15.1.2016   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 13/110

Ponente:

Anne DEMELENNE

1.1.

El CESE acoge favorablemente la intención del presidente de la Comisión Europea, manifestada en su discurso inaugural pronunciado el 15 de julio de 2014 en Estrasburgo ante el Parlamento Europeo: «Debemos luchar contra el dumping social y así lo haremos». La comisaria de Transporte, Violeta Bulc, se hizo eco de esta declaración durante la audición de los comisarios designados, en octubre de 2014, al añadir: «Estoy firmemente en contra del dumping social. […] la refundición legislativa también debe cubrir la legislación social». El dumping social genera competencia desleal. Sin embargo, es difícil definirlo porque sus causas son complejas y los actores son múltiples. En la aviación civil, procede considerar, en particular, el papel de los responsables políticos en los distintos niveles, las compañías aéreas, los trabajadores y los pasajeros, así como el entorno político, jurídico, económico y social, tanto dentro como fuera de la Unión Europea. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha reconocido que la lucha contra el dumping social es un objetivo legítimo que permite a los Estados miembros justificar determinadas restricciones a la libertad de circulación (1). Ante su preocupación por la evolución reciente de la situación en el ámbito de la aviación civil, el CESE insta a la Comisión a seguir de cerca la situación y a tomar medidas en caso necesario. En la preparación del «paquete aéreo» anunciado en el marco del programa de trabajo de la Comisión para 2015, habrá que tener en cuenta todos los elementos evocados en el presente documento. Por otra parte, el CESE considera necesario que la DG MOVE y la DG EMPL trabajen en estrecha colaboración.

1.2.

Basándose en los resultados de su trabajo sobre nuevos modelos empresariales, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) deberá supervisar la evolución para garantizar la máxima seguridad de los pasajeros y de la tripulación, con independencia del modelo empresarial, y poniendo especial énfasis en estos nuevos modelos para estabilizar el sector. Hay que prestar una especial atención al control, por parte de las administraciones competentes, del creciente recurso a los falsos autónomos y empresas de trabajo temporal.

1.3.

El CESE espera que la legislación vigente se aplique correctamente y que también se considere la sentencia del TJUE, especialmente por lo que respecta a:

1.4.

El CESE acoge favorablemente la posición adoptada por los interlocutores sociales del Grupo de Trabajo sobre la Tripulación Aérea (véase el punto 5.1) y subraya la necesidad de subsanar las siguientes lagunas para impedir cualquier impacto social negativo en este sector. Para ello, convendría adoptar las siguientes medidas:

1.5.

Además, el CESE sugiere que, como parte del trabajo coordinado de la DG MOVE y la DG EMPL, la Comisión debería supervisar la aplicación de la Directiva sobre el trabajo temporal en el sector de la aviación. El CESE considera que la promoción del empleo directo seguirá siendo la forma usual de empleo en la aviación y que debe ser posible la limitación de tales contratos temporales que podrían poner en peligro los niveles de seguridad (2009/104/CE). Por otra parte, es necesario contar en la UE con una definición común de «empleado» y «autónomo».

1.6.

El CESE apoya una posible iniciativa de los interlocutores sociales de la UE en el sector de la aviación a negociar un acuerdo sobre las condiciones laborales y los derechos sociales de los trabajadores del sector. Por otra parte, los interlocutores sociales pueden tener posiciones comunes sobre determinados instrumentos legislativos que podrían presentar a la Comisión. Por último, la Comisión debería consultar a los interlocutores sociales sobre todo instrumento legislativo o iniciativa de la UE que tenga efectos sociales (6).

1.7.

Habida cuenta de que la propuesta de Reglamento sobre los servicios de asistencia en tierra ha sido retirada del programa de trabajo de la Comisión y dado que no existen normas sociales a escala de la UE en este ámbito, es preciso reflexionar sobre la cuestión de la transferencia de personal en caso de licitación o de pérdida parcial de actividades. Para hacer frente a este problema, la Comisión está consultando a los interlocutores sociales europeos sobre la oportunidad de presentar una propuesta consolidada sobre la revisión de la Directiva 2001/23/CE del Consejo, de 12 de marzo de 2001 (mantenimiento de los derechos de los trabajadores en caso de traspasos de empresas) para finales de 2015.

1.8.

El CESE emprenderá un trabajo interno separado para completar las cuestiones sociales planteadas en el presente dictamen.

1.9.

Asimismo, recomienda que la Comisión supervise constantemente las condiciones laborales en el sector de la aviación sobre una base permanente.

2.1.

Vista su contribución a la economía europea en términos de empleo y crecimiento, la aviación es un sector estratégico para la Unión Europea. Se calcula que el sector representa 2,6 millones de empleos directos e indirectos y aporta al PIB europeo hasta mil millones EUR diarios, fomentando el comercio y el turismo (7).

2.2.

La liberalización del transporte aéreo a principios de los años noventa ha supuesto, sin ninguna duda, ciertas ventajas para los viajeros en términos de democratización, reducción de las tarifas aéreas y diversificación de la oferta. Pero, ¿cuáles son los efectos en el empleo, los salarios y las condiciones laborales en el sector? Los datos de Eurostat muestran que, a pesar de un crecimiento medio anual de aproximadamente un 5 % en el período comprendido entre 1998 y 2010, tanto el empleo directo como el indirecto en las compañías aéreas se ha estancado (8). Junto con otros factores, esto se ha traducido en un aumento importante de la productividad. Además, los puestos de trabajo correspondientes a la tripulación de cabina y los pilotos en las líneas aéreas se han externalizado o sustituido por formas más flexibles de empleo (en un estudio reciente de los interlocutores sociales europeos en el ámbito de la aviación civil, solo el 52,6 % de los encuestados que trabajan para las compañías aéreas de bajo coste declaró tener un contrato laboral directo). Aunque no se dispone de datos completos sobre salarios, el ejemplo del Reino Unido muestra una visible disminución en la remuneración de la tripulación de cabina en ese país (9). En pocas palabras, unos puestos de trabajo que, hace algunos años, solían ser de alta calidad y prestigio están desapareciendo al verse externalizados o reemplazados por una mano de obra más productiva y económica.

2.3.

Dado que las compañías aéreas afrontan una feroz competencia, los márgenes de beneficio son menores que en otros sectores (según la IATA, por término medio, el beneficio neto después de impuestos del sector de la aviación en todo el mundo ha sido el 0,1 % de los ingresos a lo largo de los últimos cuarenta años) (10) y los empresarios están buscando la forma de reducir los costes para seguir siendo competitivos. Mientras que algunos gastos (como el combustible o la adquisición en propiedad de aeronaves) son hasta cierto punto fijos, algunas compañías aéreas creen que los costes laborales pueden verse presionados a la baja continuamente. Algunas de ellas también han descubierto que el uso de la libertad de establecimiento en la UE es un instrumento para proseguir la reducción de costes y el dumping social.

2.4.

Frente a una competencia cada vez más intensa por parte de las compañías aéreas de bajo coste, varias compañías aéreas tradicionales han desarrollado una versión de bajo coste de la marca principal para trayectos de corta distancia o han introducido una mano de obra de bajo coste en las operaciones de la línea principal. Algunas compañías aéreas de bajo coste apuntan ahora a los aeropuertos principales y los pasajeros de mayor valor (de negocios), lo que las sitúa en una posición de competencia más directa con las compañías aéreas tradicionales. Esto se traduce en una pérdida de puestos de trabajo dignos (salario justo, seguridad en el puesto de trabajo, protección social, libertad de expresión, organización y participación e igualdad) (11) en las compañías aéreas tradicionales (12). Sin embargo, las prácticas sociales de las compañías de bajo coste no son automáticamente generadoras de dumping social.

2.5.

El desarrollo de la competencia a escala mundial y de la UE suscita dudas sobre la sostenibilidad y competitividad de la aviación europea, tanto en términos económicos como sociales. Para garantizar una competencia leal, se deben establecer condiciones más equitativas. Las compañías aéreas deberían competir sobre la base de productos innovadores, calidad y precio, y no aprovechando las lagunas legislativas ni empleos de bajo coste. Deben tomarse medidas para garantizar la competitividad y el desarrollo sostenible de la industria europea y el mantenimiento de puestos de trabajo de calidad en Europa.

2.6.

El dumping social, cuando se produce, constituye un freno a la competencia leal. El dumping social tampoco debería tener efectos negativos para la seguridad, que debe seguir siendo la máxima prioridad. Los planteamientos bilaterales no coordinados de los distintos países deberían ser sustituidos por una verdadera política común exterior de la Unión Europea en el ámbito de la aviación, que debería, en particular, tratar la cuestión de las inversiones extranjeras en las compañías aéreas europeas, la propiedad y el control, las ayuda estatales, el acceso al mercado y la competencia desleal.

2.7.

La seguridad es primordial en el sector de la aviación. Como subraya el Libro Blanco, «la aviación europea goza de un nivel elevado de seguridad, pero no del más alto del mundo. Nuestra meta debe ser convertirnos en la región más segura para la navegación aérea» (13). Pese a la falta de datos estadísticos, la AESA ya ha indicado que la fragmentación y externalización de los puestos de trabajo vinculados a la seguridad, incluidos los de la tripulación y el personal de mantenimiento, podrían tener efectos nefastos para la seguridad. Los «nuevos» modelos de empresa optimizan los procedimientos presupuestarios, operativos y sociales. Es indispensable que la AESA estudie estos modelos y adopte todas las medidas necesarias para velar por que no se ponga en peligro la seguridad. El CESE apoya el trabajo del grupo de trabajo especial recientemente constituido en la AESA con tales tareas. No se debe correr ningún riesgo, ya que está en juego la seguridad (14) de las personas.

3.1.

El dumping social en el sector de la aviación se puede dividir en dos ámbitos distintos: mercado interior y política exterior en materia de aviación.

3.2.

Por lo que respecta al mercado interior, los principales motores del dumping social son algunas compañías aéreas con múltiples bases, que contratan trabajadores en el país X para trabajar en el país Y, pero con un contrato laboral regido por la legislación del país Z. Esto tiene el efecto de «deslocalizar» al trabajador de su «país de origen» (esto es, su país de nacionalidad o residencia). El reto principal estriba en conciliar la libertad de establecimiento o de prestación de servicios con los objetivos de empleo de calidad y progreso social. Si bien los cambios introducidos en el marco del Reglamento Roma I (15) y bajo la coordinación de la seguridad social (16) mitigarán algunos de los problemas que afrontan los trabajadores móviles, todavía quedan cuestiones que resolver.

3.3.

La política exterior de la UE en materia de aviación no protege adecuadamente los intereses de las compañías aéreas de la UE ni de sus trabajadores en este entorno global en rápida evolución. Si bien las compañías aéreas de la UE tienen que satisfacer una serie de requisitos para garantizar la competencia leal (transparencia, ayudas estatales, precios, etc.), no hay o no se pueden imponer requisitos a las compañías aéreas de terceros países que operan desde o hacia los aeropuertos de la UE. Estas compañías aéreas compiten directamente en las mismas rutas con las compañías aéreas de la UE al tiempo que se benefician de ventajas desleales.

3.4.

Por otra parte, también se utilizan tripulaciones no pertenecientes a la UE en aeronaves registradas en la UE. Tradicionalmente, las tripulaciones de cabina extranjeras se han utilizado a bordo de las aeronaves europeas por razones lingüísticas o culturales. Últimamente, algunas compañías aéreas han recurrido al uso de nacionales de otros países para operar vuelos hacia, desde e incluso ¡en el interior! de la UE con costes inferiores y peores condiciones de trabajo. Sin embargo, dichas compañías tienen que aplicar las normas nacionales del Estado miembro que expida el certificado de operador aéreo.

4.1.

Los estudios llevados a cabo por los interlocutores sociales (17) muestran que el deterioro de las condiciones de trabajo es omnipresente en el sector de la aviación en Europa y va más allá de los cambios del mercado como consecuencia de la competencia, tanto en las compañías aéreas tradicionales como en las de bajo coste.

4.2.

No hay un modelo único de compañías aéreas de bajo coste, pues sus estrategias van desde las que practican el bajo coste a ultranza (servicio mínimo) a las aerolíneas de bajo coste «convencionales» que hacen promesas limitadas y las cumplen de forma coherente, pasando por las compañías aéreas híbridas que combinan elementos de compañías aéreas de bajo coste y de aerolíneas tradicionales. Por consiguiente, no hay un modelo uniforme de empleo, sino que algunas aerolíneas ofrecen empleos de calidad con contratos por tiempo indefinido, mientras que otras recurren, sobre todo, a la externalización, las agencias de trabajo e, incluso en algunos casos, al falso trabajo autónomo. Y lo mismo cabe decir de la representación sindical: algunas compañías intentan deliberadamente evitar a los sindicatos, mientras que otras los reconocen y firman convenios colectivos. La evolución de las compañías aéreas de bajo coste también ha tenido un impacto significativo en los servicios de asistencia en tierra, sobre todo por lo que respecta a la asistencia de equipajes (una política más estricta en materia de equipaje de mano), escalas excepcionalmente cortas y recortes en formación.

4.3.

Tanto los empresarios como los sindicatos aéreos reconocen ahora que las estrategias empresariales y las consiguientes políticas de relaciones laborales y recursos humanos de algunas compañías aéreas de bajo coste están impulsando un «lento descenso hacia el mínimo común denominador» (18). La línea divisoria entre las compañías aéreas de bajo coste y las tradicionales está desapareciendo lentamente, ya que algunas aerolíneas de bajo coste se han adherido a alianzas globales o se han incorporado a grupos de aerolíneas (tradicionales); al mismo tiempo, otras compañías han decido establecer su propia compañía de bajo coste. Algunas de las compañías tradicionales también han incorporado una plantilla de bajo coste a las operaciones de la línea principal. Estas nuevas organizaciones no significan que los servicios sean idénticos entre las aerolíneas tradicionales y las de bajo coste.

4.4.

Sin embargo, se observan diferencias sustanciales entre los Estados miembros en términos de condiciones de trabajo, igualdad de trato, salud y seguridad en el trabajo, protección social (que solo se coordina a nivel de la UE), etc., lo que genera una asimetría entre la regulación económica (mercado único) y la armonización y la cohesión social. Sin embargo, algunos Estados miembros han adoptado «soluciones nacionales» para garantizar que el personal móvil con base en su territorio cumpla la legislación laboral y social nacional y los convenios colectivos. Convendría estudiar esta cuestión a nivel europeo.

4.5.

El núcleo de la legislación laboral en el sector aeronáutico procede de la época anterior a la liberalización y, por tanto, ha dejado de ser adecuado. Los reglamentos de seguridad social para las tripulaciones aéreas han mejorado, pero todavía hay un riesgo de lagunas. El concepto de «base» es problemático, porque es el operador quien lo define y, en el caso de los tripulantes autónomos, no están totalmente controlados. Otro factor de complicación es la falta de un texto europeo único con una definición positiva de asalariado y de trabajador autónomo en la legislación de la UE, ya que las definiciones varían entre las sentencias del TJUE y las directivas como, por ejemplo, en el caso de los criterios de «subordinación». Es necesario adoptar normas específicas para los trabajadores de movilidad elevada.

4.6.

Una de las tres principales compañías aéreas del Golfo ha sido puesta públicamente en tela de juicio por incumplir la legislación de la UE, como el despido por embarazo, la obligación de obtener autorización para contraer matrimonio, etc. Sin embargo, dicha compañía aérea sigue operando vuelos hacia la UE y, últimamente, incluso ha incrementado sus frecuencias en algunos aeropuertos. Debido a los estrechos vínculos personales existentes entre las compañías aéreas, los aeropuertos y las autoridades de aviación civil del Golfo, también se cierne la preocupación de que puedan concederse ventajas desleales a dichas empresas. Es necesario sustituir las relaciones bilaterales entre Estado miembros y terceros países por una genuina política exterior coordinada de la UE.

5.1.

El CESE apoya el papel clave de los interlocutores sociales europeos en la aviación civil a la hora de asesorar a las instituciones de la UE, así como a la hora de debatir y formular sus propias propuestas. El 5 de junio de 2014, los interlocutores sociales del Grupo de Trabajo sobre la Tripulación Aérea aprobaron una declaración conjunta contra los pabellones de conveniencia de la UE en la aviación, denunciando los recientes acontecimientos que suponen una grave amenaza para el modelo social europeo, el empleo y una competencia leal en el mercado de la aviación y proponiendo cambios legislativos (19).

5.2.

Por lo que respecta a la futura agenda del diálogo social, el 13 de febrero de 2015 los interlocutores sociales del Grupo de Trabajo sobre la Tripulación Aérea (AECA, ECA y ETF) adoptaron la siguiente declaración conjunta: «Los interlocutores sociales […] están dispuestos a entablar debates sobre un marco para el sector de la aviación destinado a garantizar la igualdad de condiciones a nivel mundial. Habría que prever acciones comunes para frenar la tendencia al deterioro de las condiciones laborales y los pabellones de conveniencia. Los interlocutores sociales acuerdan continuar su trabajo en este ámbito. Adoptarán las medidas necesarias para comprometerse activamente con las distintas instituciones de la UE y con las autoridades nacionales para definir, con carácter de urgencia, una estrategia europea de la aviación con claros plazos, prioridades y objetivos mundiales».

5.3.

También es necesario mejorar la consulta a los interlocutores sociales por parte de la Comisión Europea. La Decisión 98/500/CE de la Comisión relativa a la creación de Comités de diálogo social establece que cada uno de estos, en el sector de actividad para el que se haya establecido, será consultado sobre los progresos a escala comunitaria que tengan implicaciones sociales. Esta obligación no suele cumplirse. También es necesario abordar las repercusiones sociales de las normas de seguridad desarrolladas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea.