna valikul järgitakse tabelis 3 sätestatud nõudeid. Teekond võib hõlmata nii üldkasutatavaid kui ka erateid.

6.1.5.2.   Sõiduki eelkonditsioneerimine

Sõiduki spetsiifiline eelkonditsioneerimine ei ole nõutav.

6.1.5.3.   Sõiduki soojendamine

Enne kütusekulu mõõtmist tuleb sõidukit soojendada, nagu sätestatud tabelis 3. Soojendamisfaasi ei loeta kontrollkatse hulka.

6.1.5.4.   Pöördemomendi mõõteseadme nullistamine

Pöördemomendi mõõteseadme nullistamine tehakse mõõteseadme tootja juhiste järgi. Pöördemomendi mõõteseadme nullistamiseks tuleb veenduda, et veotelje pöördemoment on null. Nullistamiseks tuleb sõiduk peale soojendamist täielikult peatada ja kohe nullistada, et sõiduk võimalikult vähe jahtuks. Nullistamine tuleb teha vähem kui 20 minutiga.

6.1.5.5.   Kütusekulu mõõtmine

Kütusekulu hakatakse mõõtma kohe pärast pöördemomendi mõõteseadme nullistamist, kui sõiduk on paigal ja mootor töötab tühikäigul. Sõidukiga sõidetakse mõõtmise ajal nii, et välditakse ebavajalikku pidurdamist, liigset gaasipedaali kasutamist ning järsku pööramist. Elektroonilist juhtseadist kasutatakse sellises seadistuses, et seadis käivitub automaatselt koos sõiduki käivitamisega ja käiguvahetusi teeb automaatne süsteem, kui see on võimalik. Kui elektroonilisel juhtseadisel on ainult manuaalne seadistamine, valitakse seadistus, mille korral on suurem kütusekulu kilomeetri kohta. Kütusekulu mõõtmise kestus peab olema tabelis 3 sätestatud vahemikus. Kütusekulu mõõtmise lõpus peab sõiduk jääma seisma ja töötama tühikäigul ning mõõtmine lõpetatakse vahetult enne pöördemomendi mõõteseadme näidu kõrvalekalde mõõtmist.

6.1.5.6.   Pöördemomendi mõõteseadme näidu kõrvalekalde mõõtmine

Vahetult pärast kütusekulu mõõtmist registreeritakse pöördemomendi mõõteseadme näidu kõrvalekalle, mõõtes pöördemomenti sõiduki samadel tingimustel, nagu toimus nullistamine. Kui kütusekulu mõõtmine ei lõpe sõiduki seismajäämisega, peatatakse sõiduk rahuliku aeglustamisega näidu kõrvalekalde mõõtmiseks.

6.1.5.7.   Kontrollkatse piirtingimused

Piirtingimused, millele peab vastama kehtiv kontrollkatse, on esitatud tabelis 3.

Kui sõiduk läbib punkti 7 kohase kontrollkatse, loetakse katse kehtivaks ka siis, kui ei ole täidetud järgmised tingimused:

Erakordsete liiklusolude korral tuleb kontrollkatset korrata

6.1.6.   Andmete esitamine

Tüübikinnitusasutusele, kes andis loa modelleerimisvahendi kasutamiseks, esitatakse kontrollimenetluses salvestatud andmed järgmiselt:

7.   Katse hindamine

Modelleerimisvahendi abil võrreldakse modelleeritud kütusekulu ja mõõdetud kütusekulu.

7.1.   Kütusekulu modelleerimine

Modelleerimisvahendi sisendteave ja sisendandmed kontrollkatse tegemiseks on järgmised:

Võimsust, mille arvutab modelleerimisvahend kulgliikumise dünaamika valemite järgi sõiduki mõõdetud sõidukiiruse ja teekalde alusel, võib kasutada usaldusväärsuse kontrollimiseks, et teha kindlaks, kas modelleeritud tsükli kogutöö on kooskõlas mõõdetud suurusega.

Modelleerimisvahendiga arvutatakse kontrollkatses kasutatud käigud, arvutades tegelikul sõidukiirusel mootori pöörlemiskiirused vastavalt käigule ja valides käigu, mille korral saadakse mootori pöörlemiskiirus, mis on kõige lähedasem mõõdetud mootori pöörlemiskiirusele.

Modelleerimisvahendi kontrollkatserežiimis kasutatakse rataste modelleeritud võimsustarbe asemel mõõdetud rattavõimsust. Vastava modelleerimise asemel kasutatakse mõõdetud mootori pöörlemiskiirust ja käiku, nagu see on määratletud kontrollkatse sisendandmetes. Standardne ventilaatori võimsus asendatakse modelleerimisvahendis ventilaatori võimsusega, mis arvutatakse ventilaatori mõõdetud pöörlemiskiiruse alusel modelleerimisvahendis järgmiselt:

kus:

Pfan

=

ventilaatori võimsus (kW), mida kasutatakse kontrollkatse modelleerimisel

RPMfan

=

ventilaatori mõõdetud pöörlemiskiirus (1/s)

Dfan

=

ventilaatori läbimõõt (m)

C1, C2, C3

=

modelleerimisvahendi üldparameetrid:

C1

=

7 320  W

C2

=

1 200 p/min

C3

=

810 mm

Roolipumbale, kompressorile ja generaatorile omistatakse standardväärtused vastavalt IX lisale.

Kõik muud modelleerimise sammud ja andmehaldus telje, käigukasti ja mootori võimsuse osas on samasugused, nagu modelleerimisvahendi kasutamisel uute sõidukite CO2 heite ja kütusekulu määramiseks ja esitamiseks.

Modelleeritud kütusekulu on summaarne kütuse vooluhulk kontrollkatses asjakohasel katse teepikkusel alates soojendamisfaasile järgneva nullistamise lõpust kuni katse lõpuni. Kontrollkatse asjakohane koguteepikkus arvutatakse sõidukiiruse signaali alusel.

Modelleerimisvahendi tulemustega tehakse kontrollkatse jaoks arvutus järgmise valemi järgi:

kus:

VT work

=

kontrollkatses tehtud töö (kWh), mis arvutatakse modelleerimisvahendis kogu kütusekulu mõõtefaasi jaoks järgmise valemiga:

FCsim

=

modelleerimisvahendis modelleeritud kütusekulu (g/kWh) kogu mõõtefaasi kohta

fs

=

modelleerimise samm (Hz)

FCsim(t)

=

modelleerimisvahendis kogu katse jaoks modelleeritud hetkeline kütusekulu (g/s).

7.2.   Mõõdetud kütusekulu arvutus

Mõõdetud kütuse vooluhulk summeeritakse üle sama ajavahemiku nagu modelleeritud kütusekulu. Mõõdetud kütusekulu kogu katse kohta arvutatakse järgmiselt:

kus:

FCm

=

mõõdetud kütusekulu (g/kWh), mis on kogu kütusekulu mõõtefaasi summeeritud vooluhulk

FCm(t)

=

hetkeline mõõdetud kütuse vooluhulk (g/s)

fs

=

mõõtmise sagedus (Hz)

VT workm

=

ratta töö (kWh) kontrollkatse jooksul, mille arvutamiseks võetakse aluseks kogu kütusekulu mõõtmisfaasi kestel summeeritud võimsus vastavalt ratta mõõdetud pöördemomentidele ja pöörlemiskiirustele

Pwheel-i-measured,t

=

vasaku (i = 1) ja parema (i = 2) ratta mõõdetud pöördemomendile ja pöörlemiskiirusele vastav positiivne võimsus hetkel t, kui arvesse on võetud ainult nullist suuremad võimsuse väärtused:

Torquei

=

ratta i pöördemoment (Nm) hetkel t

rpmi

=

ratta i mõõdetud pöörlemiskiirus (min– 1) hetkel t

Mõõdetud kütusekulu parandatakse kütuse alumise kütteväärtuse jaoks, nagu sätestatud V lisa punktis 3 kontrollkatse tulemuste kohta.

kus:

NCVmeas

=

kontrollkatses kasutatud kütuse alumine kütteväärtus [MJ/kg] V lisa punkti 3.2 kohaselt;

NCVstd

=

standardne alumine kütteväärtus [MJ/kg] vastavalt V lisa tabelile 4;

FCm,corr

=

mõõdetud kütusekulu (g/kWh), mis on kogu kütusekulu mõõtefaasi summeeritud vooluhulk, mida on parandatud katsekütuse alumise kütteväärtusega.

7.3.   Katse läbimine/mitteläbimine

Sõiduk loetakse kontrollkatse läbinuks, kui parandatud mõõdetud kütusekulu ja modelleeritud kütusekulu suhe on väiksem kui tabelis 5 etteantud suurus.

Kui sissetöötamisfaas on lühem kui 15 000  km, võib mõju sõiduki kütusetõhususele parandada järgmise teguriga:

kus:

FCm-c

=

mõõdetud kütusekulu, mida on parandatud seoses lühema sissetöötamisfaasiga

mileage

=

sissetöötamise teepikkus (km)

ef

=

lühemale sissetöötamisfaasile vastav tegur 0,98

Kui sõiduki läbisõidumõõdiku näit on suurem kui 15 000  km, ei kasutata vastavat tegurit.

Kontrollkatse mõõdetud ja modelleeritud kütusekulu suhe arvutatakse kogu asjakohase teepikkuse mõõdetud ja modelleeritud kütusekulu jagatisena järgmise valemiga:

kus:

CVTP

=

kontrollimenetluses mõõdetud ja modelleeritud kütusekulu suhe

Sõiduki artikli 9 kohaselt esitatud CO2 heite võrdluseks arvutatakse sõiduki kontrollitud CO2 heide järgmiselt:

kus:

CO2verified

=

sõiduki kontrollitud CO2 heide [g/t·km]

CO2declared

=

sõiduki esitatud CO2 heide [g/t·km]

Kui esimese sõiduki korral ei ole suhtarvu CVTP lubatud kõrvalekalde nõue täidetud, võib sõidukitootja taotlusel teha veel kaks katset kas sama või sarnase sõidukiga. Tabelis 5 esitatud katse läbimise kriteeriumi hindamiseks võib kasutada kuni kolme kontrollimenetluse keskmist suhtarvu. Kui läbimise kriteeriumi ei täideta, loetakse, et sõiduk ei läbinud kontrollimenetlust.

8.   Aruandluse käik

Sõidukitootja koostab katsearuande iga katsetatud sõiduki kohta ja kannab aruandesse vähemalt järgmised kontrollkatse andmed.

8.1.   Üldteave

8.1.1.

Sõidukitootja nimi ja aadress

8.1.2.

Koostetehas(t)e aadress(id):

8.1.3.

Sõiduki tootja esindaja nimi, aadress, telefoni- ja faksinumber ning e-posti aadress

8.1.4.

Tüüp ja kaubanduslik kirjeldus

8.1.5.

Sõiduki ja CO2 heite seisukohast asjakohaste osade valimise kriteeriumid (tekst)

8.1.6.

Sõiduki omanik

8.1.7.

Läbisõidumõõdiku näit kütusekulu mõõtmise alustamisel (km)

8.2.   Sõiduki andmed

8.2.1.

Sõiduki mudel

8.2.2.

Sõiduki valmistajatehase tähis (VIN-kood)

8.2.3.

Sõiduki kategooria (N2, N3)

8.2.4.

Telje konfiguratsioon

8.2.5.

Sõiduki maksimaalne täismass (t)

8.2.6.

Sõidukirühm

8.2.7.

Sõiduki korrigeeritud tegelik mass (kg)

8.2.8.

Tootja arvepidamisfaili krüptograafiline räsi

8.2.9.

Autorongi kogumass (kg) kontrollkatses

8.3.   Mootori peamised näitajad

8.3.1.

Mootori mudel

8.3.2.

Mootori sertifitseerimisnumber

8.3.3.

Mootori nimivõimsus (kW)

8.3.4.

Mootori töömaht (l)

8.3.5.

Mootori etalonkütuse tüüp (diislikütus/LPG/CNG…)

8.3.6.

Kütusekaardi faili/dokumendi räsi

8.4.   Jõuülekandeseadme peamised näitajad

8.4.1.

Jõuülekandeseadme mudel

8.4.2.

Jõuülekandeseadme sertifitseerimisnumber

8.4.3.

Kadude kõvera koostamisel kasutatud põhivariant (variant 1/variant 2/variant 3/standardväärtused)

8.4.4.

Jõuülekandeseadme tüüp

8.4.5.

Käikude arv

8.4.6.

Peaülekande ülekandearv

8.4.7.

Aeglusti tüüp

8.4.8.

Jõuväljavõtt (jah/ei)

8.4.9.

Tõhususkõvera faili/dokumendi räsi

8.5.   Aeglusti peamised näitajad

8.5.1.

Aeglusti mudel

8.5.2.

Aeglusti sertifitseerimisnumber

8.5.3.

Kadude kõvera koostamisel kasutatud sertifitseerimisvariant (standardväärtused/mõõtmine)

8.5.4.

Aeglusti tõhususkõvera faili/dokumendi räsi

8.6.   Pöördemomendi muunduri näitajad

8.6.1.

Pöördemomendi muunduri mudel

8.6.2.

Pöördemomendi muunduri sertifitseerimisnumber

8.6.3.

Kadude kõvera koostamisel kasutatud sertifitseerimisvariant (standardväärtused/mõõtmine)

8.6.4.

Tõhususkõvera faili/dokumendi räsi

8.7.   Nurkülekande näitajad

8.7.1.

Nurkülekande mudel

8.7.2.

Telje sertifitseerimisnumber

8.7.3.

Kadude kõvera koostamisel kasutatud sertifitseerimisvariant (standardväärtused/mõõtmine)

8.7.4.

Nurkülekande ülekandearv

8.7.5.

Tõhususkõvera faili/dokumendi räsi

8.8.   Telje näitajad

8.8.1.

Telje mudel

8.8.2.

Telje sertifitseerimisnumber

8.8.3.

Kadude kõvera koostamisel kasutatud sertifitseerimisvariant (standardväärtused/mõõtmine)

8.8.4.

Telje tüüp (nt üks standardne veotelg)

8.8.5.

Telje ülekandearv

8.8.6.

Tõhususkõvera faili/dokumendi räsi

8.9.   Aerodünaamika

8.9.1.

Mudel

8.9.2.

CdxA sertifitseerimisviis (standardväärtused/mõõtmine)

8.9.3.

CdxA sertifitseerimisnumber (vajaduse korral)

8.9.4.

CdxA väärtus

8.9.5.

Tõhususkõvera faili/dokumendi räsi

8.10.   Rehvi peamised näitajad

8.10.1.

Kõikide telgede rehvide sertifitseerimisnumbrid

8.10.2.

Kõikide telgede kõikide rehvide veeretakistustegurid

8.11.   Abiseadmete peamised näitajad

8.11.1.

Mootori jahutusventilaatori tehniline lahendus

8.11.2.

Roolipumba tehniline lahendus

8.11.3.

Elektrisüsteemi tehniline lahendus

8.11.4.

Pneumosüsteemi tehniline lahendus

8.12.   Katsetingimused

8.12.1.

Sõiduki tegelik mass (kg)

8.12.2.

Koormatud sõiduki tegelik mass (kg)

8.12.3.

Soojendamise kestus (min)

8.12.4.

Keskmine kiirus soojendamise ajal (km/h)

8.12.5.

Kütusekulu mõõtmise kestus (min)

8.12.6.

Asulasisese teepikkuse osa läbitud teepikkusest (%)

8.12.7.

Asulavälise teepikkuse osa läbitud teepikkusest (%)

8.12.8.

Kiirtee osa läbitud teepikkusest (%)

8.12.9.

Tühikäigul seismise ajaline osa (%)

8.12.10.

Keskmine ümbritseva õhu temperatuur (°C)

8.12.11.

Tee seisukord (kuiv, märg, lumine, jäine, muu –palun täpsustada)

8.12.12.

Teepinna kõrgus merepinnast (m)

8.12.13.

Pideva tühikäigu kestus paigalseisu ajal (min)

8.13.   Kontrollkatse tulemused

8.13.1.

Kontrollkatse jaoks modelleerimisvahendiga arvutatud keskmine ventilaatori võimsus (kW)

8.13.2.

Modelleerimisvahendiga arvutatud kontrollkatse kestel tehtud töö (kW)

8.13.3.

Mõõdetud kontrollkatse kestel tehtud töö (kW)

8.13.4.

Kontrollkatses kasutatud kütuse alumine kütteväärtus (MJ/kg).

8.13.5.

Kontrollkatse mõõdetud kütusekulu (g/km)

8.13.6.

Kontrollkatse mõõdetud ja parandatud kütusekulu (g/kWh)

8.13.7.

Kontrollkatse modelleeritud kütusekulu (g/km)

8.13.8.

Kontrollkatse modelleeritud kütusekulu (g/kWh)

8.13.9.

Kasutusotstarve (pikamaavedu/pikamaavedu (Euroopa moodulsüsteem (EMS))/piirkondlik vedu/piirkondlik vedu (EMS)/asulasisene vedu/vedu kohaliku omavalitsuse piires/ehitus)

8.13.10.

sõiduki kontrollitud CO2 heide [g/(t·km)]

8.13.11.

sõiduki kontrollitud CO2 heide [g/(t·km)]

8.13.12.

Kontrollimenetluses mõõdetud ja modelleeritud kütusekulu suhe (–)

8.13.13.

Kontrollkatse läbimine (jah/ei)

8.14.   Tarkvara ja kasutajateave

8.14.1.

Modelleerimisvahendi versioon (X.X.X)

8.14.2.

Modelleerimise kuupäev ja kellaaeg

▼B

---

XI LISA

DIREKTIIVI 2007/46/EÜ MUUDATUSED

„3.5.7.

CO2 heitkoguste ja kütusekulu sertifitseerimine (raskeveokite puhul, nagu on täpsustatud komisjoni määruse (EL) 2017/2400 artiklis 6)

3.5.7.1.

Modelleerimisvahendi litsentsi number:“

„3.5.7.

CO2 heitkogused ja kütusekulu sertifitseerimine (raskeveokite puhul, nagu on täpsustatud komisjoni määruse (EL) 2017/2400 artiklis 6 )

3.5.7.1.

Modelleerimisvahendi litsentsi number:“

---

( 1 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuli 2009. aasta määrus (EÜ) nr 661/2009, mis käsitleb mootorsõidukite, nende haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid (ELT L 200, 31.7.2009, lk 1).

( *1 ) Komisjoni 12. detsembri 2017. aasta määrus (EL) 2017/2400, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 595/2009 seoses raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramisega ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EL) nr 582/2011 (ELT L 349, 29.12.2017, lk 1).“;

( 2 ) Komisjoni määrus (EL) nr 1230/2012, 12. detsember 2012, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 661/2009 seoses mootorsõidukite ja nende haagiste masside ja mõõtmete tüübikinnitusnõuetega ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (ELT L 353, 21.12.2012, lk 31).

( 3 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuli 2009. aasta määrus (EÜ) nr 661/2009, mis käsitleb mootorsõidukite, nende haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid (ELT L 200, 31.7.2009, lk 1).

( 4 ) Täpsustada hälve: hälve võib olla ± 3 % tootja poolt kindlaks määratud väärtusest.

( 5 ) Mittevajalik maha tõmmata (võib olla juhtumeid, kus ei ole vaja midagi maha tõmmata, kui sobib rohkem kui üks vastus)