31.3.2009   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 77/1

1.1

En sus dictámenes sobre la reducción de las emisiones de CO2, el CESE siempre ha apoyado decididamente las iniciativas legislativas de la Comisión para hacer realidad el objetivo de lograr unos niveles concretos y visibles en la reducción de los gases de efecto invernadero, como contribución fundamental a la lucha contra el cambio climático.

1.2

El CESE comparte los objetivos del presente Reglamento, que busca reducciones progresivas y concretas de las emisiones de CO2 con la propuesta de reducir la cifra hasta los 130 g/km antes de 2012 a través de mejoras en la tecnología de los motores.

1.3

Aboga también por el compromiso de todas las partes para que, mediante un planteamiento integrado, sea posible llegar al objetivo de 120 g/km antes de 2012, según lo previsto en la Comunicación de la Comisión de febrero de 2007, y solicita al Consejo y al Parlamento Europeo que aprueben rápidamente toda la legislación que pueda contribuir a la lucha contra el cambio climático.

1.3.1

El CESE recomienda a la Comisión establecer objetivos a largo plazo, como ya ha señalado el Parlamento Europeo: será preciso buscar soluciones más atrevidas para 2020.

1.4

En concreto, pide la aprobación inmediata de la Propuesta de Directiva COM(2005) 261 final sobre los impuestos aplicables a los automóviles de turismo y la mejora de la Directiva 1999/94/CEE sobre las emisiones de CO2, e invita a la Comisión a coordinar y proponer iniciativas sobre publicidad y comercialización en el sector automovilístico para fomentar vehículos que consuman menos.

1.5

Parece necesario optar por un instrumento legislativo específico para el sector automovilístico con vistas a poner fin al período de compromisos voluntarios de las empresas, por cuanto tales compromisos, si bien son apreciables por los grandes avances conseguidos en la mejora de las prestaciones de los turismos en reducción de las emisiones de CO2, han sido insuficientes para alcanzar los objetivos marcados.

1.6

Aunque aprueba la estrategia y el planteamiento previsto, el CESE pide que se impongan medidas realistas y que haya un equilibrio entre las indispensables mejoras ambientales, la protección del empleo en un sector que da trabajo a 13 millones de personas y la plena conservación de la competitividad de las empresas europeas en un sector ciertamente estratégico para la economía europea.

1.7

Valora positivamente la elección legislativa de un reglamento, como instrumento adecuado para garantizar el respeto inmediato de las decisiones que se adopten, evitando así posibles falseamientos de la competencia. Resultan fundamentales una atenta valoración y una distribución más general de los plazos y de las bases concretas de los instrumentos propuestos, para mantener y reforzar la competitividad de las empresas europeas en un mercado global e impedir la aparición de ventajas artificiosas entre los distintos segmentos de producción del sector.

1.8

A tal fin, el CESE propone a la Comisión que tome en consideración la posibilidad de abandonar el método actual de definiciones, puesto que está relacionado con el sistema de valores límite de emisiones basado exclusivamente en la masa de los vehículos (vigente en Japón), y que profundice en parámetros alternativos, como la huella (multiplicación de la batalla del vehículo por la distancia entre ejes), que ya se aplica a los vehículos para transporte en Estados Unidos.

1.9

El CESE pide que se preste más atención a la inclinación de la función lineal (porcentaje de pendiente), puesto que influye directamente en el reparto de la carga entre los fabricantes. La propia Comisión, en el documento de síntesis de la evaluación de impacto (SEC(2007) 1724), señala lo siguiente: «Tras un análisis preliminar, convendría prever pendientes situadas entre un 50° y un 80° para conseguir un equilibrio en la aplicación de estos criterios», de forma que implícitamente reconoce que debería mejorarse de manera notable el estudio de impacto sobre un tema tan delicado. La elección de una inclinación del 60 % deja problemas sin respuesta y podría provocar conflictos con algunos fabricantes que consideren que no es una elección justa ni equilibrada. El CESE recomienda que la elección definitiva, tras realizar todos los exámenes detallados necesarios, no suponga ventaja ni perjuicio.

1.10

Otro aspecto que precisa una atenta valoración es el de la aplicación de las penalizaciones previstas en el artículo 7 del Reglamento objeto de examen. El CESE está de acuerdo con esta medida por su evidente fuerza persuasiva, pero considera que su marcada progresividad no permitirá a la industria europea adecuar su producción a estos valores en los plazos previstos. Las medidas parecen desequilibradas en comparación con las previstas para otros sectores, y también desequilibradas en sí mismas por lo que se refiere a los fabricantes de automóviles pequeños y medianos y los fabricantes de automóviles grandes, pues afectan relativamente más a los primeros.

1.11

El CESE cree que estas medidas tendrán grandes incrementos progresivos y que en último término afectarán a los precios de venta y, en consecuencia, a los compradores, con el consiguiente posible falseamiento de la competencia, lo cual ralentizará a su vez la renovación del parque automovilístico. Pide a la Comisión que actúe a fin de que los recursos obtenidos de esta medida queden en el sector de la automoción y puedan servir de incentivo para la sustitución de los automóviles más contaminantes, para programas de información que sensibilicen al comprador a atender más a los valores de las emisiones de CO2 cuando adquiera su vehículo y, en general, para engrosar los enormes recursos necesarios para investigación y desarrollo.

1.12

Por la importancia de los posibles resultados, el CESE considera que la investigación científica es esencial para los avances conseguidos en el sector, partiendo de la idea de que, si bien en una primera fase pueden conseguirse resultados utilizando la tecnología existente, es lógico pensar que el futuro exigirá la «ruptura tecnológica» y la aplicación de una tecnología más avanzada.

1.13

La opción de la investigación, en opinión del CESE, exige ingentes recursos y un esfuerzo constante de orientación, con la necesidad de lograr una coordinación de las iniciativas ya en marcha en cada Estado miembro, en las universidades y en todos los centros tecnológicos de excelencia que trabajan en distintos ámbitos, previendo y favoreciendo la participación directa de las empresas productoras.

1.14

Así, el CESE cree que podrá conseguirse una movilización del mundo científico mediante una Iniciativa Tecnológica Conjunta (ITC) específica para el sector del automóvil.

1.15

El CESE considera que el análisis de impacto no profundiza lo suficiente, como ya lo reconoció el propio Comité de evaluación del análisis de impacto. De hecho, en el documento SEC(2007) 1725 se pide una aclaración de los efectos que podrían producirse de cara a la consecución de los objetivos y que se expliquen las posibles diferencias con los resultados ex-ante del modelo Tremove. Deben llevarse a cabo análisis posteriores sobre otras variables sensibles, como el precio de los carburantes o el aumento independiente de la masa (AMI), así como reforzar el análisis y la evaluación de los impactos regionales, especialmente sobre el empleo, la industria de los proveedores del sector del automóvil y la competitividad internacional.

1.16

En opinión del CESE, para que una estrategia tan ambiciosa tenga éxito es preciso poner en marcha medidas apropiadas de acompañamiento y protección de la estructura industrial de Europa, a fin de mantener y tal vez reforzar el grado actual de competitividad y salvaguardar el empleo de calidad en el sector. El CESE considera deseable la adopción de un «phasing in» con un objetivo para 2012 no inferior al 80 % de los objetivos finales, con el aumento gradual de los límites para alcanzar el último objetivo antes de 2015.

1.17

Un elemento importante para alcanzar los objetivos medioambientales y salvaguardar la competitividad es la aplicación obligatoria de los límites de emisiones a todos los turismos que se comercialicen en Europa pero que se hayan fabricado fuera del territorio comunitario. Estos límites serán de aplicación a los turismos importados.

1.18

Si bien considera que esta propuesta es el principio del camino para afrontar globalmente los problemas medioambientales derivados del transporte, el CESE pide a la Comisión que prepare sin demora unas normas legislativas adecuadas para resolver el problema de la reducción de CO2 en lo relativo a los vehículos ligeros de transporte, los vehículos pesados y los de dos ruedas. Deberán recabarse todos los datos relativos a las emisiones de estos vehículos.

1.19

El CESE sostiene que, a pesar de su importante política sectorial, la industria automovilística no representa el compromiso más amplio con la política general de transporte, aunque sí constituye una indicación decisiva para guiar a todo el sector hacia los objetivos medioambientales a que ya aspiran otros segmentos de la estructura industrial europea.

1.20

El CESE insiste en que, paralelamente a las medidas previstas, específicas para el sector, se actúe sobre la demanda de transporte de cara a la consecución de los objetivos, y aboga por ello. En opinión del CESE, es indispensable favorecer una estricta política de paso progresivo y constante del transporte por carretera a modalidades que generen menos gases de efecto invernadero, como el transporte ferroviario, la navegación fluvial, el transporte colectivo, recurriendo, siempre que sea posible, a medios con muy bajas emisiones.

1.21

El CESE no comparte la propuesta de exención temporal que se recoge en el artículo 9 del Reglamento en los términos en que se presenta, pues existe una evidente desigualdad de trato a los fabricantes. En opinión del CESE, es indispensable que el Reglamento no dé lugar a ninguna ventaja que altere la competencia.

1.22

El CESE recomienda elaborar un modelo de internacionalización para el cálculo del CO2 en todas las emisiones derivadas de la fabricación de automóviles. Es preciso tener en cuenta la huella del CO2 en todo el ciclo de vida de los automóviles.

1.23

Para conseguirlo es necesario abrir un debate sobre los estilos de vida, asunto sobre el cual el CESE ha presentado recientemente dictámenes específicos. Es una opinión generalizada que, de mantenerse la tendencia actual de aumento del número de automóviles privados y de sus dimensiones, y favoreciendo los vehículos de transporte que producen niveles elevados de emisiones de gases de efecto invernadero y NOx, será imposible alcanzar el objetivo de una reducción del 20 % de CO2, situación que ni puede ni debe aceptarse.

2.1

La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, aprobada en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 94/69/CE de 15 de diciembre de 1993, obliga a todas las partes a elaborar y aplicar programas nacionales con vistas a atenuar el cambio climático.

2.2

La Comisión, atendiendo a tales indicaciones, ha desarrollado paulatinamente una serie de instrumentos legislativos que en enero de 2007 permitieron a la Unión Europea proponer en las negociaciones internacionales una reducción global del 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero respecto de los valores de 1990, con una reducción del 20 % antes de 2020. Estos objetivos fueron posteriormente aprobados por el Consejo y el Parlamento Europeo.

2.3

Al examinar los distintos sectores se comprobó que, respecto de la cifra global del período 1990-2004, se produjo una reducción de aproximadamente el 5 % de las emisiones de gases de efecto invernadero: en el sector de los transportes, las emisiones durante el mismo período aumentaron un 26 %.

2.4

Este dato plantea la necesidad de unos instrumentos legislativos específicos para que el sector del automóvil recupere una tendencia global de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, con especial atención a los turismos que presentan una situación crítica, por ser responsables del 12 % de todas las emisiones de dióxido de carbono (CO2), principal gas de efecto invernadero, como es sabido.

2.5

El sector automovilístico presenta, por una parte, un significativo avance tecnológico, que ha permitido, entre 1995 y 2004, reducir un 12,4 % las emisiones de CO2, con lo que se ha podido ahorrar combustible. Por otra parte, se observa un incremento constante de la demanda de transporte y un aumento continuo de las dimensiones de los vehículos, que ha anulado por completo las mejoras, de tal modo que se han incrementado las emisiones totales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte.

2.6

Si no se cuenta con iniciativas específicas, esta tendencia hace bastante poco probable que se alcance el objetivo de 120 g de CO2/km para las emisiones medias del nuevo parque automovilístico.

3.1

La estrategia comunitaria para la reducción de las emisiones de CO2 nació en 1995 y se basa en lo siguiente:

3.2

En 1998 la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se comprometió a reducir las emisiones medias de los vehículos nuevos hasta 140 g de CO2/km antes de 2008, y en 1999, las asociaciones japonesa (JAMA) y coreana (KAMA) de fabricantes de automóviles contrajeron este mismo compromiso para antes de 2009.

3.3

La Comisión Europea reconoció tales compromisos en las Recomendaciones 1999/125/CE (relativa al acuerdo voluntario con la ACEA), 2000/303/CE (relativa al acuerdo voluntario con la KAMA) y 2000/304/CE (relativa al acuerdo voluntario con la JAMA). Por lo que se refiere al control de las emisiones, aprobó la Decisión no 1753/2000/CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece un plan de seguimiento de la media de las emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos.

3.4

El 7 de febrero de 2007 la Comisión aprobó dos Comunicaciones paralelas específicas para el sector:

3.5

En estos documentos se recogían los avances logrados para alcanzar el objetivo de 140 g de CO2/km antes de 2008-2009, pero se afirmaba que, sin otras medidas, sería imposible hacer realidad el objetivo de 120 g de CO2/km para los automóviles nuevos.

3.6

Ambas Comunicaciones proponían la adopción de un enfoque integrado de doble dirección:

3.7

En estas mismas Comunicaciones la Comisión indicaba que el objetivo medio relativo al parque automovilístico nuevo debería tener en cuenta los elementos siguientes:

3.8

El marco propuesto, confirmado tanto por el Consejo de Competitividad como por el Consejo de Transporte, cuenta con que todos los fabricantes de automóviles intensificarán sus esfuerzos para fabricar turismos más ecológicos que, al mismo tiempo, ofrezcan la máxima eficiencia en los costes.

3.9

Ello significa que la reducción de las emisiones de CO2 debe realizarse con un enfoque integrado en el que participen todos los agentes, poniendo de manifiesto la oportunidad de una propuesta legislativa que permita alcanzar los objetivos propuestos en un marco de conservación de la competitividad global de la industria automovilística.

4.1

El objetivo de la propuesta de Reglamento objeto de examen, COM(2007) 856 final, es «reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros» y llegar a los 130 g/km antes de 2012. Este objetivo se aplica a los vehículos de motor de categoría M1 según se define en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, así como a los vehículos incluidos en el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) 715/2007 que se matriculen por primera vez en la Comunidad y que no hayan sido matriculados anteriormente fuera del territorio comunitario.

4.2

La propuesta, que propone un enfoque integrado, se completará con otras medidas para conseguir una reducción adicional de 10 g de CO2/km a fin de alcanzar el objetivo final de 120 g de CO2/km previsto en la Comunicación COM(2007) 19 final.

4.3

Para definir los niveles de emisiones de CO2, el Reglamento tiene en cuenta lo siguiente:

4.4

Asimismo, el reglamento considera:

4.5

Según la Comisión, el Reglamento es coherente con los otros objetivos y con las políticas de la Unión, y nace tras una amplia consulta con la aportación directa de un grupo de trabajo constituido a tal fin en el ámbito del programa europeo para el cambio climático (grupo CARS 21) en el que han estado representadas todas las partes interesadas.

4.6

Fundamento jurídico. El fundamento jurídico es el artículo 95 del Tratado CEE, adecuado para garantizar la igualdad de trato a todos los afectados y con un grado elevado de protección de la salud y del medio ambiente.

4.7

Principios de subsidiariedad y proporcionalidad. La propuesta respeta estos principios, puesto que, sin afectar a las competencias exclusivas de la Comunidad, evita que se planteen obstáculos al mercado único y, a través de la adopción de medidas legislativas de ámbito comunitario, simplifica las intervenciones para reducir de forma armonizada el impacto de los turismos en el cambio climático.

4.8

Elección del instrumento legislativo. La propuesta de un reglamento, según la Comisión, es la elección más apropiada para garantizar el cumplimiento inmediato de las disposiciones que se tomen, evitando así falseamientos de la competencia con posibles repercusiones en el mercado interior.

4.9

Seguimiento. Las emisiones de dióxido de carbono de los turismos nuevos, medidas de forma armonizada empleando la metodología que establece el Reglamento (CE) no 715/2007, deben ser registradas por cada uno de los Estados miembros, que posteriormente habrán de comunicarlas a la Comisión mediante el procedimiento previsto en el artículo 6.

4.10

Certificado de conformidad. En virtud de la Directiva 2007/46/CE, los fabricantes tienen la obligación de emitir un certificado de conformidad para todos los vehículos. Dicho certificado constituirá el instrumento indispensable para que los Estados miembros autoricen la matriculación y la circulación de un vehículo nuevo, sólo con las excepciones previstas en el artículo 9 del Reglamento.

4.11

Prima por exceso de emisiones. El artículo 7 del Reglamento propone que, a partir de 2012, cuando las emisiones sobrepasen el objetivo establecido, se imponga al fabricante o al gestor de la agrupación una prima por el exceso de emisiones. Dichas primas, que tendrán un notable incremento en los años sucesivos, tal y como contempla el mismo artículo, se considerarán ingreso para el presupuesto la Unión Europea.

5.1

En su resolución de 24 de octubre de 2007, el Parlamento Europeo acogía favorablemente la estrategia de la Comisión Europea, pero proponía que los objetivos de emisiones se apliquen a partir de 2011 para lograr antes de 2015 el objetivo de 125 g CO2/km sólo con la evolución de la tecnología del automóvil. El Parlamento Europeo insistía en la segunda fase con el objetivo a largo plazo de alcanzar los 95 g antes de 2020 y defendía la posibilidad de llegar a 70 g antes de 2025 en función de los resultados conseguidos antes de 2016.

6.1

El comportamiento de los consumidores adquiere una notable importancia a la hora de conseguir unos resultados positivos en la reducción de emisiones de CO2 de los turismos. Por este motivo, la Comisión ha iniciado los trabajos preparatorios para modificar la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos. El objetivo es incrementar la contribución de los usuarios a la consecución de los objetivos señalados.

7.1

El CESE, como ya ha indicado en dictámenes anteriores sobre las propuestas legislativas relativas a la reducción de las emisiones de CO2 propuestas por la Comisión, confirma su respaldo a todas las iniciativas comunitarias que aspiren a alcanzar unos objetivos concretos en la reducción de los gases de efecto invernadero, como aspecto fundamental en la lucha contra el cambio climático.

7.2

El CESE coincide con los objetivos de la presente propuesta de Reglamento, con las observaciones que se exponen a continuación, y solicita al Consejo y al Parlamento Europeo la rápida aprobación de toda legislación que puede incidir positivamente en el cambio climático que está produciéndose.

7.3

El CESE pide a las instituciones europeas la aprobación inmediata de la propuesta de Directiva COM(2005) 261 final sobre los impuestos aplicables a los automóviles de turismo, que contribuirá a acelerar la consecución del objetivo, al estimular a las empresas a tener un compromiso más claro, que se mejore rápidamente la Directiva 1999/94/CEE relativa a la información mediante etiquetas especiales sobre las emisiones de CO2, que se coordinen y propongan iniciativas referentes a la publicidad y la comercialización del sector del automóvil, con medidas para promocionar los turismos que consuman menos y que se prohíba la publicidad de los que contaminan más.

7.4

En cuanto al Reglamento específicamente, el CESE afirma que la elección del artículo 95 del Tratado permite garantizar la igualdad de trato de todos los afectados y ofrece un grado elevado de protección de la salud y del medio ambiente.

7.5

Valora positivamente la elección legislativa de un Reglamento, como instrumento adecuado para garantizar el respeto inmediato de las disposiciones que se adopten, evitando así posibles falseamientos de la competencia. Esta elección parece necesaria tras un período en el que los compromisos voluntarios de la industria automovilística, aunque apreciables por los resultados conseguidos en cuanto a mejora de las prestaciones de los automóviles y sus emisiones de CO2, se han mostrado insuficientes para alcanzar los objetivos establecidos.

7.6

El CESE aprueba la propuesta de reducir a 130 g/km las emisiones de CO2 mediante mejoras en la tecnología de los motores, aunque lamenta que ya no parezca viable aspirar al objetivo más estricto de 120 g de CO2/km inicialmente previsto para 2012. Reconoce que la Comisión propone lograr ahora los 120 g/km de distinta manera a través de un enfoque integrado, que incluye la mejora de las normas para los neumáticos, el fomento de la concienciación de los consumidores e incentivos para una conducción ecológica (1), en particular mediante un mayor uso de los biocarburantes. No obstante, en vista de las dudas crecientes sobre la viabilidad y la conveniencia del objetivo sobre el uso de biocarburantes en el sector del transporte, el Comité no considera satisfactoria esta alternativa.

7.7

El Comité recomienda, por lo tanto, que la Comisión establezca ahora nuevos objetivos para que el sector del automóvil mejore los resultados de los vehículos en materia de emisiones de carbono en los años venideros. Creemos que establecer ahora una secuencia de objetivos progresivamente más estrictos para los años venideros daría una señal clara de las normas que se aplicarán en el futuro permitiendo así a la industria europea adaptar sus planes de producción.

7.8

Considera que la consecución de este objetivo será una contribución notable del sector automovilístico a la lucha contra los gases de efecto invernadero en el sector del transporte, pues permitiría reducir en 400 millones de toneladas las emisiones de CO2 en este período.

7.9

En cuanto a los ambiciosos objetivos señalados para un futuro más lejano, en opinión del CESE son fundamentales unas inversiones constantes en investigación y desarrollo que permitan aprovechar y coordinar las iniciativas puestas en marcha en los distintos Estados miembros, la universidad, todos los centros tecnológicos de excelencia del sector y con la participación directa de las empresas productoras.

7.9.1

El CESE recuerda a la Comisión y a los Estados miembros la necesidad de tomar medidas de apoyo a la renta, también a través de incentivos fiscales para las familias numerosas, que se ven obligadas a utilizar automóviles grandes. Asimismo debería estudiarse la situación de los mercados del Este, donde la vida media del parque automovilístico es muy elevada y se venden automóviles de segunda o tercera mano muy contaminantes. Debería buscarse el modo de incentivar la renovación en estos países aplicando medidas específicas. Es evidente que los países con una renta per cápita más baja no podrán beneficiarse de la reducción generalizada de las emisiones, pues no podrán adquirir los automóviles nuevos, más eficientes pero seguramente más caros.

7.10

Parece obvio que, si los resultados de los próximos años se consiguen de forma razonable con la utilización de la tecnología existente, para el futuro será preciso pensar en procesos de «ruptura tecnológica» y aplicar una tecnología más avanzada.

7.11

En este sentido, el CESE cree que podrá conseguirse una gran movilización del mundo científico mediante la creación de una Iniciativa Tecnológica Conjunta (ITC) basada en un sistema de cofinanciación entre un presupuesto europeo considerable y una contribución equivalente de las empresas, como ya se ha propuesto recientemente para sectores importantes, como las pilas de hidrógeno y combustible, la aeronáutica y el transporte aéreo, los medicamentos innovadores, los sistemas informáticos y la nanoelectrónica.

7.12

El CESE está a favor de la política de aplicar penalizaciones cuando no se cumplan los objetivos propuestos a partir de 2012, como prevé el artículo 7 del Reglamento, puesto que es partidario de la persuasión, aunque cree que estas penalizaciones deben destinarse a actividades que interesan a la industria de la automoción tales como:

7.13

El CESE se plantea si estas medidas y su marcada progresividad están en consonancia con la capacidad de la industria europea para adecuar su producción a los nuevos límites. Las penalizaciones, que casi sin duda repercutirán en el precio final, parecen especialmente elevadas, pueden convertirse en factor de falseamiento de la competencia y crearían una situación de desventaja frente a otros sectores. Es preciso encontrar una solución que armonice estas cargas, teniendo en cuenta los costes medios que soportan los demás segmentos productivos a los que también afecta la reducción de las emisiones de CO2.

7.14

El CESE propone a la Comisión que tome en consideración la posibilidad de abandonar el método actual de definiciones, puesto que está relacionado con el sistema de valores límite de emisiones basado exclusivamente en la masa de los vehículos, y que busque parámetros alternativos, como la huella (multiplicación de la batalla del vehículo por la distancia entre ejes).

7.15

La inclinación de la función lineal (es decir, el porcentaje de pendiente) influirá en el reparto de la carga entre los fabricantes y en los resultados ambientales. Cuanto más se aproxime a 100 esta inclinación, tanto menor será la carga que soporten los fabricantes de automóviles con una masa elevada y, al contrario, cuanto más se aproxime a 0 mayor será el esfuerzo para alcanzar los objetivos (una inclinación de 80° permite un exceso de emisiones de 6 g, mientras que una inclinación de 20° tan sólo tiene un margen de 1,5 g). La Comisión ha señalado una inclinación de 60° (se permite un exceso de 4,6 g). El Comité pide a la Comisión que reflexione sobre esta propuesta para evitar por todos los medios un Reglamento que pueda favorecer o perjudicar a cualquier empresa europea.

7.16

Si la Comisión mantiene este planteamiento, relacionado con la elección de la masa como parámetro, no tendrá mucho sentido revisar en 2010 la pendiente, y el incremento de la masa deberá considerarse a partir de 2013.

7.17

El CESE solicita a la Comisión que prepare sin demora nuevas normas legislativas apropiadas, capaces de limitar las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros de transporte, los vehículos pesados y los de dos ruedas, de los que se han de tener datos fiables y comprobados respecto de las emisiones efectivas.

7.18

El CESE pide a la Comisión que preste la debida atención, junto con todos los valores irrenunciables de la defensa del medio ambiente, a una cuidadosa valoración de los efectos que el desarrollo de un proceso tan complejo puede tener sobre el empleo de los 13 millones de personas que trabajan en el sector automovilístico. Con el incremento del precio del petróleo y la petición de los consumidores para que se ahorre en el precio de los carburantes, la fabricación de vehículos más eficientes podría brindar a los productores europeos de automóviles una ventaja competitiva que favorecería el empleo en la UE.

7.19

En opinión del CESE es necesario aplicar medidas adecuadas y concretas en materia de investigación de tecnologías nuevas, innovadoras y eficientes a fin de mantener y tal vez reforzar el grado actual de competitividad del sector europeo del automóvil y un empleo de calidad.

7.20

El CESE considera que un elemento importante de este proceso es la aplicación oportuna y taxativa de los límites de emisiones a todos los automóviles que se comercialicen en Europa pero se hayan fabricado fuera del territorio comunitario. Estos límites se calcularán en función de las importaciones.

7.21

El CESE considera que los informes sobre los progresos conseguidos, previstos para 2010, representan un momento importante, pues permitirán verificar la estrategia en conjunto. Por lo tanto, pide participar en esas evaluaciones periódicas y tener la oportunidad de dar a conocer su punto de vista.

7.22

El CESE cree que el análisis de impacto no tiene la suficiente profundidad. El propio Comité de evaluación del análisis de impacto ha sugerido, dada la importancia de esta cuestión, profundizar más en algunos puntos cruciales.

7.23

De hecho, en el documento SEC(2007) 1725 se pide una aclaración de los efectos que podrían producirse en la composición de la flota y de cara a la consecución de los objetivos y que se expliquen las posibles diferencias con los resultados ex-ante del modelo Tremove (2) y un nuevo análisis de la sensibilidad de algunas variables, como el precio del combustible o el aumento independiente de la masa (AMI). También deberían valorarse los impactos regionales, en particular sobre el empleo. Finalmente, se sugiere una nueva valoración de la industria de proveedores del sector automovilístico y de la competitividad internacional. El CESE aprueba estas sugerencias y espera que el análisis de impacto sea profundo y exhaustivo.

7.24

El CESE insiste en la necesidad de añadir a las medidas propuestas un reforzamiento de la política para reducir la demanda de transporte. Para ello debe pasarse progresivamente del transporte por carretera a modalidades que produzcan menos gases de efecto invernadero, como el transporte ferroviario, la navegación fluvial, el transporte colectivo, etc.

7.25

El CESE no está de acuerdo con la propuesta de exención temporal que se recoge en el artículo 9 del Reglamento. En su redacción actual, es contraria a la igualdad de trato entre empresas y crea, de hecho, un falseamiento de la competencia en este segmento concreto del mercado, con productos similares y características similares. El CESE cree que la exención, en realidad, se concede a todos los fabricantes (estén o no vinculados a otros) que compiten en el mismo segmento del mercado, que por otra parte es muy reducido y representa tan sólo un 0,2 %.

7.26

El CESE recomienda a la Comisión establecer objetivos a largo plazo, como ya ha señalado el Parlamento Europeo: a partir de 2020 será preciso buscar soluciones más atrevidas, poniendo especial atención en su viabilidad. Es indispensable seguir reduciendo las emisiones y enviar un mensaje inequívoco de voluntad de continuar por este camino.

7.27

El CESE recomienda elaborar un modelo de internalización para el cálculo del CO2 en todas las emisiones derivadas de la fabricación de automóviles. En algunos países, por ejemplo, numerosos componentes llegan de lugares muy lejanos, lo cual contribuye a aumentar las emisiones por automóvil fabricado, ya antes de que lleguen a las carreteras. Es preciso tener en cuenta la huella del CO2 en todo el ciclo de vida de los automóviles, incluido el CO2 necesario para su desguace.

7.28

En diversos dictámenes recientes, el CESE ha exhortado a la Comisión a iniciar un debate sobre los estilos de vida. Aunque comparte los objetivos propuestos, señala que si la tendencia al aumento del número de vehículos particulares y de vehículos para el transporte de mercancías en las carreteras, junto con otras formas de transporte que producen muchas emisiones de gases de efecto invernadero y de Nox se mantiene en los porcentajes actuales y si se cumplen las previsiones de incremento de la Comisión Europea, será imposible alcanzar el objetivo de reducir el CO2 un 20 % que plantean las recientes propuestas de la Comisión.