ANEXO

Especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional

ÍNDICE

1.

INTRODUCCIÓN

7

1.1.

ÁMBITO TÉCNICO DE APLICACIÓN

7

1.2.

ÁMBITO GEOGRÁFICO DE APLICACIÓN

7

1.3.

CONTENIDO DE LA PRESENTE ETI

7

2.

DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

8

2.1.

GENERALIDADES

8

2.2.

SINOPSIS

8

2.2.1.

Interoperabilidad

8

2.2.2.

Clases de sistemas de control-mando

8

2.2.3.

Niveles de aplicación

9

2.2.4.

Fronteras de las redes de infraestructura

9

3.

REQUISITOS ESENCIALES DEL SUBSISTEMA DE CONTROL-MANDO

9

3.1.

GENERALIDADES

9

3.2.

ASPECTOS ESPECÍFICOS DEL SUBSISTEMA DE CONTROL-MANDO

10

3.2.1.

Seguridad

10

3.2.2.

Fiabilidad y disponibilidad

10

3.2.3.

Salud

10

3.2.4.

Protección del medio ambiente

10

3.2.5.

Compatibilidad técnica

11

4.

CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

11

4.1.

INTRODUCCIÓN

11

4.2.

ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DEL SUBSISTEMA

12

4.2.1.

Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad

12

4.2.2.

Funcionalidad ETCS a bordo

13

4.2.3.

Funcionalidad ETCS en tierra

14

4.2.4.

Funciones EIRENE

14

4.2.5.

Interfaces por aire ETCS y EIRENE

14

4.2.6.

Interfaces a bordo internas del control-mando

15

4.2.7.

Interfaces en tierra internas del control-mando

15

4.2.8.

Gestión de claves

16

4.2.9.

Gestión de ETCS-ID

16

4.2.10.

HABD (Detector de cajas de grasa calientes)

16

4.2.11.

Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra

17

4.2.12.

Compatibilidad electromagnética

18

4.2.13.

DMI (Interfaz conductor-máquina) de ETCS

18

4.2.14.

DMI (Interfaz conductor-máquina) de EIRENE

18

4.2.15.

Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa

18

4.2.16.

Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra

19

4.3.

ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DE LAS INTERFACES CON OTROS SUBSISTEMAS

19

4.3.1.

Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico

19

4.3.2.

Interfaz con el subsistema de material rodante

21

4.3.3.

Interfaces con el subsistema de la infraestructura

24

4.3.4.

Interfaces con el subsistema de energía

24

4.4.

NORMAS DE EXPLOTACIÓN

24

4.5.

NORMAS DE MANTENIMIENTO

25

4.5.1.

Responsabilidad del fabricante de los equipos

25

4.5.2.

Responsabilidad de las entidades contratantes

25

4.5.3.

Responsabilidad del administrador de infraestructuras o de la empresa ferroviaria

25

4.5.4.

Plan de mantenimiento

25

4.6.

CUALIFICACIÓN PROFESIONAL

26

4.7.

CONDICIONES DE SEGURIDAD Y SALUD

26

4.8.

REGISTROS DE LA INFRAESTRUCTURA Y DEL MATERIAL RODANTE

26

5.

COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

26

5.1.

DEFINICIONES

26

5.2.

LISTA DE COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

27

5.2.1.

Componentes de interoperabilidad básicos

27

5.2.2.

Agrupación de componentes de interoperabilidad

27

5.3.

PRESTACIONES Y ESPECIFICACIONES DE LOS COMPONENTES

27

6.

EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA

33

6.0.

INTRODUCCIÓN

33

6.1.

COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

34

6.1.1.

Procedimientos de evaluación

34

6.1.2.

Módulos

34

6.2.

SUBSISTEMA DE CONTROL-MANDO

35

6.2.1.

Procedimientos de evaluación

35

6.2.2.

Módulos

38

7.

APLICACIÓN DE LA ETI «CONTROL-MANDO»

44

7.1.

GENERALIDADES

44

7.2.

CUESTIONES ESPECÍFICAS DE LA APLICACIÓN DE LA ETI «CONTROL-MANDO»

44

7.2.1.

Criterios generales de migración

44

7.2.2.

Criterios de calendario

47

7.2.3.

Implementación: infraestructura (instalaciones fijas)

53

7.2.4.

Implementación: material rodante (equipos de a bordo)

55

7.2.5.

Trayectorias de migración particulares

57

7.2.6.

Condiciones en las que se precisan funciones opcionales

57

7.3.

GESTIÓN DEL CAMBIO

58

7.3.1.

Introducción

58

7.3.2.

Bases de referencia

58

7.3.3.

Fase de consolidación de ERTMS

59

7.3.4.

Entregas de las bases de referencia

59

7.3.5.

Despliegue de nuevas bases de referencia

60

7.3.6.

Proceso de gestión del cambio: requisitos

60

7.3.7.

Plan de gestión de configuraciones: requisitos

61

7.3.8.

Sistema de gobierno

61

7.4.

CASOS ESPECÍFICOS

62

7.4.1.

Introducción

62

7.4.2.

Lista de casos específicos

62

7.5.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

64

ANEXO A

65

APÉNDICE 1

71

APÉNDICE 2

77

ANEXO B

78

ANEXO C

135

REQUISITOS GENERALES

135

REGISTRO DE LA INFRAESTRUCTURA

135

REGISTRO DEL MATERIAL RODANTE

135

LISTAS DE CARACTERÍSTICAS Y REQUISITOS ESPECÍFICOS

136

ANEXO D

140

ANEXO E

141

ANEXO F

169

ANEXO G

171

ANEXO H

173

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   Ámbito técnico de aplicación

La presente ETI se ocupa del subsistema de control-mando y señalización, que figura en la lista del anexo II, punto 1, de la Directiva 2001/16/CE. En el presente documento se denomina « subsistema de control-mando ».

Se encontrará más información sobre el subsistema de control-mando en el capítulo 2 (definición del subsistema y ámbito de aplicación).

1.2.   Ámbito geográfico de aplicación

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo convencional descrito en el anexo I de la Directiva 2001/16/CE.

1.3.   Contenido de la presente ETI

De conformidad con el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2001/16/CE, la presente ETI:

a)	indica el ámbito de aplicación que cubre (parte de la red o del material rodante contemplados en el anexo I de la Directiva; subsistema o parte del subsistema contemplados en el anexo II de la Directiva): capítulo 2 (Definición del subsistema y ámbito de aplicación);

b)	precisa los requisitos esenciales para el subsistema de control-mando de que se trate y sus interfaces con otros subsistemas: capítulo 3 (Requisitos esenciales del subsistema de control-mando);

c)

define las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto de otros subsistemas. En caso necesario, dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema, por ejemplo, en función de las categorías de la línea, nudo y/o material rodante previstas en el anexo I de la Directiva: capítulo 4 (Caracterización del subsistema);

d)	determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional: capítulo 5 (Componentes de interoperabilidad);

e)

indica, en cada uno de los casos previstos, los procedimientos de evaluación de la conformidad o idoneidad para su uso. Esto incluye, en particular, los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE o, en su caso, los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar, bien la conformidad, bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, así como la verificación «CE» de los subsistemas: capítulo 6 (Evaluación de la conformidad y/o de la idoneidad para el uso de los componentes y verificación del subsistema);

f)	indica la estrategia de aplicación de la ETI. En particular, es necesario precisar las etapas que deben franquearse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final, cuando se habrá generalizado el cumplimiento de la ETI: capítulo 7 (Aplicación de la ETI «control-mando»);

g)	indica, para el personal afectado, las condiciones de cualificación profesional y de higiene y seguridad en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del citado subsistema, así como para la aplicación de la ETI: capítulo 4 (Caracterización del subsistema).

Por añadidura, de conformidad con el artículo 5, apartado 5, de la Directiva 2001/16/CE, cada ETI podrá prever casos específicos; estos casos se indican en el capítulo 7 (Aplicación de la ETI «control-mando»).

Por último, la presente ETI incluye en su capítulo 4 (Caracterización del subsistema) las normas de explotación y mantenimiento específicas al ámbito indicado en los puntos 1.1 (Ámbito técnico de aplicación) y 1.2 (Ámbito geográfico de aplicación).

2.   DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1.   Generalidades

El subsistema de control-mando se define como el conjunto de las funciones, así como su implementación, que permiten la circulación segura de los trenes.

La ETI «Control-mando» define los requisitos esenciales para las partes de este subsistema que tienen relevancia para la interoperabilidad y que, por consiguiente, están sujetas a la declaración «CE» de verificación.

Las características del subsistema de control-mando que están relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional vienen determinadas por:

1)	las FUNCIONES que son esenciales para la seguridad del control del tráfico ferroviario y para la explotación de los servicios, incluidas las que son necesarias en situaciones degradadas;

2)	las INTERFACES;

3)	el nivel de PRESTACIONES necesario para satisfacer los requisitos esenciales.

La especificación de estos requisitos relativos a funciones, interfaces y prestaciones figura en el capítulo 4 (Caracterización del subsistema), en el cual se hace referencia a las normas aplicables.

2.2.   Sinopsis

La interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea convencional dependerá en parte de la capacidad que tengan los equipos de control-mando instalados a bordo para trabajar con diversos equipos en tierra.

Debido a la movilidad de la parte instalada a bordo, el subsistema de control-mando se divide en dos partes: conjunto instalado a bordo y conjunto instalado en tierra (véase la figura 8 del anexo D).

2.2.1.   Interoperabilidad

La presente ETI define los requisitos relativos a funciones, interfaces y prestaciones para garantizar el logro de la interoperabilidad técnica. La interoperabilidad técnica es la condición previa para la interoperabilidad de explotación, por la cual la conducción se basa en la información coherente visualizada en las cabinas y se ajusta a los requisitos de explotación unificados definidos para la red convencional. La presente ETI contiene también funciones que son necesarias para conseguir la interoperabilidad de explotación [véase el punto 4.3.1 (Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico)].

2.2.2.   Clases de sistemas de control-mando

Dentro del subsistema de control-mando se definen dos clases de sistemas de protección del tren y radiocomunicación:

Clase A:	El sistema unificado de control-mando.
Clase B:	Los sistemas y aplicaciones de control-mando existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 2001/16/CE, que se limitan a los descritos en el anexo B.

A fin de conseguir la interoperabilidad, el conjunto de control-mando instalado a bordo de los trenes deberá proporcionar:

—	las interfaces de clase A de radiocomunicación y comunicación de datos con la infraestructura, en caso de explotación con infraestructuras de clase A,

—

las interfaces de clase B de radiocomunicación y comunicación de datos con la infraestructura, en caso de explotación con infraestructuras de clase B. Para los datos de señalización, esto puede conseguirse mediante el uso de un módulo específico de transmisión (STM) que permite a un sistema instalado a bordo de clase A operar en líneas equipadas con un sistema en tierra de clase B utilizando los datos de clase B. La interfaz entre el sistema instalado a bordo de clase A y los STM se define en la presente ETI.

Los Estados miembros tienen la responsabilidad de garantizar que los sistemas de clase B sean gestionados mientras permanezcan en servicio; en particular, las modificaciones de las presentes especificaciones no deben ir en detrimento de la interoperabilidad.

2.2.3.   Niveles de aplicación

Las interfaces especificadas en la presente ETI definen los medios de transmisión de los datos destinados a los trenes, y a veces de los procedentes de ellos. Las especificaciones de clase A a que se hace referencia en la presente ETI ofrecen varias opciones entre las que un proyecto puede elegir los medios de transmisión que se ajusten a sus necesidades. Se definen tres niveles de aplicación:

Nivel 1:	La transmisión de datos se consigue mediante transmisión intermitente (Eurobaliza) y, en algunos casos, mediante transmisión semicontinua (Euroloop o radio infill). La detección de los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contadores de ejes. La información de señalización se la comunican al conductor equipos situados en la cabina y, opcionalmente, la señalización lateral.
Nivel 2:	La transmisión de datos se consigue mediante transmisión radioeléctrica continua (GSM-R). Para algunas funciones, la transmisión radioeléctrica requiere ser complementada mediante transmisión intermitente (Eurobaliza). La detección de los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contadores de ejes. La información de señalización se la comunican al conductor equipos situados en la cabina y, opcionalmente, la señalización lateral.
Nivel 3:	La transmisión de datos se consigue mediante transmisión radioeléctrica continua (GSM-R). Para algunas funciones, la transmisión radioeléctrica requiere ser complementada mediante transmisión intermitente (Eurobaliza). La detección de trenes se consigue mediante equipos instalados a bordo, que se comunican con el conjunto de control-mando instalado en tierra. La información de señalización se la comunican al conductor equipos situados en la cabina.

Los requisitos de la presente ETI se aplican a todos los niveles de aplicación. La implementación se aborda en el capítulo 7 (Aplicación de la ETI «control-mando»). Un tren equipado con un sistema instalado a bordo de clase A para un determinado nivel de aplicación deberá ser capaz de prestar servicio en ese nivel y en cualquier otro nivel inferior.

2.2.4.   Fronteras de las redes de infraestructura

Las interfaces técnicas locales entre los conjuntos de control-mando en tierra de las infraestructuras vecinas no deberán restringir el paso ininterrumpido de trenes cuando atraviesen las fronteras que los separan.

Ningún tren de alta velocidad o convencional equipado con un sistema instalado a bordo de clase A que se ajuste a la ETI correspondiente deberá, por motivos relacionados con cualquiera de las dos ETI, ver limitado su servicio en una ruta de alta velocidad o convencional cuya infraestructura esté equipada con un sistema en tierra de clase A que se ajuste a la ETI correspondiente, a condición de que se hayan comprobado el Registro del material rodante de dicho tren y el Registro de la infraestructura de dicha ruta en cuanto a su interoperabilidad.

3.   REQUISITOS ESENCIALES DEL SUBSISTEMA DE CONTROL-MANDO

3.1.   Generalidades

En el artículo 4, apartado 1, de la Directiva de interoperabilidad 2001/16/CE se establece que el sistema ferroviario transeuropeo convencional, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deben cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva. Los requisitos esenciales son:

—	seguridad,

—	fiabilidad y disponibilidad,

—

salud,

—	protección del medio ambiente,

—	compatibilidad técnica.

La Directiva permite que los requisitos esenciales se apliquen a todo el sistema ferroviario transeuropeo convencional con carácter general o que sean específicos de cada subsistema y de sus componentes de interoperabilidad.

A continuación se explican los distintos requisitos esenciales. Los requisitos exigibles a los sistemas de clase B son responsabilidad del correspondiente Estado miembro.

3.2.   Aspectos específicos del subsistema de control-mando

3.2.1.   Seguridad

Todos los proyectos a los que se aplique la presente especificación adoptarán las medidas necesarias para demostrar que el riesgo de incidentes que afecten al subsistema de control-mando no es superior al objetivo establecido para el servicio. Para garantizar que las soluciones adoptadas para conseguir la seguridad no pongan en peligro la interoperabilidad, deberán respetarse los requisitos del parámetro fundamental definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad).

Para los sistemas de clase A, el objetivo global de seguridad aplicable al subsistema se distribuye entre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro fundamental definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad). Este requisito de seguridad debe cumplirse conjuntamente con los requisitos de disponibilidad definidos en el punto 3.2.2 (Fiabilidad y disponibilidad).

Para los sistemas de clase B utilizados en la explotación de los ferrocarriles convencionales, es responsabilidad del correspondiente Estado miembro (definido en el anexo B):

—	velar por que el diseño del sistema de clase B se ajuste a los objetivos nacionales de seguridad,

—	garantizar que la aplicación del sistema de clase B se ajuste a los objetivos nacionales de seguridad,

—	definir los parámetros de explotación y las condiciones de uso seguros del sistema de clase B (incluyendo, aunque sin limitarse a ellos, los modos de mantenimiento y degradados).

3.2.2.   Fiabilidad y disponibilidad

a)

Para los sistemas de clase A, los objetivos globales de fiabilidad y disponibilidad aplicables al subsistema se distribuyen entre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro fundamental definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad).

b)

La calidad de la organización del mantenimiento de todos los sistemas que conforman el subsistema de control-mando garantizará que el nivel de riesgo se mantenga controlado pese al envejecimiento y desgaste de sus componentes. La calidad del mantenimiento impedirá que la seguridad se vea comprometida por estas actividades. Véase el punto 4.5 (Normas de mantenimiento).

3.2.3.   Salud

De conformidad con la normativa europea y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea, se adoptarán precauciones para garantizar que los materiales utilizados en los subsistemas de control-mando y su diseño no constituyan un peligro para la salud de las personas que accedan a los mismos.

3.2.4.   Protección del medio ambiente

De conformidad con la normativa europea y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea:

—	los equipos de control-mando sometidos a condiciones de calor excesivo o incendio no superarán los límites aplicables a las emisiones de humos o gases nocivos para el medio ambiente,

—	los equipos de control-mando no contendrán sustancias que, durante su uso normal, puedan contaminar el medio ambiente,

—	los equipos de control-mando estarán sujetos a la legislación europea en vigor que regula los límites de emisión y la susceptibilidad a las interferencias electromagnéticas a lo largo de los límites de la propiedad ferroviaria,

—	los equipos de control-mando se ajustarán a la normativa existente en materia de contaminación sonora,

—	los equipos de control-mando no darán lugar a niveles inadmisibles de vibraciones que pudieran comprometer la integridad de la infraestructura (cuando la infraestructura se halla en el estado de mantenimiento correcto).

3.2.5.   Compatibilidad técnica

La compatibilidad técnica incluye las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias para lograr la interoperabilidad.

Los requisitos de compatibilidad técnica se subdividen en las tres categorías siguientes:

—

la primera categoría establece los requisitos de ingeniería generales aplicables a la interoperabilidad; es decir, las condiciones ambientales, la compatibilidad electromagnética (CEM) dentro de las fronteras de la red ferroviaria y la instalación. Estos requisitos de compatibilidad se definen en el presente capítulo,

—	la segunda categoría describe cómo debe aplicarse el subsistema de control-mando y qué funciones debe realizar para que se consiga la interoperabilidad. Esta categoría se define en el capítulo 4,

—	la tercera categoría describe cómo hay que explotar el subsistema de control-mando para que se consiga la interoperabilidad. Esta categoría se define en el capítulo 4.

3.2.5.1.   Compatibilidad de ingeniería

3.2.5.1.1.   Condiciones ambientales físicas

Los sistemas que cumplan los requisitos de un sistema de clase A deberán ser capaces de funcionar en las condiciones físicas y climáticas que existan a lo largo de la parte relevante de la red transeuropea convencional. En lo que se refiere a las interfaces con el material rodante, véase el punto 4.3.2.5 (Condiciones ambientales físicas) y en lo que se refiere a las interfaces con la infraestructura, el punto 4.3.3.3 (Condiciones ambientales físicas).

Los sistemas que cumplan los requisitos de un sistema de clase B deberán ajustarse, al menos, a las especificaciones ambientales físicas aplicables al sistema de clase B correspondiente, a fin de poder funcionar en las condiciones físicas y climáticas que existan a lo largo de las líneas convencionales afectadas.

3.2.5.1.2.   Compatibilidad electromagnética interna del ferrocarril

El parámetro fundamental se describe en el punto 4.2.12 (Compatibilidad electromagnética). En lo que se refiere a las interfaces con el material rodante, véase el punto 4.3.2.6 (Compatibilidad electromagnética), en lo que se refiere a las interfaces con la infraestructura, el punto 4.3.3.4 (Compatibilidad electromagnética) y en lo que se refiere a las interfaces con la energía, el punto 4.3.4.1 (Compatibilidad electromagnética).

3.2.5.2.   Compatibilidad de control-mando

El capítulo 4, leído en conjunción con los anexos A y B, define los requisitos de interoperabilidad del subsistema de control-mando.

Además, la presente ETI, unida a la ETI «Control-mando» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, garantiza, en lo que toca al subsistema de control-mando, la interoperabilidad técnica entre los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencional cuando ambos están equipados de un sistema de clase A.

4.   CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1.   Introducción

El sistema ferroviario transeuropeo convencional, al que es aplicable la Directiva 2001/16/CE y del cual forma parte el subsistema de control-mando, es un sistema integrado cuya coherencia es preciso verificar. Dicha coherencia debe ser comprobada, en particular, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema, las interfaces con el sistema en el que está integrado y las normas de explotación y mantenimiento.

Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales relevantes, el subsistema de control-mando se caracteriza por los siguientes parámetros fundamentales:

—	características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad (punto 4.2.1),

—	funcionalidad ETCS a bordo (punto 4.2.2),

—	funcionalidad ETCS en tierra (punto 4.2.3),

—	funciones EIRENE (punto 4.2.4),

—	interfaces por aire ETCS y EIRENE (punto 4.2.5),

—	interfaces a bordo internas del control-mando (punto 4.2.6),

—	interfaces en tierra internas del control-mando (punto 4.2.7),

—	gestión de claves (punto 4.2.8),

—	gestión ETCS-ID (punto 4.2.9),

—	HABD (detector de cajas de grasa calientes) (punto 4.2.10),

—	compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra (punto 4.2.11),

—	compatibilidad electromagnética (punto 4.2.12),

—	ETCS DMI (interfaz conductor-máquina) (punto 4.2.13),

—	EIRENE DMI (interfaz conductor-máquina) (punto 4.2.14),

—	interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa (punto 4.2.15),

—	visibilidad de los objetos de control-mando en tierra (punto 4.2.16).

Los requisitos de los puntos

—	4.2.10 [HABD (Detector de cajas de grasa calientes)],

—	4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra),

—	4.2.12 (Compatibilidad electromagnética) y

—	4.2.16 (Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra)

deberán aplicarse siempre, independientemente de la clase de sistema.

Todos los demás requisitos del punto 4.2 (Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema) deberán aplicarse solamente al sistema de clase A. Los requisitos exigibles a los sistemas de clase B son responsabilidad del Estado miembro correspondiente. El anexo B trata de las características del sistema de clase B y define los Estados miembros responsables.

Los STM, que permiten a los sistemas de clase A instalados a bordo funcionar en infraestructuras de clase B, están sujetos a los requisitos de los sistemas de clase B.

Para lograr la interoperabilidad no es necesario normalizar todas las funciones de la totalidad del subsistema de control-mando. Las funciones para la protección automática del tren y el control automático del tren consideradas en el capítulo 4 son:

—	funciones estándar a bordo, que aseguran que cada tren reaccione a los datos recibidos de tierra de manera previsible,

—	funciones estándar en tierra, capaces de procesar los datos recibidos de los sistemas nacionales de enclavamiento y señalización y traducir dichos datos en mensajes estándar para los trenes,

—	interfaces estándar para la comunicación tierra-tren y tren-tierra.

Las funciones de control-mando se clasifican en categorías que indican, por ejemplo, si son opcionales u obligatorias. Estas categorías se definen en el anexo A, índice 1, y anexo A, índice 32, y la clasificación de las funciones se indica en su texto.

El anexo A, índice 3, contiene el Glosario de términos y definiciones de ETCS que se utilizan en las especificaciones a que se refiere el anexo A.

A la luz de los requisitos esenciales del capítulo 3, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema de control-mando son las siguientes:

4.2.   Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1.   Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad

Este parámetro fundamental describe los requisitos de seguridad de los conjuntos instalados a bordo y los requisitos de seguridad de los conjuntos instalados en tierra.

Con referencia al requisito esencial de «seguridad» [véase el punto 3.2.1 (Seguridad)], este parámetro fundamental establece los requisitos obligatorios para la interoperabilidad:

—	para garantizar que las soluciones empleadas para conseguir la seguridad no vayan en detrimento de la interoperabilidad, deberán respetarse los requisitos del anexo A, índice 47,

—

para la parte relacionada con la seguridad de un conjunto instalado a bordo, así como de un conjunto instalado en tierra, el requisito de seguridad para ETCS, niveles 1 o 2 (1), es: tasa de peligro tolerable (THR) de 10-9/hora (para averías aleatorias), que se corresponde con el nivel 4 de integridad de la seguridad. Los requisitos detallados para los equipos de clase A se especifican en el anexo A, índice 27. Podrán adoptarse requisitos de seguridad menos restrictivos con respecto a los valores THR para los equipos en tierra, siempre que se alcance el objetivo de seguridad del servicio,

—	deberán respetarse los requisitos de fiabilidad y disponibilidad del anexo A, índice 28.

4.2.2.   Funcionalidad ETCS a bordo

Este parámetro fundamental describe la funcionalidad ETCS a bordo. Contiene todas las funciones necesarias para hacer circular un tren de manera segura. Las prestaciones de las funciones deberán ajustarse al anexo A, índice 14. Las funciones deberán implementarse de conformidad con el anexo A, índices 1, 2, 4, 13, 23, 24 y 53, y con las especificaciones técnicas que a continuación se indican:

—

comunicación con el conjunto de control-mando en tierra. La función de transmisión de datos infill en las aplicaciones ETCS, nivel 1, solo es obligatoria a bordo del tren en las condiciones definidas en el capítulo 7. La funcionalidad de transmisión radioeléctrica de datos para ETCS solamente es obligatoria para las aplicaciones ETCS de niveles 2 o 3: — recepción Eurobaliza. Véase el anexo A, índices 9, 36 y 43, — recepción Eurobaliza. Véase el anexo A, índices 15, 16 y 50, — transmisión radioeléctrica y gestión del protocolo de mensajes radioeléctricos. Véase el anexo A, índices 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 y 40,

—	comunicación con el conductor: — asistencia para la conducción. Véase el anexo A, índice 51, — información de odometría. Véase el anexo A, índice 51,

—	comunicación con los STM. Véase el anexo A, índices 8, 25, 26, 36 y 52. Esta función incluye: — gestión de la salida de los STM, — aportación de los datos que usarán los STM, — gestión de las transiciones de los STM,

—

aportación de la función de protección automática del tren y señalización en cabina. Véase el anexo A, índices 6, 7, 31 y 37. Esta función incluye: — localización del tren en un sistema de coordinación Eurobaliza, que es la base para la supervisión del perfil de velocidad dinámico, — cálculo del perfil de velocidad dinámico para su misión, — supervisión del perfil de velocidad dinámico durante su misión, — selección del modo de supervisión de la velocidad, — supervisión del tren de acuerdo con los valores nacionales, — definición y aportación de la función de intervención, — establecimiento de las características del tren,

—	demostración del acabado del tren (totalidad del tren): obligatoria para el nivel 3, no exigida para los niveles 1 o 2,

—	control del estado de los equipos y asistencia en caso de avería. Esta función incluye: — primeramente la funcionalidad a bordo ETCS, — asistencia en caso de avería, — aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo,

—	apoyo al registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa. Véase el anexo A, índices 5, 41 y 55,

—	función de vigilancia. Véase el anexo A, índice 42. La implementación puede ser: — exterior al ERTMS/ETCS a bordo, componente de interoperabilidad (véase el capítulo 5), con una interfaz opcional a los equipos ERTMS/ETCS de a bordo, o bien — interna en el ERTMS/ETCS de a bordo.

4.2.3.   Funcionalidad ETCS en tierra

Este parámetro fundamental describe la funcionalidad ETCS en tierra. Contiene toda la funcionalidad ETCS necesaria para facilitar un recorrido seguro a un tren específico. Las prestaciones de las funciones deberán ajustarse al anexo A, índice 14. Las funciones deberán implementarse de conformidad con el anexo A, índices 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37 y 53, y con las especificaciones técnicas que a continuación se indican:

—	comunicación con los equipos de señalización en tierra (enclavamiento, señales),

—	localización de un tren determinado en un sistema de coordinación Eurobaliza (niveles 2 y 3),

—	traducción de la información procedente de los equipos de señalización en tierra a un formato estándar para el conjunto de control-mando instalado a bordo,

—	generación de autorizaciones de movimiento, incluyendo descripción de la vía y órdenes asignadas a determinado tren,

—

comunicación con el conjunto de control-mando instalado a bordo. Esto incluye: — transmisión Eurobaliza. Véase el anexo A, índices 9 y 43, — función radio infill. Véase el anexo A, índices 18, 19 y 21. La función radio infill solo es relevante para el nivel 1, en el que es opcional (véase también el punto 7.2.6), — Euroloop. Véase el anexo A, índices 16 y 50. La función Euroloop solo es relevante en el nivel 1, en la que es opcional (véase también el punto 7.2.6), — radiocomunicación RBC. Véase el anexo A, índices 10, 11, 12, 39 y 40. La radiocomunicación RBC solo es relevante en los niveles 2 y 3,

—	suministro de información de liberación de vía para el enclavamiento. Esta función solo se requiere para el nivel 3.

4.2.4.   Funciones EIRENE

El presente parámetro fundamental describe las funciones de comunicación de voz y datos EIRENE:

—	funciones relacionadas con las llamadas del conductor,

—	funciones radioeléctricas operativas,

—	comunicación de datos.

Estas funciones se implementarán de conformidad con las especificaciones técnicas indicadas en el anexo A, índices 32, 33 y 48, y sus prestaciones se ajustarán al anexo A, índice 54.

4.2.5.   Interfaces por aire ETCS y EIRENE

La especificación completa de estas interfaces consta de dos partes:

—	especificación de los protocolos de transporte de información desde/a funciones ERTMS y para garantizar la seguridad de la comunicación,

—	especificación de las interfaces entre partes de los equipos; las interfaces entre los equipos se describen en: — el punto 4.2.6 (Interfaces a bordo internas del control-mando) para el caso a bordo, — el punto 4.2.7 (Interfaces en tierra internas del control-mando) para el caso en tierra.

El parámetro fundamental describe la interfaz por aire entre los conjuntos de control-mando a bordo y en tierra. Incluye:

—	los valores físicos, eléctricos y electromagnéticos que deben respetarse para conseguir un funcionamiento seguro,

—	el protocolo de comunicaciones que debe utilizarse,

—	la disponibilidad del canal de comunicación.

Se aplicarán las siguientes especificaciones:

—	radiocomunicaciones con el tren: las interfaces de radiocomunicación de clase A operarán en la banda R-GSM. Véase el anexo A, índice 35. Los protocolos se ajustarán al anexo A, índices 10, 18, 19, 39 y 40,

—	comunicaciones por Eurobaliza y Euroloop con el tren: las interfaces de comunicación Eurobaliza se ajustarán al anexo A, índices 9 y 43. Las interfaces de comunicación Euroloop se ajustarán al anexo A, índices 16 y 50.

4.2.6.   Interfaces a bordo internas del control-mando

El parámetro fundamental consta de tres partes.

4.2.6.1.   Interfaz entre ETCS y STM

El módulo específico de transmisión (STM) permite al ETCS de a bordo operar en líneas equipadas con sistemas de clase B.

La interfaz entre la funcionalidad ETCS de a bordo y los STM para sistemas de clase B se define en el anexo A, índices 4, 8, 25 y 26. El anexo A, índice 45, especifica la interfaz K. La implementación de la interfaz K es opcional, pero, si se realiza, deberá ajustarse al anexo A, índice 45.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Interfaz entre el sistema de radiocomunicación de clase A y la funcionalidad ETCS de a bordo. Estos requisitos se detallan en el anexo A, índices 4, 7, 20, 22 y 34.

4.2.6.3.   Odometría

La interfaz entre la función de odometría y el ERTMS/ETCS de a bordo cumplirá los requisitos del anexo A, índice 44. Esta interfaz solo contribuye a este parámetro fundamental cuando se suministra el equipo de odometría como un componente de interoperabilidad separado [véase el punto 5.2.2 (Agrupación de componentes de interoperabilidad)].

4.2.7.   Interfaces en tierra internas del control-mando

Este parámetro fundamental consta de seis partes.

4.2.7.1.   Interfaz funcional entre RBC

Esta interfaz se utiliza para definir los datos que se van a intercambiar entre centros de bloqueo radioeléctrico (RBC) vecinos para que un tren pueda desplazarse con seguridad de una zona RBC a otra. Describe:

—	la información facilitada por el RBC que efectúa el traspaso al RBC que lo acepta,

—	la información facilitada por el RBC que acepta el traspaso al RBC que lo efectúa.

Estos requisitos se detallan en el anexo A, índice 12.

4.2.7.2.   Interfaz técnica entre RBC

Se trata de la interfaz técnica entre dos RBC. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 58.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Interfaz entre el sistema de radiocomunicación de clase A y la funcionalidad ETCS en tierra. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índices 4, 20, 22 y 34.

4.2.7.4.   Eurobaliza/LEU

Se trata de la interfaz entre Eurobaliza y la unidad electrónica de tierra (LEU). Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 9. Esta interfaz solo contribuye a este parámetro fundamental cuando se suministran Eurobaliza y LEU como componentes de interoperabilidad separados [véase el punto 5.2.2 (Agrupación de componentes de interoperabilidad)].

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Se trata de la interfaz entre Euroloop y la LEU. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 16. Esta interfaz solo contribuye a este parámetro fundamental cuando se suministran Euroloop y LEU como componentes de interoperabilidad separados [véase el punto 5.2.2 (Agrupación de componentes de interoperabilidad)].

4.2.7.6.   Requisitos relativos a la preinstalación de equipos ERTMS en tierra

Se trata de la interfaz entre los equipos de clase A en tierra y la infraestructura de control-mando en tierra. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 59. Este índice describe los métodos de preinstalación de equipos de clase A en tierra.

4.2.8.   Gestión de claves

Este parámetro fundamental se refiere a los datos relacionados con la seguridad radiotransmitidos que se protegen con mecanismos que requieren claves criptográficas. Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deberán crear un sistema de control y gestión de claves. Hace falta una interfaz de gestión de claves:

—	entre los sistemas de gestión de claves de distintos administradores de infraestructuras,

—	entre los sistemas de gestión de claves de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras,

—	entre el sistema de gestión de claves y los equipos ETCS de a bordo y en tierra.

Los requisitos en materia de gestión de claves entre los sistemas de gestión de regiones interoperables se especifican en el anexo A, índice 11.

4.2.9.   Gestión de ETCS-ID

Este parámetro fundamental se refiere a las identidades ETCS únicas de los equipos de los conjuntos instalados en tierra y a bordo. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 23. La asignación de variables se define en el anexo A, índice 53.

Los proveedores de equipos de control-mando instalados a bordo son responsables de la gestión de la identificación única en la zona asignada, como se define en el anexo A, índice 53. Los poseedores de material rodante deberán proporcionar un sistema que controle y gestione las identificaciones durante el ciclo de vida del conjunto.

En el anexo A, índice 53, se asignan a los Estados miembros intervalos de identificaciones. Los Estados miembros son responsables de la gestión de la asignación de estos intervalos a las entidades contratantes de su Estado.

Las entidades contratantes de los conjuntos instalados en tierra son responsables de la gestión de las identificaciones únicas dentro del intervalo que tengan asignado. El administrador de una infraestructura deberá proporcionar un sistema que controle y gestione las identificaciones durante el ciclo de vida del conjunto.

4.2.10.   HABD (Detector de cajas de grasa calientes)

El parámetro fundamental especifica los requisitos para los equipos en tierra utilizados para comprobar si la temperatura de los cojinetes de ejes del material rodante ha superado determinado valor y transmitir esta información a un centro de control. Estos requisitos se definen en el anexo A, apéndice 2.

El tratamiento del material rodante equipado con detección a bordo se describe también en la ETI «Material rodante» alta velocidad, punto 4.2.11.

4.2.11.   Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra

Este parámetro fundamental describe las características de los sistemas de detección de trenes en tierra que son necesarios para ser activados por el material rodante de acuerdo a la ETI «Material rodante».

El material rodante tendrá las características necesarias para el funcionamiento de los sistemas en tierra de detección de trenes. En el anexo A, apéndice 1, se especifican los requisitos relacionados con las características de un vehículo. Estas características se definen en las ETI «Material rodante» (alta velocidad) y «Material rodante» (vagones de mercancías) en los puntos que figuran en el siguiente cuadro, y se incluirán en futuras ETI «Material rodante».

Parámetro	Apéndice 1, ETI «Control-mando»	ETI «Material rodante» AV	ETI «Material rodante» (vagones de mercancías)	ETI «Material rodante» (unidades de tracción —locomotoras, elementos automotores diésel y eléctricos— y coches)	ETI «Explotación y gestión del tráfico» (AV)	ETI «Explotación y gestión del tráfico» (FC)
Distancias entre ejes	2.1 incl. Fig. 6	Aún no especificado	4.2.3.2	?		—
Perfil de rueda	2.2 incl. Fig. 7	4.2.10	5.4.2.3	?		—
Masa del vehículo (carga por eje mínima)	3.1	4.1.2	4.2.3.2	?		—
Espacio libre de metal en torno a las ruedas	3.2	Aún no especificado	Capítulo 6 (2)	?		—
Masa metálica del vehículo	3.3	Aún no especificado	Cuestión pendiente	?		—
Material de las ruedas	3.4	Aún no especificado	5.4.2.3	?		—
Impedancia entre ruedas	3.5	4.2.10e	4.2.3.3.1	?		—
Impedancia del vehículo	3.6	Aún no especificado	No	?		—
Uso de equipo de enarenado	4.1	Aún no especificado	No	?		Aún no abordado
Uso de zapatas de freno de material compuesto	4.2	Aún no especificado	Cuestión pendiente	?		—
Corriente de tracción	5.1	Aún no especificado	No	?		—
Uso de frenos eléctricos/magnéticos	5.2	4.1.5, 4.2.15, 4.3.6	No	?		(3)
Campos eléctricos, magnéticos, electromagnéticos	5.3	4.1.9	No	?		—

4.2.12.   Compatibilidad electromagnética

Este parámetro fundamental se divide en dos partes:

4.2.12.1.   Compatibilidad electromagnética interna del subsistema de control-mando.

Los equipos de control-mando no deberán interferir con otros equipos de control-mando.

4.2.12.2.   Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando en tierra.

Esto incluye toda la gama de emisiones (corriente de tracción conducida e inducida y otras corrientes originadas por el tren, características del campo electromagnético y campos estáticos) de compatibilidad electromagnética (CEM) que el material rodante debe respetar para garantizar un funcionamiento correcto de los equipos de control-mando en tierra. Se describe también la medición de los valores.

Los sistemas de detección de trenes instalados en tierra tendrán las características necesarias para ser compatibles con el material rodante que se ajuste a la ETI «Material rodante».

El anexo A, apéndice 1, especifica las características de los sistemas de detección de trenes necesarias para la compatibilidad con el material rodante. Estas características serán incluidas en las ETI «Material rodante».

4.2.13.   DMI (Interfaz conductor-máquina) de ETCS

Este parámetro fundamental describe la información facilitada por el sistema ETCS de a bordo al conductor e introducida al ERTMS/ETCS de a bordo por el conductor. Véase el anexo A, índice 51.

Incluye:

—	ergonomía (incluida la visibilidad),

—	funciones ETCS que deben visualizarse,

—	funciones ETCS activadas por el conductor.

4.2.14.   DMI (Interfaz conductor-máquina) de EIRENE

Este parámetro fundamental describe la información facilitada por el sistema EIRENE de a bordo al conductor e introducida en el sistema EIRENE de a bordo por el conductor. Véase el anexo A, índices 32, 33 y 51.

Incluye:

—	ergonomía (incluida la visibilidad),

—	funciones EIRENE que deben visualizarse,

—	información saliente relacionada con la llamada,

—	información entrante relacionada con la llamada.

4.2.15.   Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa

Este parámetro fundamental describe:

—	el intercambio de datos entre el registrador jurídico y la herramienta de descarga,

—	los protocolos de comunicación,

—	la interfaz física,

—	los requisitos funcionales del registro de datos y de su uso.

Las autoridades investigadoras de cada Estado miembro deberán tener acceso a los datos registrados que cumplan los requisitos obligatorios de registro para usos oficiales y de investigación.

Véase el anexo A, índices 4, 5, 41 y 55.

4.2.16.   Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra

Este parámetro fundamental describe:

—	las características de las señales retrorreflectantes,

—	el campo de visión exterior del conductor; los objetos de control-mando en tierra que el conductor tenga que observar se deberán ubicar teniendo en cuenta el campo de visión exterior del conductor según se define en la ETI «Explotación y gestión del tráfico».

4.3.   Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces con otros subsistemas

4.3.1.   Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico

Todas las referencias a la ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el ferrocarril convencional son cuestiones abiertas y pendientes de confirmación cuando se apruebe la ETI.

4.3.1.1.   Normas de explotación

La red convencional europea estará sujeta a algunos requisitos de explotación unificados que se describirán en la ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC [véase también el punto 4.4 (Normas de explotación) de la ETI de CMS].

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.4 (pendiente de confirmación).

4.3.1.2.   Interfaz conductor-máquina de ETCS

Esta interfaz describe la información facilitada por el sistema ERTMS/ETCS de a bordo al conductor e introducida en el sistema ERTMS/ETCS de a bordo por el conductor. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.13 [DMI (Interfaz conductor-máquina) de ETCS].

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.4 (pendiente de confirmación).

4.3.1.3.   Interfaz conductor-máquina de EIRENE

Esta interfaz describe la información facilitada por el sistema EIRENE de a bordo al conductor e introducida en el sistema EIRENE de a bordo por el conductor. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.14 [DMI (Interfaz conductor-máquina) de EIRENE].

Esta interfaz es relevante para los sistemas de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.4 (pendiente de confirmación).

4.3.1.4.   Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa

Esta interfaz se refiere a los requisitos funcionales del registro de datos y de su uso. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.15 (Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa).

Esta interfaz es relevante para los sistemas de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.2.3.5 (pendiente de confirmación).

4.3.1.5.   Prestaciones y características garantizadas del sistema de frenado del tren.

El subsistema de control-mando exige unas prestaciones garantizadas del sistema de frenado del tren. La ETI «Explotación y gestión del tráfico» definirá las reglas que determinen dichas prestaciones garantizadas. La ETI «Material rodante» definirá el método para determinar las prestaciones de frenado de los vehículos.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.2.2.4 (pendiente de confirmación).

4.3.1.6.   Aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para el aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo en caso de avería. Los requisitos de control-mando figuran en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.4 (pendiente de confirmación).

4.3.1.7.   Gestión de claves

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para la gestión de claves. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.8 (Gestión de claves).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A.

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: pendiente de confirmación.

4.3.1.8.   Detectores de cajas de grasa calientes

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para los detectores de cajas de grasa calientes. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.10 [HABD (Detector de cajas de grasa calientes)].

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.2.3.5.1 (pendiente de confirmación).

4.3.1.9.   Vigilancia del conductor

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para la vigilancia del conductor. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.3.3.7 (pendiente de confirmación).

4.3.1.10.   Uso del enarenado

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para los conductores de manera que la arena no afecte negativamente al rendimiento del equipo de detección de trenes instalado en tierra. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: no abordado actualmente en dicha ETI por ser diferente el nivel de detalle; pendiente de confirmación.

4.3.1.11.   Campo de visión exterior del conductor

Esta interfaz se refiere al campo de visión del conductor a través del parabrisas de la cabina. Los requisitos de control-mando se describen en el punto 4.2.16 (Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.3.2.2 (pendiente de confirmación).

4.3.2.   Interfaz con el subsistema de material rodante

Todas las referencias a las interfaces con la ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches) para FC son cuestiones pendientes. Por unidades de tracción se entiende las unidades acopladas eléctricas y diésel (EMU y DMU).

4.3.2.1.   Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra

Los sistemas de detección de trenes instalados en tierra tendrán las características necesarias para poder ser activados por el material rodante que se ajuste a la ETI «Material rodante». El parámetro fundamental de control-mando y las referencias pertinentes a la ETI «Material rodante» se describen en el punto 4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra).

4.3.2.2.   Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando en tierra.

Esta interfaz es la gama de emisiones (corriente de tracción conducida e inducida y otras corrientes originadas por el tren, características del campo electromagnético y campos estáticos) de compatibilidad electromagnética (CEM) que el material rodante debe respetar para garantizar un funcionamiento correcto de los equipos de control-mando en tierra. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.12.2 (Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando en tierra).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.1.9.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.3.   Prestaciones y características garantizadas del sistema de frenado del tren.

El subsistema de control-mando exige unas prestaciones garantizadas del sistema de frenado del tren. La ETI «Material rodante» definirá el método de determinar las prestaciones de frenado de los vehículos. La ETI «Explotación y gestión del tráfico» definirá las reglas que determinen las prestaciones garantizadas de un tren.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): punto 4.2.4.1.2.

ETI «Material rodante» AV: puntos 4.1.5, 4.3.7 y 4.3.9.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.4.   Posición de las antenas de a bordo de control-mando

La posición de las antenas Eurobaliza y Euroloop en el material rodante será tal que quede garantizada una comunicación de datos fiable en los extremos de la geometría de vía que pueda recorrer dicho material. Se tendrá en cuenta la circulación y el comportamiento del material rodante. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

La posición de la antena GSM-R en los altos de los vehículos depende principalmente de las medidas que deban efectuarse para cualquier tipo de vehículo teniendo en cuenta asimismo la posición de las demás antenas (nuevas o existentes). En condiciones de ensayo, la salida de la antena debe ajustarse a los requisitos descritos en el punto 4.2.5 (Interfaces por aire ETCS y EIRENE). Las condiciones de ensayo se describen igualmente en el punto 4.2.5 (Interfaces por aire ETCS y EIRENE).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» AV: anexo 0, 0.5, punto 4.2.4.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.5.   Condiciones ambientales físicas

Las condiciones ambientales climáticas y físicas del equipo de control-mando esperadas en el tren deberán definirse refiriéndose a los Registros de la infraestructura de las líneas en las que se pretende explotar el tren, así como al anexo A, índice A4.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.3.12.

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.6.   Compatibilidad electromagnética

Para facilitar el uso universal de los equipos del conjunto de control-mando instalado a bordo en el material rodante nuevo aceptado para su explotación en la red convencional transeuropea, las condiciones electromagnéticas esperadas en el tren deberán definirse de conformidad con el anexo A, índice A6. Para el sistema de comunicación Eurobaliza serán de aplicación las disposiciones específicas del anexo A, índice 9.

Los requisitos para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» AV:

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.7.   Aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo

Esta interfaz se refiere al aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo. Los requisitos de control-mando figuran en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los definen los Estados miembros responsables (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» AV: punto 4.2.4 (pendiente de ser añadida).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.8.   Interfaces de datos

La interfaz de datos entre el tren y el conjunto de control-mando instalado a bordo se define en el anexo A, índice 7.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» AV: puntos 4.2.4 y 4.3.13.

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada para ETCS niveles 1 y 2.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

Los requisitos de la interfaz entre las radiocomunicaciones y el subsistema de material rodante se especifican en el anexo A, índice 33.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

Las especificaciones correspondientes respectivas figuran en:

—	ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

—	ETI «Material rodante» AV: punto

—	ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.9.   Detectores de cajas de grasa calientes

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos para los detectores de cajas de grasa calientes. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.10 [HABD (Detector de cajas de grasa calientes)].

Las especificaciones correspondientes respectivas figuran en:

—	ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): punto 4.2.3.3.2.

—	ETI «Material rodante» AV: puntos 4.2.11 y 4.3.13.

—	ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.10.   Faros de los vehículos

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos de cromaticidad y luminosidad de los faros de los vehículos para garantizar la correcta visibilidad de las señales reflectantes en tierra y de la ropa reflectante. Los requisitos de control-mando se describen en el punto 4.2.16 (Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.2.20.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.11.   Vigilancia del conductor

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos para la vigilancia del conductor. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.2.2.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.12.   Odometría

Se trata de la interfaz entre el dispositivo de odometría y la funcionalidad de odometría necesaria para las funciones ETCS a bordo.

Esta interfaz a las ETI «Material rodante» solo es relevante para el parámetro fundamental descrito en el punto 4.2.6.3 (Odometría) cuando se suministra el equipo de odometría como un componente de interoperabilidad separado [véase el punto 5.2.2 (Agrupación de componentes de interoperabilidad)].

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» AV: punto 4.2.4.

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.13.   Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos para el registro de datos. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.15 (Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.3.13.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.14.   Preinstalación a bordo

Esta interfaz se refiere al grado de preinstalación en un material rodante de equipos de clase A según lo descrito en el anexo A, índice 57.

Esta interfaz es relevante para los sistemas de clase A.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.2.4.

4.3.3.   Interfaces con el subsistema de la infraestructura

4.3.3.1.   Sistemas de detección de trenes

La instalación de la infraestructura deberá garantizar que el sistema de detección de trenes respete el requisito citado en el punto 4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra).

ETI «Infraestructura»: se incluirá una referencia a la ETI «CMS» en una futura ETI de manera que la infraestructura pueda respetar los requisitos del CMS.

4.3.3.2.   Antenas en tierra

La posición de las antenas de los subsistemas instalados en tierra deberá garantizar una comunicación de datos fiable en los extremos de la geometría de vía que pueda recorrer el material rodante. Se tendrán en cuenta la circulación y el comportamiento del material rodante [véase el punto 4.2.5 (Interfaces por aire ETCS y EIRENE)].

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Infraestructura»: por determinar en relación con el gálibo.

4.3.3.3.   Condiciones ambientales físicas

Las condiciones ambientales climáticas y físicas esperadas en la infraestructura deberán indicarse en el Registro de la infraestructura, en referencia al anexo A, índice A5.

4.3.3.4.   Compatibilidad electromagnética

Las condiciones electromagnéticas esperadas en la infraestructura deberán definirse en referencia al anexo A, índice A7. Para el sistema de comunicación Eurobaliza serán de aplicación las disposiciones específicas del anexo A, índice 9. Se considerará que un conjunto de control-mando instalado a bordo que se ajuste al anexo A, índice A6, y a los requisitos específicos para Eurobaliza del anexo A, índice 9, cumple los requisitos esenciales relevantes.

4.3.4.   Interfaces con el subsistema de energía

4.3.4.1.   Compatibilidad electromagnética

Las condiciones electromagnéticas esperadas en las instalaciones fijas deberán definirse en referencia al anexo A, índice A7. Para el sistema de comunicación Eurobaliza serán de aplicación las disposiciones específicas del anexo A, índice 9. Se considerará que un conjunto de control-mando instalado a bordo que se ajuste al anexo A, índice A6, y a los requisitos específicos para Eurobaliza del anexo A, índice 9, cumple los requisitos esenciales relevantes.

4.4.   Normas de explotación

Las normas de explotación específicas del subsistema de control-mando se detallan en la ETI «Explotación y gestión del tráfico».

4.5.   Normas de mantenimiento

Las normas de mantenimiento del subsistema cubierto por la presente ETI deberán garantizar que los valores citados en los parámetros fundamentales indicados en el capítulo 4 permanecen dentro de los límites exigidos durante toda la vida útil de los conjuntos. No obstante, es posible que, durante el mantenimiento preventivo o correctivo, el subsistema no pueda alcanzar los valores citados en los parámetros fundamentales. Las normas de mantenimiento deberán garantizar que la seguridad no sufra merma durante estas actividades.

Para conseguir estos resultados, deberán respetarse los puntos siguientes.

4.5.1.   Responsabilidad del fabricante de los equipos

El fabricante de los equipos incorporados en el subsistema deberá especificar:

—

todos los requisitos y procedimientos de mantenimiento (incluyendo la supervisión del correcto funcionamiento, así como los métodos y las herramientas de diagnóstico y ensayo) necesarios para el logro de los requisitos esenciales y de los valores citados en los requisitos obligatorios de la presente ETI durante todo el ciclo de vida de los equipos (transporte y almacenamiento previos a la instalación, explotación normal, averías, actividades de reparación, verificaciones e intervenciones de mantenimiento, puesta fuera de servicio, etc.),

—	todos los riesgos para la salud y la seguridad que pueden afectar al público y al personal de mantenimiento,

—

las condiciones de mantenimiento de primer nivel (es decir, la definición de las LRU o unidades sustituibles en línea, la definición de las versiones de hardware y software compatibles aprobadas, la sustitución de las LRU averiadas y, por ejemplo, las condiciones de almacenamiento de las LRU, así como de reparación de las LRU averiadas,

—	las condiciones técnicas para llevar un tren con un equipo averiado hasta el final de su misión o hasta los talleres (modo degradado desde un punto de vista técnico, por ejemplo, funciones parcial o totalmente desconectadas, aislamiento de otras funciones, etc.),

—	las verificaciones que deben realizarse en caso de que los equipos estén sometidos a un esfuerzo excepcional (por ejemplo, rebasamiento de las condiciones ambientales o choques anormales).

4.5.2.   Responsabilidad de las entidades contratantes

Las entidades contratantes deberán:

—	asegurar que estén definidos los requisitos de mantenimiento descritos en el punto 4.5.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos) para todos los componentes que entren en el ámbito de aplicación de la presente ETI (con independencia de que sean o no de interoperabilidad),

—	establecer las normas de mantenimiento necesarias para todos los componentes que entren en el ámbito de aplicación de la presente ETI, teniendo en cuenta los riesgos debidos a las interacciones de diferentes equipos del propio subsistema y las interfaces con otros subsistemas.

4.5.3.   Responsabilidad del administrador de infraestructuras o de la empresa ferroviaria

El administrador de infraestructuras o la empresa ferroviaria responsables de explotar los conjuntos instalados en tierra o a bordo:

—	deberá establecer un plan de mantenimiento según lo especificado en el punto 4.5.4 (Plan de mantenimiento).

4.5.4.   Plan de mantenimiento

El plan de mantenimiento deberá basarse en lo especificado en los puntos 4.5.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos), 4.5.2 (Responsabilidad de las entidades contratantes) y 4.5.3 (Responsabilidad del administrador de infraestructuras o de la empresa ferroviaria) y cubrir, como mínimo:

—	las condiciones de uso de los equipos, de conformidad con los requisitos indicados por los fabricantes,

—

especificación de los programas de mantenimiento (por ejemplo, definición de las categorías de mantenimiento preventivo y correctivo, intervalo de tiempo máximo entre actividades de mantenimiento preventivo y precauciones correspondientes que deben adoptarse para la seguridad del subsistema y el personal de mantenimiento, considerando la interferencia de las actividades de mantenimiento con la explotación del subsistema de control-mando),

—	requisitos para el almacenamiento de piezas de repuesto,

—	definición de mantenimiento de primer nivel,

—	normas de gestión de los equipos averiados,

—	requisitos relacionados con las competencias mínimas del personal de mantenimiento, con referencia a los riesgos para la salud y la seguridad,

—

definición de las responsabilidades y autorización del personal de mantenimiento (por ejemplo, en materia de acceso a los equipos, gestión de las limitaciones y/o interrupciones del funcionamiento del sistema, sustitución de LRU, reparación de LRU averiadas, restablecimiento del funcionamiento normal del sistema),

—	procedimientos de gestión de las identidades ETCS [véase el punto 4.2.9 (Gestión de ETCS-ID)],

—	métodos para informar al fabricante de los equipos sobre los defectos críticos para la seguridad y las averías frecuentes del sistema.

4.6.   Cualificación profesional

La cualificación profesional necesaria para la explotación del subsistema de control-mando se contempla en la ETI «Explotación y gestión del tráfico».

Las competencias necesarias para el mantenimiento del subsistema de control-mando se detallarán en el plan de mantenimiento [véase el punto 4.5.4 (Plan de mantenimiento)].

4.7.   Condiciones de seguridad y salud

Además de los requisitos especificados en los planes de mantenimiento [véase el punto 4.5.4 (Plan de mantenimiento)], deberán tomarse precauciones para garantizar la salud y seguridad del personal de mantenimiento y explotación, de conformidad con la normativa europea y la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea.

4.8.   Registros de la infraestructura y del material rodante

El subsistema de control-mando se contempla como un par de conjuntos:

—	el conjunto instalado a bordo del tren y

—	el conjunto instalado en tierra.

Los requisitos referentes al contenido de los Registros de la infraestructura y del material rodante del ferrocarril convencional en relación con los conjuntos de control-mando se especifican en el anexo C (Características propias de la línea y del tren).

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.   Definiciones

De acuerdo con el artículo 2, letra d), de la Directiva 2001/16/CE:

Los componentes de interoperabilidad son «todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, del que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. El concepto de “componente” engloba no solo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos.».

Según se ha descrito en el capítulo 2, el subsistema de control-mando se divide en dos conjuntos, por lo que la definición general contenida en la Directiva podría adaptarse de la siguiente manera:

Los componentes de interoperabilidad de control-mando son todo componente elemental, grupo de componentes o subconjunto de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en el conjunto instalado en tierra o en el conjunto instalado a bordo de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. El concepto de «componente» engloba no solo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos.

5.2.   Lista de componentes de interoperabilidad

5.2.1.   Componentes de interoperabilidad básicos

Los componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando se enumeran en:

—	el cuadro 5.1.a para el conjunto instalado a bordo,

—	el cuadro 5.2.a para el conjunto instalado en tierra.

El componente de interoperabilidad «plataforma de seguridad» se define como un elemento (producto genérico, independiente de la aplicación), compuesto por hardware y software básico (firmware y/o sistema operativo y/o herramientas de apoyo), que puede utilizarse para crear sistemas más complejos (aplicaciones genéricas, es decir, clases de aplicaciones).

5.2.2.   Agrupación de componentes de interoperabilidad

Los componentes básicos de interoperabilidad de control-mando definidos en los cuadros 5.1.a y 5.2.a pueden combinarse para formar una unidad mayor. Entonces se define el grupo por las funciones de los componentes de interoperabilidad integrados y las restantes interfaces externas del grupo. Todo grupo así formado deberá considerarse un componente de interoperabilidad.

—	En el cuadro 5.1.b figuran los grupos de componentes de interoperabilidad del conjunto instalado a bordo.

—	En el cuadro 5.2.b figuran los grupos de componentes de interoperabilidad del conjunto instalado en tierra.

Cuando no estén disponibles las especificaciones obligatorias indicadas en la presente ETI para sustentar una interfaz, podrá resultar posible una declaración de conformidad por agrupación de componentes de interoperabilidad.

5.3.   Prestaciones y especificaciones de los componentes

Para cada componente básico de interoperabilidad o grupo de componentes de interoperabilidad, los cuadros del capítulo 5 describen:

—	en la columna 3, las funciones e interfaces; obsérvese que algunos componentes de interoperabilidad tienen funciones y/o interfaces que son opcionales,

—	en la columna 4, las especificaciones obligatorias para la evaluación de la conformidad de cada función o interfaz, en la medida en que sean relevantes, mediante referencia al punto correspondiente del capítulo 4,

—	en la columna 5, los módulos que deben aplicarse para la evaluación de la conformidad, que se describen en el capítulo 6 de la presente ETI.

Obsérvese que los requisitos del punto 4.5.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos) son aplicables a cada componente básico de interoperabilidad o grupo de componentes de interoperabilidad.

Cuadro 5.1.a

Componentes de interoperabilidad básicos en el conjunto de control-mando instalado a bordo del tren

1	2	3	4	5
No	Componente de interoperabilidad CI	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al anexo A, índice n	Módulo
1	ERTMS/ETCS a bordo	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS a bordo	4.2.2	H2 o B con D o B con F
		Con excepción de: — Odometría — Registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		RBC (niveles 2 y 3)
		Unidad radio infill (opcional nivel 1)
		Interfaz por aire de Eurobaliza
		Interfaz por aire de Euroloop (opcional nivel 1)
		Interfaces
		STM (implementación de la interfaz K opcional)	4.2.6.1
		ERTMS/GSM-R a bordo	4.2.6.2
		Odometría	4.2.6.3
		Sistema de gestión de claves	4.2.8
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Interfaz conductor-máquina de ETCS	4.2.13
		Gestión de claves	4.3.1.7
		Condiciones ambientales físicas	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
		Interfaz de datos. Incluye también la vigilancia (opcional) y la integridad del tren (solo nivel 3)	4.3.2.8
		Registrador de información de seguridad	ninguno
2	Plataforma de seguridad a bordo	Seguridad	4.2.1	H2 o B con D o B con F
3	Registrador de información de seguridad	Funcionalidad ETCS a bordo	4.2.2	H2 o B con D o B con F
		Solo registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa
		Interfaces
		Herramienta de descarga JRU	4.2.15
		ERTMS/ETCS a bordo	ninguno
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
4	Odometría	Seguridad	4.2.1	H2 o B con D o B con F
		Funcionalidad ETCS a bordo	4.2.2
		Solo odometría
		Interfaces
		ERTMS/ETCS a bordo	4.2.6.3
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
5	STM externo	Funciones y seguridad	ninguno	H2 o B con D o B con F
		Según especificaciones nacionales
		Interfaces
		ERTMS/ETCS a bordo	4.2.6.1
		Interfaz por aire de sistema de clase B Según especificaciones nacionales	ninguno
		Condiciones ambientales Según especificaciones nacionales	ninguno
		CEM Según especificaciones nacionales	ninguno
6	ERTMS/GSM-R a bordo	Funciones EIRENE	4.2.4	H2 o B con D o B con F
		Comunicación de datos solo en niveles 2 o 3 o nivel 1 con radio infill
		Interfaces
		ERTMS/ETCS a bordo Solo en niveles 2 o 3 o nivel 1 con radio infill	4.2.6.2
		GSM-R	4.2.5
		Interfaz conductor-máquina de EIRENE	4.2.14
		Condiciones ambientales	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6

Cuadro 5.1.b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el conjunto de control-mando instalado a bordo del tren

Este cuadro es un ejemplo ilustrativo de la estructura. Cabe proponer otros grupos.

1	2	3	4	5
No	Componente de interoperabilidad CI	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al anexo A, índice n	Módulo
1	Plataforma de seguridad a bordo ERTMS/ETCS a bordo Registrador de información de seguridad Odometría	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS a bordo	4.2.2	H2 o B con D o B con F
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		RBC (niveles 2 y 3)
		Unidad radio infill (opcional nivel 1)
		Interfaz por aire de Eurobaliza
		Interfaz por aire de Euroloop (opcional nivel 1)
		Interfaces
		STM (implementación de la interfaz K opcional)	4.2.6.1
		ERTMS/GSM-R a bordo	4.2.6.2
		Sistema de gestión de claves	4.2.8
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Interfaz conductor-máquina de ETCS	4.2.13
		Condiciones ambientales físicas	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
		Herramienta de descarga JRU	4.2.15
		Interfaz de datos. Incluye también la vigilancia (opcional) y la integridad del tren (solo nivel 3)	4.3.2.8

Cuadro 5.2.a

Componentes de interoperabilidad básicos en el conjunto de control-mando instalado en tierra

1	2	3	4	5
No	Componente de interoperabilidad CI	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al capítulo 4	Módulo
1	RBC	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Excluida la comunicación mediante Eurobalizas, radio infill y Euroloop
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		Solo radiocomunicación con el tren
		Interfaces
		RBC vecinos	4.2.7.1, 4.2.7.2
		ERTMS/GSM-R en tierra	4.2.7.3
		Sistema de gestión de claves	4.2.8
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Enclavamiento	ninguno
		Condiciones ambientales	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
2	Unidad radio infill	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Excluida la comunicación mediante Eurobalizas, Euroloop y funcionalidad de niveles 2/3
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		Solo radiocomunicación con el tren
		Interfaces
		ERTMS/GSM-R en tierra	4.2.7.3
		Sistema de gestión de claves	4.2.8
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Enclavamiento y LEU	4.2.3
		Condiciones ambientales	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
3	Eurobaliza	Seguridad	4.2.1
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5	H2 o B con D o B con F
		Solo comunicación Eurobaliza con el tren
		Interfaces
		LEU (Eurobaliza)	4.2.7.4
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
4	Euroloop	Seguridad	4.2.1
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5	H2 o B con D o B con F
		Solo comunicación Euroloop con el tren
		Interfaces
		LEU (Euroloop)	4.2.7.5
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
5	LEU (Eurobaliza)	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Excluida la comunicación mediante radio infill, Euroloop y funcionalidad de niveles 2 y 3
		Interfaces
		Señalización en tierra	Ninguna
		Eurobaliza	4.2.7.4
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
6	LEU (Euroloop)	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Excluida la comunicación mediante radio infill, Eurobaliza y funcionalidad de niveles 2 y 3
		Interfaces
		Señalización en tierra	Ninguna
		Euroloop	4.2.7.5
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
7	Plataforma de seguridad en tierra	Seguridad	4.2.1	H2 o B con D o B con F

Cuadro 5.2.b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el conjunto de control-mando instalado en tierra

Este cuadro es un ejemplo ilustrativo de la estructura. Cabe proponer otros grupos.

1	2	3	4	5
No	Componente de interoperabilidad CI	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al capítulo 4	Módulo
1	Plataforma de seguridad en tierra Eurobaliza LEU (Eurobaliza)	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Excluida la comunicación mediante Euroloop y funcionalidad de niveles 2 y 3
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		Solo comunicación Eurobaliza con el tren
		Interfaces
		Señalización en tierra	Ninguna
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
2	Plataforma de seguridad en tierra Euroloop LEU (Euroloop)	Seguridad	4.2.1
		Funcionalidad ETCS en tierra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Excluida la comunicación mediante Eurobaliza y funcionalidad de niveles 2 y 3
		Interfaces por aire ETCS y EIRENE	4.2.5
		Solo comunicación Euroloop con el tren
		Interfaces
		Señalización en tierra	Ninguna
		Gestión de ETCS-ID	4.2.9
		Condiciones ambientales	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4

6.   EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA

6.0.   Introducción

En el ámbito de aplicación de la presente ETI, el cumplimiento de los requisitos esenciales citados en su capítulo 3 quedará garantizado por la conformidad con la especificación a que se refiere el capítulo 4 y, complementariamente, en el capítulo 5 por los componentes de interoperabilidad, demostrada por un resultado positivo de la evaluación de conformidad y/o idoneidad para el uso del componente de interoperabilidad y verificación del subsistema según se describe en el capítulo 6.

No obstante, si parte de los requisitos esenciales quedan satisfechos por normativa nacional, en virtud:

a)	del uso de sistemas de clase B (incluidas las funciones nacionales en los STM),

b)	de la existencia de cuestiones pendientes en la ETI,

c)	de una excepción con arreglo al artículo 7 de la Directiva 2001/16/CE,

d)	de los casos específicos descritos en el punto 7.3,

la correspondiente evaluación de conformidad se llevará a cabo bajo la responsabilidad del Estado miembro interesado conforme a procedimientos notificados.

6.1.   Componentes de interoperabilidad

6.1.1.   Procedimientos de evaluación

El fabricante de un componente de interoperabilidad (CI) (y/o grupos de componentes de interoperabilidad) o su mandatario establecido en la Comunidad deberá expedir una declaración «CE» de conformidad, con arreglo al artículo 13, apartado 1, y al anexo IV de la Directiva 2001/16/CE, antes de ponerlo en el mercado.

El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad y/o los grupos de componentes de interoperabilidad, tal como se definen en el capítulo 5 de la presente ETI, se realizará aplicando los módulos definidos en el punto 6.1.2 (Módulos).

Algunas de las especificaciones de la presente ETI contienen funciones obligatorias y/o opcionales. El organismo notificado:

—	verificará que están implementadas todas las funciones obligatorias relevantes para el componente de interoperabilidad,

—	verificará qué funciones opcionales están implementadas,

y llevará a cabo la evaluación de la conformidad.

El proveedor indicará en la declaración «CE» qué funciones opcionales están implementadas.

El organismo notificado comprobará que ninguna de las funciones adicionales implementadas en el componente crea conflictos con las funciones obligatorias u opcionales implementadas.

6.1.1.1.   El módulo específico de transmisión (STM)

El STM ha de satisfacer requisitos nacionales y su aprobación es responsabilidad del Estado miembro apropiado, según se indica en el anexo B.

La verificación de la interfaz del STM con el ERTMS/ETCS instalado a bordo exige una evaluación de la conformidad realizada por un organismo notificado. El organismo notificado verificará que el Estado miembro haya aprobado la parte nacional del STM.

6.1.1.2.   Declaración «CE» de idoneidad para el uso

Los componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando no precisan de la declaración «CE» de idoneidad para el uso.

6.1.2.   Módulos

En la evaluación de los componentes de interoperabilidad pertenecientes al subsistema de control-mando, el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir los módulos con arreglo a los cuadros 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a y 5.2.b:

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo B) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo D) para la fase de producción, o

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo B) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo F), o

—	bien el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo H2).

La descripción de los módulos figura en el anexo E de la presente ETI.

El módulo D (sistema de gestión de la calidad de la producción) solo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para la producción, inspección y ensayo final del producto aprobado y supervisado por un organismo notificado.

El módulo H2 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño) solo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para el diseño, la producción y la inspección y los ensayos finales del producto aprobado y supervisado por un organismo notificado.

Las aclaraciones adicionales siguientes son aplicables al uso de algunos de los módulos:

—

en referencia a la descripción del capítulo 4 del «módulo B» (examen de tipo) en el anexo E: a) es necesario un análisis del diseño, b) no es necesario un análisis del proceso de fabricación si se utiliza el «módulo B» (examen de tipo) junto con el «módulo D» (sistema de gestión de la calidad de la producción), c) es necesario un análisis del proceso de fabricación si se utiliza el «módulo B» (examen de tipo) junto con el «módulo F» (verificación de los productos),

—	en referencia a la descripción del capítulo 3 del «módulo F» (verificación de los productos) en el anexo E, no se permite una verificación estadística, es decir, deben examinarse individualmente todos los componentes de interoperabilidad,

—	en referencia al punto 6.3 del «módulo H2» (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), es necesario un ensayo de tipo.

Con independencia del módulo seleccionado, deberán aplicarse las disposiciones del anexo A, índices 47, A1, A2 y A3 para la certificación de los componentes de interoperabilidad para los que sean de aplicación los requisitos del parámetro fundamental «seguridad» [véase el punto 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad)].

Con independencia del módulo seleccionado, deberá comprobarse que las indicaciones del proveedor para el mantenimiento del componente de interoperabilidad se ajustan a los requisitos del punto 4.5 (Normas de mantenimiento) de la presente ETI.

Si se utiliza el módulo B (examen de tipo), se hará sobre la base del examen de la documentación técnica [véanse los puntos 3 y 4.1 de la descripción del módulo B (examen de tipo)].

Si se utiliza el módulo H2 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), la solicitud del examen del diseño incluirá todos los elementos justificativos de que se cumplen los requisitos del punto 4.5 (Normas de mantenimiento).

6.2.   Subsistema de control-mando

6.2.1.   Procedimientos de evaluación

Este punto se ocupa de la declaración «CE» de verificación del subsistema de control-mando. Tal como se establece en el capítulo 2, la aplicación del subsistema de control-mando se trata en función de sus dos conjuntos:

—	el conjunto instalado a bordo del tren, y

—	el conjunto instalado en tierra.

Se precisa una declaración «CE» de verificación por cada conjunto.

A instancia de la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad, el organismo notificado llevará a cabo la verificación «CE» de un conjunto instalado a bordo o en tierra con arreglo al anexo VI de la Directiva 2001/16/CE.

La entidad contratante deberá redactar la declaración «CE» de verificación para el conjunto de control-mando de conformidad con el artículo 18, apartado 1, y el anexo V de la Directiva 2001/16/CE .

El contenido de la declaración «CE» de verificación se ajustará al anexo V de la Directiva 2001/16/CE. Esto incluye la verificación de la integración de los componentes de interoperabilidad que forman parte del conjunto; los cuadros 6.1 y 6.2 definen las características que han de verificarse y hacen referencia a las especificaciones obligatorias que han de aplicarse.

Algunas de las especificaciones de la presente ETI contienen funciones obligatorias y/o opcionales. El organismo notificado:

—	comprobará que están implementadas todas las funciones obligatorias que se exigen al conjunto,

—	comprobará que están implementadas todas las funciones opcionales que se exigen en la implementación específica en tierra o a bordo.

El organismo notificado comprobará que ninguna de las funciones adicionales implementadas en el conjunto crea conflictos con las funciones obligatorias u opcionales implementadas.

La información sobre la implementación específica de los conjuntos instalados a bordo y en tierra deberá figurar en los Registros de la infraestructura y del material rodante, de conformidad con el anexo C.

La declaración «CE» de verificación de los conjuntos instalados a bordo y en tierra deberá facilitar toda la información necesaria para su inclusión en los mencionados Registros. Los Registros se gestionarán de conformidad con el artículo 24 de la Directiva 2001/16/CE de interoperabilidad.

La declaración «CE» de verificación de los conjuntos instalados a bordo y en tierra, junto con los certificados de conformidad, bastará para garantizar que el conjunto instalado en tierra funcionará con un conjunto instalado a bordo equipado con las características correspondientes definidas en el Registro del material rodante y en el Registro de la infraestructura sin necesidad de una declaración «CE» de verificación adicional para el subsistema.

6.2.1.1.   Verificación de la integración funcional del conjunto instalado a bordo

Esta verificación deberá efectuarse para un conjunto de control-mando instalado a bordo de un vehículo. Para el equipo de control-mando no definido como de clase A, solo se incluye en la presente ETI la verificación de los requisitos asociados con la interoperabilidad (por ejemplo, la interfaz a bordo STM/ERTMS/ETCS).

Antes de que pueda tener lugar una verificación funcional a bordo, deberán haberse evaluado los componentes de interoperabilidad incluidos en el conjunto de conformidad con el punto 6.1, dando así lugar a una declaración «CE» de conformidad. El organismo notificado evaluará si son adecuados para la aplicación (por ejemplo, las funciones opcionales implementadas).

Toda vez que la funcionalidad de clase A ha verificado el nivel de componente de interoperabilidad, no se precisa verificación adicional.

Se realizarán pruebas de verificación de integración para demostrar que los componentes del conjunto han sido correctamente interconectados y que la interfaz con el tren asegura el logro de la funcionalidad y las prestaciones requeridos para el uso del conjunto. Cuando en idénticos elementos de material rodante se hallen instalados idénticos conjuntos de control-mando a bordo, será suficiente con efectuar la verificación de la integración en uno de ellos.

Deberá verificarse lo siguiente:

—	que el conjunto de control-mando a bordo ha sido correctamente instalado (por ejemplo, conformidad con las normas técnicas, cooperación de los equipos interconectados, ausencia de interacciones no seguras y, si procede, almacenamiento de datos específicos de la aplicación),

—	que el funcionamiento es correcto en las interfaces con el material rodante (por ejemplo, frenos del tren, vigilancia, integridad del tren),

—	que es posible la interfaz con el conjunto de control-mando instalado en tierra de características correspondientes (por ejemplo, nivel de aplicación ETCS, funciones opcionales instaladas),

—	que es posible leer y almacenar en el registrador de datos de seguridad toda la información exigida (también la procedente de sistemas no ETCS, si procede).

Esta verificación podrá efectuarse en un depósito.

La verificación de que el conjunto instalado a bordo funciona correctamente en interfaz con un conjunto instalado en tierra consiste en verificar que puede leer una Eurobaliza certificada y (si la funcionalidad está instalada a bordo) un Euroloop y puede establecer conexiones GSM-R de voz y (si la funcionalidad está instalada) de datos.

Si se incluyen también equipos de clase B, el organismo notificado verificará el cumplimiento de los requisitos de ensayo de la integración establecidos por el Estado miembro correspondiente.

6.2.1.2.   Verificación de la integración funcional del conjunto instalado en tierra

Esta verificación deberá efectuarse para un conjunto de control-mando instalado en tierra en una infraestructura. Para el equipo de control-mando no definido como de clase A, solo se incluye en la presente ETI la verificación de los requisitos asociados con la interoperabilidad (por ejemplo, CEM).

Antes de que pueda tener lugar una verificación funcional en tierra, deberán haberse evaluado los componentes de interoperabilidad incluidos en el conjunto de conformidad con el punto 6.1 (Componentes de interoperabilidad), dando lugar a una declaración «CE» de conformidad. El organismo notificado verificará que son adecuados para la aplicación (por ejemplo, las funciones opcionales implementadas).

Toda vez que la funcionalidad de clase A se ha verificado ya a nivel de componente de interoperabilidad, no se precisan verificaciones adicionales.

En lo que se refiere al diseño de la parte ERTMS/ETCS del conjunto de control-mando instalado en tierra, los requisitos de la ETI deben complementarse con especificaciones nacionales relativas, por ejemplo, a:

—	la descripción de la línea, características tales como rampas y pendientes, distancias, posición de elementos de la ruta y Eurobalizas/Euroloops, puntos que deben protegerse, etc.,

—	los datos y normas de señalización que debe gestionar el sistema ERTMS/ETCS.

Deberán efectuarse los ensayos de verificación de la integración para demostrar que los componentes del conjunto han sido correctamente interconectados y que la interfaz con los equipos nacionales en tierra es asimismo correcta, con el fin de garantizar el logro de la funcionalidad y las prestaciones exigidas para la aplicación del conjunto de que se trata.

Se considerarán las siguientes interfaces en tierra:

—	entre el sistema de radiocomunicación de clase A y el ERTMS/ETCS (RBC o unidad radio infill, si procede),

—	entre Eurobaliza y la LEU,

—	entre Euroloop y la LEU,

—	entre RBC vecinas,

—	entre el ERTMS/ETCS (RBC, unidad radio infill) y el enclavamiento o la señalización nacional, según proceda.

Deberá verificarse lo siguiente:

—

que la parte ERTMS/ETCS del conjunto de control-mando en tierra ha sido correctamente instalada (por ejemplo, conformidad con las normas técnicas, cooperación de los equipos interconectados, ausencia de interacciones no seguras y, si procede, almacenamiento de datos específicos de la aplicación de acuerdo con las especificaciones nacionales antes mencionadas),

—	que las interfaces con los equipos nacionales instalados en tierra funcionan correctamente,

—	que es posible la interfaz con el conjunto de control-mando instalado a bordo de características correspondientes (por ejemplo, nivel de aplicación ETCS).

6.2.1.3.   Evaluación en las fases de migración

La rehabilitación de un conjunto de control-mando instalado en tierra o a bordo ya existente puede realizarse por etapas sucesivas de conformidad con los puntos 7.2.3 y 7.2.4. En cada etapa solamente se consigue el cumplimiento de los requisitos de la ETI relevantes para esa etapa, no los requisitos correspondientes a las etapas restantes.

La entidad contratante podrá presentar una solicitud de evaluación del conjunto en esa etapa por un organismo notificado.

Con independencia de los módulos que haya elegido la entidad contratante, el organismo notificado verificará que:

—	se respetan los requisitos de la ETI correspondientes a esa etapa,

—	no se ven perjudicados los requisitos de la ETI ya evaluados.

No será necesario volver a comprobar las funciones ya evaluadas que no experimentan modificación y no quedan afectadas por esa etapa.

El certificado o los certificados expedidos por el organismo notificado tras la evaluación positiva del conjunto irán acompañados de reservas que indiquen sus límites y los requisitos de la ETI que se cumplen y que no se cumplen.

Las reservas quedarán consignadas, según proceda, en el Registro del material rodante y/o en el de la infraestructura.

6.2.2.   Módulos

Todos los módulos que se indican a continuación están especificados en el anexo E de la presente ETI.

6.2.2.1.   Conjunto instalado a bordo

En lo que se refiere al procedimiento de verificación del conjunto instalado a bordo, la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir entre:

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo SD) para la fase de producción,

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo SF),

—	bien el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo SH2).

6.2.2.2.   Conjunto instalado en tierra

En lo que se refiere al procedimiento de verificación del conjunto instalado en tierra, la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir entre:

—	bien el procedimiento de verificación por unidad (módulo SG),

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo SD) para la fase de producción,

—	bien el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo SF),

—	bien el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo SH2).

6.2.2.3.   Condiciones de uso de los módulos para los conjuntos instalados a bordo y en tierra

El módulo SD (sistema de gestión de la calidad de la producción) solo podrá elegirse cuando la entidad contratante contrate solamente con fabricantes que tengan implantado un sistema de calidad para la producción, la inspección y los ensayos finales del producto que esté aprobado y supervisado por un organismo notificado.

Solo podrá elegirse el módulo SH2 (sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño) cuando todas las actividades que intervengan en el proyecto del subsistema que vaya a verificarse (diseño, fabricación, montaje, instalación) estén sometidas a un sistema de calidad que englobe el diseño, la producción, la inspección y los ensayos finales del producto y que esté aprobado y controlado por un organismo notificado.

Con independencia de qué módulo se haya elegido, el análisis del diseño incluye la verificación de que se han respetado los requisitos del punto 4.5 (Normas de mantenimiento) de la presente ETI.

Con independencia de qué módulo se haya elegido, se aplicará lo dispuesto en el anexo A, índices 47 y A1, y, cuando proceda, índices A2 y A3.

En referencia al capítulo 4 del módulo SB (examen de tipo), se exige el análisis del diseño.

En referencia al punto 4.3 del módulo SH2 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), se exige un ensayo de tipo.

En referencia a:

—	el punto 5.2 del módulo SD (sistema de gestión de la calidad de la producción),

—	el capítulo 7 del módulo SF (verificación de los productos),

—	el capítulo 4 del módulo SG (verificación por unidad) y

—	el punto 5.2 del módulo SH2 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), la validación en plenas condiciones de funcionamiento se define en los puntos 0 (Validación del conjunto instalado a bordo) y 0 (Validación del conjunto instalado en tierra).

Validación del conjunto instalado a bordo

En el caso de un conjunto instalado a bordo, la validación en plenas condiciones de funcionamiento será un ensayo de tipo. Se acepta que se efectúe sobre un único ejemplar del conjunto, y deberá realizarse mediante recorridos de ensayo que permitan verificar:

—	las prestaciones de las funciones de odometría,

—	la compatibilidad del conjunto de control-mando con los equipos del material rodante y su entorno (por ejemplo, CEM) con el fin de poder reproducir la implementación del conjunto instalado a bordo en otras locomotoras del mismo tipo,

—	la compatibilidad del material rodante con el conjunto de control-mando instalado en tierra (por ejemplo, aspectos CEM, operación de circuitos de vía y contadores de ejes).

Tales recorridos de ensayo deberán realizarse en una infraestructura que permita efectuar la verificación en condiciones representativas de las características que se pueden encontrar en la red ferroviaria europea convencional (por ejemplo, rampas y pendientes, velocidad del tren, vibraciones, potencia de tracción, temperatura).

Si los ensayos demuestran que no se respetan las especificaciones en todos los casos (por ejemplo, solo hay conformidad con la ETI hasta determinada velocidad), se harán constar en el certificado de conformidad y en el Registro del material rodante las consecuencias en términos de conformidad con la ETI.

Validación del conjunto instalado en tierra

En el caso de un conjunto instalado en tierra, la validación en plenas condiciones de funcionamiento deberá realizarse mediante recorridos de ensayo de un material rodante de características conocidas que deberán permitir verificar la compatibilidad entre el material rodante y el conjunto de control-mando instalado en tierra (por ejemplo, aspectos CEM, operación de circuitos de vía y contadores de ejes). Tales recorridos de ensayo deberán realizarse con un material rodante adecuado de características conocidas que permita verificar las condiciones que pueden presentarse durante un servicio (por ejemplo, velocidad del tren, potencia de tracción).

Los recorridos de ensayo validarán asimismo la compatibilidad de la información facilitada al conductor del tren por el conjunto instalado en tierra con la ruta física (por ejemplo, límites de velocidad, etc.).

Si las especificaciones previstas por la presente ETI para la verificación de un conjunto instalado en tierra no están aún disponibles, el conjunto se validará mediante ensayos de campo adecuados (que definirá la entidad contratante del mismo).

6.2.2.4.   Evaluación del mantenimiento

La evaluación de la conformidad del mantenimiento será responsabilidad de un organismo autorizado por el Estado miembro. El anexo F describe el procedimiento mediante el cual dicho organismo comprueba que el mantenimiento organizado se ajusta a lo dispuesto en la presente ETI y asegura el respeto de los parámetros fundamentales y los requisitos esenciales durante la vida útil del subsistema.

Cuadro 6.1

Requisitos de verificación para un conjunto de control-mando instalado a bordo

1	2	2a	3	4	5
No	Descripción	Observaciones	Interfaces de CM	Subsistemas ETI interconectados	Características que deben evaluarse en referencia al capítulo 4 de la presente ETI
1	Seguridad	El organismo notificado garantizará que se complete el procedimiento de aprobación de la seguridad, incluido el caso de seguridad			4.2.1
2	Funcionalidad ETCS a bordo	Esta funcionalidad la realiza el CI ERTMS/ETCS a bordo			4.2.2
		Notas:
		Supervisión de la vigilancia	Si la supervisión de la vigilancia es externa, podrá existir una interfaz entre el dispositivo de vigilancia y el ERTMS/ETCS a bordo para supresión	EXP MRT	4.3.1.9 4.3.2.11
		Supervisión de la integridad del tren: en el caso de que el tren esté configurado para el nivel 3, deberá soportarse la función de supervisión de la integridad del tren mediante equipos de detección en el material rodante	Interfaz entre el ERTMS/ETCS a bordo y los equipos de detección	MRT	4.3.2.8
3	Funciones EIRENE	Esta funcionalidad la realiza el CI ERTMS/GSM-R a bordo			4.2.4
		Comunicación de datos solo en nivel 1 con radio infill (opcional) o en niveles 2 y 3
4	Interfaces por aire ETCS y EIRENE	Esta funcionalidad la realizan los CI ERTMS/ETCS a bordo y ERTMS/GSM-R a bordo	Conjunto de CM instalado en tierra		4.2.5
		Comunicación de datos con el tren solo en nivel 1 con radio infill (opcional) o en niveles 2 y 3
		La comunicación Euroloop es opcional
5	Gestión de claves	Política de seguridad para la gestión de claves		EXP	4.2.8 4.3.1.7
6	Gestión de ETCS-ID	Política de gestión de ETCS-ID		EXP	4.2.9
7	Interfaces
	STM	El organismo notificado verificará el cumplimiento de los requisitos de ensayo de la integración establecidos por el Estado miembro correspondiente	CI ERTMS/ETCS a bordo y CI STM externo		4.2.6.1
	ERTMS/GSM-R a bordo		CI ERTMS/ETCS a bordo y CI ERTMS/GSM-R a bordo		4.2.6.2
	Odometría	Esta interfaz no es relevante si se entrega el equipo como una agrupación de componentes	CI ERTMS/ETCS a bordo y CI odometría	MRT	4.2.6.3
					4.3.2.12
	DMI ETCS	Parte del CI ERTMS/ETCS a bordo		EXP	4.2.13
	DMI EIRENE	Parte del CI ERTMS/GSM-R a bordo			4.3.1.2 4.2.14
				EXP	4.3.1.3
	Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa	Parte del CI Registrador de información de seguridad			4.2.15
				EXP MRT	4.3.1.4 4.3.2.13
	Prestaciones de frenado del tren	Verificación de la adaptación al material rodante de que se trate		EXP	4.3.1.5
				MRT	4.3.2.3
	Aislamiento			EXP	4.3.1.6
				MRT	4.3.2.7
	Instalación de antenas			MRT	4.3.2.4
	Condiciones ambientales	Verificación del correcto funcionamiento del conjunto de control-mando en las condiciones ambientales. Esta comprobación deberá efectuarse en la validación en plenas condiciones de funcionamiento		MRT	4.3.2.5
	CEM	Verificación del correcto funcionamiento del conjunto de control-mando en las condiciones ambientales Esta comprobación deberá efectuarse en la validación en plenas condiciones de funcionamiento		MRT	4.3.2.6
	Interfaces de datos	Parte del CI ERTMS/ETCS a bordo		MRT	4.3.2.8; 4.3.2.11
		Correcto funcionamiento de la interfaz con el tren Esta interfaz incluye la vigilancia (opcional) y la integridad del tren (solo nivel 3)		EXP	4.3.1.9

Cuadro 6.2

Requisitos de verificación para un conjunto de control-mando instalado en tierra

1	2	2a	3	4	5
No	Descripción	Observaciones	Interfaces de CM	Subsistemas ETI interconectados	Características que deben evaluarse en referencia al capítulo 4 de la presente ETI
1	Seguridad	El organismo notificado garantizará que se complete el procedimiento de aprobación de la seguridad, incluido el caso de seguridad			4.2.1
2	Funcionalidad ETCS en tierra	Esta funcionalidad la prestan los CI de RBC, LEU y unidades radio infill, según la implementación			4.2.3
3	Funciones EIRENE	Comunicación de datos solo en nivel 1 con radio infill o en niveles 2/3			4.2.4
4	Interfaces por aire ETCS y EIRENE	Esta funcionalidad la prestan los equipos en tierra RBC, unidades radio infill, Eurobalizas, Euroloop y GSM-R según la implementación	Conjunto de CM instalado a bordo		4.2.5
		Radiocomunicación con el tren solo en nivel 1 con radio infill (opcional) o en niveles 2/3
		La comunicación Euroloop es opcional
5	Gestión de claves	Política de seguridad para la gestión de claves		EXP	4.2.8 4.3.1.7
6	Gestión de ETCS ID	Política de gestión de ETCS-ID		EXP	4.2.9
7	HABD			EXP	4.2.10
				MRT	4.3.1.8 4.3.2.9
8	Interfaces RBC/RBC	Solo para niveles 2/3	Entre RBC vecinos		4.2.7.1
	GSM-R en tierra	Solo en niveles 2/3 o nivel 1 con radio infill (opcional)	Entre RBC o unidades radio infill y GSM-R en tierra		4.2.7.3
	Eurobaliza/LEU	Esta interfaz no es relevante si se entrega el equipo como una agrupación de componentes	Entre los CI de control-mando		4.2.7.4
	Euroloop/LEU	Euroloop es opcional	Entre los CI de control-mando		4.2.7.5
		Esta interfaz no es relevante si se entrega el equipo como una agrupación de componentes
	Instalación de antenas			IN	4.3.3.2
	Condiciones ambientales	Verificación del correcto funcionamiento del conjunto de control-mando en las condiciones ambientales Esta comprobación deberá efectuarse en la validación en plenas condiciones de funcionamiento		IN	4.3.3.3
	CEM	Verificación del correcto funcionamiento del conjunto de control-mando en las condiciones ambientales Esta comprobación deberá efectuarse en la validación en plenas condiciones de funcionamiento		IN ENE	4.3.3.4 4.3.4.1
9	Compatibilidad de los sistemas de detección de trenes	Características que debe activar el material rodante		MRT	4.2.11 4.3.1.10
				IN	4.3.2.1 4.3.3.1
10	CEM entre el material rodante y los sistemas de detección de trenes			MRT	4.2.12.2 4.3.2.2
	Compatibilidad con los faros del tren	Características de las señales en tierra y de la ropa retrorreflectantes		MRT	4.2.16 4.3.2.10
	Compatibilidad con el campo de visión externo del conductor	Instalación de equipos en tierra que deben ser vistos por el conductor		EXP	4.2.16 4.3.1.11

7.   APLICACIÓN DE LA ETI «CONTROL-MANDO»

7.1.   Generalidades

En este capítulo se exponen la estrategia y las soluciones técnicas asociadas para la aplicación de la ETI, y en particular las condiciones que sustentan la migración a los sistemas de clase A. Debe tenerse en cuenta que, ocasionalmente, la aplicación de una ETI tendrá que coordinarse con la aplicación de otras ETI.

Los capítulos 2 y 6, así como cualquier disposición específica del punto 7.3, serán de plena aplicación al subsistema de control-mando según lo definido por la Directiva 2001/16/CE.

7.2.   Cuestiones específicas de la aplicación de la ETI «Control-mando»

7.2.1.   Criterios generales de migración

Dentro del subsistema de control-mando se definen dos clases (A y B) de sistemas de protección del tren y radiocomunicación.

Es un hecho reconocido que la clase A no puede instalarse en todas las vías convencionales existentes de forma instantánea, por razones relacionadas con la capacidad de instalación y consideraciones económicas. En el período de migración entre la situación (clase B) actual (previa a la unificación) y la aplicación de la clase A existirán varias soluciones de interoperabilidad posibles que podrían implementarse en el marco de la presente ETI. Estas soluciones son aplicables tanto a la infraestructura ferroviaria convencional europea, incluidas las líneas de enlace, como a los trenes convencionales europeos. Figuran a continuación varios ejemplos ilustrativos:

—

dentro de ERTMS/ETCS están previstos unos módulos denominados STM (módulos específicos de transmisión) que pueden añadirse a ETCS a fin de que un tren equipado con los STM apropiados pueda circular por la infraestructura existente previa a la unificación. Otra solución es que una infraestructura esté equipada con sistemas tanto de clase A como de clase B,

—

la implementación de sistemas GSM-R con carácter nacional ha comenzado ya en un número importante de países de la antigua UE-15. Las primeras interconexiones de estas redes nacionales deben producirse en 2004 y poco después se unirán otras redes. Algunos ferrocarriles han elegido una solución con arreglo a la cual los equipos móviles se diseñan de tal manera que pueden funcionar en ambos sistemas (modo dual = GSM-R y ≥ 1 radiocomunicación analógica), en tanto que otros han adoptado la solución de disponer de una doble cobertura del lado de la red, pero un solo equipo en los trenes. El GSM-R no dispone de la solución STM. Los sistemas de radiocomunicación de cabina que disponen de unidades de interfaz adicionales para los sistemas de radiocomunicación de clase B (modo dual) pueden funcionar también en líneas de una red de clase B si están diseñados a propósito para ello. Se trata solamente de una solución provisional para hacer posible el rápido intercambio de trenes internacionales.

7.2.1.1.   Trayectorias de migración

Los sistemas actuales, así como el futuro sistema unificado, disponen de componentes a bordo y en la infraestructura. Por lo tanto, es preciso definir estrategias de migración para ambos conjuntos. En este punto se abordan mediante ejemplos las trayectorias de migración de la clase B a la clase A.

Las estrategias de migración deberán prestar atención especial a los siguientes elementos:

—	radiocomunicación en el tren (de la clase B a la clase A),

—	protección del tren (de la clase B a la clase A),

—	el sistema de detección de trenes,

—	el sistema de detección de cajas de grasa calientes,

—

la CEM.

Cada uno de estos elementos puede seguir una trayectoria de migración distinta.

Las trayectorias de migración posibles de la clase B a la clase A se explican por medio de los siguientes ejemplos relativos al sistema de protección del tren.

Figura 1

Texto de la imagen

La figura 1 muestra la situación de partida, en la que solamente existen sistemas no compatibles (denominada INICIO) y la situación final (denominada META).

Las dos figuras siguientes describen las dos posibles trayectorias de migración extremas del estado presente al futuro.

Figura 2

Texto de la imagen

La figura 2 presenta un proceso de migración en el que toda la inversión inicial se efectúa solamente en la parte instalada a bordo. Una posible solución técnica son los llamados STM, que pueden conectarse al núcleo del ETCS a bordo y que traducen la información suministrada por los sistemas existentes a una forma que el núcleo ETCS pueda procesar. Una vez equipados todos los vehículos de la flota ferroviaria de que se trate con la combinación de núcleo ETCS y sistemas de clase B correspondientes, se puede convertir a ETCS el equipo de la infraestructura o construir líneas equipadas sobre la base del ETCS. El sistema de clase B existente en estas líneas puede suprimirse.

Figura 3

Texto de la imagen

La figura 3 presenta el proceso de migración situado en el otro extremo. En este caso, las líneas existentes se equiparían con ETCS, que vendría a superponerse al sistema anterior. Una vez que todas las líneas contaran con ETCS, además de con el sistema nacional, podrían pasarse a ETCS los equipos de a bordo del material rodante. Cuando todos los vehículos considerados estuvieran ya equipados con ETCS, se podrían suprimir los equipos en tierra del sistema nacional.

Figura 4

Texto de la imagen

La figura 4 presenta una combinación de las dos situaciones extremas antes descritas. Las trayectorias de migración posibles se sitúan entre estos dos límites. En la práctica, conviene optar por una combinación de ambas trayectorias.

Figura 5

Texto de la imagen

La figura 5 presenta un ejemplo en el que se instalan alternativamente equipos ETCS en los vehículos y equipos ETCS en tierra en partes de las líneas. Este método minimiza la inversión inicial necesaria para beneficiarse del sistema en su conjunto (es decir, los equipos a bordo y en tierra en las secciones que están equipadas). No obstante, conlleva ciertas restricciones relativas al uso del material rodante en la red.

La selección de una estrategia de migración apropiada depende en gran medida de la combinación de líneas equipadas, material rodante equipado y compras previstas de nuevo material rodante y equipamiento adicional de líneas.

También conviene tomar en consideración los corredores internacionales y el uso internacional del material rodante. En caso de que no esté prevista la migración en una línea que solo cuenta con equipos de clase B, la interoperabilidad puede garantizarla un STM para el sistema de clase B de que se trate.

Las etapas de la migración, sin embargo, deben hacer posible que otras empresas ferroviarias puedan acceder a la red en cualquier momento. Un vehículo equipado con los equipos ETCS de a bordo adecuados y el sistema existente según se describe en los anexos B y C siempre debe poder circular en la línea considerada.

7.2.2.   Criterios de calendario

7.2.2.1.   Introducción

ETCS y GSM-R son sistemas informatizados en los que la tecnología evoluciona rápidamente y cuya expectativa de vida útil es potencialmente inferior a las instalaciones ferroviarias tradicionales de señalización y telecomunicaciones. En estas condiciones, es preciso adoptar una estrategia más proactiva que reactiva para evitar que el sistema pueda quedarse obsoleto antes de que su despliegue alcance la madurez.

Pese a ello, cabe señalar que un despliegue demasiado fragmentado en el conjunto de la red ferroviaria europea, principalmente en los corredores ferroviarios transeuropeos, sería causa de importantes costes y gastos generales de explotación como consecuencia de la necesidad de garantizar la retrocompatibilidad y la interconexión con diversas instalaciones heredadas. Más aún, la conciliación de los elementos comunes a distintas estrategias nacionales de aplicación, concretamente a través de iniciativas de compra conjunta y colaboración en actividades de validación y certificación de sistemas, podría crear sinergias en términos de tiempo, coste y reducción de riesgos.

Aunque esta estrategia proactiva parece obligada como fundamento del proceso de migración en su conjunto, la forma específica que se adopte en el caso de la red ferroviaria convencional deberá tener en cuenta el nivel actual y el ritmo previsto de despliegue de estas tecnologías, así como los factores económicos, operativos, técnicos y financieros relevantes que influyan en la implementación.

En este contexto, es evidente que debe efectuarse una clara distinción entre ETCS y GSM-R, a la vista del grado actual de migración en Europa y de la magnitud y alcance de los obstáculos que dificultan tal migración, situación que obliga a adoptar planteamientos diferentes para la aplicación del GSM-R y del ETCS en la red convencional. Estos planteamientos se exponen con más detalle en los siguientes puntos.

7.2.2.2.   GSM-R: planteamiento para su despliegue

La magnitud actual de la actividad de despliegue del GSM-R en el conjunto de la red ferroviaria europea (unos 100 000 km en la actualidad, en 11 de los 15 Estados de la antigua UE-15) y el horizonte temporal de 4 a 5 años que suele caracterizar la conclusión de este tipo de obras de despliegue indican que cualquier planteamiento en este terreno deberá hacer frente a tres grandes cuestiones:

—	garantizar la continuidad del servicio GSM-R a través de las fronteras, evitando la formación de «puntos negros» en algunas regiones comunitarias,

—	conciliar los calendarios de migración de los distintos países de Europa para reducir significativamente los costes y los gastos generales asociados a la posible necesidad de mantener unas infraestructuras e instalaciones a bordo de telecomunicación duplicadas (analógicas y digitales),

—	evitar una Europa de «dos velocidades» entre la antigua UE-15 y los nuevos Estados miembros; es preciso alcanzar la convergencia, y a ello tienden los actuales programas de actualización acelerada de las redes ferroviarias de los nuevos Estados miembros.

7.2.2.3.   GSM-R: normas de implementación

A la vista de lo antedicho, y teniendo en cuenta que una infraestructura GSM-R es un portador de telecomunicaciones para aplicaciones ferroviarias tanto convencionales como de alta velocidad, los criterios de implementación actualmente vigentes para las aplicaciones anteriores resultan igualmente aplicables al ferrocarril convencional, a saber:

Con el fin de hacer posible una implementación proactiva, se insta asimismo a los Estados miembros a promover y respaldar la instalación del GSM-R con motivo de cualquier trabajo de renovación o relacionado con el mantenimiento que afecte al conjunto de una infraestructura ya en servicio y que suponga una inversión de al menos un orden de magnitud superior a la asociada a la instalación de los equipos GSM-R.

7.2.2.4.   ERTMS/ETCS: planteamiento para su despliegue

7.2.2.4.1.   Introducción

En la situación actual, la implementación de ERTMS/ETCS en las aplicaciones convencionales debe ser objeto de un planteamiento de despliegue distinto, que responda a la complejidad que supone la migración de los sistemas de señalización, a sus costes asociados y a la vida útil esperada del material, más dilatada que en el caso de GSM-R. No obstante, estas consideraciones no deben ir en ningún caso en detrimento de los principios genéricos aplicables al despliegue y expuestos en el punto 7.2.2.1, y en particular de la necesidad de impulsar la implementación a un ritmo aceptable, especialmente en los principales corredores y líneas troncales de la red ferroviaria transeuropea (TEN).

7.2.2.4.2.   Concepto de corredor ETCS-Net

A fin de conciliar los objetivos, aparentemente contrapuestos, de evitar un enfoque fragmentado y reconocer las restricciones que pesan sobre la inversión, se juzga necesario definir un conjunto inicial de proyectos ferroviarios en los que el despliegue de ERTMS/ETCS puede justificarse dentro de una perspectiva de negocio/servicio «de extremo a extremo» y no presenta obstáculos inaceptables en términos de costes de implementación. A la vista de estos objetivos fundamentales, y previa consulta con el sector, se llegó a la conclusión de que el mencionado conjunto debía construirse en torno a un grupo coherente de corredores prioritarios de la red ferroviaria transeuropea. Con este enfoque se pretende alcanzar un triple objetivo:

i)

hacer posible la creación de una red troncal ferroviaria interoperable en toda Europa (que luego se ha denominado ETCS-Net) que permita desarrollar unos servicios ferroviarios de calidad nuevos y mejorados que, en última instancia, puedan elevar el perfil competitivo del transporte ferroviario, en particular en los segmentos del mercado de mayor potencial de crecimiento, como por ejemplo el transporte internacional de mercancías,

ii)	constituir un centro para los esfuerzos de coordinación transnacional y para la concentración de instrumentos de financiación con vistas a acelerar y generalizar el despliegue de ERTMS/ETCS en las principales rutas de la red ferroviaria transeuropea,

iii)	favorecer la creación de las condiciones de «masa crítica» que permitan a ERTMS/ETCS erigirse en la solución naturalmente seleccionada por el mercado para los proyectos de rehabilitación y renovación de la señalización en la red ferroviaria convencional europea.

Se presenta a continuación un esquema de ETCS-Net. El anexo H contiene una lista detallada de los corredores que abarca.

A fin de garantizar la creación de una red coherente que constituya una red troncal para el desarrollo de servicios mejorados de extremo a extremo, la red ETCS-Net que se acaba de presentar está construida sobre líneas tanto de alta velocidad (4) como convencionales. El despliegue de ERTMS/ETCS en las primeras se rige por la Decisión 2002/731/CE, en tanto que los principios de implementación que se bosquejan a continuación se aplican a las segundas.

Para que esta red troncal contribuya a un rediseño radical de los servicios internacionales de transporte ferroviario en un plazo creíble desde la perspectiva del cliente, es necesario imponer un calendario relativamente ambicioso para su realización plena. Teniendo en cuenta la diversidad de parámetros que inciden en dicho calendario (por ejemplo, nivel de inversiones, capacidad de gestión de ingeniería/proyectos de la industria ferroviaria y proveedora, necesidad de coordinación transfronteriza de las actividades), cabe prever, a título indicativo, un período de 10 a 12 años.

7.2.2.4.3.   El núcleo inicial

Para que pueda implementarse la totalidad de ETCS-Net en tal plazo, se considera necesario dar un impulso inicial al proceso de despliegue seleccionando un subconjunto de proyectos (en lo sucesivo denominado «el núcleo inicial») en los que el despliegue de ETCS sea obligatorio. La adopción de este enfoque se traduce en lo esencial en el despliegue de una perspectiva de tres niveles, así visualizada:

Texto de la imagen

A fin de minimizar la repercusión financiera de esta etapa obligatoria, los criterios de selección de los proyectos que formen parte del núcleo inicial deberán tener en cuenta la disponibilidad de financiación comunitaria a un nivel situado muy por encima del que normalmente se asigna a las obras de señalización. Deberá considerarse que integran este núcleo inicial el conjunto de proyectos prioritarios establecido por las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea [Decisión no 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5)] y los principales trabajos de construcción y rehabilitación en el ámbito ferroviario financiados en el marco de los Fondos Estructurales [Reglamento (CE) no 1260/1999 del Consejo (6)] y/o de los Fondos de Cohesión [Reglamento (CE) no 1264/1999 del Consejo (7)].

El núcleo inicial deberá constituir un paso clave en el camino hacia el logro del pleno despliegue de ETCS-Net antes descrito. No obstante, para alcanzar este objetivo es preciso que sea conocida la estrategia de despliegue (calendario y planificación de las obras) referida a los tramos nacionales de los distintos corredores que no responden a los criterios del «núcleo inicial». A tal efecto, se solicitará a los Estados miembros que elaboren unos planes nacionales de implementación de ERTMS en los que se aborden las cuestiones relativas al despliegue indicadas en el punto 7.2.2.6.

El alcance de la actual red troncal de ETCS-Net se podría modificar en una fase posterior (potencialmente, con motivo de una revisión futura de la presente ETI) en función de los progresos reales que se hayan registrado en su implementación y de las necesidades siempre cambiantes de los mercados de transporte.

En lo que se refiere al material rodante, la justificación debe dar cuenta del hecho de que ERTMS/ETCS es un concepto sistémico integrado por elementos en la infraestructura y a bordo. Puesto que estos dos elementos sistémicos concurren para hacer posible el funcionamiento del sistema, es esencial que cualquier justificación del despliegue tenga presente ambos de manera coherente. Además, al igual que en el caso de la infraestructura, debe considerarse adecuadamente la necesidad de minimizar la incidencia financiera de cualquier obligación que pueda imponerse.

La mejor forma de conseguir este objetivo sería aplicar un enfoque de «costes marginales» que vincule la instalación de ERTMS/ETCS a bordo con decisiones de inversión importantes. Esto es aplicable en particular a la adquisición de nuevo material rodante o a las operaciones importantes de actualización en los casos en que el valor de los equipos de señalización y de su instalación represente tan solo un porcentaje limitado de la inversión total que debe realizarse. La adopción de esta política favorecerá a plazo más largo la inclusión sistemática de ETCS a bordo en el material rodante nuevo.

7.2.2.4.4.   Una estrategia de preinstalación

La preinstalación se refiere a la implantación de equipos GSM-R y ERTMS/ETCS en tierra o a bordo o de otros equipos habilitadores de GSM-R y ETCS (por ejemplo, instalación de cables y conductores, conductos, elementos mecánicos, interfaces, fuentes de alimentación u otras instalaciones específicas de señalización o telecomunicación) al efecto de alcanzar cierto nivel de preparación para el ERTMS sin implementar plenamente los requisitos de la clase A.

La finalidad de este enfoque es garantizar la preparación para ERTMS mediante el expediente de aprovechar las grandes operaciones de construcción o rehabilitación de las infraestructuras o el equipamiento en fábrica (8) de material rodante para efectuar estas actividades de preinstalación. De esta manera será posible reducir el coste de implementación en una fase posterior de las instalaciones ERTMS/ETCS o GSM-R completas que cumplan los requisitos de la clase A. No obstante, el alcance de estas preparaciones para ERTMS debe sopesarse teniendo en cuenta las particularidades de cada proyecto desde un punto de vista técnico, operativo y económico, así como el horizonte temporal para la implantación de las instalaciones conformes con la clase A.

Por consiguiente, se considera necesario establecer un planteamiento jerárquico con respecto a la preinstalación basado en el concepto de «etapas de preinstalación». Se espera que estas puedan ir desde la mera reserva de espacio, colocación de conductos y equipamiento con elementos mecánicos (etapa 1) a la instalación de todos los componentes que no se vean afectados por la obsolescencia dentro del plazo de vida útil nominal de la instalación (etapa 3). Los detalles relativos a la preinstalación se definirán en los subconjuntos 57 (a bordo) y 59 (en tierra) que figurarán como apéndices del anexo A.

7.2.2.5.   ERTMS/ETCS: normas de implementación

Todo lo expuesto en el punto precedente deberá matizarse, en su caso, con arreglo a lo siguiente:

7.2.2.6.   Planes nacionales de implementación de ERTMS y plan director de la UE

A la vista del planteamiento para el despliegue antes expuesto y de las normas obligatorias especificadas en los puntos 7.2.2.3 y 7.2.2.4.4, los Estados miembros deberán preparar un plan nacional de implementación de ERTMS con carácter oficial para la red ferroviaria convencional que aborde el despliegue tanto de ERTMS/ETCS como de GSM-R.

En lo que se refiere a ERTMS/ETCS, la realización de la red troncal ETCS-Net descrita en el punto 7.2.2.4 constituirá la base de referencia para la elaboración del plan nacional. La finalidad última de este es definir un conjunto particularizado de obligaciones relativas al despliegue de ERTMS/ETCS que tome el lugar de las prescripciones genéricas que actualmente integran el «núcleo inicial». No obstante, esta flexibilidad intrínseca no puede ir en detrimento del nivel de obligación (10) ya incorporado al «núcleo inicial».

Los planes nacionales deberán aportar, en particular, los siguientes elementos:

—

líneas seleccionadas: identificación clara de las líneas o tramos nacionales seleccionados para llevar a cabo la implementación. Se incluirán, en particular, los tramos nacionales de los corredores transnacionales seleccionados en el proyecto de ETCS-Net (11). En este contexto, deberán tenerse en cuenta adecuadamente los planes nacionales de implementación de ERTMS/ETCS notificados con arreglo a la Decisión 2002/71/CE en lo que se refiere a los tramos de alta velocidad cubiertos por la red troncal de ETCS-Net,

—	requisitos técnicos: características técnicas esenciales de las distintas implementaciones (por ejemplo, red de calidad de voz o de datos para las implementaciones de GSM-R, nivel funcional de ERTMS/ETCS, instalaciones de solo ERTMS/ETCS o superpuestas),

—	estrategia y planificación del despliegue: grandes líneas del plan de implementación, incluidos el orden y el calendario de los trabajos,

—

estrategia de migración: estrategia prevista para la migración de los subsistemas de la infraestructura y del material rodante de las líneas o tramos nacionales seleccionados [por ejemplo, superposición de sistemas de clase A y de clase B, paso de las instalaciones de clase B a las de clase A en una fecha concreta, migración basada en la aplicación de soluciones puente basadas en ETCS tales como SCMT (12) o la supervisión limitada],

—	restricciones potenciales: resumen de los elementos que podrían influir sobre la aplicación del plan de implementación (por ejemplo, obras de señalización que se integren en obras de infraestructura de mayor envergadura, garantía de la continuidad del servicio a través de las fronteras).

Estos planes nacionales se agruparán en un plan director de la UE en el plazo de seis meses a partir de su notificación. El propósito de este plan director será constituir una base de conocimientos adecuada para que las distintas partes interesadas puedan adoptar sus decisiones —en particular, la Comisión, en lo que se refiere a la asignación de ayuda financiera a los proyectos ferroviarios— y, cuando proceda, a conciliar los diferentes planes nacionales en cuanto a plazos o estrategias de implementación cuando se juzgue necesario para conseguir una mayor coherencia. Este proceso global puede representarse de la siguiente forma:

Texto de la imagen

Además, el plan director de la UE deberá incluir las grandes líneas de un programa continuado que sustente las actividades de implementación previstas desde la planificación a la realización.

Dicho plan director figurará como apéndice de la presente ETI tras un procedimiento de revisión que sustituirá las implementaciones obligatorias definidas ahora en el núcleo inicial. Posteriormente:

—	todas las actividades relacionadas con la instalación de subsistemas de control-mando deberán ser justificadas por las entidades contratantes con arreglo a dicho plan, además de al resto de las disposiciones legales vigentes aplicables,

—

se solicitará a los Estados miembros que adapten puntualmente sus planes nacionales de implementación de ERTMS cuando se considere necesario para garantizar su coherencia con el plan director de la UE. En particular, tal revisión garantizará que la estrategia de migración adoptada por un Estado miembro —en particular, para el material rodante— no obstaculice la consecución del objetivo estratégico de ETCS-Net ni el acceso de los nuevos entrantes de conformidad con el calendario y los requisitos contenidos en el plan director de la UE,

—	cuando no resulte factible conciliar un plan nacional con el plan director de la UE, seguirán siendo de aplicación en ese Estado miembro concreto las prescripciones obligatorias del núcleo inicial.

El plan director de la UE y los planes nacionales de implementación de ERTMS serán necesariamente documentos evolutivos, que deberán actualizarse para reflejar el avance real del despliegue en cada Estado miembro y en el conjunto de la red ferroviaria europea.

7.2.3.   Implementación: infraestructura (instalaciones fijas)

Los requisitos siguientes serán aplicables a las categorías de líneas definidas en la Directiva 2001/16/CE:

—	líneas previstas para el tráfico de viajeros,

—	líneas previstas para el tráfico mixto (viajeros y mercancías),

—	líneas especialmente diseñadas o rehabilitadas para el tráfico de mercancías,

—	estaciones de viajeros,

—	terminales de transporte de mercancías, incluidas las terminales intermodales,

—	vías de enlace entre los elementos anteriormente citados.

Dentro del subsistema de control-mando existen dos clases (A y B) de sistemas de protección del tren y de radiocomunicación. Aquellas de las líneas antes mencionadas que no estén equipadas actualmente con sistemas de clase A deberán estar equipadas:

—	con funciones e interfaces de clase A con arreglo a las especificaciones a que se hace referencia en el anexo A, o bien

—	con funciones e interfaces de clase A con arreglo a las especificaciones a que se hace referencia en el anexo A y con funciones e interfaces de clase B con arreglo al anexo B, o bien

—	con funciones e interfaces de clase B con arreglo al anexo B y preinstalación para la clase A, o bien

—	solo con funciones e interfaces de clase B con arreglo al anexo B.

En los casos en que líneas que entran en el ámbito de aplicación de la presente ETI no vayan a ser equipadas con sistemas de clase A, el Estado miembro deberá esforzarse al máximo por garantizar la disponibilidad de un módulo específico de transmisión (STM) para sus sistemas heredados de clase B. En este contexto, deberá prestarse la consideración debida a la necesidad de garantizar un mercado abierto de los STM en condiciones comerciales equitativas. Cuando, por razones técnicas o comerciales (13), no pueda garantizarse la disponibilidad de un STM en el plazo adecuado (14), el Estado miembro de que se trate deberá informar al Comité de los motivos que causan el problema y de las medidas paliativas que se propone aplicar con el fin de permitir el acceso —en particular, de los operadores extranjeros— a su infraestructura.

7.2.3.1.   Equipos de clase B adicionales en líneas equipadas con sistemas de clase A

En una línea equipada con ETCS y/o GSM-R será posible añadir equipos de clase B para que pueda utilizarse material rodante no compatible con la clase A durante la fase de migración. Se permite utilizar los equipos de clase B existentes a bordo como alternativa provisional al sistema de clase A: ello no significa que el administrador de la infraestructura pueda exigir la presencia de sistemas de clase B a bordo de los trenes interoperables para que circulen por dicha línea.

Cuando existe equipamiento y funcionamiento doble, de clase A y de clase B, ambos sistemas podrán estar activos simultáneamente a bordo, siempre que los requisitos técnicos nacionales y las normas de explotación lo permitan y que no se ponga en peligro la interoperabilidad. Los requisitos técnicos nacionales y las normas de explotación los facilitará el Estado miembro.

7.2.3.2.   Preinstalación para la clase A

Se define como preinstalación en tierra la instalación de equipos GSM-R y ETCS o de otros equipos habilitadores de GSM-R y ETCS (por ejemplo, instalación de cables y conductores, interfaces de enclavamiento, LEU o redes troncales de fibra óptica), sin ponerlos necesariamente en servicio, con el propósito de reducir los costes de la implementación posterior de las instalaciones ERTMS/ETCS o GSM-R completas necesarias para satisfacer los requisitos de la clase A. En el caso de ETCS, el alcance de la preinstalación para la estructura de tres etapas definida en el punto 7.2.2.4.4 deberá ajustarse a los requisitos establecidos en el índice 59 del anexo A (pendiente).

El alcance de la preinstalación se determinará durante la planificación de la implementación de las instalaciones de señalización o telecomunicación que vayan a desplegarse. En particular, la planificación de la red en el caso de GSM-R deberá tener en cuenta lo antes posible la inclusión de todos los servicios que deban preverse también en el futuro (voz, datos no críticos para la seguridad, ETCS).

7.2.3.3.   Rehabilitación o renovación del conjunto de control-mando instalado en tierra o de partes del mismo

La rehabilitación o renovación del conjunto instalado en tierra puede afectar independientemente:

—	al sistema radioeléctrico (para la clase B solo es posible la renovación),

—	al sistema de protección del tren,

—	a la interfaz del sistema de detección de trenes,

—	al sistema de detección de cajas de grasa calientes,

—	a las características de CEM.

Por lo tanto, pueden rehabilitarse o renovarse separadamente distintas partes del conjunto de control-mando instalado en tierra (si no va en detrimento de la interoperabilidad) y afectar:

—	a las funciones e interfaces EIRENE (véanse los puntos 4.2.4 y 4.2.5),

—	a las funciones e interfaces ERTMS/ETCS (véanse los puntos 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 y 4.2.8),

—	al sistema de detección de trenes (véase el punto 4.2.11),

—	al detector de cajas de grasa calientes (véase el punto 4.2.10),

—	a las características de CEM (véase el punto 4.2.12).

Tras la rehabilitación para pasar al sistema de clase A, los equipos de clase B existentes podrán continuar en uso junto con los de clase A.

7.2.3.4.   Registros de la infraestructura

El Registro de la infraestructura facilitará a las empresas ferroviarias información sobre la clase A y la clase B, con arreglo a los requisitos del anexo C. El Registro de la infraestructura indicará si se trata de funciones obligatorias u opcionales (15); deberán indicarse las limitaciones impuestas a la configuración a bordo.

En el caso de que en el momento de la instalación no se disponga de especificaciones europeas para alguna de las interfaces que interconectan el subsistema de control-mando y señalización con otros subsistemas (por ejemplo, compatibilidad electromagnética entre la detección de trenes y el material rodante), se consignarán en los Registros de la infraestructura las características correspondientes y las normas aplicadas. En cualquier caso, esto solo será posible para los elementos relacionados en el anexo C.

7.2.4.   Implementación: material rodante (equipos de a bordo)

Con arreglo a la Directiva 2001/16/CE, cada una de las categorías de material rodante apto para circular por la totalidad o parte de la red ferroviaria transeuropea convencional debe subdividirse en:

—	material rodante para uso internacional,

—	material rodante para uso interior,

teniendo debidamente en cuenta la utilización local, regional o en largos recorridos del material.

El material rodante antes mencionado estará equipado:

—	con funciones e interfaces de clase A con arreglo a las especificaciones a que se hace referencia en el anexo A, o bien

—	con funciones e interfaces de clase A con arreglo a las especificaciones a que se hace referencia en el anexo A y con funciones e interfaces de clase B con arreglo al anexo B, o bien

—	con funciones e interfaces de clase B con arreglo al anexo B y preinstalación para la clase A, o bien

—	solo con funciones e interfaces de clase B con arreglo al anexo B, o bien

—	con arreglo al punto 7.2.5.2,

de manera que pueda circular por cualquiera de las líneas en las que se prevé utilizarlo.

7.2.4.1.   Material rodante con equipos de clase A solamente

El conjunto de clase A garantizará que las funciones, interfaces y prestaciones mínimas a bordo exigidas por la presente ETI sean las adecuadas para las líneas afectadas según lo descrito en el anexo C. La instalación de equipos de clase A podría aprovechar las especificaciones de interfaz adicionales entre el material rodante y el control-mando.

7.2.4.2.   Material rodante con equipos de clase B solamente

Los equipos de clase B garantizarán que las funciones, interfaces y prestaciones mínimas a bordo exigidas por la presente ETI sean las adecuadas para las líneas afectadas según lo descrito en el anexo C.

7.2.4.3.   Material rodante con equipos de clase A y de clase B

El material rodante puede ir equipado con sistemas de clase A y de clase B para permitir su explotación en varias líneas. Los sistemas de clase B pueden implementarse:

—	utilizando un STM que se pueda conectar en el conjunto de clase A («STM externa»), o

—	incorporándolos al conjunto de clase A.

Además, el sistema de clase B puede ser implementado independientemente (o, en el caso de rehabilitación o renovación, dejado tal como está), en el caso de los sistemas de clase B para los que un STM no sea una alternativa económicamente viable desde el punto de vista del propietario del material rodante. Sin embargo, si no se utiliza un STM, la empresa ferroviaria deberá garantizar que se gestiona adecuadamente la ausencia de «intercambios» (es decir, de manejo por ETCS de las transiciones entre la clase A y la clase B en tierra). El Estado miembro podrá imponer requisitos al respecto en el Registro de la infraestructura.

Cuando el servicio se preste en una línea equipada con sistemas de clase A y de clase B, los sistemas de clase B podrán utilizarse como alternativa provisional a los sistemas de clase A si el tren está equipado con ambas clases de sistemas. Esto no puede constituir un requisito de interoperabilidad y no es válido para el GSM-R.

7.2.4.4.   Preinstalación para la clase A

Se define como preinstalación a bordo la instalación de equipos ETCS y GSM-R o de otros equipos habilitadores de ETCS y GSM-R (por ejemplo, instalación de cables y conductores, antenas, sensores, fuentes de alimentación o elementos de instalación), sin ponerlos necesariamente en servicio, con el propósito de reducir los costes de la implementación posterior de las instalaciones ERTMS/ETCS o GSM-R completas necesarias para satisfacer los requisitos de la clase A. En el caso de ETCS, el alcance de la preinstalación para la estructura de tres etapas definida en el punto 7.2.2.4.4 deberá ajustarse a los requisitos establecidos en el índice 57 del anexo A (pendiente).

El alcance de la preinstalación se determinará durante la fase de ingeniería de las instalaciones de señalización o telecomunicación a bordo. La preinstalación podrá aprovechar especificaciones de interfaz adicionales entre los subsistemas de material rodante y de control-mando.

7.2.4.5.   STM inversos

Véase el punto 7.2.5.2.

7.2.4.6.   Rehabilitación o renovación del conjunto de control-mando instalado a bordo o de partes del mismo

La rehabilitación o renovación del conjunto instalado a bordo puede afectar independientemente:

—	al sistema de radiocomunicación (de la clase B a la clase A),

—	al sistema de protección del tren (de la clase B a la clase A).

Por lo tanto, pueden rehabilitarse o renovarse separadamente distintas partes del conjunto de control-mando instalado a bordo (si no va en detrimento de la interoperabilidad) y afectar:

—	a las funciones e interfaces EIRENE (véanse los puntos 4.2.4 y 4.2.5),

—	a las funciones e interfaces ERTMS/ETCS (véanse los puntos 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 y 4.2.8).

Tras la rehabilitación del sistema de clase A, los equipos de clase B existentes podrán continuar en uso junto con los de clase A.

7.2.4.7.   Registro del material rodante

El Registro del material rodante facilitará información acerca de los requisitos del anexo C.

En el caso de que en el momento de la instalación no se disponga de requisitos de la ETI para alguna de las interfaces entre el subsistema de control-mando y señalización y otros subsistemas (por ejemplo, compatibilidad electromagnética entre la detección de trenes y el material rodante, condiciones climatológicas y físicas en que puede trabajar el tren, parámetros geométricos del tren como longitud, distancia máxima entre ejes del tren, longitud de la punta del primer y del último vagón del tren o parámetros de frenado), las características correspondientes y las normas aplicadas se consignarán en los Registros del material rodante. Esto solo será posible para los elementos relacionados en el anexo C.

Observación: para toda implementación del subsistema de control-mando en una línea determinada, el anexo C contiene la lista de los requisitos aplicables al conjunto de a bordo que deberán consignarse en los Registros de la infraestructura, indicando si estos requisitos afectan a funciones obligatorias u opcionales (16) e identificando las limitaciones impuestas a la configuración del tren.

7.2.5.   Trayectorias de migración particulares

7.2.5.1.   Solución específica para el uso adicional parcial de un sistema de clase A

En una fase de migración en la que solo parte de la flota esté equipada con un sistema a bordo capaz de manejar la clase A, podrá resultar necesario tener ambos sistemas instalados total o parcialmente en una línea.

En el caso de ETCS, no existirá conexión funcional entre los dos sistemas de a bordo excepto para gestionar las transiciones durante el manejo del tren (y excepcionalmente para satisfacer las necesidades de los STM para los sistemas de clase B cuando se utilicen STM).

En el caso de ETCS, desde un punto de vista puramente funcional, también se podrá construir un sistema combinando componentes del sistema unificado y de un sistema preunificado. Sirva de ejemplo la combinación de un sistema ETCS de nivel 1 que utiliza Eurobaliza como medio de transmisión puntual y una función infill no basada en una solución unificada, sino en un sistema nacional. Esta solución requiere un enlace de datos a bordo entre el sistema unificado y el preunificado. Por lo tanto, la solución no es conforme ni con la clase A ni con la clase B y no es interoperable.

Sin embargo, existe la posibilidad de utilizar esta combinación como mejora nacional de una línea interoperable. Tal cosa solo está permitida si los trenes no equipados con el enlace de datos entre ambos sistemas pueden circular en el sistema unificado o en el preunificado sin información del otro sistema. Si esto no es posible, la línea no podrá declararse interoperable por lo que se refiere al subsistema de control-mando.

7.2.5.2.   Solución específica para el uso alternativo parcial de una interfaz por aire de clase A ETCS

Una infraestructura podrá utilizarse también para la circulación de trenes que no se ajusten a los requisitos de la presente ETI, con arreglo al artículo 5, apartado 6, de la Directiva 2001/16/CE, siempre que no suponga menoscabo del cumplimiento de los requisitos esenciales.

Estos trenes recibirán información de una infraestructura de señalización de clase B a través de las comunicaciones tierra-tren de clase A.

7.2.5.3.   Criterios de competencia

Toda acción que haya de permitir la circulación de trenes interoperables en infraestructuras que no lo sean o la circulación de trenes no interoperables en infraestructuras que sí lo sean deberá realizarse sin menoscabo de la libre competencia entre proveedores.

En particular, deberán ponerse a disposición de todos los proveedores interesados los conocimientos relativos a las interfaces pertinentes entre los equipos ya instalados y los nuevos equipos que hayan de adquirirse.

7.2.6.   Condiciones en las que se precisan funciones opcionales

Según las características del conjunto de control-mando instalado en tierra y de sus interfaces con otros subsistemas, es posible que, para satisfacer los requisitos esenciales, haya que implementar necesariamente en algunas aplicaciones alguna funcionalidad en tierra no considerada obligatoria.

La implementación en tierra de funciones nacionales u opcionales no debe impedir la entrada en la infraestructura de un tren que cumpla solamente los requisitos obligatorios del sistema de clase A instalado a bordo, excepto en la medida exigida por las siguientes funciones opcionales a bordo:

—	una aplicación en tierra ETCS nivel 3 requiere supervisión de la integridad del tren a bordo,

—	una aplicación en tierra ETCS nivel 1 con infill requiere la funcionalidad infill correspondiente a bordo si la velocidad de liberación se fija en cero por razones de seguridad (por ejemplo, protección de puntos de peligro),

—	si ETCS requiere la radiotransmisión de datos, los servicios GSM-R de transmisión de datos deberán ajustarse a los requisitos ETCS en la materia,

—	un conjunto instalado a bordo que incorpore un STM KER podrá requerir la implementación de la interfaz K.

7.3.   Gestión del cambio

7.3.1.   Introducción

El cambio es, en el mundo real, una faceta intrínseca a cualquier tipo de sistema basado en la informática. Lo exige la aparición de requisitos nuevos o la modificación de los existentes, sea por haberse constatado errores en la explotación, sea por la necesidad de mejorar las prestaciones u otras características no funcionales.

Pero el cambio es necesario gestionarlo, ya que se apoya en consideraciones críticas para la seguridad y en objetivos de retrocompatibilidad con el fin de reducir al mínimo los gastos generales y los plazos necesarios en la explotación de los equipos ERTMS ya desplegados (17)(es decir, las instalaciones ERTMS heredadas). Por consiguiente, resulta esencial definir una estrategia clara para implementar y gestionar el cambio en los equipos ERTMS heredados con el fin de evitar la interrupción de las operaciones ferroviarias sin detrimento de los objetivos básicos de garantizar la seguridad y la interoperabilidad. Son dos los elementos principales que fundamentan la definición de esta estrategia:

—

el establecimiento de un marco de gestión de la configuración que defina las normas y los procedimientos que permitan gestionar la evolución del sistema. Debe incluir la manera de registrar y procesar los cambios del sistema propuestos, la de relacionar estos cambios con los componentes del sistema y la de seguir la pista de las versiones del sistema,

—	una política de entrega de las bases de referencia del sistema.

7.3.2.   Bases de referencia

La estabilidad del sistema es esencial para que la implementación y el despliegue puedan ser realistas. Esta necesidad de estabilidad afecta a todas las partes:

—	a los administradores de infraestructuras y operadores ferroviarios, que tendrán que manejar varias versiones de ERTMS/ETCS o GSM-R,

—	a la industria, que necesita tiempo para especificar, desarrollar y someter a prueba la interoperabilidad continuada.

Una base de referencia encarna en esencia el concepto de núcleo estable en términos de funcionalidad, prestaciones y otras características no funcionales (por ejemplo, RAMS) (18). No obstante, la experiencia adquirida en el pasado con este tipo de sistemas ha demostrado la necesidad de varias entregas (19) para llegar a una base de referencia estable y adecuada para la implementación. Sirva de ilustración el proceso en cascada que a continuación se presenta:

Texto de la imagen

Se trata de un proceso con estrechas relaciones internas, como muestran los bucles de retroalimentación. Esto impide situar en paralelo varios de estos procesos, práctica que llevaría a situaciones inestables, confusas y operativamente embarazosas. Además, las bases de referencia deben procesarse serialmente más que en paralelo, según se ilustra a continuación para el caso concreto de ERTMS/ETCS (20):

Texto de la imagen

7.3.3.   Fase de consolidación de ERTMS

La primera base de referencia de las especificaciones ERTMS (tanto ETCS como GSM-R) figuraba como apéndice de la ETI «Control-mando y señalización» referida a la alta velocidad (Decisión 2002/731/CE). Recientemente se publicó una nueva entrega de estas especificaciones (Decisión 2004/447/CE), que incluía cambios funcionales y sistémicos de poca envergadura y sentaba las bases de un enfoque estructurado para la evaluación de la conformidad de los equipos de control-mando instalados a bordo.

El proceso de consolidación de ERTMS (tanto ETCS como GSM-R) actualmente en curso se centra en dos cuestiones básicas:

—	la consolidación de la base de referencia actual para darle robustez desde el punto de vista de la interoperabilidad, y

—	el cierre de varias cuestiones técnicas y operativas aún pendientes.

Este trabajo se apoya en la información facilitada por los sistemas piloto actuales, las primeras aplicaciones comerciales y un programa estructurado de ensayos cruzados con productos de diversos proveedores. Debería concluir con la entrega de una nueva base de referencia que entraría en fase de gestión de la configuración durante el primer semestre de 2005.

Durante esta fase podría resultar necesario celebrar acuerdos mutuos especiales entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias para el uso de sistemas de clase A.

7.3.4.   Entregas de las bases de referencia

Sobre la base de la experiencia adquirida, cabe estimar el plazo entre distintas bases de referencia en cuatro o cinco años aproximadamente para ETCS y en alrededor de dos años para GSM-R.

En principio, una nueva base de referencia debería estar vinculada a modificaciones significativas de la funcionalidad del sistema o de sus prestaciones. Podría, pues, incluir aspectos como:

—	la incorporación del conjunto de las funciones nacionales actuales, cuando se puedan generalizar, dentro del núcleo de interoperabilidad,

—	el establecimiento de componentes de interoperabilidad adicionales en ETCS en tierra y a bordo,

—	los servicios de valor añadido basados en GSM-R.

Toda base de referencia debería también incorporar la funcionalidad de la base precedente. Las versiones de depuración cuyo objeto es corregir fallos del sistema o deficiencias en materia de seguridad deben tratarse como entregas de una base de referencia particular. A menos que problemas relacionados con la seguridad lo impidan, las distintas entregas de la misma base de referencia deberán ser retrocompatibles.

La funcionalidad añadida que podrían ofrecer bases de referencia distintas implica necesariamente que en ellas no puede darse la retrocompatibilidad. No obstante, para facilitar la migración, y en la medida en que sea técnicamente posible, las bases de referencia distintas deberían incluir un núcleo común de funcionalidad para el que sí se garantizaría la retrocompatibilidad. Tal núcleo común permitiría la explotación interoperable con unas prestaciones aceptables.

7.3.5.   Despliegue de nuevas bases de referencia

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias nunca podrán pasar de una base de referencia a otra de la noche a la mañana. Por consiguiente, es preciso desarrollar cada base de referencia conjuntamente con una estrategia de migración adecuada. Así podrán abordarse problemas tales como la coexistencia de instalaciones ETCS y GSM-R que respondan a versiones distintas de las especificaciones ETCS o GSM-R, las trayectorias de migración preferidas (por ejemplo, prioridad a los sistemas de tierra, a los del material rodante o simultaneidad), así como los calendarios indicativos y las prioridades para la migración.

7.3.6.   Proceso de gestión del cambio: requisitos

Según ya se ha indicado, el cambio a corto plazo es un fenómeno inevitable en los sistemas basados en el software. Por este motivo, es preciso diseñar procedimientos de gestión del cambio que garanticen un análisis adecuado de sus costes y beneficios y una implementación controlada de los mismos. A tal efecto, es necesario que el proceso de gestión del cambio definido y las herramientas de introducción de cambios asociadas se registren y apliquen a las especificaciones de una manera efectiva en función de los costes. Con independencia de cuales puedan ser en última instancia los detalles de este proceso, a grandes rasgos debería corresponderse con un enfoque estructurado de la siguiente manera:

Texto de la imagen

El conjunto del proceso de cambio antes descrito debe apoyarse en un plan de gestión de configuraciones que contenga las normas y procedimientos necesarios para gestionar los cambios. Los requisitos genéricos de tal plan se describen en el punto 7.3.7. La estrategia de aplicación de los cambios aprobados debe formalizarse (sobre la base del proceso y de la documentación adecuados) en un plan de gestión del cambio que incluya, en particular:

—	la enumeración de las restricciones técnicas que subyacen en los cambios,

—	una declaración de quién es el responsable de los procedimientos de aplicación de los cambios,

—	el procedimiento de validación para la aplicación de los cambios,

—	la política de gestión del cambio, entrega, migración e implantación.

7.3.7.   Plan de gestión de configuraciones: requisitos

El plan de gestión de configuraciones debe describir el conjunto de normas y procedimientos que permitan gestionar los cambios y, en particular:

—	la definición de qué entidades van a gestionarse y un sistema formal que permita identificarlas.

—	una declaración de quién es el responsable de los procedimientos de gestión de configuraciones y de someter las entidades controladas a la estructura de decisión de gestión de configuraciones,

—	las políticas de gestión de configuraciones que vayan a utilizarse para el control de cambios y la administración de versiones,

—	una descripción de los registros que deberán mantenerse a lo largo del proceso de gestión de configuraciones,

—	una descripción de las herramientas que deberán utilizarse en la gestión de configuraciones y el proceso que se aplicará para utilizar dichas herramientas,

—	una definición de la base de datos de configuraciones que se utilizará para registrar la información de las configuraciones.

Los detalles específicos de los procesos de gestión de configuraciones para ETCS y GSM-R se formalizarán mediante especificaciones que se incorporarán a la lista incluida en el anexo A a la ETI, en los índices 60 (ETCS) y 61 (GSM-R).

7.3.8.   Sistema de gobierno

La gestión del cambio de las especificaciones de ERTMS/ETCS y GSM-R se situará bajo la égida de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) creada por el Reglamento (CE) no 881/2004. La ERA será responsable de gobernar el proceso de gestión de cambios, incluyendo la entrega de las especificaciones, el aseguramiento de su calidad y la gestión de configuraciones.

De esta manera, la ERA desempeñará el papel esencial de Autoridad del Sistema centralizada que garantizará la coherencia de un proceso que actualmente está fragmentado en diversas instancias, según pone de manifiesto el siguiente cuadro:

Responsabilidad	ERTMS/ETCS	GSM-R
Entrega de especificaciones	Grupo de usuarios de ERTMS, UIC y UNISIG	Grupo EIRENE, ERIG y Grupo Industrial del GSM-R
Aseguramiento de la calidad	Grupo de usuarios de ERTMS	Grupo EIRENE, ERIG y Grupo de usuarios de ERTMS
Gestión de configuraciones	AEIF

En su función de Autoridad del Sistema, el ERA se asegurará la cooperación de una gama representativa de las partes interesadas en el proceso (administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias, industria proveedora, organismos notificados y autoridades de seguridad) para el cumplimiento de su cometido. En particular, estas partes:

i)

aportarán al proceso: — la especificación de los requisitos de interoperabilidad funcionales y operativos; este papel será el que corresponda principalmente a las empresas ferroviarias y a los administradores de infraestructuras, — la definición de las normas técnicas, incluidas las que garantizan la interoperabilidad técnica para ERTMS/ETCS y GSM-R, procedentes de agrupaciones representativas de la industria tales como UNISIG y el Grupo Industrial del GSM-R,

ii)

formarán parte del Comité de Control de los Cambios (CCC) que se creará para la gestión de las solicitudes de cambio, tal como se menciona en el punto 7.3.6; el CCC deberá garantizar una perspectiva sistémica en relación con los cambios que vayan a realizarse y una evaluación global de sus implicaciones.

Es preciso garantizar un traspaso de poderes coordinado entre la actual estructura de gestión del cambio, dirigida por AEIF, y la futura dirigida por ERA. Para que ello sea así se considera esencial:

—	formalizar y documentar el proceso actual de gestión del cambio dentro de la documentación a que se refiere el anexo A con el fin de tomarlo como base de referencia para garantizar la continuidad y la calidad del trabajo de gestión del cambio,

—	prever un período de transición de unos doce meses durante el cual ambas estructuras funcionarán en paralelo con arreglo a un modus operandi que las dos partes deberán concertar.

La ERA iniciará oficialmente sus actividades de gestión del cambio a partir de la base de referencia de 2005 surgida de la fase de consolidación a que se refiere el punto 7.3.3.

7.4.   Casos específicos

7.4.1.   Introducción

Se autorizarán las siguientes disposiciones particulares en los siguientes casos específicos.

Estos casos específicos pertenecen a dos categorías: las disposiciones se aplican de forma permanente (caso « P ») o temporal (caso « T »). En los casos temporales, se recomienda que los Estados miembros afectados se ajusten a lo dispuesto para el subsistema correspondiente o bien para el año 2010 (casos « T1 »), objetivo establecido en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (21), o bien para el año 2020 (casos « T2 ») (22).

En la presente ETI se define el caso temporal « T3 » como los casos temporales que seguirán existiendo después de 2020.

7.4.2.   Lista de casos específicos

7.4.2.1.   La categoría de cada caso específico se da en el anexo A, apéndice 1

No	Caso específico	Justificación	Duración
1	La interdependencia entre la distancia entre ejes y el diámetro de las ruedas de los vehículos explotados en Alemania se da en el anexo A, apéndice 1, punto 2.1.5	Equipos contadores de ejes existentes, identificados en el Registro de la infraestructura	P
2	La longitud máxima del voladizo (punta) de un vehículo explotado en Polonia se da en el anexo A, apéndice 1, punto 2.1.6	Geometría existente de los equipos de circuitos de vía	T3
3	Las distancias mínimas entre los 5 primeros ejes de los trenes explotados en Alemania se da en el anexo A, apéndice 1, punto 2.1.7	Pertinente en líneas con pasos a nivel de conformidad con el Registro de la infraestructura	T3
4	La distancia mínima entre los ejes primero y último de un vehículo en solitario o una composición explotados en las líneas de alta velocidad de Francia y en la línea de alta velocidad L1 de Bélgica se da en el anexo A, apéndice 1, punto 2.1.8	Equipos de circuitos de vía existentes, identificados en el Registro de la infraestructura	Francia T3 Bélgica T3
5	La distancia mínima entre los ejes primero y último de un vehículo en solitario o una composición explotados en Bélgica se da en la ETI «CMS» para FC, anexo A, apéndice 1, punto 2.1.9	Equipos de circuitos de vía existentes, identificados en el Registro de la infraestructura	T3
6	El diámetro mínimo de las ruedas de los vehículos explotados en Francia se da en el anexo A, apéndice 1, punto 2.2.2	Equipos contadores de ejes existentes, identificados en el Registro de la infraestructura	T3
7	La carga por eje mínima para los vehículos explotados en Alemania, Austria y Suecia se da en el anexo A, apéndice 1, punto 3.1.3	La carga por eje mínima necesaria para derivar algunos circuitos de vía queda determinada en un requisito de la EBA (Eisenbahn-Bundesamt) aplicable en algunas líneas principales de Alemania en la zona de la antigua DR (Deutsche Reichsbahn) con circuitos de vía de 42 Hz y 100 Hz de conformidad con el Registro de la infraestructura. No hay renovación. Pendiente de ser completada para Austria y Suecia	T3
8	La masa mínima de un vehículo en solitario o una composición explotados en las líneas de alta velocidad de Francia y en la línea de alta velocidad L1 de Bélgica se da en el anexo A, apéndice 1, punto 3.1.4	Equipos de circuitos de vía existentes	Francia T3 Bélgica T3
9	La masa mínima de un vehículo en solitario o una composición explotados en las líneas de alta velocidad de Bélgica (excepto en la línea L1) se da en la ETI «CMS» para FC, anexo A, apéndice 1, punto 3.1.5	El material rodante es más homogéneo en las líneas de alta velocidad. La superficie de rodadura sobre el carril está más limitada que en la red convencional. La detección de la presencia de cualquier tipo de circulación en marcha o en reposo queda garantizada en todo momento si la masa de un vehículo en solitario o de una composición es superior a 90 toneladas	T3
10	El valor mínimo de la masa metálica y las condiciones de aprobación de vehículos explotados en Alemania y Polonia se da en el anexo A, apéndice 1, punto 3.3.1	Pertinente en líneas con pasos a nivel equipados con lazos de detección con arreglo al Registro de la infraestructura	Alemania P Polonia P
11	La reactancia máxima entre las superficies de rodadura de un eje montado de un vehículo explotado en Polonia se da en el anexo A, apéndice 1, punto 3.5.3	Equipos de circuitos de vía existentes	T3
12	La reactancia máxima entre las superficies de rodadura de un eje montado de un vehículo explotado en Francia se da en el anexo A, apéndice 1, punto 3.5.4	Equipos de circuitos de vía existentes	T3
13	Los requisitos adicionales impuestos a los parámetros de derivación de un vehículo explotado en los Países Bajos se dan en el anexo A, apéndice 1, punto 3.5.5	Equipos de circuitos de vía de baja tensión existentes, identificados en el Registro de la infraestructura	T3
14	La impedancia mínima entre el pantógrafo y las ruedas de los vehículos explotados en Bélgica se da en el anexo A, apéndice 1, punto 3.6.1	Equipos de clase B existentes	T3
15	El freno magnético y el freno de Foucault no están permitidos en el primer bogie de un vehículo delantero explotado en Alemania, según se define en el anexo A, apéndice 1, punto 5.2.3	Pertinente en líneas con pasos a nivel de conformidad con el Registro de la infraestructura	T3
16	No se permite el enarenado con fines de tracción en unidades acopladas por delante del eje delantero por debajo de los 40 km/h en el Reino Unido, según se define en el anexo A, apéndice 1, punto 4.1.4	No se puede confiar en que los circuitos de vía funcionen con seguridad si se enarena por delante de un eje delantero en una unidad acoplada	T3

7.4.2.2.   Caso específico de Grecia

Categoría «T1», temporal: material rodante para el ancho de vía de 1 000 mm o inferior y líneas con ancho de vía de 1 000 mm o inferior. En estas líneas son de aplicación las normas nacionales.

7.4.2.3.   Caso específico de los Estados bálticos (Letonia, Lituania y Estonia)

Categoría «T» abierta: se permite la rehabilitación funcional y técnica de las actuales instalaciones de clase B desplegadas en los corredores de ancho de vía de 1 520 mm si se considera necesario para permitir la explotación de las locomotoras de las empresas ferroviarias de la Federación Rusa y de Belarús. Los equipos de a bordo de este último país quedan eximidos del cumplimiento de los requisitos del punto 7.2.2.5. Tales corredores deberán mencionarse en el Registro de la infraestructura.

7.5.   Disposiciones transitorias

Las cuestiones pendientes indicadas en la presente ETI serán gestionadas en el proceso de revisión.

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(1)  Los requisitos de seguridad de ERTMS/ETCS nivel 3 están aún por establecer.

(2)  Este requisito deberá ser respetado como parámetro de diseño del MR y para la evaluación del subsistema de MR.

(3)  Diferente nivel de especificación: formará parte de la formación del conductor y el conocimiento de la ruta.

(4)  Las líneas de alta velocidad se representan con trazos de puntos.

(5)   DO L 167 de 30.4.2004, p. 1; versión corregida en el DO L 201 de 7.6.2004, p. 1.

(6)   DO L 161 de 26.6.1999, p. 1. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) no 173/2005 (DO L 29 de 2.2.2005, p. 3).

(7)   DO L 161 de 26.6.1999, p. 57.

(8)  Incluidas las operaciones afines al equipamiento en fábrica asociadas a los grandes ejercicios de mantenimiento.

(9)  A efectos de la instalación de equipos ETCS, se define como «actualización importante» toda operación de mantenimiento que suponga una inversión por lo menos diez veces superior al valor de la instalación de los equipos ETCS en el tipo concreto de material rodante de que se trate.

(10)  El nivel de obligación debe definirse en términos de los criterios siguientes: i) importancia en el mercado de los corredores seleccionados para la implementación de ERTCS/ETCS; ii) cobertura de la línea por ERTMS/ETCS.

(11)  Se espera que este proyecto resulte de un análisis corredor a corredor que será efectuado conjuntamente por las partes interesadas, es decir, los Estados miembros, los administradores de infraestructuras, las empresas ferroviarias y, potencialmente, la industria proveedora.

(12)  Sistema Controllo Marcia Treno. Sistema italiano de clase B construido con componentes ETCS.

(13)  Por ejemplo, que no se pueda garantizar técnicamente la viabilidad del concepto de STM externo o que problemas potenciales relacionados con la titularidad de los derechos de propiedad intelectual de los sistemas de clase B impidan desarrollar oportunamente un producto STM.

(14)   31 de diciembre de 2007.

(15)  Para la clasificación de las funciones, véase el capítulo 4.

(16)  Para la clasificación de las funciones, véase el capítulo 4.

(17)  Tanto ERTMS/ETCS como GSM-R.

(18)  Sirve de punto de partida de referencia para una gestión controlada de la evolución del sistema.

(19)  Una entrega es una versión del sistema que se distribuye a los clientes. Las versiones del sistrema pueden tener diferentes funcionalidad y prestaciones, o pueden corregir fallos del sistema o deficiencias en materia de seguridad.

(20)  En los párrafos siguientes se incluyen elementos adicionales relativos a esta cuestión.

(21)   DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión modificada en último lugar por la Decisión no 884/2004/CE (DO L 167 de 30.4.2004, p. 1; versión corregida en el DO L 201 de 7.6.2004, p. 1).

(22)  Podrán especificarse otras fechas (Tx) dependiendo de la ETI y del caso específico