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Document 32006D0679

2006/679/EG: Entscheidung der Kommission vom 28. März 2006 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 964) (Text von Bedeutung für den EWR)

OJ L 284, 16.10.2006, p. 1–176 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OJ L 223M , 25.8.2010, p. 18–193 (MT)
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 054 P. 40 - 215
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 054 P. 40 - 215
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 022 P. 163 - 338

No longer in force, Date of end of validity: 25/01/2012; Aufgehoben durch 32012D0088

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2006/679/oj

16.10.2006   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 284/1


ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 28. März 2006

über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 964)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2006/679/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Nach Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2001/16/EG ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem in Teilsysteme struktureller und funktioneller Art unterteilt. Für jedes dieser Teilsysteme ist eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zu erstellen.

(2)

Der erste Schritt der Erstellung einer TSI besteht darin, die als gemeinsames Gremium eingerichtete Europäische Vereinigung für die Eisenbahninteroperabilität (AEIF) mit der Erarbeitung eines Entwurfs zu beauftragen.

(3)

Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG mit der Ausarbeitung eines TSI-Entwurfs für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ beauftragt. Die Eckwerte für diesen TSI-Entwurf wurden festgelegt durch die Entscheidung 2004/447/EG der Kommission vom 29. April 2004 zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2002/731/EG und zur Festlegung der Hauptmerkmale der Klasse-A-Systeme (ERTMS) des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gemäß der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2).

(4)

Der ausgehend von den Eckwerten erstellte TSI-Entwurf wurde begleitet von einem Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Bewertung gemäß Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie.

(5)

Der TSI-Entwurf wurde von dem durch die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (3) eingesetzten Ausschuss geprüft.

(6)

Gemäß den Bestimmungen von Artikel 1 der Richtlinie 2001/16/EG betreffen die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung und den Betrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur Funktionsfähigkeit dieses Systems beitragen und in Betrieb genommen werden sollen. Hinsichtlich der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits in Betrieb sind, sollte die TSI ab dem Zeitpunkt Anwendung finden, an dem Arbeiten an den Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeugen geplant werden. Die TSI wird jedoch je nach Art und Umfang der geplanten Arbeiten und der Kosten und Nutzeffekte der beabsichtigten Anwendungen in unterschiedlichem Maße anwendbar sein. Damit Teilarbeiten zum Erreichen vollständiger Interoperabilität führen, muss ihnen eine schlüssige Umsetzungsstrategie zugrunde liegen. In diesem Zusammenhang sollte zwischen Umrüstung, Erneuerung und Austausch im Zuge der Wartung unterschieden werden.

(7)

Die Richtlinie 2001/16/EG und die TSI gelten für die Erneuerung, aber nicht den Austausch im Zuge der Wartung. Die Mitgliedstaaten sollten allerdings aufgefordert werden, TSI beim Austausch im Zuge der Wartung anzuwenden, soweit sie dazu in der Lage sind und soweit dies durch den Umfang der Instandhaltungsarbeiten begründet ist.

(8)

Vorhandene konventionelle Strecken und Bahnfahrzeuge sind bereits mit Systemen zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ausgestattet, die die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG erfüllen. Diese Altsysteme wurden nach nationalen Vorschriften entwickelt und umgesetzt. Anhang B der TSI enthält grundlegende Informationen zu Altsystemen. Da die Überprüfung der Interoperabilität von Altsystemen gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen anhand der TSI durchgeführt wird, müssen für die Übergangszeit zwischen der Veröffentlichung einer Entscheidung und der vollständigen Umsetzung der beigefügten TSI Bedingungen festgelegt werden, die von den Altsystemen neben den ausdrücklichen Anforderungen der TSI einzuhalten sind. Die Mitgliedstaaten unterrichten einander und die Kommission über einschlägige nationale technische Regeln, die sie zum Erreichen von Interoperabilität anwenden und die den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG genügen, über die Stellen, die sie für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung benennen und über das Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG.

(9)

Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten unter Einschaltung der nach Artikel 20 der Richtlinie 2001/16/EG benannten Stellen so weit wie möglich die in Richtlinie 2001/16/EG für die Umsetzung von Artikel 16 Absatz 2 vorgesehenen Grundsätze und Kriterien anwenden. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen über einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, für die Umsetzung der Verfahren zuständige Stellen und die Dauer dieser Verfahren analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob weitere Maßnahmen notwendig sind.

(10)

Ein vergleichbares Verfahren sollte auch für die Fragen gelten, die in Anhang G der TSI als „offene Punkte“ eingestuft sind.

(11)

Die TSI sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

(12)

Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Zu diesem Zweck wurde ein Verfahren für die Änderungskontrolle (Change Control Management process) entwickelt, um die Anforderungen von Anhang A der TSI zu konsolidieren und zu aktualisieren. Dieser Aktualisierungsprozess, der gegenwärtig der AEIF als gemeinsamem Gremium untersteht, wird in die Zuständigkeit der durch die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) errichtete Europäische Eisenbahnagentur übergehen, sobald diese ihre Arbeit aufgenommen hat. Gegebenenfalls wird gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG eine eingehendere und umfassendere Überarbeitung und Aktualisierung, die Änderungen des in dieser TSI festgelegten regulären Verfahrens nach sich zieht, in die Wege geleitet.

(13)

Bei der Anwendung der durch diese Entscheidung festgelegten TSI sollten spezifische Kriterien der technischen und betrieblichen Kompatibilität zwischen der Infrastruktur und den Fahrzeugen, die in Betrieb zu nehmen sind, sowie dem Schienennetz, in das sie integriert werden sollen, berücksichtigt werden. Diese Kompatibilitätserfordernisse machen eine detaillierte technische und wirtschaftliche Analyse notwendig, die fallweise für spezifische Anwendungen vorgenommen werden sollte. Bei einer solchen Analyse sollte den Schnittstellen zwischen den verschiedenen in der Richtlinie 2001/16/EG genannten Teilsystemen, den dort definierten Strecken- und Fahrzeugkategorien sowie dem technischen und betrieblichen Umfeld des bestehenden Schienennetzes Rechnung getragen werden.

(14)

Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass diese Analyse im Rahmen einer kohärenten Anwendung von Durchführungsvorschriften und Leitlinien erfolgt. Zu diesem Zweck müssen die Mitgliedstaaten für die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, eine nationale Umsetzungsstrategie festlegen, in der die Etappen angegeben werden sollten, die beim Übergang zu einem interoperablen Netz zu durchlaufen sind. Diese einzelstaatlichen Strategien sollten im Rahmen eines EU-Gesamtplans, der den Bezugsrahmen für die Umsetzung der TSI in einer unionsweiten Perspektive darstellt, gebündelt und miteinander in Einklang gebracht werden.

(15)

Das in der beigefügten TSI beschriebene Zielsystem (Klasse-A-System) beruht auf computergestützter Technik, die wesentlich schneller veraltet als jetzige, herkömmliche Einrichtungen zur Signalgebung und Telekommunikation im Eisenbahnverkehr. Daher ist eine eher vorausschauende als reaktive Bereitstellungsstrategie erforderlich, um zu vermeiden, dass das System bereits veraltet ist, bevor die Bereitstellungsreife erreicht wurde. Außerdem würde eine zu uneinheitliche Bereitstellung im europäischen Eisenbahnsystem zu größeren Kosten und betrieblichen Gemeinkosten führen. Die Ausarbeitung eines kohärenten transeuropäischen Umsetzungsplans für das Zielsystem würde zu einer harmonischen Entwicklung des gesamten transeuropäischen Eisenbahnsystems im Einklang mit der Gemeinschaftsstrategie für das transeuropäische Verkehrsnetz beitragen. Ein solcher Plan sollte auf den entsprechenden nationalen Umsetzungsplänen aufbauen und eine geeignete Wissensbasis bereitstellen, um Entscheidungen der verschiedenen Beteiligten, und insbesondere jene der Kommission bei der Zuweisung von Finanzmitteln für Eisenbahnprojekte, zu unterstützen. Die Kommission sollte die Erarbeitung einer solchen Plans gemäß Artikel 155 Absatz 2 des Vertrags koordinieren.

(16)

Der Übergang zu einem Klasse-A-Zielsystem gemäß der TSI erfordert auf nationaler Ebene zweckmäßige Maßnahmen zu dessen Förderung. Diese Maßnahmen sollten darauf abzielen, den Betrieb von Klasse-A-Ausrüstungen mit bestehenden Altsystemen zu ermöglichen oder die Umsetzung proaktiver Konzepte zur Reduzierung der Vorlaufzeiten bis zur Bereitstellung von Klasse-A-Anlagen zu fördern. Im Hinblick auf das erstgenannte Ziel muss den externen spezifischen Übertragungsmodulen (Specific Transmission Modules) für die einzelstaatlichen Klasse-B-Steuerungsaltsysteme besonderes Gewicht zukommen.

(17)

Daher sollte die TSI für das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erlassen werden. Folglich ist die Entscheidung 2004/447/EG entsprechend zu ändern.

(18)

Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des nach der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschusses in Einklang —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG steht im Anhang dieser Entscheidung.

Diese TSI gilt vorbehaltlich Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung uneingeschränkt für die Infrastruktur und die Fahrzeuge des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG.

Artikel 2

(1)   Für die in Anhang B der TSI genannten Systeme und die in Anhang G der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a)

die Aufstellung der technischen Vorschriften, die auf die in Absatz 1 genannten „offenen Punkte“ gemäß Anhang G der TSI angewandt werden;

b)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften anzuwenden sind;

c)

die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 des Anhangs.

Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb eines Jahres nach Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Die Kommission erstellt auf der Grundlage dieser einzelstaatlichen Pläne nach den in Kapitel 7 des Anhangs aufgeführten Grundsätzen einen Gesamtplan der Union.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Umfang der Funktionen der in Anhang B der TSI genannten Klasse-B-Altsysteme sowie deren Schnittstellen wie derzeit spezifiziert beibehalten wird, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Systemmängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Mitgliedstaaten machen die Informationen zu ihren Altsystemen zugänglich, die für die Zwecke der Entwicklung und der Sicherheitsbescheinigung von Anlagen, die die Interoperabilität von Klasse-A-Ausrüstung gemäß Anhang A der TSI mit ihrem Klasse-B-Altsystemen ermöglichen, erforderlich sind.

Artikel 5

Die Mitgliedstaaten unternehmen alle Anstrengungen, um zu gewährleisten, dass spätestens am 31. Dezember 2007 ein externes spezifisches Übertragungsmodul (Specific Transmission Module, nachfolgend „STM“) gemäß der Definition in Kapitel 7 des Anhangs für ihre Klasse-B-Steuerungsaltsysteme laut Anhang B verfügbar ist.

Artikel 6

Artikel 2 der Entscheidung 2004/447/EG wird mit Wirkung vom Tage des Wirksamwerdens dieser Entscheidung gestrichen.

Artikel 7

Diese Entscheidung wird sechs Monate nach ihrer Notifizierung wirksam.

Artikel 8

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 28. März 2006.

Für die Kommission

Jacques BARROT

Vizepräsident


(1)  ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1. Richtlinie geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114. Berichtigung im ABl. L 220 vom 21.6.2004, S. 40).

(2)  ABl. L 155 vom 30.4.2004, S. 65. Berichtigung im ABl. L 193 vom 1.6.2004, S. 53.

(3)  ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG.

(4)  ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1. Berichtigung im ABl. L 220 vom 21.6.2004, S. 3


ANHANG

Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems

INHALTSVERZEICHNIS

1.

EINLEITUNG

1.1.

Technischer Anwendungsbereich

1.2.

Geografischer Anwendungsbereich

1.3.

Inhalt Der Tsi

2.

DEFINITION DES TEILSYSTEMS UND ANWENDUNGSBEREICH

2.1.

Allgemeines

2.2.

Übersicht

2.2.1.

Interoperabilität

2.2.2.

Klassen von Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen

2.2.3.

Anwendungsstufen

2.2.4.

Infrastruktur-Netzgrenzen

3.

GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

3.1.

Allgemeines

3.2.

Besondere Aspekte des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung

3.2.1.

Sicherheit

3.2.2.

Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

3.2.3.

Gesundheit

3.2.4.

Umweltschutz

3.2.5.

Technische Kompatibilität

4.

BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

4.1.

Einleitung

4.2.

Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.

Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung

4.2.2.

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

4.2.3.

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.4.

EIRENE-Funktionen

4.2.5.

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.6.

Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

4.2.7.

Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

4.2.8.

Schlüsselmanagement

4.2.9.

ETCS-ID-Management

4.2.10.

Heißläuferortungsanlagen

4.2.11.

Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

4.2.12.

Elektromagnetische Verträglichkeit

4.2.13.

ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.14.

EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.15.

Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke (Sicherheitsdatenrecorder)

4.2.16.

Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung

4.3.

Funktionelle und technische Spezifikationen der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

4.3.1.

Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

4.3.2.

Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeug

4.3.3.

Schnittstellen zum Teilsystem Infrastruktur

4.3.4.

Schnittstellen zum Teilsystem Energie

4.4.

Betriebsvorschriften

4.5.

Instandhaltungsvorschriften

4.5.1.

Verantwortung des Ausrüstungsherstellers

4.5.2.

Verantwortung der Auftraggeber

4.5.3.

Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen

4.5.4.

Instandhaltungsplan

4.6.

Berufliche Qualifikationen

4.7.

Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz

4.8.

Infrastruktur- und Fahrzeugregister

5.

INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.

Begriffsbestimmungen

5.2.

Liste der Interoperabilitätskomponenten

5.2.1.

Grundlegende Interoperabilitätskomponenten

5.2.2.

Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten

5.3.

Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

6.

KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.0.

Einleitung

6.1.

Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.

Bewertungsverfahren

6.1.2.

Module

6.2.

Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung

6.2.1.

Bewertungsverfahren

6.2.2.

Module

7.

UMSETZUNG DER TSI ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

7.1.

Allgemeines

7.2.

Besondere Aspekte der Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung

7.2.1.

Allgemeine Migrationskriterien

7.2.2.

Kriterien für den Zeitplan

7.2.3.

Umsetzung: Infrastruktur (stationäre Ausrüstung)

7.2.4.

Umsetzung: Fahrzeuge (fahrzeugseitige Ausrüstung)

7.2.5.

Besondere Migrationswege

7.2.6.

Optionale Funktionen erfordernde Bedingungen

7.3.

Änderungsmanagement

7.3.1.

Einleitung

7.3.2.

Festlegung der Baselines

7.3.3.

ERTMS-Konsolidierungsphase

7.3.4.

Freigabe von Baselines

7.3.5.

Einführung neuer Baselines

7.3.6.

Anforderungen an das Änderungsmanagement

7.3.7.

Anforderungen an den Konfigurationsmanagementplan

7.3.8.

Verwaltung

7.4.

Sonderfälle

7.4.1.

Einleitung

7.4.2.

Verzeichnis der Sonderfälle

7.5.

Übergangsbestimmungen

ANHANG A

ANHANG A — ANLAGE 1

ANHANG A — ANLAGE 2

ANHANG B

ANHANG C

Allgemeine Anforderungen

Infrastrukturregister

Fahrzeugregister

Listen spezifischer Merkmale und Anforderungen

ANHANG D

ANHANG E

ANHANG F

ANHANG G

ANHANG H

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Die vorliegende TSI betrifft das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“, wie es in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 2001/16/EG aufgeführt ist. Im folgenden Text wird es als „Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung“ bezeichnet.

Weitere Informationen über das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung enthält das Kapitel 2 (Definition und Anwendungsbereich des Teilsystems).

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, wie es in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG beschrieben ist.

1.3.   Inhalt der TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG

a)

beschreibt die vorliegende TSI den vorgesehenen Anwendungsbereich (Teil des Netzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I der Richtlinie; Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II) (Kapitel 2: Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich);

b)

nennt diese TSI die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen (Kapitel 3: Grundlegende Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung);

c)

legt diese TSI die funktionellen und technischen Spezifikationen fest, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen. Erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, z. B. in Abhängigkeit von den in Anhang I der Richtlinie vorgesehenen Kategorien von Strecken, Knotenpunkten und/oder Fahrzeugen, voneinander abweichen (Kapitel 4: Beschreibung des Teilsystems);

d)

bestimmt diese TSI die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sind, die zur Verwirklichung der Interoperabilität im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem erforderlich sind (Kapitel 5: Interoperabilitätskomponenten);

e)

gibt diese TSI für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit an. Dies umfasst insbesondere die Module gemäß dem Beschluss 93/465/EWG oder gegebenenfalls die spezifischen Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen (Kapitel 6: Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Komponenten und Prüfung des Teilsystems);

f)

gibt diese TSI die Strategie zur Umsetzung der TSI an. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt (Kapitel 7: Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung);

g)

gibt diese TSI für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie auf die Arbeitshygiene und Sicherheit am Arbeitsplatz an, die für den Betrieb und die Instandhaltung des betreffenden Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4: Beschreibung des Teilsystems).

Außerdem können gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2001/16/EG für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) aufgeführt.

Schließlich enthält Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) die für die in den Abschnitten 1.1 (technischer Anwendungsbereich) und 1.2 (geografischer Anwendungsbereich) genannten Anwendungsbereiche geltenden Betriebs- und Wartungsvorschriften.

2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS UND ANWENDUNGSBEREICH

2.1.   Allgemeines

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung sind die Funktionen und ihre Umsetzung, die zusammen einen sicheren Eisenbahnbetrieb ermöglichen.

Die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die grundlegenden Anforderungen für jene Teile des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die für die Interoperabilität von Bedeutung sind und daher einer EG-Konformitätserklärung bedürfen.

Die Merkmale des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die zur Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems beitragen, sind bestimmt durch:

1.

die FUNKTIONEN, die für eine sichere Steuerung des Zugverkehrs und für den Betrieb, auch im Störungsfall, grundlegend sind;

2.

die SCHNITTSTELLEN;

3.

die LEISTUNGSMERKMALE, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.

Die Spezifikationen dieser Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sind in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) angegeben. Dort wird auch auf begleitende Normen Bezug genommen.

2.2.   Übersicht

Die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes hängt u. a. davon ab, ob die fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen mit den verschiedenen streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren können.

Wegen der Mobilität des fahrzeugseitigen Teils ist das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Teile gegliedert: Fahrzeugseitige Ausrüstung und streckenseitige Ausrüstung (siehe Abb. 8 in Anhang D).

2.2.1.   Interoperabilität

Diese TSI definiert die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Verwirklichung der technischen Interoperabilität. Technische Interoperabilität ist die Voraussetzung für betriebliche Interoperabilität, bei der das Führen der Triebfahrzeuge von der Anzeige kohärenter Informationen im Führerraum abhängt und den vereinheitlichten betrieblichen Anforderungen, die für das konventionelle Netz definiert sind, entspricht. Diese TSI enthält auch Funktionen, welche zur Erreichung betrieblicher Interoperabilität notwendig sind (siehe Abschnitt 4.3.1 „Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“).

2.2.2.   Klassen von Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen

Innerhalb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung werden zwei Klassen von Zugsicherungs-/Funkkommunikationssystemen definiert:

Klasse A:

Das einheitliche Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem;

Klasse B:

Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme und -anwendungen, die vor Inkrafttreten der Richtlinie 2001/16/EG bestanden. Sie sind auf die in Anhang B beschriebenen Systeme beschränkt.

Zum Erreichen der Interoperabilität wird die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung Folgendes beinhalten:

die Klasse-A-Funk- und Datenkommunikationsschnittstellen zur Infrastruktur für den Betrieb auf Infrastruktur der Klasse A und

die Klasse-B-Funk- und Datenkommunikationsschnittstellen zur Infrastruktur für den Betrieb auf Infrastruktur der Klasse B. Hinsichtlich signaltechnischer Informationen erlaubt ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) den Betrieb fahrzeugseitiger Klasse-A-Ausrüstungen auf Strecken, die mit signaltechnischen Einrichtungen der Klasse B ausgestattet sind und die Daten der Klasse B verwenden. Die vorliegende TSI definiert die Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem Klasse-A-System und STM.

Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass die Systeme der Klasse B während ihrer gesamten Nutzungsdauer einsatzfähig gehalten werden. Insbesondere bei Spezifikationsänderungen ist darauf zu achten, dass die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.

2.2.3.   Anwendungsstufen

Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen legen die Mittel für die Datenübertragung zum und in bestimmten Fällen vom Zug fest. Die in dieser TSI vorgegebenen Spezifikationen der Klasse A enthalten Optionen, anhand deren die Übertragungssysteme ausgewählt werden können, die den Anforderungen des jeweiligen Projekts gerecht werden. Es sind drei Anwendungsstufen (Levels) definiert:

Level 1:

Die Datenübertragung erfolgt durch punktförmige (Eurobalise) und in einigen Fällen durch abschnittsweise kontinuierliche Übertragung (Euroloop oder „Radio Infill“). Die Züge werden über streckenseitige Ausrüstungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) geortet. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung sowie optional durch Signalisierung am Fahrweg an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Level 2:

Die Datenübertragung erfolgt durch linienförmige Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Übertragung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Züge werden über streckenseitige Ausrüstungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) geortet. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung sowie optional durch Signalisierung am Fahrweg an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Level 3:

Die Datenübertragung erfolgt durch linienförmige Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Übertragung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Ortung der Züge erfolgt mit fahrzeugseitigen Einrichtungen, die die entsprechenden Informationen an den streckenseitigen Teil der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung melden. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Die in dieser TSI beschriebenen Anforderungen gelten für alle Anwendungsstufen. Die Umsetzung wird in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) behandelt. Ein Zug, der mit der Klasse-A-Ausrüstung einer bestimmten Anwendungsstufe ausgestattet ist, muss auf dieser oder einer niedrigeren Anwendungsstufe betrieben werden können.

2.2.4.   Infrastruktur-Netzgrenzen

Die örtlichen technischen Schnittstellen zwischen streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen benachbarter Eisenbahninfrastrukturen dürfen die ungehinderte grenzüberschreitende Fahrt von Zügen nicht beeinträchtigen.

Jeder Hochgeschwindigkeitszug oder konventionelle Zug, der mit fahrzeugseitiger Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet ist, darf auf Hochgeschwindigkeits- oder konventionellen Strecken keinen Betriebsbeschränkungen unterliegen, die durch irgendeine der beiden TSI begründet sind, sofern die Strecke ebenfalls mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet ist. Voraussetzung hierfür ist, dass zur Feststellung der Interoperabilität die jeweiligen Zugdaten aus dem Fahrzeugregister und die Streckendaten aus dem Infrastrukturregister miteinander abgeglichen wurden.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

3.1.   Allgemeines

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG müssen das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die sie betreffenden grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind:

Sicherheit,

Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit,

Gesundheit,

Umweltschutz,

technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, oder sie sind für jedes Teilsystem und dessen Interoperabilitätskomponenten einzeln festgelegt.

Die grundlegenden Anforderungen sind der Reihe nach unten aufgeführt. Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des jeweiligen Mitgliedstaats.

3.2.   Besondere Aspekte des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung

3.2.1.   Sicherheit

Für jedes Projekt, für das diese Spezifikationen gelten, sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um nachzuweisen, dass die Gefahr einer durch das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt. Damit die Lösungen zum Erreichen der Sicherheit die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwertes beachtet werden.

Für das Klasse-A-System wird das allgemeine Sicherheitsziel für das Teilsystem auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung aufgeteilt. Die detaillierten Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderungen sind zusammen mit den Verfügbarkeitsanforderungen, wie in Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) definiert, einzuhalten.

Für Klasse-B-Systeme im konventionellen Bahnbetrieb liegt es in der Verantwortung des in Anhang B jeweils benannten Mitgliedstaats,

sicherzustellen, dass der (generische) Entwurf des Klasse-B-Systems den nationalen Sicherheitszielen entspricht;

sicherzustellen, dass die (projektspezifische) Anwendung des Klasse-B-Systems den nationalen Sicherheitszielen entspricht;

die sicherheitsrelevanten Betriebsparameter und die Einsatzbedingungen des Klasse-B-Systems zu definieren (einschließlich, aber nicht beschränkt auf Instandhaltung und eingeschränkten Betrieb).

3.2.2.   Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

a)

Für Einrichtungen der Klasse A werden die das Teilsystem insgesamt betreffenden Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsziele auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung aufgeteilt. Die detaillierten Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwert spezifiziert.

b)

Die Qualität der Instandhaltungsorganisation für alle zum Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehörenden Systeme muss ausreichen, die durch Alterung und Verschleiß der Komponenten entstehenden Risiken zu kontrollieren. Die Instandhaltungsqualität muss sicherstellen, dass die Sicherheit durch diese Maßnahmen nicht beeinträchtigt wird. Siehe Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).

3.2.3.   Gesundheit

Gemäß den europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihm haben, nicht gefährden.

3.2.4.   Umweltschutz

Gemäß den europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften gilt Folgendes:

Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen, wenn sie starker Wärmeentwicklung ausgesetzt sind oder in Brand geraten, über die Grenzwerte hinaus keine umweltschädlichen Gase oder Rauch freisetzen.

Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen keine Stoffe enthalten, die im Normalbetrieb die Umwelt übermäßig belasten.

Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung unterliegen den geltenden europäischen Gesetzen, die die Grenzwerte hinsichtlich der Emission elektromagnetischer Störungen und der Empfindlichkeit gegen elektromagnetische Störungen entlang des Bahngeländes festlegen.

Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung müssen die geltenden Lärmschutzverordnungen erfüllen.

Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen keine unzulässigen Schwingungen verursachen, die die Integrität der Infrastruktur gefährden könnten (sofern die Infrastruktur sich in korrektem Instandhaltungszustand befindet).

3.2.5.   Technische Kompatibilität

Technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Gewährleistung der Interoperabilität.

Die Anforderungen der technischen Kompatibilität lassen sich in drei Kategorien unterteilen:

Die erste Kategorie umfasst die allgemeinen Konstruktionsanforderungen für die Interoperabilität, d. h. in Bezug auf Umgebungsbedingungen, elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) innerhalb des Bahngeländes und Installation. Diese Anforderungen werden in diesem Kapitel definiert.

In der zweiten Kategorie wird dargelegt, wie das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung anzuwenden ist und welche Funktionen auszuführen sind, um die Interoperabilität zu verwirklichen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

Die dritte Kategorie beschreibt, wie das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung zu betreiben ist, um die Interoperabilität zu verwirklichen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

3.2.5.1.   Konstruktive Kompatibilitätsanforderungen

3.2.5.1.1.   Physikalische Umgebungsbedingungen

Systeme, die die Anforderungen an das Klasse-A-System erfüllen, müssen unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen, die auf dem relevanten Teil des konventionellen transeuropäischen Bahnnetzes vorherrschen, funktionsfähig sein. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.5 (Physikalische Umgebungsbedingungen) und hinsichtlich der Schnittstellen zur Infrastruktur siehe Abschnitt 4.3.3.3 (Physikalische Umgebungsbedingungen).

Systeme, die den Anforderungen der Klasse-B-Systeme genügen, müssen zumindest den physikalischen Umgebungsspezifikationen entsprechen, die für das jeweilige Klasse-B-System gelten, um unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen eingesetzt werden zu können, die auf den betreffenden konventionellen Strecken vorherrschen.

3.2.5.1.2.   Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert ist in Abschnitt 4.2.12 (Elektromagnetische Verträglichkeit) beschrieben. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.6 (Elektromagnetische Verträglichkeit), zur Infrastruktur siehe Abschnitt 4.3.3.4 (Elektromagnetische Verträglichkeit) und zur Energieversorgung siehe Abschnitt 4.3.4.1 (Elektromagnetische Verträglichkeit).

3.2.5.2.   Kompatibilität der Zugsteuerung/Zugsicherung

In Kapitel 4 sowie den Anhängen A und B werden die Anforderungen für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung festgelegt.

Zudem gewährleistet diese TSI zusammen mit der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem die technische Interoperabilität der Zugsteuerung/Zugsicherung zwischen dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem transeuropäischen konventionellen Bahnsystem, wenn beide mit Systemen der Klasse A ausgestattet sind.

4.   BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Das transeuropäische konventionelle Eisenbahnsystem, für das die Richtlinie 2001/16/EG gilt und zu dem das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit zu überprüfen ist. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Teilsystems, seine Schnittstellen zu dem System, in dem es integriert ist, und die Regeln für Betrieb und Instandhaltung zu überprüfen.

Unter Berücksichtigung der betreffenden grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung durch folgende Eckwerte bestimmt:

Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.1)

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen (Abschnitt 4.2.2)

Streckenseitige ETCS-Funktionen (Abschnitt 4.2.3)

EIRENE-Funktionen (Abschnitt 4.2.4)

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen (Abschnitt 4.2.5)

Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.6)

Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.7)

Schlüsselmanagement (Abschnitt 4.2.8)

ETCS-ID-Management (Abschnitt 4.2.9)

Heißläuferortungsanlagen (Abschnitt 4.2.10)

Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen (Abschnitt 4.2.11)

Elektromagnetische Verträglichkeit (Abschnitt 4.2.12)

ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.13)

EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.14)

Schnittstelle zum Datenrecorder für juristische Zwecke (Abschnitt 4.2.15)

Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.16)

Die Anforderungen der Abschnitte

4.2.10 (HOA (Heißläuferortungsanlagen)),

4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen),

4.2.12 (Elektromagnetische Verträglichkeit),

4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung)

sind unabhängig von der Systemklasse immer anzuwenden.

Alle anderen Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems) sind nur auf das Klasse-A-System anzuwenden. Die Anforderungen der Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. Der Anhang B behandelt die Merkmale der Klasse-B-Systeme und bestimmt den verantwortlichen Mitgliedstaat.

Die spezifischen Übertragungsmodule (STM), die den Betrieb von Fahrzeugen mit dem Klasse-A-System auf einer Infrastruktur der Klasse B ermöglichen, unterliegen den Anforderungen der Klasse-B-Systeme.

Zur Verwirklichung der Interoperabilität müssen nicht alle Funktionen des gesamten Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung standardisiert werden. Die in Kapitel 4 betrachteten Funktionen für automatische Zugsicherung und Zugsteuerung beziehen sich auf folgende Bereiche:

fahrzeugseitige Standardfunktionen, die sicherstellen, dass jeder Zug in vorhersehbarer Weise auf die von der Streckenausrüstung empfangenen Daten reagiert;

streckenseitige Standardfunktionen, die Daten von nationalen Stellwerken und signaltechnischen Systemen verarbeiten und in Standardmeldungen für die Züge übersetzen können;

Standardschnittstellen für die Kommunikation Strecke/Zug und Zug/Strecke.

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsfunktionen gehören verschiedenen Kategorien an, je nachdem, ob es sich beispielsweise um optionale oder verbindliche Funktionen handelt. Die Kategorien sind in Anhang A Ziffern 1 und 32 festgelegt. In dem jeweiligen Text werden auch die Funktionen klassifiziert.

Anhang A Ziffer 3 enthält ein Glossar über die in den Spezifikationen des Anhangs A verwendeten ETCS-Begriffe und Definitionen.

Mit Blick auf die grundlegenden Anforderungen des Kapitels 3 gelten für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung die nachstehenden funktionellen und technischen Spezifikationen.

4.2.   Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.   Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt die für die fahrzeugseitigen und streckenseitigen Ausrüstungen geltenden Sicherheitsanforderungen.

Mit Bezug auf die grundlegende Anforderung „Sicherheit“ (siehe Abschnitt 3.2.1) legt dieser Eckwert die obligatorischen Interoperabilitätsanforderungen fest.

Um sicherzustellen, dass die sicherheitsbezogenen Lösungen sich nicht nachteilig auf die Interoperabilität auswirken, sind die Anforderungen gemäß Anhang A Ziffer 47 zu erfüllen.

Für den sicherheitsbezogenen Teil einer fahrzeugseitigen und einer streckenseitigen Ausrüstung gilt für ETCS-Level 1 oder Level 2 (1) folgende Sicherheitsanforderung: zulässige Gefährdungsrate von 10-9/Stunde (für zufällige Ausfälle) gemäß dem „Safety Integrity Level 4“. Die Anforderungen an die Ausrüstung der Klasse A werden in Anhang A Ziffer 27 ausführlich beschrieben. Für die Gefährdungsrate der streckenseitigen Ausrüstung sind weniger strenge Sicherheitsanforderungen zulässig, solange die betrieblichen Sicherheitsanforderungen eingehalten werden.

Die Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsanforderungen gemäß Anhang A Ziffer 28 sind zu erfüllen.

4.2.2.   Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle Funktionen für den sicheren Betrieb eines Zuges. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffer 14 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 23, 24 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden.

Kommunikation mit der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung. Die Infill-Datenübertragungsfunktion in ETCS-Level 1 ist fahrzeugseitig nur unter den in Kapitel 7 definierten Bedingungen obligatorisch. Die Datenfunk-Funktion für ETCS ist nur für die ETCS-Level 2 und 3 obligatorisch.

Eurobalisen-Empfangsfunktion, siehe Anhang A Ziffern 9, 36, 43

Euroloop-Empfangsfunktion, siehe Anhang A Ziffern 15, 16, 50

Protokoll-Management für Funkübertragungen und Funknachrichten, siehe Anhang A Ziffern 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40

Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer:

Fahrunterstützung, siehe Anhang A Ziffer 51

Bereitstellung von Weg- und Geschwindigkeitsinformationen, siehe Anhang A Ziffer 51

Kommunikation mit den STM, siehe Anhang A Ziffern 8, 25, 26, 36, 52. Diese Funktion umfasst:

Management der STM-Ausgangssignale

Bereitstellung von Daten für die STM

Management der STM-Übergänge

Bereitstellung der automatischen Zugsicherungsfunktion und der Führerraumsignalisierung, siehe Anhang A Ziffern 6, 7, 31, 37. Diese Funktion umfasst:

Ortung des Zuges in einem Eurobalisen-Koordinatensystem, das die Grundlage für die Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils bildet

Berechnung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils für die Fahrt

Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils während der Fahrt

Wahl des Geschwindigkeitsüberwachungsmodus

Überwachung des Zuges aufgrund national vorgegebener Werte

Definition und Bereitstellung der Interventionskurve

Einstellen der Zugeigenschaften

Feststellung der Zugvollständigkeit (Zugintegrität); obligatorisch für Level 3, nicht erforderlich für Level 1 und 2

Systemdiagnose und Unterstützung im Störungsmodus, bestehend aus:

Initialisierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Unterstützung im Störungsmodus

Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Unterstützung der Datenaufzeichnung (Sicherheitsdatenrecorder), siehe Anhang A Ziffern 5, 41, 55

Wachsamkeitsfunktion, siehe Anhang A Ziffer 42. Die Implementierung kann erfolgen:

außerhalb der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-Interoperabilitätskomponente (siehe Kapitel 5) mit einer optionalen Schnittstelle zur fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-Ausrüstung oder

innerhalb der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-Ausrüstung.

4.2.3.   Streckenseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einem bestimmten Zug einen sicheren Fahrweg bereitzustellen. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffer 14 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden:

Kommunikation mit der streckenseitigen Signaltechnik (Stellwerk, Signal)

Ortung des Zuges in einem Eurobalisen-Koordinatensystem (Level 2 und 3)

Umsetzung der Information von der streckenseitigen Signaltechnik in ein Standardformat für die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Generierung von Fahraufträgen, einschließlich Streckenbeschreibung und zugbezogener Anweisungen

Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung. Dazu gehören:

Eurobalisen-Übertragung, siehe Anhang A Ziffern 9, 43

Radio-Infill, siehe Anhang A Ziffern 18, 19, 21. Radio-Infill betrifft nur Level 1 und ist hier optional (vgl. auch Abschnitt 7.2.6)

Euroloop, siehe Anhang A Ziffern 16, 50. Euroloop betrifft nur Level 1 und ist hier optional (siehe auch Abschnitt 7.2.6)

RBC-Funkkommunikation, siehe Anhang A Ziffern 10, 11, 12, 39, 40. Die RBC-Funkkommunikation betrifft nur Level 2 und Level 3

Bereitstellung von Streckenfreigabe-Informationen für das Stellwerk. Diese Funktion wird nur für Level 3 gefordert.

4.2.4.   EIRENE-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die EIRENE-Sprach- und Datenübertragungsfunktionen:

Funktionen in Zusammenhang mit dem Triebfahrzeugführer-Ruf

Betriebsfunkfunktionen

Datenübertragung.

Diese Funktionen müssen gemäß den technischen Spezifikationen in Anhang A Ziffern 32, 33 und 48 implementiert werden. Ihre Leistungsmerkmale müssen Anhang A Ziffer 54 entsprechen.

4.2.5.   ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

Die vollständige Spezifikation dieser Schnittstellen besteht aus zwei Teilen:

Spezifikation der Protokolle für die Informationsübertragung von/zu ERTMS-Funktionen und für die Gewährleistung der Kommunikationssicherheit

Spezifikation der Schnittstellen zwischen Ausrüstungsteilen. Die Schnittstellen zwischen Ausrüstungsteilen werden in folgenden Abschnitten beschrieben:

Abschnitt 4.2.6 (Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung) für die fahrzeugseitige Ausrüstung

Abschnitt 4.2.7 (Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung) für die streckenseitige Ausrüstung

Dieser Eckwert beschreibt den Luftspalt zwischen streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstungen der Zugsteuerung/Zugsicherung. Er umfasst:

die physikalischen, elektrischen und elektromagnetischen Werte, die für einen sicheren Betrieb einzuhalten sind,

das zu verwendende Kommunikationsprotokoll,

die Verfügbarkeit des Kommunikationskanals.

Es gelten die folgenden Spezifikationen:

Funkverbindung zum Zug:

Die Funkschnittstellen der Klasse A sind im GSM-R-Frequenzband zu betreiben, siehe Anhang A Ziffer 35. Die Protokolle müssen gemäß Anhang A Ziffern 10, 18, 19, 39, 40 ausgeführt sein.

Kommunikation per Eurobalise und Euroloop mit dem Zug:

Für die Eurobalise-Kommunikationsschnittstellen gelten Anhang A Ziffern 9, 43. Für die Euroloop-Kommunikationsschnittstellen gelten Anhang A Ziffern 16, 50.

4.2.6.   Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus drei Teilen.

4.2.6.1.   Schnittstelle zwischen ETCS und STM

Das spezifische Übertragungsmodul (STM) ermöglicht den Einsatz fahrzeugseitiger ETCS-Ausrüstungen auf Strecken, die mit Systemen der Klasse B ausgerüstet sind.

Die Schnittstelle zwischen den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen und den STM für Systeme der Klasse B wird in Anhang A Ziffern 4, 8, 25, 26 bestimmt. In Anhang A Ziffer 45 ist die K-Schnittstelle spezifiziert. Die Anwendung der K-Schnittstelle ist optional, muss jedoch, falls sie genutzt wird, gemäß Anhang A Ziffer 45 ausgeführt werden.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Schnittstelle zwischen Klasse-A-Funksystemen und den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Diese Anforderungen werden in Anhang A Ziffern 4, 7, 20, 22, 34 beschrieben.

4.2.6.3.   Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion und dem fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS muss die Anforderungen in Anhang A Ziffer 44 erfüllen. Sie ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.   Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus sechs Teilen.

4.2.7.1.   Funktionale Schnittstelle zwischen RBC

Diese Schnittstelle dient der Bestimmung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBC-Bereich in einen anderen zu gewährleisten. Sie beschreibt:

die Informationen vom „Übergabe-RBC“ zum „Übernahme-RBC“,

die Informationen vom „Übernahme-RBC“ zum „Übergabe-RBC“.

Diese Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 12 beschrieben.

4.2.7.2.   Technische Schnittstelle zwischen RBC

Dies ist die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 58 beschrieben.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Dies ist die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und den streckenseitigen ETCS-Funktionen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffern 4, 20, 22, 34 beschrieben.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und der streckenseitigen Elektronikeinheit (Lineside Electronic Unit — LEU). Diese Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 9 beschrieben. Diese Schnittstelle trägt nur dann zu diesem Eckwert bei, wenn Eurobalise und LEUs als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 16 beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.6.   Anforderungen an die Vorrüstung streckenseitiger ERTMS-Ausrüstungen

Dies ist die Schnittstelle zwischen streckenseitiger Klasse-A-Ausrüstung und streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 59 beschrieben. Dort werden Möglichkeiten für die streckenseitige Vorrüstung der Klasse-A-Ausrüstung beschrieben.

4.2.8.   Schlüsselmanagement

Dieser Eckwert betrifft per Funk übermittelte sicherheitsrelevante Daten, die durch kryptografische Schlüssel erfordernde Verfahren geschützt sind. Die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen müssen für ein Management sorgen, mit dem diese Schlüssel kontrolliert und verwaltet werden. Eine Schlüsselmanagement-Schnittstelle ist erforderlich:

zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen verschiedener Infrastrukturbetreiber,

zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen der Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber,

zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen und der fahrzeug- bzw. streckenseitigen ETCS-Ausrüstung.

Die Anforderungen an die Schlüsselmanagement-Systeme interoperabler Regionen sind in Anhang A Ziffer 11 beschrieben.

4.2.9.   ETCS-ID-Management

Dieser Eckwert betrifft die eindeutigen ETCS-Identitäten für Geräte in fahrzeugseitigen und streckenseitigen Ausrüstungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 23 beschrieben. Die Variablenzuordnung ist in Anhang A Ziffer 53 beschrieben.

Die Lieferanten von fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind verantwortlich für das Management eindeutiger Identitäten innerhalb des zugewiesenen Bereichs gemäß Anhang A Ziffer 53. Die Fahrzeughalter müssen ein Managementsystem bereitstellen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

In Anhang A Ziffer 53 werden den Mitgliedstaaten Identitätsbereiche zugeordnet. Die Mitgliedstaaten sind dafür verantwortlich, diese Bereiche den Auftraggebern in ihren Staaten zuzuweisen.

Die Auftraggeber streckenseitiger Ausrüstungen sind für das Management der eindeutigen Identitäten innerhalb ihres zugewiesenen Bereichs verantwortlich. Die Infrastrukturbetreiber müssen für ein Management sorgen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

4.2.10.   Heißläuferortungsanlagen

Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die streckenseitige Ausrüstung fest, die überprüft, ob die Temperatur der Radlager vorbeifahrender Fahrzeuge einen bestimmten Wert überschritten hat, und die diese Information an eine Leitstelle übermittelt. Die Anforderungen sind in Anhang A Anlage 2 festgelegt.

Die Behandlung von Fahrzeugen mit Heißläuferortung ist auch in der TSI „Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)“ Abschnitt 4.2.11 beschrieben.

4.2.11.   Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Dieser Eckwert beschreibt die Merkmale streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, die notwendig sind, damit diese Anlagen und Einrichtungen durch Fahrzeuge, die der TSI „Fahrzeuge“ entsprechen, aktiviert werden.

Fahrzeuge müssen die für die Betätigung streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen notwendigen Eigenschaften aufweisen. In Anhang A Anlage 1 werden die Anforderungen in Bezug auf diese Fahrzeugeigenschaften spezifiziert. Diese Eigenschaften werden in den TSI „Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)“ und „Fahrzeuge (Güterwagen)“ in den in der Tabelle genannten Abschnitten festgelegt und in den künftigen TSI „Fahrzeuge“ enthalten sein.

Eckwert

Anhang 1 TSI Zugsteuerung/Zugsicherung

TSI Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)

TSI Fahrzeuge Güterwagen

TSI Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen

TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (Hochgeschwindigkeit)

TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (Konventionell)

Achsabstände

2.1 einschl. Abb. 6

Noch nicht festgelegt

4.2.3.2

?

 

Radgeometrie

2.2 einschl. Abb. 6

4.2.10

5.4.2.3

?

 

Fahrzeugmasse (Mindestachslast)

3.1

4.1.2

4.2.3.2

?

 

Metallfreier Raum um die Räder

3.2

Noch nicht festgelegt

Kapitel 6 (2)

?

 

Metallmasse des Fahrzeugs

3.3

Noch nicht festgelegt

Offener Punkt

?

 

Radmaterial

3.4

Noch nicht festgelegt

5.4.2.3

?

 

Impedanz zwischen Rädern

3.5

4.2.10e

4.2.3.3.1

?

 

Fahrzeugimpedanz

3.6

Noch nicht festgelegt

Nein

?

 

Verwendung der Sandstreuanlage

4.1

Noch nicht festgelegt

Nein

?

 

Noch nicht behandelt

Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

4.2

Noch nicht festgelegt

Offener Punkt

?

 

Fahrstrom

5.1

Noch nicht festgelegt

Nein

?

 

Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen

5.2

4.1.5, 4.2.15, 4.3.6

Nein

?

 

 (3)

Elektrische, magnetische, elektromagnetische Felder

5.3

4.1.9

Nein

?

 

4.2.12.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert wird in zwei Teile untergliedert.

4.2.12.1.   Interne elektromagnetische Verträglichkeit der Zugsteuerung/Zugsicherung

Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen dürfen andere Ausrüstungen dieser Art nicht störend beeinflussen.

4.2.12.2.   Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Darin enthalten ist die Beschreibung der Messwerterfassung.

Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen müssen die erforderlichen Eigenschaften aufweisen, um mit TSI-konformen Fahrzeugen kompatibel zu sein.

Anhang A Anlage 1 legt die für die Fahrzeugkompatibilität erforderlichen Eigenschaften von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen fest. Diese Eigenschaften werden in die TSI „Fahrzeuge“ aufgenommen.

4.2.13.   ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt zum einen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom fahrzeugseitigen ETCS-System erhält, und zum anderen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS-System eingibt, siehe Anhang A Ziffer 51.

Hierunter fallen:

Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit),

anzuzeigende ETCS-Funktionen,

durch Eingaben des Triebfahrzeugführers ausgelöste ETCS-Funktionen.

4.2.14.   EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen, siehe Anhang A Ziffern 32, 33, 51.

Hierunter fallen:

Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit),

anzuzeigende EIRENE-Funktionen,

rufbezogene ausgehende Informationen,

rufbezogene eingehende Informationen.

4.2.15.   Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke (Sicherheitsdatenrecorder)

Dieser Eckwert beschreibt Folgendes:

Datenaustausch zwischen dem Registriergerät für juristische Zwecke und einem Auslese-Werkzeug

Kommunikationsprotokolle

Physikalische Schnittstelle

Funktionale Anforderungen an die Datenaufzeichnung und ihre Verwendung.

Den Untersuchungsbehörden in den Mitgliedstaaten muss der Zugriff auf die aufgezeichneten Daten möglich sein, welche die Anforderungen an die obligatorische Datenaufzeichnung für amtliche Zwecke und zur Nachforschung erfüllen.

Siehe Anhang A Ziffern 4, 5, 41, 55.

4.2.16.   Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt:

die Eigenschaften reflektierender Zeichen,

das äußere Blickfeld des Triebfahrzeugführers. Streckenseitige Objekte der Zugsteuerung/Zugsicherung, die vom Triebfahrzeugführer beachtet werden müssen, sind unter Berücksichtigung des äußeren Blickfeldes des Triebfahrzeugführers gemäß der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ anzuordnen.

4.3.   Funktionelle und technische Spezifikationen der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

4.3.1.   Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Alle Verweise auf die TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem sind offene Punkte und müssen bei der Verabschiedung dieser TSI noch bestätigt werden.

4.3.1.1.   Betriebsvorschriften

Für das konventionelle europäische Bahnsystem wird es einige vereinheitlichte betriebliche Vorschriften geben, die in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem beschrieben werden (siehe auch Abschnitt 4.4 der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.4 (noch zu bestätigen).

4.3.1.2.   ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS eingegebenen Informationen. Dieser Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist im Abschnitt 4.2.13 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.4 (noch zu bestätigen).

4.3.1.3.   EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen. Dieser Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist im Abschnitt 4.2.14 (EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.4 (noch zu bestätigen).

4.3.1.4.   Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen an die Datenaufzeichnung und ihre Verwendung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke (Sicherheitsdatenrecorder)) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.2.3.5 (noch zu bestätigen).

4.3.1.5.   Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. Die TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ wird die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festlegen. Die TSI „Fahrzeuge“ werden die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festlegen.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.2.2.4 (noch zu bestätigen).

4.3.1.6.   Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen für die Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen im Störungsfall. Die Anforderungen für die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.4 (noch zu bestätigen).

4.3.1.7.   Schlüsselmanagement

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an das Schlüsselmanagement. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme.

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Noch zu bestätigen.

4.3.1.8.   Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.2.3.5.1 (noch zu bestätigen).

4.3.1.9.   Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an die Überwachung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.3.3.7 (noch zu bestätigen).

4.3.1.10.   Sandstreuanlage

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Triebfahrzeugführer, damit die Funktion streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen nicht durch Sand beeinträchtigt wird. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) beschrieben.

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Derzeit in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ wegen abweichender Gliederung nicht behandelt: noch zu bestätigen.

4.3.1.11.   Äußeres Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers durch die Frontscheibe des Führerraums. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das konventionelle Eisenbahnsystem: Abschnitt 4.3.2.2 (noch zu bestätigen).

4.3.2.   Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeug

Alle Verweise auf Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“ (jeweils für das konventionelle Eisenbahnsystem) sind weiterhin offene Punkte. Der Begriff Triebfahrzeuge bezeichnet Lokomotiven, elektrische Triebzüge und Dieseltriebzüge.

4.3.2.1.   Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen müssen die für die Aktivierung durch Fahrzeuge, die den TSI „Fahrzeuge“ entsprechen, erforderlichen Merkmale aufweisen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung und die Verweise auf die relevanten TSI „Fahrzeuge“ sind in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) beschrieben.

4.3.2.2.   Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst den Bereich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.12.2 (Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.1.9

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.3.   Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. Die TSI „Fahrzeuge“ werden die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festlegen. Die TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ wird die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festlegen.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Abschnitt 4.2.4.1.2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.4.   Lage der fahrzeugseitigen Antennen

Die Eurobalisen- und Euroloop-Antennen sind so am Fahrzeug anzubringen, dass auch beim Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die Lage der GSM-R-Antenne auf dem Fahrzeugdach richtet sich hauptsächlich nach Messungen, die für jeden Fahrzeugtyp durchzuführen sind, wobei auch die Lage anderer (neuer oder vorhandener) Antennen zu berücksichtigen ist. Unter Testbedingungen muss das Ausgangssignal der Antennen die in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschriebenen Anforderungen erfüllen. Die Testbedingungen sind ebenfalls in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Anhang 0, 0.5, Abschnitt 4.2.4

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.5.   Physikalische Umgebungsbedingungen

Die im Zug zu erwartenden klimatischen und physikalischen Umgebungsbedingungen der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind durch Verweis auf die Infrastrukturverzeichnisse der Strecken, auf denen der Zug eingesetzt werden soll, sowie durch Verweis auf Anhang A Ziffer A4 zu bestimmen.

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.3.12

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.6.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Damit die fahrzeugseitigen Ausrüstungen des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf allen neuen, für den Betrieb auf dem konventionellen transeuropäischen Netz zugelassenen Fahrzeugen universell eingesetzt werden können, müssen die im Zug zu erwartenden elektromagnetischen Bedingungen gemäß Anhang A Ziffer A6 festgelegt werden. Für Eurobalisen-Datenübertragungssysteme gelten die besonderen Bestimmungen in Anhang A Ziffer 9.

Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“:

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.7.   Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.4 (einzufügen)

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.8.   Datenschnittstellen

Die Datenschnittstelle zwischen dem Zug und der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ist in Anhang A Ziffer 7 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.4, 4.3.13

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen für ETCS-Level 1 und 2

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen der Funkübertragung und dem Teilsystem Fahrzeug sind in Anhang A Ziffer 33 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle:

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt […]

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“:

4.3.2.9.   Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle:

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Abschnitt 4.2.3.3.2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.11, 4.3.13

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“.

4.3.2.10.   Fahrzeugfrontlicht

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Farbart und -sättigung sowie die Leuchtkraft der Fahrzeugfrontlichter zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Sichtbarkeit von reflektierenden streckenseitigen Zeichen und reflektierender Bekleidung. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.20

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“.

4.3.2.11.   Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Überwachung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.2

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“.

4.3.2.12.   Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Dies ist die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmesseinrichtung und der für die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen erforderlichen Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion.

Diese Schnittstelle zur TSI „Fahrzeuge“ ist für den in Abschnitt 4.2.6.3 (Weg- und Geschwindigkeitsmessung) beschriebenen Eckwert nur relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“.

4.3.2.13.   Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Datenaufzeichnung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke (Sicherheitsdatenrecorder)) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.3.13

TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“.

4.3.2.14.   Fahrzeugseitige Vorrüstung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf den Umfang der Vorrüstung in Fahrzeugen mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der Beschreibung in Anhang A Ziffer 57.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme.

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.4.

4.3.3.   Schnittstellen zum Teilsystem Infrastruktur

4.3.3.1.   Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Die Einrichtungen der Infrastruktur müssen so ausgelegt sein, dass die Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung die Anforderungen in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) erfüllt.

Die künftige TSI „Infrastruktur“ wird einen Verweis auf die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung enthalten, so dass die Anforderungen der Zugsteuerung/Zugsicherung durch die Infrastruktur erfüllt werden können.

4.3.3.2.   Streckenseitige Antennen

Die Antennen streckenseitiger Teilsysteme sind so anzuordnen, dass auch bei Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Siehe Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen).

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Infrastruktur“: für die jeweilige Spurweite festzulegen.

4.3.3.3.   Physikalische Umgebungsbedingungen

Die in der Infrastruktur erwarteten klimatischen und physikalischen Umgebungsbedingungen müssen im Infrastrukturverzeichnis angegeben werden, siehe Anhang A Ziffer A5.

4.3.3.4.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Die in der Infrastruktur erwarteten elektromagnetischen Bedingungen müssen unter Verweis auf Anhang A Ziffer A7 festgelegt werden. Für das Eurobalisen-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anhang A Ziffer 9. Es wird davon ausgegangen, dass eine fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die Anhang A Ziffer A6 sowie den besonderen Anforderungen an Eurobalisen gemäß Anhang A Ziffer 9 entspricht, die einschlägigen grundlegenden Anforderungen erfüllt.

4.3.4.   Schnittstellen zum Teilsystem Energie

4.3.4.1.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Die zu erwartenden elektromagnetischen Eigenschaften ortsfester Anlagen müssen unter Verweis auf Anhang A Ziffer A7 festgelegt werden. Für das Eurobalisen-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anhang A Ziffer 9. Es wird davon ausgegangen, dass eine fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die Anhang A Ziffer A6 sowie den besonderen Anforderungen an Eurobalisen gemäß Anhang A Ziffer 9 entspricht, die einschlägigen grundlegenden Anforderungen erfüllt.

4.4.   Betriebsvorschriften

Die spezifischen Betriebsvorschriften für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung sind in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ ausführlich beschrieben.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltungsvorschriften für das in dieser TSI behandelte Teilsystem müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Lebensdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass das Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt. Die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird.

Zu diesem Zweck sind nachstehende Punkte zu beachten.

4.5.1.   Verantwortung des Ausrüstungsherstellers

Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:

sämtliche Instandhaltungsvorschriften und -verfahren (einschließlich Funktionsüberwachung, Diagnose-/Prüfmethoden und -instrumente), die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und der in dieser TSI vorgegebenen Sollwerte über den gesamten Lebenszyklus der Ausrüstung (Transport und Lagerung vor dem Einbau, Normalbetrieb, Störungen, Reparaturen, Überprüfungs- und Instandhaltungsarbeiten, Außerbetriebsetzung etc.) erforderlich sind,

sämtliche Gesundheits- und Sicherheitsrisiken, denen die Öffentlichkeit und das Instandhaltungspersonal ausgesetzt sein können,

die Bedingungen für die Vor-Ort-Instandhaltung (d. h. Definition der vor Ort auswechselbaren Einheiten (Line Replaceable Units — LRU), Definition der zugelassenen kompatiblen Hardware- und Software-Versionen, Austausch der ausgefallenen LRU sowie u. a. die Bedingungen für die Lagerung von LRU und für die Reparatur defekter Einheiten),

die technischen Bedingungen für den Betrieb eines Zuges mit defekter Ausrüstung bis zum Ende der Fahrt oder bis zum Ausbesserungswerk (unter vorgegebenen technischen Einschränkungen, z. B. teilweise oder vollständig abgeschaltete Funktionen, Trennung von anderen Funktionen usw.),

die nach außergewöhnlichen Belastungen (z. B. Überschreiten zulässiger Umgebungswerte oder übermäßige Stoßbelastung) notwendigen Überprüfungen.

4.5.2.   Verantwortung der Auftraggeber

Die Auftraggeber

müssen sicherstellen, dass für alle Komponenten innerhalb des Geltungsbereichs dieser TSI (unabhängig davon, ob es sich um Interoperabilitätskomponenten handelt oder nicht) die Instandhaltungsvorschriften gemäß Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) festgelegt werden,

müssen für alle unter diese TSI fallenden Komponenten die nötigen Instandhaltungsvorschriften festlegen und dabei die Risiken berücksichtigen, die sich aus der Wechselwirkung verschiedener Ausrüstungsteile innerhalb des Teilsystems sowie den Schnittstellen zu anderen Teilsystemen ergeben.

4.5.3.   Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen

Der/Das für den Betrieb der streckenseitigen/fahrzeugseitigen Ausrüstung verantwortliche Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnunternehmen

muss einen Instandhaltungsplan gemäß Abschnitt 4.5.4 (Instandhaltungsplan) erstellen.

4.5.4.   Instandhaltungsplan

Der Instandhaltungsplan muss auf die Bestimmungen der Abschnitte 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers), 4.5.2 (Verantwortung der Auftraggeber) und 4.5.3 (Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen) gestützt sein und mindestens Folgendes beinhalten:

Bedingungen für den Einsatz der Ausrüstung gemäß den Herstellerangaben

Spezifizierung der Instandhaltungsprogramme (z. B. Definition von Kategorien bestimmter Wartungs- und Reparaturarbeiten, maximales Intervall zwischen präventiven Instandhaltungsmaßnahmen und diesbezügliche Schutzvorkehrungen für das Teilsystem und das Instandhaltungspersonal, Berücksichtigung von Wechselwirkungen zwischen der Instandhaltung und dem Betrieb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung)

Mit der Ersatzteillagerung verbundene Anforderungen

Festlegung der Vor-Ort-Instandhaltung

Vorschriften für die Behandlung defekter Ausrüstungsteile

Anforderungen bezüglich der Mindestqualifikation des Instandhaltungspersonals in Bezug auf die Gesundheits- und Sicherheitsrisiken

Festlegung der Zuständigkeiten und Berechtigungen des Instandhaltungspersonals (z. B. für den Zugang zur Ausrüstung, die Handhabung von Einschränkungen und/oder Unterbrechungen des Systembetriebs, Ersatz von LRU, Reparatur ausgefallener LRU, Wiederherstellung des Normalbetriebs)

Verfahren für die Verwaltung von ETCS-Identitäten, siehe Abschnitt 4.2.9 (ETCS-ID-Management).

Verfahren zur Übermittlung von Informationen über sicherheitsrelevante Defekte und häufige Systemfehler an die Ausrüstungshersteller.

4.6.   Berufliche Qualifikationen

Die für den Betrieb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind Gegenstand der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“.

Die für die Instandhaltung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind im Instandhaltungsplan (siehe Abschnitt 4.5.4) anzugeben.

4.7.   Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz

Neben den Anforderungen der Instandhaltungspläne (vgl. Abschnitt 4.5 „Instandhaltungsvorschriften“) müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden europäischen Vorschriften und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.

4.8.   Infrastruktur- und Fahrzeugregister

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung wird in zwei Ausrüstungsteile gegliedert:

fahrzeugseitige Ausrüstung,

streckenseitige Ausrüstung.

Die inhaltlichen Anforderungen an die Infrastruktur- und Fahrzeugverzeichnisse des konventionellen Eisenbahnsystems in Bezug auf die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen werden in Anhang C (streckenspezifische und zugspezifische Merkmale) festgelegt.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Begriffsbestimmungen

Gemäß Artikel 2 Absatz d der Richtlinie 2001/16/EG sind

Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Unter Komponenten sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.“

Wie in Kapitel 2 beschrieben, umfasst das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung zwei Ausrüstungen, so dass die allgemeine Festlegung durch die Richtlinie folgendermaßen angepasst werden kann:

Die Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung sind Bauteile, Bauteilgruppen, oder Unterbaugruppen, die in die streckenseitige oder in die fahrzeugseitige Ausrüstung eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Unter „Komponenten“ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.

5.2.   Liste der Interoperabilitätskomponenten

5.2.1.   Grundlegende Interoperabilitätskomponenten

Die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind an folgenden Stellen aufgeführt:

Tabelle 5.1.a (fahrzeugseitige Ausrüstung),

Tabelle 5.2.a (streckenseitige Ausrüstung).

Die Interoperabilitätskomponente „Sicherheitsplattform“ ist definiert als ein Baustein (generisches Produkt, anwendungsunabhängig), der aus Hardware und Basissoftware (Firmware und/oder Betriebssystem und/oder Unterstützungswerkzeuge) besteht und zum Aufbau komplexerer Systeme (generische Anwendungen, d. h. Anwendungsklassen) genutzt werden kann.

5.2.2.   Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten

Die in den Tabellen 5.1.a und 5.2.a beschriebenen Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Die Gruppe ist dann durch die Funktionen der integrierten Interoperabilitätskomponenten und die Schnittstellen der Gruppe nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

Tabelle 5.1.b nennt die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten der fahrzeugseitigen Ausrüstung.

Tabelle 5.2.b nennt die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten der streckenseitigen Ausrüstung.

Sind die obligatorischen Spezifikationen dieser TSI für eine bestimmte Schnittstelle nicht verfügbar, so kann für eine entsprechende Gruppe von Interoperabilitätskomponenten eine Konformitätserklärung ausgestellt werden.

5.3.   Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:

in Spalte 3 die Funktionen und Schnittstellen. Hierbei ist zu beachten, dass einige Interoperabilitätskomponenten optionale Funktionen und/oder Schnittstellen besitzen;

in Spalte 4 die obligatorischen Spezifikationen für die Konformitätsbewertung der einzelnen Funktionen bzw. Schnittstellen, gegebenenfalls mit Hinweis auf den betreffenden Abschnitt in Kapitel 4;

in Spalte 5 die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Module gemäß Kapitel 6 dieser TSI.

Zu beachten ist, dass die Anforderungen in Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten gelten.

Tabelle 5.1.a

Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

1

2

3

4

5

Nr.

Interoperabilitätskomponente — IK

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Anhang A Ziffer […]

Modul

1

ERTMS/ETCS, fahrzeugseitig

Sicherheit

0

 

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

0

H2

oder

B mit D

oder

B mit F

Ohne

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Datenaufzeichnung für juristische Zwecke

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

0

 

RBC (Level 2 und 3)

 

Radio-Infill-Unit (optional für Level 1)

 

Eurobalise-Luftspalt

 

Euroloop-Luftspalt (optional für Level 1)

 

Schnittstellen

 

STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional)

4.2.6.1

ERTMS/GSM-R fahrzeugseitig

4.2.6.2

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

4.2.6.3

Schlüsselmanagement

4.2.8

ETCS-ID-Management

4.2.9

ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.13

Schlüsselmanagement

4.3.1.7

Physische Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.2.6

Datenschnittstelle: Dies umfasst auch die Wachsamkeitsfunktion (optional) und die Zugvollständigkeit (nur Level 3)

4.3.2.8

Sicherheitsdatenaufzeichnung

keine

2

Sicherheitsplattform (fahrzeugseitig)

Sicherheit

4.2.1

H2

oder B mit D

oder B mit F

3

Sicherheitsdatenaufzeichnung

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

4.2.2

H2

oder B mit F

oder B mit D

Nur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke

 

Schnittstellen

 

 

JRU-Übertragungswerkzeug

4.2.15

ERTMS/ETCS fahrzeugseitig

keine

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.2.6

4

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Sicherheit

4.2.1

H2

oder B mit D

oder B mit F

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

4.2.2

Nur Weg- und Geschwindigkeitsmessung

 

Schnittstellen

 

 

ERTMS/ETCS fahrzeugseitig

4.2.6.3

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.2.6

5

Externes STM

Funktionen und Sicherheit

keine

H2

oder B mit D

oder B mit F

Gemäß nationalen Vorschriften

 

Schnittstellen

 

 

ERTMS/ETCS fahrzeugseitig

4.2.6.1

Klasse-B-System-Luftspalt

Gemäß nationalen Vorschriften

keine

Umgebungsbedingungen

Gemäß nationalen Vorschriften

keine

EMV

Gemäß nationalen Vorschriften

keine

6

ERTMS/GSM-R (fahrzeugseitig)

EIRENE-Funktionen

4.2.4

H2

oder B mit D

oder B mit F

Datenkommunikation nur in Level 2 oder 3 oder Level 1 mit Radio-Infill

 

Schnittstellen

 

 

ERTMS/ETCS fahrzeugseitig

Nur in Level 2 oder 3 oder Level 1 mit Radio-Infill

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.14

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.2.6


Tabelle 5.1.b

Gruppen fahrzeugseitiger Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Diese Tabelle ist ein Beispiel zur Darstellung des Aufbaus. Weitere Gruppen können vorgeschlagen werden.

1

2

3

4

5

Nr.

Interoperabilitätskomponente — IK

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Anhang A Ziffer […]

Modul

1

Sicherheitsplattform (fahrzeugseitig)

ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)

Sicherheitsdatenaufzeichnung

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Sicherheit

4.2.1

 

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

4.2.2

H2

oder

B mit D

oder

B mit F

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

RBC (Level 2 und 3)

 

 

Radio-Infill-Unit (optional für Level 1)

 

Eurobalise-Luftspalt

 

Euroloop-Luftspalt (optional für Level 1)

 

Schnittstellen

 

STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional)

4.2.6.1

ERTMS/GSM-R fahrzeugseitig

4.2.6.2

Schlüsselmanagement

4.2.8

ETCS-ID-Management

4.2.9

ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.13

Physische Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.2.6

JRU-Übertragungswerkzeug

4.2.15

Datenschnittstelle: Dies umfasst auch die Wachsamkeitsfunktion (optional) und die Zugvollständigkeit (nur Level 3)

4.3.2.8


Tabelle 5.2.a

Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

1

2

3

4

5

Nr.

Interoperabilitätskomponente — IK

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4

Modul

1

RBC

Sicherheit

4.2.1

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

H2

oder B mit D

oder B mit F

Ohne Kommunikation via Eurobalise, Radio-Infill und Euroloop

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

 

Nur Funkkommunikation mit dem Zug

 

 

Schnittstellen

 

 

Benachbartes RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

 

ERTMS/GSM-R streckenseitig

4.2.7.3

 

Schlüsselmanagement

4.2.8

 

ETCS-ID-Management

4.2.9

 

Sicherungsanlage

Keine

 

Umgebungsbedingungen

4.3.3.3

 

EMV

4.3.3.4

 

2

Radio-Infill-Unit

Sicherheit

4.2.1

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

H2

oder B mit D

oder B mit F

Ohne Kommunikation via Eurobalise, Euroloop und Level-2/3-Funktionen

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

 

Nur Funkkommunikation mit dem Zug

 

Schnittstellen

 

ERTMS/GSM-R streckenseitig

4.2.7.3

Schlüsselmanagement

4.2.8

ETCS-ID-Management

4.2.9

Sicherungsanlage und LEU

4.2.3

Umgebungsbedingungen

4.3.3.3

EMV

4.3.3.4

3

Eurobalise

Sicherheit

4.2.1

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

H2

oder B mit D

oder B mit F

Nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug

 

Schnittstellen

 

 

LEU Eurobalise

4.2.7.4

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.3.3

EMV

4.3.3.4

4

Euroloop

Sicherheit

4.2.1

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

H2

oder B mit D

oder B mit F

Nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug

 

Schnittstellen

 

 

LEU Euroloop

4.2.7.5

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.3.3

EMV

4.3.3.4

5

LEU Eurobalise

Sicherheit

4.2.1

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

H2

oder B mit D

oder B mit F

Ohne Kommunikation via Radio- Infill, Euroloop und Level-2/3-Funktionen

 

Schnittstellen

 

 

Streckenseitige Signaltechnik

keine

Eurobalise

4.2.7.4

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.3.3

EMV

4.3.3.4

6

LEU Euroloop

Sicherheit

4.2.1

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

H2

oder B mit D

oder B mit F

Ohne Kommunikation via Radio- Infill, Euroloop und Level-2/3-Funktionen

 

Schnittstellen

 

 

Streckenseitige Signaltechnik

Keine

Euroloop

4.2.7.5

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.3.3

EMV

4.3.3.4

7

Sicherheitsplattform (streckenseitig)

Sicherheit

4.2.1

H2

oder B mit D

oder B mit F


Tabelle 5.2.b

Gruppen streckenseitiger Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Diese Tabelle ist ein Beispiel zur Darstellung des Aufbaus. Weitere Gruppen können vorgeschlagen werden.

1

2

3

4

5

Nr.

Interoperabilitätskomponente — IK

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4

Modul

1

Sicherheitsplattform (streckenseitig)

Eurobalise

LEU Eurobalise

Sicherheit

4.2.1

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

H2

oder B mit D

oder B mit F

Ohne Kommunikation via Euroloop und Level-2/3-Funktionen

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

 

Nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug

 

Schnittstellen

 

Streckenseitige Signaltechnik

keine

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.3.3

EMV

4.3.3.4

2

Sicherheitsplattform (streckenseitig)

Euroloop

LEU Euroloop

Sicherheit

4.2.1

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

H2

oder B mit D

oder B mit F

Ohne Kommunikation via Eurobalise und Level-2/3-Funktionen

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

 

Nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug

 

Schnittstellen

 

Streckenseitige Signaltechnik

keine

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.3.3

EMV

4.3.3.4

6.   KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.0.   Einleitung

Im Rahmen der vorliegenden TSI wird die Erfüllung der relevanten grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 durch die Konformität mit der in Kapitel 4 und nachfolgend in Kapitel 5 genannten Spezifikation für die Interoperabilitätskomponenten sichergestellt. Diese Konformität wird durch ein positives Ergebnis der Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten und der Prüfung des Teilsystems gemäß Kapitel 6 nachgewiesen.

Dessen ungeachtet gilt, dass bei teilweiser Erfüllung der grundlegenden Anforderungen aufgrund nationaler Vorschriften bei

a)

Verwendung von Klasse-B-Systemen (einschließlich nationaler Funktionen in STM),

b)

offenen Punkten in der TSI,

c)

Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2001/16/EG,

d)

Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.3

die Konformitätsbewertung unter der Verantwortung der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß notifizierten Verfahren durchgeführt werden muss.

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.   Bewertungsverfahren

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente (IK) (und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten) oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter erstellt vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2001/16/EG.

Das in Kapitel 5 dieser TSI beschriebene Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten und/oder Gruppen von Interoperabilitätskomponenten muss unter Verwendung der Module gemäß Kapitel 6.1.2 (Module) ausgeführt werden.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

überprüfen, dass alle für die Interoperabilitätskomponente vorgeschriebenen Funktionen vorhanden sind,

prüfen, welche optionalen Funktionen vorhanden sind

und die Konformitätsbewertung durchführen.

Der Lieferant muss in der EG-Erklärung angeben, welche optionalen Funktionen vorhanden sind.

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Komponente zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

6.1.1.1.   Spezifisches Übertragungsmodul (STM)

Das STM muss nationale Anforderungen erfüllen, und seine Genehmigung liegt in der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats gemäß Anhang B.

Die Prüfung der Schnittstelle zwischen STM und fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS erfordert eine Konformitätsbewertung, die von einer benannten Stelle durchzuführen ist. Die benannte Stelle muss überprüfen, dass der nationale Teil des STM vom betreffenden Mitgliedstaat genehmigt wurde.

6.1.1.2.   EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung

Für die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich.

6.1.2.   Module

Zur Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Modulen (siehe Tabellen 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a und 5.2.b) wählen:

entweder das Baumusterprüfverfahren (Modul B) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktion (Modul D), oder

das Baumusterprüfverfahren (Modul B) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfungsverfahren (Modul F), oder

das Verfahren zur vollständigen Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung (Modul H2).

Die Module werden in Anhang E dieser TSI beschrieben.

Das Modul D (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Für einige Module gilt zusätzlich Folgendes:

Kapitel 4 der Beschreibung des Moduls B (Baumusterprüfung) in Anhang E:

a)

Eine Planungs- und Entwurfsprüfung ist erforderlich

b)

Eine Kontrolle des Herstellungsverfahrens ist bei gemeinsamer Verwendung von Modul B (Baumusterprüfung) und Modul D (Qualitätssystem für die Produktion) nicht erforderlich

c)

Eine Kontrolle des Herstellungsverfahrens ist erforderlich, wenn Modul B (Baumusterprüfung) zusammen mit Modul F (Produktprüfung) verwendet wird.

Kapitel 3 der Beschreibung des Moduls F (Produktprüfung) in Anhang E: Statistische Kontrollen sind nicht zulässig, d. h. alle Interoperabilitätskomponenten sind einzeln zu prüfen.

Abschnitt 6.3 der Beschreibung des Moduls H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung): Eine Baumusterprüfung ist erforderlich.

Unabhängig vom gewählten Modul gelten für die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponenten, die den Anforderungen des Eckwerts „Sicherheit“ in Abschnitt 4.2.1 (für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) unterliegen, die Bestimmungen gemäß Anhang A Ziffern 47, A1, A2 und A3.

Unabhängig vom gewählten Modul ist zu prüfen, ob die Angaben des Lieferanten über die Instandhaltung der Interoperabilitätskomponente den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI entsprechen.

Die Verwendung des Moduls B (Baumusterprüfung) muss auf Grundlage einer Prüfung der technischen Unterlagen erfolgen (siehe Abschnitte 3 und 4.1 der Beschreibung des Moduls B).

Bei Verwendung des Moduls H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) muss der Antrag auf Planungs- und Entwurfsprüfung alle Elemente umfassen, die die Erfüllung der Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI belegen.

6.2.   Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung

6.2.1.   Bewertungsverfahren

Dieser Abschnitt behandelt die EG-Prüferklärung für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung. Wie in Kapitel 2 dargelegt, wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Gruppen eingeteilt:

fahrzeugseitige Ausrüstung,

streckenseitige Ausrüstung.

Für jede dieser Ausrüstungen ist eine EG-Prüferklärung erforderlich.

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle gemäß Anhang VI der Richtlinie 2001/16/EG eine EG-Prüfung der fahrzeugseitigen oder der streckenseitigen Ausrüstung durch.

Der Auftraggeber erstellt die EG-Prüferklärung für die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 2001/16/EG.

Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit dem Anhang V der Richtlinie 2001/16/EG im Einklang stehen. Dies umfasst auch die Prüfung der Integration der zur jeweiligen Ausrüstung gehörenden Interoperabilitätskomponenten. Die Tabellen 6.1 und 6.2 legen die zu prüfenden Merkmale fest und enthalten Verweise auf die obligatorischen Spezifikationen.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

überprüfen, dass alle obligatorischen Funktionen der Ausrüstung vorhanden sind,

überprüfen, dass alle für die strecken- bzw. fahrzeugspezifische Einrichtung erforderlichen optionalen Funktionen vorhanden sind.

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Ausrüstung zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

Angaben zur spezifischen Implementierung der fahrzeugseitigen und der streckenseitigen Ausrüstung sind im Infrastrukturverzeichnis und im Fahrzeugverzeichnis gemäß Anhang C einzutragen.

Die EG-Prüferklärung für die fahrzeugseitige bzw. die streckenseitige Ausrüstung muss alle Angaben enthalten, die für die Aufnahme in die oben genannten Verzeichnisse erforderlich sind. Die Verzeichnisse sind gemäß Artikel 24 der Interoperabilitätsrichtlinie 2001/16/EG zu führen.

Die EG-Prüferklärung für die fahrzeugseitige und die streckenseitige Ausrüstung in Verbindung mit den jeweiligen Konformitätserklärungen reicht aus, um das Zusammenwirken einer fahrzeugseitigen und einer streckenseitigen Ausrüstung, die mit entsprechenden, im Fahrzeug- und im Infrastrukturverzeichnis definierten Merkmalen ausgestattet sind, zu gewährleisten, ohne dass hierzu eine zusätzliche Prüferklärung für das Teilsystem erforderlich ist.

6.2.1.1.   Prüfung der funktionalen Integration der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen, die nicht als Klasse A eingestuft sind, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z. B. fahrzeugseitige STM-ERTMS/ETCS-Schnittstelle).

Bevor eine Funktionsprüfung der Fahrzeugausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z. B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Die Integrationsprüfungen müssen durchgeführt werden, um nachweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in den Zug integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt. Beim Einbau identischer fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung in identische Fahrzeuge braucht die Prüfung der funktionalen Integration nur an einem Fahrzeug vorgenommen zu werden.

Folgende Punkte sind zu prüfen:

korrekter Einbau der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (u. a. Einhaltung der Konstruktionsvorschriften, Zusammenwirken zusammengeschalteter Ausrüstungen, Ausschluss sicherheitsbeeinträchtigender Wechselwirkungen, gegebenenfalls Speicherung anwendungsbezogener Daten),

ordnungsgemäßer Betrieb an den Schnittstellen zum Fahrzeug (z. B. Zugbremsen, Wachsamkeit, Zugvollständigkeit usw.),

Fähigkeit zum Zusammenwirken mit der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die über die entsprechenden Merkmale verfügt (z. B. ETCS-Anwendungsstufe, installierte optionale Funktionen),

Fähigkeit zum Lesen und Speichern aller erforderlichen Informationen (ggf. auch von Nicht-ETCS-Ausrüstung) im Sicherheitsdatenrecorder.

Diese Prüfung kann in einem Betriebswerk stattfinden.

Die Prüfung des Zusammenwirkens fahrzeugseitiger und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen besteht aus der Prüfung der Fähigkeit, eine zugelassene Eurobalise und (wenn diese Funktion fahrzeugseitig installiert ist) Euroloop zu lesen, sowie der Fähigkeit, GSM-R-Verbindungen für Sprach- und (wenn diese Funktion installiert ist) Datenübertragung herzustellen.

Umfasst die Ausrüstung auch Elemente der Klasse B, so muss die benannte Stelle kontrollieren, dass die vom zuständigen Mitgliedstaat erlassenen Integrationsprüfvorschriften erfüllt wurden.

6.2.1.2.   Prüfung der funktionalen Integration der streckenseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die nicht als Klasse A eingestuft ist, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z. B. EMV).

Bevor eine Funktionsprüfung der Streckenausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 (Interoperabilitätskomponenten) geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z. B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Für Planung und Entwurf des ERTMS/ETCS-Teils der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind die TSI-Anforderungen durch nationale Spezifikationen zu ergänzen, die z. B. folgende Punkte umfassen:

Streckenbeschreibung, z. B. Steigungen/Gefälle, Entfernungen, Positionen von Streckenelementen und Eurobalisen/Euroloops, zu schützende Stellen etc.

Signaldaten und Signalisierungsregeln, die vom ERTMS/ETCS verarbeitet werden.

Die Integrationsprüfungen müssen durchgeführt werden, um nachzuweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in die nationale streckenseitige Ausrüstung integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt.

Folgende streckenseitige Schnittstellen sind zu berücksichtigen:

zwischen dem Klasse-A-Funksystem und dem ERTMS/ETCS (RBC oder ggf. Radio-Infill-Unit),

zwischen Eurobalise und LEU,

zwischen Euroloop und LEU,

zwischen benachbarten RBC,

zwischen dem ERTMS/ETCS (RBC, LEU, Radio-Infill-Unit) und Stellwerken oder nationaler Signalgebung, je nach Einzelfall.

Folgende Punkte sind zu prüfen:

ordnungsgemäßer Einbau des ERTMS/ETCS-Teils der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (u. a. Einhaltung der Konstruktionsvorschriften, Zusammenwirken zusammengeschalteter Ausrüstungsteile, Ausschluss sicherheitsbeeinträchtigender Wechselwirkungen, gegebenenfalls Speicherung anwendungsbezogener Daten gemäß den oben genannten nationalen Spezifikationen),

ordnungsgemäßer Betrieb an den Schnittstellen zur nationalen streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung,

Fähigkeit zum Zusammenwirken mit der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die über entsprechende Merkmale verfügt (z. B. ETCS-Anwendungsstufe).

6.2.1.3.   Bewertung in Migrationsphasen

Der Umbau einer vorhandenen streckenseitigen oder fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung kann in mehreren aufeinander folgenden Schritten gemäß den Abschnitten 7.2.3 und 7.2.4 erfolgen. In jedem Schritt werden nur die dafür jeweils geltenden TSI-Anforderungen erfüllt, während die für die weiteren Schritte geltenden Anforderungen unerfüllt bleiben.

Der Auftraggeber kann beantragen, die Ausrüstung in dem betreffenden Schritt durch die benannte Stelle bewerten zu lassen.

Unabhängig von den vom Auftraggeber gewählten Modulen muss die benannte Stelle Folgendes prüfen:

ob die für diesen Schritt geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden,

ob die bereits überprüfte Konformität mit sonstigen TSI-Anforderungen nicht beeinträchtigt wird.

Bereits geprüfte, unveränderte und für den betreffenden Schritt nicht relevante Funktionen müssen nicht nochmals geprüft werden.

Zusammen mit der/den von der benannten Stelle nach positiver Bewertung der Ausrüstung ausgestellte(n) Bescheinigung(en) sind geltende Einschränkungen anzugeben, d. h. in welchem Umfang die Bescheinigung(en) erteilt wurde(n) und welche TSI-Anforderungen erfüllt/nicht erfüllt wurden.

Die Einschränkungen sind im Fahrzeugregister bzw. Infrastrukturregister anzugeben.

6.2.2.   Module

Alle nachstehenden Module werden im Anhang E dieser TSI beschrieben.

6.2.2.1.   Fahrzeugseitige Ausrüstung

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann für das Prüfverfahren der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung unter folgenden Modulen wählen:

Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren Produktion (Modul SD) für die Produktionsphase, oder

Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfungsverfahren (Modul SF), oder

Verfahren zur vollständigen Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung (Modul SH2).

6.2.2.2.   Streckenseitige Ausrüstung

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann für das Prüfverfahren der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung unter folgenden Modulen wählen:

Einzelprüfungsverfahren (Modul SG), oder

Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren Produktion (Modul SD) für die Produktionsphase, oder

Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfungsverfahren (Modul SF), oder

Verfahren zur vollständigen Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung (Modul SH2).

6.2.2.3.   Bedingungen für die Anwendung der Module für fahrzeug- und streckenseitige Ausrüstungen

Das Modul SD (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber ausschließlich mit Herstellern zusammenarbeitet, die ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreiben, das von einer benannten Stelle genehmigt worden ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul SH2 (vollständiges Qualitätssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn alle zu dem Teilsystem gehörenden Aktivitäten (Planung, Entwurf, Herstellung, Integration, Montage) einem Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung unterliegen, das von einer benannten Stelle genehmigt worden ist und von dieser überwacht wird.

Unabhängig vom gewählten Modul ist bei der Planungs- und Entwurfskontrolle zu prüfen, ob die Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) der vorliegenden TSI erfüllt werden.

Unabhängig vom gewählten Modul gelten die Bestimmungen von Anhang A Ziffern 47 und A1 sowie gegebenenfalls Ziffern A2 und A3.

Mit Bezug auf Kapitel 4 der Beschreibung des Moduls SB (Baumusterprüfung) gilt: Eine Planungs- und Entwurfsprüfung ist erforderlich.

Mit Bezug auf Abschnitt 4.3 der Beschreibung des Moduls SH2 (vollständiges Qualitätssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung) gilt: Eine Baumusterprüfung ist erforderlich.

Mit Bezug auf

Abschnitt 5.2 der Beschreibung des Moduls SD (Qualitätssystem für die Produktion),

Kapitel 7 der Beschreibung des Moduls SF (Produktprüfung),

Kapitel 4 der Beschreibung des Moduls SG (Einzelprüfung),

Abschnitt 5.2 der Beschreibung des Moduls SH2 (vollständiges Qualitätssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung)

gilt: Die Prüfung unter vollständigen Betriebsbedingungen ist in den Abschnitten „Validierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung“ und „Validierung der streckenseitigen Ausrüstung“ festgelegt.

Validierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Für die fahrzeugseitige Ausrüstung besteht die Validierung unter vollen Betriebsbedingungen aus einer Baumusterprüfung. Diese Prüfung kann an einem einzigen Exemplar der Ausrüstung vorgenommen werden. Dabei sind Testfahrten in dem vorgeschriebenen Prüfungsumfang durchzuführen, um Folgendes zu überprüfen:

Leistungsdaten der Weg- und Geschwindigkeitsmessung,

Kompatibilität der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung mit den fahrzeugseitigen Einrichtungen und deren Umfeld (z. B. EMV), um die Implementierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung auf andere Lokomotiven desselben Typs übertragen zu können,

Kompatibilität der Fahrzeuge mit der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (z. B. EMV, Funktion von Gleisstromkreisen und Achszählern).

Solche Testfahrten müssen auf einer Infrastruktur erfolgen, die ähnliche Merkmale wie das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz aufweist (z. B. Steigungen/Gefälle, Zuggeschwindigkeiten, Schwingungen, Traktionsenergie, Temperatur etc.).

Sollten die Vorgaben nicht durchgängig erfüllt werden (z. B. TSI-Konformität nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit), so müssen die sich daraus ergebenden Auswirkungen auf die TSI-Konformität in der Konformitätsbescheinigung und im Fahrzeugregister vermerkt werden.

Validierung der streckenseitigen Ausrüstung

Für die streckenseitige Ausrüstung besteht die Validierung unter vollen Betriebsbedingungen aus Testfahrten mit einem Fahrzeug mit bekannten Eigenschaften, deren Umfang ausreicht, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung zu prüfen (z. B. EMV, Funktion von Gleisstromkreisen und Achszählern). Solche Testfahrten sind mit einem Fahrzeug mit bekannten Eigenschaften durchzuführen, um eine Prüfung unter Bedingungen zu ermöglichen, wie sie im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnbetrieb auftreten können (z. B. Zuggeschwindigkeiten, Traktionsenergie etc.).

Während der Testfahrten ist auch zu prüfen, ob die von der streckenseitigen Ausrüstung an den Triebfahrzeugführer übermittelten Informationen mit den realen Streckenbedingungen übereinstimmen (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen u. a.).

Im Falle geplanter, in dieser TSI für die Prüfung streckenseitiger Ausrüstungen jedoch noch nicht verfügbarer Spezifikationen ist die streckenseitige Ausrüstung durch entsprechende Praxistests zu validieren (vom Auftraggeber für die betreffende streckenseitige Ausrüstung festzulegen).

6.2.2.4.   Bewertung der Instandhaltung

Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung liegt in der Zuständigkeit einer vom Mitgliedstaat zugelassenen Stelle. In Anhang F ist das Verfahren beschrieben, mit dem diese Stelle prüft, ob die Instandhaltungsvorkehrungen den Bestimmungen der vorliegenden TSI entsprechen und sicherstellen, dass die Eckwerte und grundlegenden Anforderungen über die gesamte Nutzungsdauer des Teilsystems eingehalten werden.

Tabelle 6.1

Prüfanforderungen für die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

1

2

2a

3

4

5

Nr.

Beschreibung

Bemerkungen

ZZS-Schnittstellen

Betroffene TSI/Teilsysteme

Gemäß Kapitel 4 dieser TSI zu bewertende Merkmale

1

Sicherheit

Die benannte Stelle muss die Vollständigkeit der Sicherheitsprüfung, einschließlich „Safety Case“, bestätigen.

 

 

4.2.1

2

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

Diese Funktionen werden von der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-IK erfüllt.

 

 

4.2.2

Hinweise:

 

 

 

Wachsamkeitskontrolle

Bei externer Wachsamkeitskontrolle kann eine Schnittstelle zwischen der Wachsamkeitseinrichtung und dem fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS zur Unterdrückung vorhanden sein.

OPE

RST

4.3.1.9

4.3.2.11

Zugvollständigkeitskontrolle: Ist der Zug für Level 3 konfiguriert, muss die Zugvollständigkeitskontrolle durch eine fahrzeugseitige Erkennungseinrichtung erfolgen.

Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS und Erkennungseinrichtung

RST

4.3.2.8

3

EIRENE-Funktionen

Diese Funktionen werden von der fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK erfüllt.

 

 

4.2.4

Datenübertragung nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional) oder Level 2 und Level 3

 

 

 

4

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

Diese Funktionen werden vom fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS und den fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK erfüllt.

Steckenseitige ZZS-Ausrüstung

 

4.2.5

Funkkommunikation mit dem Zug nur für Level 1 mit Radio-Infill- Unit (optional) oder Level 2 und Level 3

 

 

 

Euroloop-Kommunikation ist optional

 

 

 

5

Schlüsselmanagement

Sicherheitsrichtlinie für Schlüsselmanagement

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-ID-Management

Richtlinie für ETCS-ID-Management

 

OPE

4.2.9

7

Schnittstellen

 

 

 

 

 

STM

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass die von den Mitgliedstaaten gestellten Anforderungen für den Integrationstest erfüllt werden.

Fahrzeugseitiges ERTMS/ETCS- und externe STM-IK

 

4.2.6.1

 

ERTMS/GSM-R fahrzeugseitig

 

ERTMS/ETCS und ERTMS/GSM-R-IK (fahrzeugseitig)

 

4.2.6.2

 

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Diese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.

Fahrzeugseitiges ERTMS/ETCS-IK und IK für Weg- und Geschwindigkeitsmessung

RST

4.2.6.3

4.3.2.12

 

ETCS DMI

Teil der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-IK

 

OPE

4.2.13

 

EIRENE DMI

Teil der fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK

 

 

4.3.1.2

4.2.14

 

 

 

OPE

4.3.1.3

 

Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke

Teil der IK für den Sicherheitsdatenrecorder

 

 

4.2.15

 

 

 

OPE

4.3.1.4

 

 

 

RST

4.3.2.13

 

Zugbremsleistung

Prüfung der Eignung für das betreffende Fahrzeug

 

OPE

4.3.1.5

 

RST

4.3.2.3

 

Trennung

 

 

OPE

4.3.1.6

 

RST

4.3.2.7

 

Antennen-Installation

 

 

RST

4.3.2.4

 

Umgebungsbedingungen

Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen.

Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

 

RST

4.3.2.5

 

EMV

Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen.

Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

 

RST

4.3.2.6

 

Datenschnittstellen

Teil der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-IK

 

RST

4.3.2.8; 4.3.2.11

 

Ordnungsgemäße Funktion der Schnittstelle zum Zug.

Diese Schnittstelle umfasst auch Wachsamkeit (optional) und Zugvollständigkeit (nur Level 3)

 

OPE

4.3.1.9


Tabelle 6.2

Prüfanforderungen für die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

1

2

2a

3

4

5

Nr.

Beschreibung

Bemerkungen

ZZS-Schnittstellen

Betroffene TSI/Teilsysteme

Gemäß Kapitel 4 dieser TSI zu bewertende Merkmale

1

Sicherheit

Die benannte Stelle muss die Vollständigkeit der Sicherheitsprüfung, einschließlich „Safety Case“, bestätigen.

 

 

4.2.1

2

Streckenseitige ETCS-Funktionen

Diese Funktionen werden je nach Umsetzung von IK für RBC, LEU und Radio-Infill-Units erfüllt.

 

 

4.2.3

3

EIRENE-Funktionen

Datenübertragung nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit oder Level 2/3

 

 

4.2.4

4

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

Diese Funktionen werden je nach Umsetzung von RBC, Radio-Infill-Units, Eurobalisen, Euroloops und streckenseitiger GSM-R-Ausrüstung erfüllt.

Fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung

 

4.2.5

Funkkommunikation mit dem Zug nur für Level 1 mit Radio-Infill- Unit (optional) oder Level 2/3

 

 

 

Euroloop-Kommunikation ist optional

 

 

 

5

Schlüsselmanagement

Sicherheitsrichtlinie für Schlüsselmanagement

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-ID-Management

Richtlinie für ETCS-ID-Management

 

OPE

4.2.9

7

Heißläuferortung

 

 

OPE

4.2.10

RST

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Schnittstellen

RBC/RBC

Nur für Level 2/3

Zwischen benachbarten RBC

 

4.2.7.1

GSM-R streckenseitig

Nur für Level 2/3 oder Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional)

Zwischen RBC bzw. Radio-Infill-Units und streckenseitigem GSM-R

 

4.2.7.3

Eurobalise/LEU

Diese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.

Zwischen ZZS-IK

 

4.2.7.4

Euroloop/LEU

Euroloop ist optional

Zwischen ZZS-IK

 

4.2.7.5

Diese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.

 

 

 

Antennen-Installation

 

 

IN

4.3.3.2

Umgebungsbedingungen

Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen

Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

 

IN

4.3.3.3

EMV

Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen

Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

 

IN

ENE

4.3.3.4

4.3.4.1

9

Kompatibilität von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Von Fahrzeugen zu aktivierende Merkmale

 

RST

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

4.3.3.1

10

EMV zwischen Fahrzeug und Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

 

 

RST

4.2.12.2

4.3.2.2

Kompatibilität mit Zugscheinwerfern

Merkmale von reflektierenden streckenseitigen Signalen und Bekleidung

 

RST

4.2.16

4.3.2.10

Kompatibilität mit äußerem Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Installation streckenseitiger Ausrüstungen, die der Triebfahrzeugführer sehen muss

 

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   UMSETZUNG DER TSI ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

7.1.   Allgemeines

In diesem Kapitel werden die Strategie und die dazugehörigen technischen Lösungen zur Umsetzung der TSI dargelegt, insbesondere die Bedingungen für den Übergang zu Klasse-A-Systemen. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die Umsetzung einer TSI mitunter mit der Umsetzung anderer TSI koordiniert werden muss.

Die Kapitel 2 bis 6 sowie alle besonderen Bestimmungen des Abschnitts 7.3 sind vollständig auf das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gemäß der Richtlinie 2001/16/EG anzuwenden.

7.2.   Besondere Aspekte der Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung

7.2.1.   Allgemeine Migrationskriterien

Innerhalb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind zwei Klassen (A und B) von Zugsicherungs- und Funkkommunikationssystemen definiert.

Es ist klar, dass die Klasse A aus Gründen, die wirtschaftliche Überlegungen sowie Aspekte begrenzter Installationskapazitäten einschließen, nicht sofort auf allen bestehenden konventionellen Strecken installiert werden kann. In der Migrationsphase von der jetzigen (vorvereinheitlichten) Situation (Klasse B) zum Einsatz der Klasse A wird es eine Reihe möglicher Interoperabilitätslösungen geben, die im Rahmen dieser TSI angewandt werden. Diese Lösungen werden sowohl bei der konventionellen europäischen Infrastruktur, einschließlich der Anschlussstrecken, als auch bei den konventionellen europäischen Zügen angewandt. Im Folgenden werden zur Erläuterung einige Beispiele angeführt:

Im Rahmen des ERTMS/ETCS ist die Möglichkeit vorgesehen, das ETCS mit spezifischen Übertragungsmodulen, so genannten STM (Specific Transmission Module), zu ergänzen, damit ein mit den erforderlichen STM ausgestatteter Zug die bestehende, vorvereinheitlichte Infrastruktur befahren kann. Eine alternative Lösung besteht darin, eine Infrastruktur sowohl mit Systemen der Klasse A wie der Klasse B auszurüsten.

In einer Vielzahl der bisherigen EU15-Staaten wurde bereits mit dem landesweiten Aufbau von GSM-R-Systemen begonnen. Die ersten Zusammenschaltungen dieser nationalen Netze werden 2004 erwartet. Weitere Netze werden kurz danach folgen. Einige Bahnen haben sich für eine Lösung entschieden, in der die Mobilausrüstung so ausgelegt ist, dass sie in beiden Systemen (Dualer Modus: GSM-R und Analogfunk) betrieben werden kann; andere haben entschieden, infrastrukturseitig eine doppelte Ausrüstung zu installieren und dafür nur eine Ausführung in den Zügen vorzuhalten. GSM-R verfügt nicht über STM. Die Führerraumfunksysteme, die mit einer zusätzlichen Schnittstelle für Klasse-B-Funksysteme ausgestattet sind, können auch auf den Strecken des Klasse-B-Netzes (Dualer Modus) arbeiten, wenn sie für diese ausgelegt sind. Dies stellt allerdings nur eine Zwischenlösung dar, um einen frühzeitigen Austausch internationaler Züge zu ermöglichen.

7.2.1.1.   Migrationswege

Sowohl die bestehenden Systeme als auch das zukünftige vereinheitlichte System weisen streckenseitige und fahrzeugseitige Systemkomponenten auf. Daher müssen Migrationsstrategien für beide Ausrüstungen definiert werden. Dieser Abschnitt behandelt anhand von Beispielen Fragen der Migrationswege von Klasse B zur Klasse A.

Im Rahmen der Migrationsstrategien muss insbesondere zwischen folgenden Elementen unterschieden werden:

Zugfunk (von Klasse B nach Klasse A),

Zugsicherung (von Klasse B nach Klasse A),

Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen,

Heißläuferortungsanlagen

EMV.

Für jeden dieser Bereiche kann ein unterschiedlicher Migrationsweg eingeschlagen werden.

Mögliche Migrationswege von Klasse B nach Klasse A werden durch folgende Beispiele für das Zugsicherungssystem erläutert.

Abbildung 1

Image

Abbildung 1 beschreibt den Weg von der Ausgangslage (START), in der ausschließlich inkompatible Systeme bestehen, bis hin zum Zielzustand (ZIEL).

Die folgenden zwei Abbildungen beschreiben die beiden möglichen Migrationswege vom gegenwärtigen zum zukünftigen Zustand.

Abbildung 2

Image

Abbildung 2 zeigt einen Migrationsprozess, in dem alle Anfangsinvestitionen ausschließlich fahrzeugseitig vorgenommen werden. Eine mögliche technische Lösung ist das so genannte STM, das mit dem fahrzeugseitigen ETCS-Kern verbunden werden kann. Es übersetzt Informationen, die von bestehenden Systemen bereitgestellt werden, in eine Form, die vom ETCS-Kern verarbeitet werden kann. Nachdem alle Fahrzeuge eines bestimmten Eisenbahnunternehmens mit einer Kombination aus ETCS-Kern und dem jeweiligen Klasse-B-System ausgerüstet wurden, können die streckenseitigen Ausrüstungen auf ETCS umgerüstet bzw. können neu auszustattende Strecken ETCS-tauglich ausgerüstet werden. Das bestehende Klasse-B-System auf diesen Strecken kann dann entfernt werden.

Abbildung 3

Image

Abbildung 3 zeigt einen von der anderen Seite aus begonnenen Migrationsprozess. In diesem Fall würde das betreffende Eisenbahnunternehmen bestehende Strecken neben dem herkömmlichen System zusätzlich mit ETCS ausrüsten. Nachdem alle Strecken neben dem nationalen System zusätzlich über ETCS verfügen, kann auch die fahrzeugseitige Ausrüstung auf ETCS umgestellt werden. Sind alle in Frage kommenden Fahrzeuge mit ETCS ausgestattet, kann das nationale System der streckenseitigen Ausrüstung entfernt werden.

Abbildung 4

Image

Abbildung 4 zeigt die Kombination der beiden oben beschriebenen Prozesse. Die möglichen Migrationswege müssen innerhalb dieser beiden Grenzen liegen. Realistischerweise sollten beide Wege miteinander kombiniert werden.

Abbildung 5

Image

Abbildung 5 stellt ein Beispiel dar, in dem abwechselnd fahrzeugseitige und streckenseitige ETCS-Ausrüstung auf Streckenabschnitten installiert wird. Durch diese Methode werden die Anfangsinvestitionen minimiert, die für die Nutzung des Systems als Ganzes erforderlich sind (d. h. für die Fahrzeug- und Steckeneinrichtungen in den Bereichen, in denen sie installiert sind). Andererseits führt dies für Fahrzeuge zu gewissen Einsatzbeschränkungen auf dem Streckennetz.

Die Auswahl einer angemessenen Migrationsstrategie hängt vor allem von der Mischung zwischen ausgerüsteten Strecken und Fahrzeugen sowie von der Investitionsplanung für neue Fahrzeuge und zusätzliche Streckenausrüstung ab.

Auch grenzüberschreitende Korridore und der internationale Einsatz von Fahrzeugen sollten betrachtet werden. Falls eine Strecke nicht für die Migration vorgesehen und nur mit Klasse-B-Ausrüstung ausgestattet ist, kann der interoperable Betrieb durch den Einsatz eines STM für das betroffene Klasse-B-System gewährleistet werden.

Die Migrationsschritte müssen allerdings jederzeit den Netzzugang anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen ermöglichen. Fahrzeuge, die mit der entsprechenden fahrzeugseitigen ETCS-Ausrüstung und dem bestehenden System, wie in den Anlagen B und C beschrieben, ausgestattet sind, müssen jederzeit auf der betreffenden Strecke fahren können.

7.2.2.   Kriterien für den Zeitplan

7.2.2.1.   Einleitung

Bei ETCS und GSM-R handelt es sich um computergestützte, durch eine schnellere technologische Entwicklung gekennzeichnete Systeme mit einer geringeren Lebensdauer gegenüber aktuellen herkömmlichen Signalisierungs- und Telekommunikationssystemen der Bahn. Sie bedürfen daher eher einer aktiven als reaktiven Implementierungsstrategie, um zu vermeiden, dass das System noch vor seiner vollen Ausreifung bereits überholt ist.

Allerdings würde eine zu vereinzelte Anwendung im europäischen Bahnnetz — vor allem entlang der transeuropäischen Korridore — erhebliche Kosten und hohen betrieblichen Aufwand bedeuten, da Kompatibilität und Zusammenwirken mit bereits existierenden Geräten unterschiedlichster Art gewährleistet werden müssten. Ferner ließen sich durch eine Abstimmung gemeinsamer Elemente der verschiedenen nationalen Umsetzungsstrategien Synergieeffekte bezüglich Zeit, Kosten und Risikoreduzierung erzielen — beispielsweise durch Zusammenlegung der Beschaffungs-, Validierungs- und Zertifizierungsaktivitäten.

Eine solche aktive Implementierungsstrategie sollte den gesamten Migrationsprozess untermauern. Bei der Festlegung der konkreten Modalitäten für das konventionelle Schienennetz sind der aktuelle Stand und der geplante Umfang der Inbetriebnahme solcher Technologien sowie die wirtschaftlichen, operativen, technischen und finanziellen Einflussfaktoren einer solchen Implementierung zu berücksichtigen.

Dies zeigt, dass angesichts des aktuellen Migrationsstands in Europa sowie der Größe und des Umfangs der Hindernisse einer solchen Migration klar zwischen ETCS und GSM-R zu unterscheiden ist. Deshalb muss bei der Implementierung von GSM-R und ETCS im konventionellen Netz differenziert vorgegangen werden. Diese grundsätzliche Differenzierung wird in den nächsten Abschnitten detailliert erläutert.

7.2.2.2.   GSM-R — Gründe für die Einführung

Aus dem aktuellen Einsatzgrad von GSM-R im europäischen Schienennetz (derzeit ca. 100 000 km in 11 der früheren EU15-Staaten) sowie dem auf 4 bis 5 Jahre angelegten Zeithorizont für den Abschluss der Inbetriebnahmearbeiten ist zu erkennen, dass diese Thematik von drei Grundproblemen bestimmt wird:

Die Kontinuität von GSM-R über Landesgrenzen hinweg muss sichergestellt werden. Dabei ist die Bildung „weißer Flecken“ in bestimmten Regionen der Union zu vermeiden. Die Zeitpläne der Migration sind europaweit abzustimmen.

Damit soll der zu erwartende Zeit- und Gemeinkostenaufwand, der mit der Aufrechterhaltung einer doppelten Infrastruktur von analoger und digitaler Telekommunikationstechnik sowie der Fahrzeugeinrichtungen verbunden ist, wesentlich verringert werden.

Ein „Europa der zwei Geschwindigkeiten“, bestehend aus den früheren EU15-Ländern einerseits und den neuen Mitgliedstaaten andererseits, ist zu vermeiden. Die Erreichung des Konvergenzziels wird durch die laufenden Programme der umfassenden Modernisierung des Schienennetzes in den neuen Mitgliedstaaten unterstützt.

7.2.2.3.   GSM-R — Grundregeln für die Implementierung

Angesichts dieses Hintergrunds und der Tatsache, dass die GSM-R-Infrastruktur sowohl im Hochgeschwindigkeitsbereich als auch im konventionellen Schienennetz zu Zwecken der Telekommunikation eingesetzt wird, müssen die für das Hochgeschwindigkeitsnetz geltenden Implementierungskriterien gleichermaßen auch für das konventionelle Netz gelten:

Streckenseitige EinrichtungenIn folgenden Fällen ist die Ausstattung mit GSM-R verbindlich vorgeschrieben:

Neuinstallation von Funkkomponenten einer ZZS-Ausrüstung,

Modernisierung der Funkeinrichtung in bereits genutzten Anlagen der Zugsteuerung/Zugsicherung, wenn sich dadurch die Funktion oder die Leistung des Teilsystems ändert.

Fahrzeugseitige EinrichtungenInstallation von GSM-R in Fahrzeugen, die eine Strecke befahren, auf der mindestens ein Streckenabschnitt mit Klasse-A-Schnittstellen ausgestattet ist (auch wenn sie einem Klasse-B-System überlagert wird), in folgenden Fällen:

Neuinstallation von Funkkomponenten einer ZZS-Ausrüstung,

Modernisierung der Funkeinrichtung in bereits genutzten Anlagen der Zugsteuerung/Zugsicherung, wenn sich dadurch die Funktion oder die Leistung des Teilsystems ändert.

AltsystemeDie Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Systeme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Behebung sicherheitsrelevanter Fehler dieser Systeme erforderlich sind. Die Mitgliedstaaten stellen die erforderlichen Informationen zu den vorhandenen Systemen zur Verfügung. Dadurch soll die Entwicklung und Zertifizierung von Geräten ermöglicht werden, welche die übergreifende Nutzung von Klasse-A-Systemen mit den vorhandenen Klasse-B-Einrichtungen gestatten.

Zur Förderung einer aktiven Implementierung werden die Mitgliedstaaten außerdem aufgefordert, die Installation von GSM-R bei allen Erneuerungs- und Wartungsarbeiten zu fördern und zu unterstützen, sofern davon die gesamte, bereits in Betrieb befindliche Infrastruktur betroffen ist und der dabei entstehende Investitionsaufwand um mindestens eine Größenordnung über dem Aufwand liegt, der mit der Installation von GSM-R-Einrichtungen verbunden ist.

7.2.2.4.   ERTMS/ETCS — Gründe für die Einführung

7.2.2.4.1.   Einleitung

Bezüglich der ERTMS/ETCS-Systeme für konventionelle Anwendungen muss eine andere Inbetriebnahmestrategie verfolgt werden, bei der insbesondere die Komplexität der Migration von Signalsystemen, die damit verbundenen Kosten und die zu erwartende höhere Lebensdauer solcher Systeme im Vergleich zu GSM-R-Systemen zu berücksichtigen sind. Solche Hindernisse dürfen jedoch keinesfalls von den in Abschnitt 7.2.2.1 erläuterten allgemeinen Grundsätzen der Einführung ablenken, insbesondere von der Notwendigkeit, den Schwung bei der Implementierung auf den wichtigen Korridoren und Strecken des transeuropäischen Schienennetzes (TEN) auf akzeptierbarem Niveau zu erhalten.

7.2.2.4.2.   Das Konzept des ETCS-Netz-Korridors

Um das Bestehen einer zu großen Anzahl von Einzelsystemen zu verhindern und zugleich die zur Vermeidung einer solchen Situation bestehenden Investitionshürden zu überwinden, sollte zunächst ein „Kern“ von Schienenprojekten bestimmt werden, bei dem aus wirtschaftlicher und betrieblicher Sicht die durchgängige Einführung von ERTMS/ETCS-Systemen gerechtfertigt ist, ohne dass die Kosten zu einem nicht hinnehmbaren Hindernis werden. Angesichts dieser wichtigen Ziele wurde nach Anhörung des Sektors allgemein anerkannt, diesen Kern in einer zusammenhängenden Gruppe als vorrangig eingestufter Korridore des transeuropäischen Eisenbahnnetzes aufzubauen. Drei Ziele sollen mit dem Konzept verwirklicht werden:

i)

Schaffung eines interoperablen „Backbone“-Netzes für die Bahnen in Europa (im Folgenden als ETCS-Netz bezeichnet), um neue und höherwertige Schienenverkehrsdienste zu entwickeln, durch die die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs besonders in wachstumsträchtigen Marktsegmenten wie dem internationalen Güterverkehrsdienst gestärkt wird.

ii)

Schaffung eines Kernbereichs für die grenzüberschreitende Koordinierung der Arbeiten und die Konzentration der Finanzinstrumente als Vorbereitung auf den beschleunigten und umfassenden Einsatz von ERTMS/ETCS auf den Hauptstrecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes.

iii)

Schaffung der Voraussetzungen für eine „kritische Masse“, so dass bei Neubau- und Modernisierungsvorhaben im konventionellen europäischen Eisenbahnnetz bei der Auswahl am Markt nur ERTMS/ETCS als Lösung in Frage kommt.

Das ETCS-Netz ist aus der folgenden Abbildung ersichtlich. Anhang H enthält eine detaillierte Aufstellung der von diesem Netz erfassten Korridore.

Image

Um die Herausbildung eines einheitlichen Netzes als Grundlage für die Entwicklung eines verbesserten Leistungsangebots, das vom Ausgangs- bis zum Endpunkt zur Verfügung steht, zu gewährleisten, wird das ETCS-Netz sowohl auf Hochgeschwindigkeits- (4) als auch auf konventionellen Strecken installiert. Während sich der Einsatz von ERTMS/ETCS auf den HS-Strecken nach der Entscheidung 2002/731/EG richtet, gelten für die konventionellen Strecken die oben dargelegten Umsetzungsgrundsätze.

Damit das „Backbone“-Netz zur grundlegenden Umgestaltung der grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrsdienste innerhalb eines aus Sicht des Kunden angemessenen Zeitrahmens beiträgt, ist für die vollständige Realisierung ein relativ anspruchsvoller Zeitplan aufzustellen. Unter Berücksichtigung der hier wirkenden Einflussgrößen (z. B. Umfang der Investitionsmittel, technische und projektbezogene Managementkapazitäten der Eisenbahnen und der Zulieferindustrie, Notwendigkeit der grenzüberschreitenden Koordinierung der Tätigkeiten) kann ein Zeitraum von 10-12 Jahren veranschlagt werden.

7.2.2.4.3.   Einführungskern

Um das gesamte ETCS-Netz innerhalb des angegebenen Zeitrahmens vollständig aufbauen zu können, erscheint es angeraten, den Einsatzprozess dadurch in Gang zu setzen, dass eine bestimmte Gruppe von Projekten festgelegt wird (im Folgenden als „Einführungskern“ bezeichnet), bei denen die Installation des ETCS verbindlich vorgeschrieben ist. Bei diesem Konzept handelt es sich prinzipiell um einen dreistufigen Plan, wie aus der nachfolgenden Abbildung ersichtlich ist.

Image

Zur Verminderung der finanziellen Auswirkungen einer solchen verbindlichen Vorgehensweise sollte bei den Auswahlkriterien für die Aufnahme von Projekten in den Einführungskern vor allem berücksichtigt werden, ob Gemeinschaftsmittel in einer Höhe zur Verfügung stehen, die das sonst übliche Maß für Arbeiten im Bereich Signalgebung deutlich überschreiten. Als zum „Einführungskern“ gehörig gelten die gemäß den Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz (Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates) (5) festgelegten vorrangigen Projekte im konventionellen Eisenbahnnetz sowie die Bau- bzw. Modernisierungsarbeiten, die im Rahmen der Strukturfonds (Verordnung (EG) Nr. 1260/1999 des Rates) (6) bzw. des Kohäsionsfonds (Verordnung (EG) Nr. 1264/1999 des Rates) (7) finanziert werden.

Der Einführungskern ist als erster Schritt in Richtung Umsetzung des Szenarios der Errichtung eines durchgängig mit ETCS-Technik ausgestatteten Netzes gedacht. Soll dieses Ziel erreicht werden, so muss für die nationalen Korridorabschnitte, die den Kriterien des Einführungskerns nicht entsprechen, eine Umsetzungsstrategie (einschließlich Zeit- und Arbeitsplan) vorliegen. Zum Nachweis einer solchen Strategie werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, nationale ERTMS-Implementierungspläne aufzustellen, die die in Abschnitt 7.2.2.6 umrissenen Themen im Zusammenhang mit der Systemerrichtung behandeln.

Der Umfang des ETCS-Netzes kann in einer nachfolgenden Phase (aller Wahrscheinlichkeit nach bei einer künftigen Überarbeitung dieser TSI) geändert werden, um dem tatsächlichen Fortschritt bei seiner Errichtung und den sich weiter entwickelnden Anforderungen der Verkehrsmärkte Rechnung zu tragen.

In Bezug auf das rollende Material ist zu bedenken, dass dem ERTMS/ETCS ein Systemkonzept zugrunde liegt, das sowohl Systemelemente für die Infrastruktur als auch für die Fahrzeuge umfasst. Dementsprechend ist es wichtig, dass bei allen sich ergebenden Einführungsstrategien diese beiden Elemente gleichermaßen berücksichtigt werden, sind sie doch für den Betrieb des Systems unabdingbar. Wie bei den Infrastruktureinrichtungen ist auch hier darauf hinzuwirken, dass die finanziellen Auswirkungen aller als obligatorisch eingestuften Schritte möglichst gering gehalten werden.

Die Vorgehensweise, zur Kostenminimierung den Einbau der ERTMS/ETCS-Fahrzeugeinrichtung mit einer größeren Investitionsentscheidung zu koppeln, stellt den besten Weg dar, dieses Ziel zu erreichen. Das gilt insbesondere für die Beschaffung neuer Fahrzeuge und für größere Nachrüstaktionen, bei denen der Wert der Signaleinrichtungen und ihr Einbau nur einen geringen Teil der Gesamtaufwendungen ausmachen. Bei Verfolgung einer solchen Vorgehensweise werden längerfristig gesehen die ETCS-Fahrzeugeinrichtungen für neue Fahrzeuge Bestandteil einer normalen Ausrüstung werden.

7.2.2.4.4.   Vorrüstungsstrategie

Die Vorrüstungsstrategie umfasst die Installation fahrzeug- und streckenseitiger ERTMS/ETCS- und GSM-R-Geräte sowie sonstiger grundlegender Ausstattung (z. B. Kabel und Leitungen, mechanische Vorrichtungen, Schnittstellen, Stromversorgungs- sowie Signalgebungs- und Telekommunikationsanlagen) mit dem Ziel, eine bestimmte ERTMS-Ausbaustufe zu erreichen, ohne dass sämtliche Klasse-A-Anforderungen erfüllt werden.

Der anvisierte ERTMS-Ausbaustand soll dabei dadurch erreicht werden, dass die Vorrüstung mit ohnehin durchzuführenden Bau- oder Modernisierungsarbeiten im Bereich der Infrastruktur gekoppelt wird bzw. werkseitig eine entsprechende Ausstattung erfolgt (8). Damit wird es möglich sein, die Kosten, die zu einem späteren Zeitpunkt im Zusammenhang mit der Vollausbaustufe der ERTMS/ETCS- bzw. GSM-R-Technik anfallen würden, zu verringern. Der Umfang des ERTMS-Ausbaus hängt allerdings von den technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Besonderheiten der einzelnen Projekte sowie vom Zeithorizont für die Installation der den Anforderungen der Klasse A entsprechenden Einrichtungen ab.

Als notwendig gilt demnach die Festlegung eines hierarchischen Herangehens auf der Grundlage des Konzepts der „Vorrüstungsstufen“. Hier lässt sich eine Spanne vorstellen, die von der Reservierung entsprechender Hohlräume, dem Einbau von Leitungskanälen und der Ausstattung mit mechanischen Vorrichtungen (Stufe 1) bis hin zur Installation sämtlicher Baugruppen reicht, die im Laufe ihrer nominalen Nutzungsdauer nicht obsolet (veraltet) werden (Stufe 3). Die Einzelheiten der Vorrüstung sind in den dem Anhang A beizufügenden Subsets 57 (fahrzeugseitige Ausrüstung) und 59 (streckenseitige Ausrüstung) festzulegen.

7.2.2.5.   ERTMS/ETCS — Umsetzungsregeln

Die im vorigen Abschnitt genannten Aspekte können wie folgt zusammengefasst werden:

Streckenseitige EinrichtungenIn folgenden Fällen ist die Ausstattung mit ERTMS/ETCS verbindlich vorgeschrieben:

Neuinstallation der Zugsicherungskomponente einer ZZS-Ausrüstung;

Modernisierung der Zugsicherung in bereits genutzten Anlagen der Zugsteuerung/Zugsicherung, wenn sich dadurch die Funktion oder die Leistung des Teilsystems ändert.

Bahninfrastrukturprojekte, auf die eines der folgenden Kriterien zutrifft:

Sie sind Bestandteil der vorrangigen Projekte, die gemäß den Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz in Anhang II der Entscheidung Nr. 884/2004/EG durchgeführt werden;

Sie erfordern aus den Strukturfonds (Verordnung (EG) Nr. 1260/1999) und/oder den Kohäsionsfonds (Verordnung (EG) Nr. 1264/99) finanzielle Unterstützung, die über 30 % der Projektgesamtkosten hinausgeht.

Eine Vorrüstung der Stufe 1 entsprechend den Abschnitten 7.2.2.4.4 und 7.2.3.2 ist für alle Neubau- und Modernisierungsprojekte vorzunehmen, die nicht unter die genannten Kriterien fallen und Teil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes sind, wie es in der Berichtigung der Entscheidung Nr. 884/2004/EG vom 7.6.2004 festgelegt ist. Bei der Vorrüstung ist zu beachten, dass die in das ETCS-Netz einbezogenen, jedoch nicht zum Einführungskern gehörenden Strecken der Stufe 3 entsprechen müssen.Zur Förderung einer aktiven Implementierung werden die Mitgliedstaaten außerdem aufgefordert, die Installation von ERTMS/ETCS bei allen Erneuerungs- und Wartungsarbeiten zu fördern und zu unterstützen, bei denen der Investitionsaufwand um mindestens eine Größenordnung über dem Aufwand liegt, der mit der Installation von ERTMS/ETCS-Einrichtungen verbunden ist.Fahrzeugseitige EinrichtungenDie ERTMS/ETCS-Ausrüstung von Fahrzeugen, die auf Strecken des konventionellen Eisenbahnsystems eingesetzt werden sollen und für die diese Ausstattung verbindlich vorgeschrieben ist, muss in Übereinstimmung mit der nationalen Migrationsstrategie durchgeführt werden, sobald diese mit dem EU-Masterplan (siehe Abschnitt 7.2.2.6) abgestimmt worden ist.Die Einrichtung des ERTMS/ETCS, das zur Sicherstellung des Betriebs der Klasse-B-Systeme erforderlichenfalls um die entsprechenden Übertragungsmodule (STM) ergänzt wird, ist in folgenden Fällen obligatorisch:

Neuinstallation der Zugsicherungskomponente einer ZZS-Ausrüstung;

Modernisierung der Zugsicherung in bereits genutzten Anlagen der Zugsteuerung/Zugsicherung, wenn sich dadurch die Funktion oder die Leistung des Teilsystems ändert;

Bei allen größeren Aktionen zur Nachrüstung bestehender Fahrzeuge (9).

Fahrzeuge im grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb des Einführungskerns:Die ERTMS/ETCS-Vorrüstung auf Stufe 1 entsprechend den Abschnitten 7.2.2.4.4 und 7.2.4.4 ist in folgenden Fällen erforderlich:

Neuinstallation der Zugsicherungskomponente einer ZZS-Ausrüstung;

Modernisierung der Zugsicherung in bereits genutzten Anlagen der Zugsteuerung/Zugsicherung, wenn sich dadurch die Funktion oder die Leistung des Teilsystems ändert.

Erforderlich ist die Vorrüstung von Fahrzeugen, die für den Einsatz im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetz vorgesehen sind, wie es in der Berichtigung der Entscheidung Nr. 884/2004/EG vom 7.6.2004 festgelegt ist. Die Vorrüstungsstufe 3 ist für alle Fahrzeuge erforderlich, die im ETCS-Netz eingesetzt werden sollen.AltsystemeDie Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Systeme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Behebung sicherheitsrelevanter Fehler dieser Systeme erforderlich sind. Die Mitgliedstaaten stellen die erforderlichen Informationen zu den vorhandenen Systemen zur Verfügung. Dadurch sollen die Entwicklung und die Sicherheits-Zertifizierung von Geräten ermöglicht werden, welche die Interoperabilität von Klasse-A-Systemen mit den vorhandenen Klasse-B-Einrichtungen gestatten.

7.2.2.6.   Nationale ERTMS-Umsetzungspläne und EU-Masterplan

Entsprechend den Ausführungen über die Notwendigkeit des Einsatzes dieser Technik und den verbindlichen Vorschriften gemäß den Abschnitten 7.2.2.3 und 7.2.2.4.4 müssen die Mitgliedstaaten für das konventionelle Eisenbahnnetz einen offiziellen nationalen ERTMS-Umsetzungsplan vorlegen, der Zielvorgaben für den ERTMS/ETCS- und GSM-R-Ausbau enthält.

Im Hinblick auf das ERTMS/ETCS dient der in Abschnitt 7.2.2.4 beschriebene Aufbau des ETCS-Netzes als Ausgangsbasis für die Ausarbeitung des nationalen Plans. Letztendliches Ziel dieses Plans ist die Schaffung eines maßgeschneiderten Vorschriftenpakets für die Einrichtung von ERTMS/ETCS anstelle der allgemeinen Bestimmungen, wie sie der derzeitige Einführungskern umfasst. Diese integrierte Flexibilität darf jedoch keinesfalls von dem bereits vorhandenen Verbindlichkeitsgrad (10) des Einführungskerns ablenken.

In die nationalen Pläne sind insbesondere folgende Elemente aufzunehmen:

Auszustattende Strecken: Angabe aller nationalen Strecken oder Streckenabschnitte, die für die Ausstattung mit dieser Technik vorgesehen sind. Das gilt vornehmlich für die nationalen Streckenabschnitte der im Konzept für das ETCS-Netz genannten transnationalen Korridore (11). Zu berücksichtigen sind in diesem Zusammenhang die nationalen ERTMS/ETCS-Umsetzungspläne, die gemäß der Entscheidung 2002/731/EG für die Hochgeschwindigkeitsabschnitte im ETCS-Netz zu übermitteln waren.

Technische Anforderungen: die wesentlichen technischen Merkmale der verschiedenen Umsetzungsvarianten (z. B. Sprach- oder Datenqualität der Netze für GSM-R, Funktionsebene ERTMS/ETCS, nur ERTMS/ETCS oder Überlagerung).

Einsatzstrategie und -planung: Kurzdarstellung des Umsetzungsplans (einschließlich Abfolge und zeitliche Planung der Arbeiten).

Migrationsstrategie: Strategie für die Migration der Teilsysteme Infrastruktur und Fahrzeuge auf den vorgesehenen Strecken oder Streckenabschnitten (z. B. Überlagerung von Klasse-A- und Klasse-B-Systemen, Übergang von Klasse-B- zu Klasse-A-Einrichtungen zu einem festgelegten Datum, Migration auf der Grundlage der Umsetzung ETCS-basierter Zwischenlösungen wie SCMT (12) oder ETCS Limited Supervision).

Mögliche Hindernisse: Darstellung von Elementen, die sich auf die Erfüllung des Umsetzungsplans auswirken können (z. B. Arbeiten im Bereich der Signalgebung, die umfangreichere Arbeiten an der Infrastruktur erfordern, Aufrechterhaltung grenzüberschreitender Verkehrsdienste).

Die nationalen Pläne müssen letztlich in einem Masterplan der EU innerhalb von sechs Monaten nach ihrer Notifizierung zusammengeführt werden. Ziel eines solchen Plans sollte es sein, den Beteiligten — vor allem der Kommission bezüglich der Bezuschussung von Bahninfrastrukturprojekten — zuverlässige Entscheidungsgrundlagen zu bieten und die Umsetzung in den einzelnen Ländern hinsichtlich der zeitlichen Abfolge und Umsetzungsstrategie aufeinander abzustimmen, sofern das für das Erreichen eines einheitlichen Ganzen erforderlich ist. Dieser Gesamtprozess kann wie folgt dargestellt werden:

Image

Überdies sind in den EU-Masterplan die Umrisse eines Turnusprogramms aufzunehmen, das als Grundlage für die vorgesehenen Tätigkeiten von der Planung bis zur endgültigen Realisierung dient.

Der EU-Masterplan wird dieser TSI in einer späteren Fassung beigefügt, in der die zwingend vorgeschriebenen und im Moment auf den Einführungskern beschränkten Implementierungsschritte ersetzt werden. Folglich

sind alle Installationstätigkeiten für Teilsysteme der Zugsteuerung/Zugsicherung von den ausschreibenden Stellen am Masterplan der EU und den einschlägigen rechtlichen Anforderungen auszurichten;

wird von den Mitgliedstaaten verlangt, ihre nationalen ERTMS-Umsetzungspläne rechtzeitig anzupassen, damit sie mit dem EU-Masterplan in Übereinstimmung gebracht werden können. Insbesondere muss eine solche Überarbeitung sicherstellen, dass die vom Mitgliedstaat beschlossene Migrationsstrategie (insbesondere für Fahrzeuge) die Erreichung des strategischen Ziels der Errichtung des ETCS-Netzes und den Zugang neuer Marktteilnehmer gemäß dem Zeitplan und den Erfordernissen des EU-Masterplans nicht behindert;

Kann ein nationaler Umsetzungsplan nicht mit dem EU-Masterplan in Einklang gebracht werden, so sind für den betreffenden Mitgliedstaat die für den Einführungskern geltenden verbindlichen Vorschriften weiterhin gültig.

Es steht außer Frage, dass es sich beim EU-Masterplan und bei den nationalen ERTMS-Umsetzungsplänen um ständig zu erneuernde Dokumente handelt, die der Aktualisierung bedürfen, damit sie die tatsächliche Entwicklung des Ausbaustandes in den einzelnen Mitgliedstaaten und im europäischen Eisenbahnnetz insgesamt widerspiegeln.

7.2.3.   Umsetzung: Infrastruktur (stationäre Ausrüstung)

Die nachstehenden Anforderungen gelten für die in der Richtlinie 2001/16/EG definierten Streckenarten

für den Personenverkehr bestimmte Strecken,

für den Mischverkehr (Personen- und Güterverkehr) bestimmte Strecken,

eigens für den Güterverkehr ausgelegte oder ausgebaute Strecken,

Personenverkehrsknotenpunkte,

Güterverkehrsknotenpunkte einschließlich Umschlagbahnhöfen,

Verbindungsstrecken zwischen den oben genannten Einrichtungen.

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung betrifft zwei Klassen von Zugsicherungs- und Funkkommunikationssystemen (A und B). Die oben genannten Strecken, die zurzeit nicht mit Klasse A ausgerüstet sind, müssen entweder

mit Klasse-A-Funktionen und -Schnittstellen gemäß den in Anhang A aufgeführten Spezifikationen oder

mit Klasse-A-Funktionen und -Schnittstellen gemäß den in Anhang A aufgeführten Spezifikationen und mit Klasse-B-Funktionen und -Schnittstellen gemäß Anhang B oder

mit Klasse-B-Funktionen und -Schnittstellen gemäß Anhang B und mit Klasse-A-Vorrüstung oder

ausschließlich mit Klasse-B-Funktionen und -Schnittstellen gemäß Anhang B ausgerüstet sein.

Falls Strecken, die in den Geltungsbereich dieser TSI fallen, nicht mit Klasse-A-Systemen ausgerüstet werden, wird der Mitgliedstaat alles in seinen Kräften Stehende unternehmen, um sicherzustellen, dass ein externes STM für sein Klasse-B-System bzw. seine Klasse-B-Systeme zur Verfügung steht. Dabei ist darauf zu achten, dass für STM ein offener Markt zu fairen wirtschaftlichen Bedingungen besteht. Sollte aufgrund technischer oder wirtschaftlicher Gründe (13) die Verfügbarkeit eines STM nicht innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens (14) gesichert werden können, informiert der betreffende Mitgliedstaat den Ausschuss über die Gründe und die Abhilfemaßnahmen, die er zu ergreifen beabsichtigt, um insbesondere auch ausländischen Betreibern den Zugang zu seiner Infrastruktur zu gestatten.

7.2.3.1.   Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken

Auf einer Strecke, die mit ETCS und/oder GSM-R ausgestattet ist, kann zusätzlich Klasse-B-Ausrüstung installiert sein, um während der Migrationsphase den Betrieb von Fahrzeugen zu ermöglichen, die nicht mit der Klasse A kompatibel sind. Es ist erlaubt, bestehende fahrzeugseitige Klasse-B-Ausrüstung als Klasse-A-Rückfallebene einzusetzen. Dies gestattet dem Infrastrukturbetreiber allerdings nicht, für den Betrieb auf diesen Strecken Klasse-B-Systeme in den Fahrzeugen interoperabler Züge zu fordern.

Bei Doppelausrüstung und -betrieb von Klasse-A- und Klasse-B-Systemen dürfen fahrzeugseitig beide Systeme gleichzeitig aktiv sein, wenn nationale technische Anforderungen und betriebliche Vorschriften dies zulassen und die Interoperabilität dadurch nicht beeinträchtigt wird. Der Mitgliedsstaat stellt die nationalen technischen Anforderungen und die betrieblichen Vorschriften zur Verfügung.

7.2.3.2.   Klasse-A-Vorrüstung

Streckenseitige Vorrüstung wird definiert als die Installation von ETCS- und GSM-R-Ausrüstung oder anderer Ausrüstung, die die Einführung von ETCS und GSM-R ermöglicht (beispielsweise Kabel- und Leitungsinstallation, Stellwerkschnittstellen, LEU oder Glasfaser-„Backbone“-Netze) und eingebaut ist, jedoch nicht notwendigerweise eingesetzt wird. Ziel dabei ist es, die Implementierungskosten komplett ausgestatteter ERTMS/ETCS- oder GSM-R-Systeme, die in einer späteren Phase den Klasse-A-Anforderungen entsprechen, zu verringern. Bei ETCS muss der Umfang der Vorrüstung der in Abschnitt 7.2.2.4.4 festgelegten dreistufigen Vorrüstungsstruktur den Anforderungen in Anhang A Ziffer 59 (noch anstehend) entsprechen.

Der Umfang der auszuführenden Vorrüstarbeiten ist während der Implementierungsplanung für die Signalgebungs- und Telekommunikationseinrichtungen festzulegen. Insbesondere ist darauf zu achten, dass die GSM-R-Netzplanung möglichst frühzeitig den Einschluss aller zukünftig notwendigen Funktionen berücksichtigt (Sprache, nicht sicherheitsrelevante Daten, ETCS).

7.2.3.3.   Ausbau oder Erneuerung streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung oder von Teilen davon

Der Ausbau oder die Erneuerung der streckenseitigen Ausrüstung kann für folgende Bereiche getrennt durchgeführt werden:

Funksystem (für Klasse B nur Erneuerung zugelassen),

Zugsicherungssystem,

Schnittstelle zur Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung,

Heißläuferortungsanlage,

EMV-Merkmale.

Demzufolge ist es zulässig, verschiedene Teile der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung getrennt voneinander auszubauen oder zu erneuern, sofern die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird. Dies betrifft

EIRENE-Funktionen und Schnittstellen (siehe Abschnitte 4.2.4 und 4.2.5),

ETCS/ERTMS-Funktionen und -Schnittstellen (siehe Abschnitte 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8),

Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung (siehe Abschnitt 4.2.11),

Heißläuferortungsanlage (siehe Abschnitt 4.2.10),

EMV-Merkmale (siehe Abschnitt 4.2.12).

Nach einem Ausbau zum Klasse-A-System darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit Klasse A eingesetzt werden.

7.2.3.4.   Infrastrukturregister

Das Infrastrukturregister muss Eisenbahnverkehrsunternehmen gemäß den Anforderungen des Anhangs C Informationen zur Klasse A und Klasse B bereitstellen. In dem Register ist anzugeben, inwieweit verbindliche oder optionale Funktionen (15) betroffen sind; die Bedingungen für die fahrzeugseitige Konfiguration sind zu nennen.

Sollten für bestimmte Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und anderen Teilsystemen (z. B. EMV zwischen Zugortung/Gleisfreimeldung und Fahrzeugen) zum Zeitpunkt der Installation noch keine europäischen Spezifikationen verfügbar sein, so müssen die entsprechenden Merkmale und angewandten Normen im Infrastrukturregister angegeben werden. Dies ist in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich.

7.2.4.   Umsetzung: Fahrzeuge (fahrzeugseitige Ausrüstung)

Gemäß der Richtlinie 2001/16/EG sind alle Kategorien von Fahrzeugen, die voraussichtlich auf allen Strecken oder auf Teilen des transeuropäischen konventionellen Eisenbahnnetzes eingesetzt werden, wie folgt zu unterteilen:

international einsetzbare Fahrzeuge,

national einsetzbare Fahrzeuge.

Dabei ist der Fahrzeugeinsatz im lokalen, regionalen oder im Fernverkehr angemessen zu berücksichtigen.

Die oben genannten Fahrzeuge müssen ausgerüstet sein entweder

mit Klasse-A-Funktionen und -Schnittstellen gemäß den in Anhang A aufgeführten Spezifikationen, oder

mit Klasse-A-Funktionen und -Schnittstellen gemäß den in Anhang A aufgeführten Spezifikationen und mit Klasse-B-Funktionen und -Schnittstellen gemäß Anhang B, oder

mit Klasse-B-Funktionen und -Schnittstellen gemäß Anhang B und mit Klasse-A-Vorrüstung, oder

ausschließlich mit Klasse-B-Funktionen und -Schnittstellen gemäß Anhang B, oder

gemäß Abschnitt 7.2.5.2,

damit sie auf allen Strecken, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist, fahren können.

7.2.4.1.   Fahrzeuge ausschließlich mit Klasse-A-Ausrüstung

Die Klasse-A-Ausrüstung muss gewährleisten, dass die fahrzeugseitigen Funktionen, Schnittstellen und Mindestleistungsfähigkeit, die in dieser TSI gefordert werden, mit denen der betroffenen Strecken zusammenpassen, wie in Anhang C beschrieben. Die Installation von Klasse-A-Ausrüstung kann durch zusätzliche Spezifikationen für die Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Zugsteuerung/Zugsicherung erleichtert werden.

7.2.4.2.   Fahrzeuge ausschließlich mit Klasse-B-Ausrüstung

Die Klasse-B-Ausrüstung muss gewährleisten, dass die fahrzeugseitigen Funktionen, Schnittstellen und die Mindestleistungsfähigkeit, die in dieser TSI gefordert werden, mit denen der betroffenen Strecken zusammenpassen, wie in Anhang C beschrieben.

7.2.4.3.   Fahrzeuge mit Klasse-A- und Klasse-B-Ausrüstung

Fahrzeuge können sowohl mit Klasse-A-Ausrüstung als auch mit Klasse-B-Ausrüstung ausgestattet sein, um den Betrieb auf mehreren Strecken zu ermöglichen. Die Implementierung der Klasse-B-Systeme kann erfolgen durch

Verwendung eines STM, das mit der Klasse-A-Ausrüstung verbunden werden kann („externes STM“), oder

Einbau in die Klasse-A-Ausrüstung.

Das Klasse-B-System könnte auch eigenständig eingesetzt werden (oder, falls ein Ausbau oder eine Erneuerung durchgeführt wird, unverändert beibehalten werden), wenn ein STM für den Fahrzeugeigentümer keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative darstellt. Wird jedoch kein STM eingesetzt, so muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherstellen, dass zum Ausgleich für das fehlende Übergabeverfahren (ETCS-Übergabeverfahren zwischen streckenseitiger Klasse A und Klasse B) eine zuverlässige Regelung besteht. Der Mitgliedstaat kann entsprechende Anforderungen im Infrastrukturregister niederlegen.

Auf Strecken, die sowohl mit Klasse-A- als auch mit Klasse B-Systemen ausgerüstet sind, könnte das Klasse-B-System als Rückfallebene für das Klasse-A-System dienen, wenn der Zug mit beiden Systemen ausgerüstet ist. Dies ist allerdings keine Interoperabilitätsanforderung und gilt nicht für GSM-R.

7.2.4.4.   Klasse-A-Vorrüstung

Fahrzeugseitige Vorrüstung wird definiert als die Installation von ETCS- und GSM-R-Ausrüstung oder anderer Ausrüstung, die die Einführung von ETCS und GSM-R ermöglicht (beispielsweise Kabel- und Leitungsinstallation, Antennen, Sensoren, Stromversorgung und Installationsanlagen) und eingebaut ist, jedoch nicht notwendigerweise eingesetzt wird. Ziel dabei ist es, die Implementierungskosten komplett ausgestatteter ERTMS/ETCS- oder GSM-R-Systeme, die in einer späteren Phase den Klasse-A-Anforderungen entsprechen, zu verringern. Bei ETCS muss der Umfang der Vorrüstung der in Abschnitt 7.2.2.4.4 festgelegten dreistufigen Vorrüstungsstruktur den Anforderungen in Anhang A Ziffer 57 (noch anstehend) entsprechen.

Der Umfang der auszuführenden Vorrüstung ist während der Entwicklungsphase der fahrzeugseitigen Signalgebungs- und Telekommunikationseinrichtungen festzulegen. Die Vorrüstung kann durch zusätzliche Spezifikationen für die Schnittstellen zwischen den Teilsystemen Fahrzeuge und Zugsteuerung/Zugsicherung erleichtert werden.

7.2.4.5.   Reverse STM

Siehe Abschnitt 7.2.5.2.

7.2.4.6.   Nachrüstung oder Erneuerung fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung oder Teilen davon

Nachrüstung oder Erneuerung der fahrzeugseitigen Ausrüstung kann für folgende Bereiche getrennt durchgeführt werden:

Funksystem (Klasse B zu Klasse A),

Zugsicherungssystem (Klasse B zu Klasse A).

Daher dürfen verschiedene Teile der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung getrennt voneinander bearbeitet oder ausgebaut werden (wenn die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird). Die betroffenen Bereiche sind

EIRENE-Funktionen und Schnittstellen (siehe Abschnitte 4.2.4 und 4.2.5),

ETCS/ERTMS-Funktionen und -Schnittstellen (siehe Abschnitte 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8).

Nach einem Ausbau zum Klasse-A-System darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit Klasse A eingesetzt werden.

7.2.4.7.   Fahrzeugregister

Das Fahrzeugregister muss gemäß den Anforderungen des Anhangs C Informationen bereitstellen.

Sollten für bestimmte Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung, Signalgebung und anderen Teilsystemen zum Zeitpunkt der Installation keine TSI-Anforderungen verfügbar sind (z. B. elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Zugortung/Gleisfreimeldung und Fahrzeugen, klimatische und physikalische Bedingungen, in denen der Zug betriebsfähig ist, geometrische Zugparameter wie Länge, maximaler Achsabstand, Überstand des ersten und letzten Fahrzeugs im Zug, Bremsparameter), sind die entsprechenden Merkmale und angewandten Normen im Fahrzeugregister einzutragen. Dies ist in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich.

Hinweis: Für jede Umsetzung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf einer gegebenen Strecke enthält Anhang C die Liste der Anforderungen an das Fahrzeug, die im Infrastrukturregister enthalten sein müssen. Hier ist anzugeben, ob die Anforderungen an das Fahrzeug verbindliche oder optionale Funktionen (16) betreffen und ob Einschränkungen bei der fahrzeugseitigen Konfiguration zu beachten sind.

7.2.5.   Besondere Migrationswege

7.2.5.1.   Spezielle Lösung für den begrenzten zusätzlichen Einsatz des Klasse-A-Systems

Während einer Übergangsphase, in der nur ein Teil des Fahrzeugbestands mit Systemen der Klasse A ausgerüstet ist, kann es erforderlich sein, dass auf einer Strecke beide Systeme komplett oder teilweise installiert sind.

Bei ETCS besteht zwischen den beiden Fahrzeugsystemen keine funktionale Verbindung, außer zum Übergabemanagement während der Zugfahrt (und gegebenenfalls, um die Erfordernisse der für Klasse-B-Systeme verwendeten STM zu erfüllen).

Aus ETCS-Sicht und vom rein funktionalen Standpunkt aus kann ein System auch aus der Kombination von Komponenten des vereinheitlichten und eines vorvereinheitlichten Systems entstehen. Ein Beispiel hierfür ist die Kombination eines ERTMS/ETCS-Systems des Levels 1 mit Eurobalise und damit punktförmiger Datenübertragung mit einer Infill-Funktion, die nicht auf einem vereinheitlichten, sondern einem nationalen System beruht. Diese Lösung benötigt eine fahrzeugseitige Datenverbindung zwischen dem vereinheitlichten und dem vorvereinheitlichten System. Insofern entspricht die Lösung weder den Bedingungen der Klasse A noch der Klasse B und kann nicht als interoperabel angesehen werden.

Allerdings besteht die Möglichkeit, die Kombination als nationale Erweiterung einer interoperablen Strecke zu verwenden. Dies ist nur zulässig, wenn Züge ohne eine Datenverbindung zwischen den beiden Systemen entweder auf dem vereinheitlichten oder auf dem vorvereinheitlichten System fahren können, ohne Informationen vom jeweils anderen System zu erhalten. Ist dies nicht möglich, kann die Strecke hinsichtlich der Zugsteuerung/Zugsicherung nicht als interoperabel erklärt werden.

7.2.5.2.   Spezielle Lösung für die begrenzte alternative Verwendung des ETCS-Klasse-A-Luftspalts

Der Betrieb von Zügen, die den Anforderungen dieser TSI nicht gerecht werden, auf einer interoperablen Infrastruktur ist nach Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2001/16/EG zulässig, sofern dies die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen nicht gefährdet.

Solche Züge erhalten Informationen von der Klasse-B-Signalisierungsinfrastruktur über ein Strecke/Zug-Kommunikationssystem der Klasse A.

7.2.5.3.   Wettbewerbskriterien

Bei allen Maßnahmen, die Zugfahrten von interoperablen Zügen auf anderen Infrastrukturen oder von nicht interoperablen Zügen auf interoperablen Infrastrukturen ermöglichen, muss sichergestellt werden, dass der freie Wettbewerb zwischen den Anbietern nicht beeinträchtigt wird.

Insbesondere sind allen interessierten Anbietern Angaben über relevante Schnittstellen zwischen bereits installierter und neu anzuschaffender Ausrüstung zugänglich zu machen.

7.2.6.   Optionale Funktionen erfordernde Bedingungen

Je nach den Eigenschaften der streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und ihrer Schnittstellen mit anderen Teilsystemen kann es vorkommen, dass einige streckenseitige Funktionen, obwohl sie nicht als verbindlich eingestuft sind, in bestimmten Anwendungen implementiert sein müssen, um die grundlegenden Anforderungen zu erfüllen.

Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die Fahrzeugeinrichtung der Klasse A erfüllt, der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur verwehrt bleibt, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:

Eine streckenseitige ETCS-Level-3-Anwendung erfordert eine fahrzeugseitige Zugvollständigkeitsüberwachung;

Eine streckenseitige ETCS-Level-1-Anwendung mit Infill-Funktion erfordert eine entsprechende fahrzeugseitige Infill-Funktion, wenn die Freigabegeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt ist (z. B. Schutz von Gefahrpunkten);

Wenn für ETCS eine Funkdatenübertragung nötig ist, müssen die GSM-R-gestützten Datenübertragungsdienste die diesbezüglichen ETCS-Anforderungen erfüllen;

Eine Fahrzeugeinrichtung, die ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) der KER-Familie enthält, kann die Implementierung der K-Schnittstelle erfordern.

7.3.   Änderungsmanagement

7.3.1.   Einleitung

Änderungen an computergestützten Systemen sind ein alltäglicher Vorgang. Änderungsbedarf entsteht dadurch, dass neue Anforderungen auftreten oder bestehende Anforderungen wegen Fehlern während des Betriebs oder der Notwendigkeit, Leistungs- oder andere nichtfunktionelle Merkmale zu verbessern, angepasst werden müssen.

Änderungen ohne gezieltes Management sind undenkbar, sollen doch Betriebskontinuität und Rückwärtskompatibilität aufrechterhalten werden, damit der Betrieb bestehender ERTMS-Anlagen (17) (d. h. ERTMS-Altanlagen) mit einem Minimum an Zeitverlust und Kosten verbunden ist. Somit kommt es darauf an, eine klare Strategie für die Art und Weise festzulegen, wie Änderungen an bestehenden ERTMS-Anlagen zu verwalten sind, ohne dass der Eisenbahnbetrieb unterbrochen und den grundlegenden Zielen der Gewährleistung der Sicherheit und der Interoperabilität geschadet wird. Die Festlegung einer solchen Strategie stützt sich auf zwei wesentliche Aspekte:

die Erstellung eines Rahmens für das Konfigurationsmanagement, der die Standards und Verfahren für das Management der Systemfortentwicklung festlegt. Dazu ist zu bestimmen, wie vorgeschlagene Systemänderungen erfasst und verarbeitet werden sollen, wie diese Änderungen an den Systemkomponenten vorzunehmen sind und wie Systemversionen verfolgt werden sollen.

eine Strategie zur Herausgabe von Systemgrundzügen („Baselines“).

7.3.2.   Festlegung der Baselines

Die Systemstabilität ist für eine realistische Umsetzung und Anwendung von wesentlicher Bedeutung. Stabilität ist für alle Beteiligten gleichermaßen notwendig:

die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen, die unterschiedliche Versionen von ERTMS/ETCS- bzw. GSM-R-Systemen einsetzen werden,

die Industrie, die Zeit für die Spezifizierung, Entwicklung und den Nachweis kontinuierlicher Interoperabilität benötigt.

Eine Baseline umfasst im Wesentlichen das Konzept zur Gewährleistung eines stabilen Kerns von Systemfunktionen, Leistungs- und sonstigen nicht funktionellen Merkmalen (z. B. RAMS). (18) Die Erfahrung mit dieser Art von Systemen hat jedoch gezeigt, dass zunächst eine ganze Reihe von Versionen (19) freigegeben werden müssen, um eine stabile und für die Umsetzung geeignete Baseline zu erhalten. Dies kann als folgender Kaskadenprozess veranschaulicht werden:

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Durch seine Rückkopplungsschleifen ist ein solcher Prozess hochgradig verwoben. Eine Parallelschaltung mehrerer dieser Prozesse ist daher ausgeschlossen, da dies zu Instabilität, Chaos und Behinderung des Betriebs führen würde. Baselines müssen dementsprechend nacheinander und nicht parallel verarbeitet werden, wie nachstehend für den Sonderfall der ERTMS/ETCS veranschaulicht (20):

Image

7.3.3.   ERTMS-Konsolidierungsphase

Die erste Baseline der ERTMS-Spezifikationen (ETCS und GSM-R) wurde der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung für das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz beigefügt (siehe Entscheidung 2002/731/EG). Kürzlich wurde eine neue Version dieser Spezifikationen herausgegeben (Entscheidung 2004/447/EG). Sie beinhaltete kleinere funktionale und systembezogene Änderungen und bildete gleichzeitig die Grundlage für eine strukturierte Herangehensweise bei der Einschätzung der Konformität der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung.

Der aktuelle Konsolidierungsprozess für das ERTMS (ETCS und GSM-R) ist eindeutig auf zwei Schwerpunkte gerichtet:

Konsolidierung der aktuellen Baseline, um sie zu einer zuverlässigeren Bezugsgröße für die Interoperabilität werden zu lassen, und

Klärung einer Reihe noch offener Fragen zu Betrieb und Technik.

Diese Arbeit stützt sich auf die Rückmeldungen aus derzeit laufenden Pilotversuchen und ersten kommerziellen Anwendungen sowie auf ein strukturiertes Programm von Kreuztests mit Produkten unterschiedlicher Lieferanten. Dieser Prozess soll schließlich zur Freigabe einer neuen Baseline führen, die dem Konfigurationsmanagement im ersten Halbjahr 2005 zur Verfügung stehen soll.

Während dieser Phase kann es erforderlich sein, gegenseitige Sondervereinbarungen zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Verwendung der Klasse-A-Systeme zu schließen.

7.3.4.   Freigabe von Baselines

Auf der Grundlage aktueller Erfahrungen dürften zwischen der Freigabe aufeinander folgender Baselines beim ETCS etwa vier bis fünf Jahre und beim GSM-R ca. zwei Jahre liegen.

Eine neue Baseline sollte stets an größere Veränderungen der Systemfunktionen oder der Systemleistung gebunden sein. Dazu können folgende Aspekte gehören:

Einbeziehung bestimmter, derzeit auf nationaler Ebene realisierter Funktionen in den Interoperabilitätskern, sofern sie allgemein verwendbar sind;

Einbeziehung weiterer Interoperabilitätskomponenten in strecken- und fahrzeugseitige ETCS;

Mehrwertdienste auf der Basis von GSM-R.

Jede Baseline sollte auch den Funktionsumfang der vorhergehenden Baseline besitzen. Fehlersuchversionen zur Behebung von Systemfehlern oder Sicherheitsmängeln sollten als Version einer bestimmten Baseline behandelt werden. Sofern keine Sicherheitsbedenken dagegen sprechen, müssen die Versionen innerhalb ein und derselben Baseline rückwärtskompatibel sein.

Sind Baselines mit zusätzlichen Funktionen ausgestattet, so ergibt sich zwangsläufig, dass sie nicht rückwärtskompatibel sind. Um die Migration in dem aus technischer Sicht realisierbaren Umfang zu ermöglichen, sollten die Baselines einen gemeinsamen Funktionalitätskern aufweisen, für den Rückwärtskompatibilität gewährleistet werden muss. Mit diesem gemeinsamen Kern sollte ein Mindestkern zur Verfügung stehen, der ausreichend leistungsfähige interoperable Dienste ermöglicht.

7.3.5.   Einführung neuer Baselines

Für die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen ist es unmöglich, über Nacht von einer Baseline auf die nächste umzustellen. Daher muss künftig jede Baseline zusammen mit einer geeigneten Migrationsstrategie entwickelt werden. Dies bedeutet, dass u. a. folgende Problembereiche betrachtet werden müssen: das Nebeneinanderbestehen von ETCS- und GSM-R-Einrichtungen, die unterschiedlichen Fassungen der ETCS- und GSM-R-Spezifikationen entsprechen, bevorzugte Migrationspfade (d. h. Trassenpriorität, Wagenpriorität oder beides zugleich) sowie die vorläufigen Zeitrahmen und Prioritäten für die Migration.

7.3.6.   Anforderungen an das Änderungsmanagement

Wie bereits erwähnt, sind Änderungsvorgänge enger Bestandteil großer softwaregestützter Systeme. Künftig sollte das Änderungsmanagement so konzipiert werden, dass Kosten und Nutzen der Änderungen richtig analysiert und Änderungen kontrolliert durchgeführt werden. Dies erfordert einen festen Änderungsmanagementprozess und damit verbundene Instrumente, damit sichergestellt ist, dass Änderungen protokolliert und kostengünstig auf die Spezifikationen angewandt werden. Unabhängig davon, welche spezifischen Details ein solcher Prozess letztlich umfasst, sollte er generell auf einem gegliederten Ansatz beruhen, wie in folgender Abbildung dargestellt:

Image

Ein Konfigurationsmanagementplan, in dem die Standards und Verfahrensweisen für das Änderungsmanagement festgelegt sind, sollte, wie im Folgenden beschrieben, als Grundlage für den gesamten Änderungsmanagementprozess dienen. Die generellen Anforderungen an einen solchen Plan werden in Abschnitt 7.3.7 erläutert. Die Strategie zur Umsetzung bestätigter Änderungen sollte (basierend auf einem ordnungsgemäßen Prozess und ordnungsgemäßer Dokumentierung) in einem Änderungsmanagementplan formalisiert werden, der insbesondere Folgendes umfasst:

Feststellung der technischen Zwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind,

Angabe, wer die Verantwortung für die Durchführung der Änderung übernimmt,

Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen,

für das Änderungsmanagement, die Freigabe, Migration und Durchsetzung zu verfolgende Strategie.

7.3.7.   Anforderungen an den Konfigurationsmanagementplan

Im Konfigurationsmanagementplan werden die Standards und Verfahrensweisen für das Änderungsmanagement beschrieben, die vor allem Folgendes umfassen:

die Festlegung der zu verwaltenden Einheiten sowie ein formales Schema zur Identifizierung dieser Einheiten,

eine Angabe darüber, wer die Verantwortung für die Verfahren des Konfigurationsmanagements und die Eingliederung der kontrollierten Einheiten in die Entscheidungsstruktur des Konfigurationsmanagements übernimmt,

die Grundsätze des Konfigurationsmanagements, die für die Änderungskontrolle und das Versionsmanagement anzuwenden sind,

eine Beschreibung der für den Konfigurationsmanagementprozess zu führenden Unterlagen,

eine Beschreibung der Instrumente, die für das Konfigurationsmanagement zu nutzen sind, und das für ihre Nutzung anzuwendende Verfahren,

eine Definition der Konfigurationsdatenbank, die zur Aufzeichnung der Konfigurationsinformationen genutzt wird.

Die konkreten Details des Konfigurationsmanagementprozesses für ETCS und GSM-R sind anhand von Spezifikationen, die in die Spezifikationsliste in Anhang A zu dieser TSI aufzunehmen sind, auf eine formale Grundlage zu stellen, und zwar unter Ziffer 60 (ETCS) und Ziffer 61 (GSM-R).

7.3.8.   Verwaltung

Das Änderungsmanagement der ERTMS/ETCS- und GSM-R-Spezifikationen ist unter die Schirmherrschaft der durch die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 errichteten Europäischen Eisenbahnagentur zu stellen. Die Agentur wird für die Abwicklung des Änderungsmanagementprozesses zuständig sein, einschließlich Vorlage der Spezifikationen, Qualitätssicherung und Konfigurationsmanagement.

Somit nimmt die Agentur die zentrale Rolle einer Systembehörde wahr, in deren Hand die Gesamtkohärenz eines Prozesses liegt, der derzeit, wie aus der Tabelle im Folgenden ersichtlich, auf mehrere Parteien aufgesplittet ist.

Verantwortungsbereich

ERTMS/ETCS

GSM-R

Vorlage von Spezifikationen

ERTMS-Nutzergruppe, UIC und UNISIG

EIRENE-Gruppe, ERIG und GSM-R-Industriegruppe

Qualitätssicherung

ERTMS-Nutzergruppe

EIRENE-Gruppe, ERIG- und ERTMS-Nutzergruppe

Konfigurationsmanagement

AEIF

In ihrer Rolle als Systembehörde wird die Eisenbahnagentur für die Zusammenarbeit eines repräsentativen Querschnitts der Prozessbeteiligten (Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Zulieferindustrie, benannte Stellen und Sicherheitsbehörden) bei der Erfüllung ihrer Aufgaben sorgen. Die Parteien haben folgende Aufgaben:

i)

Erbringung von Zuarbeit:

Spezifizierung der funktionellen und betrieblichen Interoperabilitätsanforderungen. Diese Aufgabe übernehmen hauptsächlich die Eisenbahnunternehmen und die Infrastrukturbetreiber.

Festlegung technischer Standards, u. a. zur Sicherung der technischen Interoperabilität von ERTMS/ETCS und GSM-R, als Ergebnis der Arbeit repräsentativer Branchenverbände wie UNISIG und der GSM-R-Industriegruppe.

ii)

Teilnahme am Änderungskontrollausschuss, der für die Verwaltung von Änderungsanträgen gemäß 7.3.6 eingerichtet wird. Der Änderungskontrollausschuss sollte bei den Änderungen stets das gesamte System im Blick behalten und die Folgen in ihrer ganzen Tragweite abschätzen.

Für die Übergabe ist zwischen den aktuellen Änderungsmanagementstrukturen unter AEIF-Leitung und den künftigen Strukturen unter Leitung der Europäischen Eisenbahnagentur ein koordiniertes Vorgehen vorzusehen. Für eine reibungslose Übergabe wird Folgendes für wichtig erachtet:

den jetzigen Änderungsmanagementprozess im Rahmen der in Anhang A genannten Dokumentationsanforderungen zu konkretisieren und zu dokumentieren, um über eine Grundlage für die Kontinuität und Qualität des Änderungsmanagements zu verfügen;

einen Übergangszeitraum von ca. 12 Monaten einzuplanen, in dem zwei Strukturen in einer von den beiden Parteien zu vereinbarenden Weise gleichzeitig betrieben werden.

Die Europäische Eisenbahnagentur beginnt ihr Änderungsmanagement offiziell 2005, und zwar ausgehend von der Lage, wie sie sich als Ergebnis der Konsolidierungsphase (siehe Abschnitt 7.3.3) ergibt.

7.4.   Sonderfälle

7.4.1.   Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.

Diese Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: die Bedingungen treffen entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“) zu. In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, das jeweilige Teilsystem entweder bis 2010 (Fall „T1“), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes (21), oder bis 2020 (Fall „T2“) anzupassen (22).

In dieser TSI steht die Kategorie „T3“ für temporäre Fälle, die noch nach 2020 bestehen werden.

7.4.2.   Verzeichnis der Sonderfälle

7.4.2.1.   Die Kategorie des jeweiligen Sonderfalls ist in Anhang A Anlage 1 angegeben.

Nr.

Sonderfall

Begründung

Dauer

1

Die Abhängigkeit zwischen Achsabstand und Raddurchmesser von Fahrzeugen in Deutschland ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.5 angegeben.

Bestehende Achszähleinrichtungen, im Infrastrukturregister benannt

P

2

Der maximale Fahrzeugüberhang („Nase“) in Polen eingesetzter Fahrzeuge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.6 angegeben.

Bestehende Geometrie von Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen

T3

3

Der Mindestabstand zwischen den ersten 5 Achsen in Deutschland eingesetzter Züge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.7 angegeben.

Relevant auf Strecken mit Bahnübergängen gemäß Infrastrukturregister

T3

4

Der Mindestabstand zwischen der ersten und letzten Achse eines auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich und Belgien („L1“) eingesetzten Einzelfahrzeugs oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.8 angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen gemäß Infrastrukturregister

Frankreich T3

Belgien T3

5

Der Mindestabstand zwischen der ersten und letzten Achse eines in Belgien eingesetzten Einzelfahrzeugs oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.9 der TSI ZZS für das konventionelle Eisenbahnsystem angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen gemäß Infrastrukturregister

T3

6

Der Mindestraddurchmesser von in Frankreich eingesetzten Fahrzeugen ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.2.2 angegeben.

Bestehende Achszähleinrichtungen gemäß Infrastrukturregister

T3

7

Die Mindestachslast von in Deutschland, Österreich und Schweden eingesetzten Fahrzeugen ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.1.3 angegeben.

Dies ist gemäß Forderung des EBA (Eisenbahn-Bundesamt) relevant auf einigen Hauptstrecken im Gebiet der ehemaligen DR (Deutsche Reichsbahn) mit 42 Hz und 100 Hz Gleisstromkreisen gemäß Infrastrukturregister. Keine Erneuerung.

Für Österreich und Schweden zu vervollständigen.

T3

8

Die Mindestmasse eines auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich und Belgien („L1“) eingesetzten Einzelfahrzeugs oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.1.4 angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen

Frankreich T3

Belgien T3

9

Die Mindestmasse eines auf Hochgeschwindigkeitsstrecken (außer „L1“) in Belgien eingesetzten Einzelfahrzeugs oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.1.5 der TSI ZZS für das konventionelle Eisenbahnsystem angegeben.

Die auf Hochgeschwindigkeitsstrecken eingesetzten Fahrzeuge sind einheitlicher. Im Vergleich zu konventionellen Strecken ist die Schienenoberfläche kleiner. Bewegte oder still stehende Fahrzeuge werden erkannt, wenn die Masse des betreffenden Einzelfahrzeugs oder Triebzuges über 90 t beträgt.

T3

10

Die Mindestabmessungen metallischer Masse in Deutschland und Polen eingesetzter Fahrzeuge und die für sie geltenden Genehmigungsbedingungen sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.3.1 angegeben.

Relevant auf Strecken mit Bahnübergängen, die gemäß Infrastrukturregister mit Ortungsschleifen ausgestattet sind

Deutschland P

Polen P

11

Der maximale Blindwiderstand zwischen den Laufflächen eines Radsatzes in Polen eingesetzter Fahrzeuge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.5.3 angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen

T3

12

Der maximale Blindwiderstand zwischen den Laufflächen eines Radsatzes in Frankreich eingesetzter Fahrzeuge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.5.4 angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen

T3

13

Zusätzliche Anforderungen hinsichtlich Nebenschlussparameter in den Niederlanden eingesetzter Fahrzeuge sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.5.5 angegeben.

Bestehende Niederspannungsgleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen gemäß Infrastrukturregister

T3

14

Die Mindestimpedanz zwischen Stromabnehmer und Rädern in Belgien eingesetzter Fahrzeuge sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.6.1 angegeben.

Bestehende Klasse-B-Ausrüstung

T3

15

Die Magnetschienenbremse und Wirbelstrombremse ist nicht zugelassen beim ersten Drehgestell eines führenden Fahrzeugs, das in Deutschland eingesetzt wird. Dies ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 5.2.3 festgelegt.

Relevant auf Strecken mit Bahnübergängen gemäß Infrastrukturregister

T3

 

Das Sanden zu Antriebszwecken vor der führenden Achse von Triebzügen, die im Vereinigten Königreich eingesetzt werden, ist bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h nicht zulässig. Dies ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 4.1.4 festgelegt.

Der sichere Betrieb von Gleisstromkreisen ist nicht gewährleistet, wenn vor der führenden Achse von Triebzügen gesandet wird.

T3

7.4.2.2.   Sonderfall für Griechenland

Kategorie „T1“ — temporär: Fahrzeuge für Spurweite 1 000 mm oder weniger sowie Strecken mit Spurweite 1 000 mm oder weniger. Auf diesen Strecken gelten die nationalen Vorschriften.

7.4.2.3.   Sonderfall für die baltischen Staaten (Lettland, Litauen, Estland)

Kategorie T (offen): die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung auf den Korridoren mit 1 520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für den Betrieb der Lokomotiven der Eisenbahnunternehmen der Russischen Föderation und Weißrusslands für notwendig erachtet wird. Die fahrzeugseitigen Ausrüstungen dieser Lokomotiven sind von den Anforderungen in Abschnitt 7.2.2.5 ausgenommen. Die entsprechenden Korridore sind im Infrastrukturregister anzugeben.

7.5.   Übergangsbestimmungen

Die in dieser TSI aufgeführten offenen Punkte werden im Zuge des Überarbeitungsprozesses geklärt.


(1)  Die Sicherheitsanforderungen für ERTMS/ETCS-Level 3 sind noch festzulegen.

(2)  Andere Spezifikationsstufe: Muss Teil der Fahrerausbildung und Streckenkenntnis sein.

(3)  Diese Anforderung muss als Fahrzeug-Entwurfsparameter und für die Beurteilung der Fahrzeug-Teilsysteme erfüllt werden.

(4)  Hochgeschwindigkeitsstrecken sind gestrichelt dargestellt.

(5)  ABl. L 167 vom 30.4.2004, S. 1. Berichtigung im ABl. L 201 vom 7.6.2004, S. 1.

(6)  ABl. L 161 vom 26.6.1999, S. 1. Verordnung geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 173/2005 (ABl. L 29 vom 2.2.2005, S. 3).

(7)  ABl. L 161 vom 26.6.1999, S. 57.

(8)  Bei Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten kann die entsprechende Ausrüstung eingebaut werden.

(9)  Bezüglich der Ausstattung mit ETCS sind „größere Nachrüstungen“ Instandhaltungsarbeiten, die einen Investitionsaufwand erfordern, der bei mindestens zehnfach größerem Aufwand liegt als der, der mit der Installation von ERTMS/ETCS-Einrichtungen auf dem entsprechenden Fahrzeugtyp verbunden ist.

(10)  Der Verbindlichkeitsgrad ist anhand folgender Kriterien zu bestimmen: i) Marktbedeutung der von der ERTMS/ETCS-Einführung betroffenen Korridore; ii) Streckenanteil mit ERTMS/ETCS-Ausrüstung.

(11)  Die Festlegung dürfte das Ergebnis einer für jeden Korridor vorgenommenen Analyse der Beteiligten (Mitgliedstaaten, Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen und eventuell Zulieferindustrie) sein.

(12)  Sistema Controllo Marcia Treno: Italienisches Klasse-B-System auf der Grundlage von ETCS-Komponenten.

(13)  Wenn beispielsweise das Konzept des externen STM technisch nicht durchführbar ist oder Probleme mit den Rechten am geistigen Eigentum der Klasse-B-Systeme eine rechtzeitige Entwicklung eines STM-Produkts verhindern.

(14)  31. Dezember 2007.

(15)  Zur Klassifizierung der Funktion siehe Abschnitt 4.

(16)  Zur Klassifizierung der Funktion siehe Abschnitt 4.

(17)  Sowohl ERTMS/ETCS als auch GSM-R.

(18)  Eine Baseline dient als Ausgangspunkt für ein kontrolliertes Systementwicklungsmanagement.

(19)  Mit Version ist eine dem Eisenbahnkunden übergebene Version des betreffenden Systems gemeint. Systemversionen weisen Unterschiede hinsichtlich Funktionalität und Leistung auf oder können der Behebung von Systemfehlern oder Sicherheitsmängeln dienen.

(20)  Weitere Elemente im Zusammenhang mit diesem Aspekt werden in den folgenden Absätzen behandelt.

(21)  ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1. Entscheidung zuletzt geändert durch die Entscheidung Nr. 884/2004/EG (ABl. L 167 vom 30.4.2004, S. 1. Berichtigung im ABl. L 201 vom 7.6.2004, S. 1).

(22)  Je nach TSI und Sonderfall können auch andere Fristen (Tx) angegeben werden.

ANHANG A

LISTE DER VERBINDLICHEN SPEZIFIKATIONEN (1)

Index N

Reference

Document Name

Version

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29 (3)

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0 (2)

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Reserved 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.1.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (4)

17

Intentionally Deleted

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Intentionally deleted

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Intentionally deleted

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Reserved

Reliability — Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface „k“

1.0.0

30

Intentionally deleted

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Intentionally deleted

 

 

36b

Intentionally deleted

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Intentionally deleted

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Intentionally deleted

 

 

38

Reserved

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Reserved

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Intentionally deleted

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Reserved

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface „K“ Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface „G“ specification

1.0.1

47

Intentionally deleted

 

 

48

Reserved

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Reserved

Test specification for EUROLOOP

 

51

Reserved

UNISIG

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Reserved

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Intentionally deleted

 

 

55

Reserved

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Reserved

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Reserved

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Reserved

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Reserved

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Reserved

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Reserved

GSM-R version management

 

62

Reserved

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Reserved

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

LISTE DER VERBINDLICHEN EN-STANDARDS

Index N

Reference

Document Name and comments

Version

A1

EN 50126

Railway applications — The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)

1999

A2

EN 50128

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — Software for railway control and protection systems

2001

A3

EN 50129

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — Safety related electronic systems for signalling

2003

A4

EN 50125-1

Railway applications — Environmental conditions for equipment — Part 1: equipment on board rolling stock

1999

A5

EN 50125-3

Railway applications — Environmental conditions for equipment — Part 3: equipment for signalling and telecommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Railway applications — Electromagnetic compatibility — Part 3-2: Rolling stock — Apparatus

2000

A7

EN 50121-4

Railway applications — Electromagnetic compatibility — Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

2000

A8

EN 50238

Railway applications — Compatibility between rolling stock and train detection systems

2003

LISTE DER INFORMATIVEN SPEZIFIKATIONEN

Anmerkung:

Typ-„1“-Spezifikationen stellen den momentanen Stand der Arbeiten dar. Ziel ist die Erstellung einer verbindlichen Spezifikation (z. Z. noch „reserviert“).

Typ-„2“-Spezifikationen liefern zusätzliche Informationen, die die Anforderungen in verbindlichen Spezifikationen begründen und Hilfestellung für deren Anwendung bieten.

Ziffer B32 soll den Gebrauch einheitlicher Referenzen in den in Anhang A genannten Dokumenten sicherstellen. Da dies nur redaktionellen Zwecken und dem Hinweis auf künftige Änderungen in den aufgeführten Dokumenten dient, wird es nicht als „Typ“ eingeordnet und auch nicht zum verpflichtenden Anhang A in Bezug gesetzt.

Index N

Reference

Document Name

Version

Type

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (chapter 2 only)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

1 (Index11)

1.

B7

Reserved

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076_0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076_2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076_3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076_4_1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076_4_2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076_5_3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076_5_4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076_6_1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076_6_4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

 

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 — Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 5 — Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 6 — Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

EN50xxx

Railway applications — European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 7 — Specific Transmission Modules

 

2 (Index 51)

B32

Reserved

Guideline for references

 

Non

B33

EN 310515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

 

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Reserved

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis

 

2 (Index 22)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces — Class 1 requirements

2..3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2(Index B43)


(1)  Nach der Konsolidierungsphase müssen die ERTMS-Referenzen überarbeitet werden.

(2)  Der Inhalt dieses Dokumentes ist allein gültig für die Teile, die nicht mit Index 51 im Widerspruch stehen.

(3)  Zu aktualisierende Version (Änderungsanträge zur TSI Zugsteuerung/Zugsicherung für das konventionelle Eisenbahnsystem bezüglich Functional Requirements Specification (FRS) weitergeleitet an „Change-Control-Management“ (CCM)).

(4)  Unter Zustimmungsvorbehalt der Frequenz durch die CEPT.

Anlage 1

NOTWENDIGE EIGENSCHAFTEN VON ZUGORTUNGSANLAGEN/GLEISFREIMELDEEINRICHTUNGEN, UM MIT FAHRZEUGEN KOMPATIBEL ZU SEIN

1.   ALLGEMEINES

1.1.

Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen sind so auszulegen, dass sie ein Fahrzeug, das die in dieser Anlage angegebenen Grenzwerte einhält, sicher und zuverlässig erkennen können. Abschnitt 4.3 (Funktionelle und technische Spezifikationen der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen) der TSI Zugsteuerung und Zugsicherung gewährleistet die Konformität TSI-konformer Fahrzeuge mit den Anforderungen dieser Anlage.

1.2.

Die Längenabmessungen des Fahrzeugs sind definiert als:

ai =

Abstand zwischen benachbarten Achsen, wobei i = 1, 2, 3, …, n-1, wobei n die Gesamtzahl der Achsen des Fahrzeugs ist

bx =

Längsabstand der ersten Achse (b1 ) oder der letzten Achse (b2 ) zum nächstgelegenen Fahrzeugende, d. h. zum nächsten Puffer/Kopf des Fahrzeugs

L=

Gesamtlänge des Fahrzeugs

Abbildung 6 zeigt ein Beispiel für ein Fahrzeug mit zwei dreiachsigen Drehgestellen (n=6).

Abbildung 6

Image

1.3.

Der Begriff Radsatz bezeichnet ein beliebiges Paar von einander gegenüberliegenden Rädern, auch wenn diese keine gemeinsame Achse besitzen. Maßangaben zu Radsätzen beziehen sich immer auf die Radmitte.

1.4.

Für die Festlegung der Radabmessungen gilt Abbildung 7; hierbei gilt:

D=

Raddurchmesser

BR =

Radkranzbreite

Sd =

Spurkranzdicke

Sh =

Spurkranzhöhe

Die sonstigen Abmessungen in Abbildung 7 sind in dieser TSI ohne Bedeutung.

1.5.

Die angegebenen Werte sind absolute Grenzwerte einschließlich aller Messtoleranzen.

1.6.

Der Infrastrukturbetreiber kann weniger strenge Grenzwerte zulassen, was im Infrastruktur-Verzeichnis anzugeben ist.

Abbildung 7

Image

Image

2.   FAHRZEUGGEOMETRIE

2.1.   Achsabstände

2.1.1.

Der Abstand ai (Abb. 6) darf für bestehende Strecken nicht größer als 17 500 mm und für den Einsatz auf Neubaustrecken nicht größer als 20 000 mm sein.

2.1.2.

Der Abstand bx (Abb. 6) darf nicht größer als 4 200 mm sein.

2.1.3.

Der Abstand ai (Abb. 6) darf nicht kleiner sein als:

ai = v ×7,2

wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h angibt; Abstand ai in mm

sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr als 350 km/h beträgt. Für höhere Geschwindigkeiten müssen die Grenzwerte dann festgelegt werden, wenn es erforderlich ist.

2.1.4.

Der Abstand L – (b1+ b2) (Abb. 6) darf nicht kleiner als 3 000 mm sein.

2.1.5.   Sonderfall Deutschland

Begrenzungen für das Verhältnis zwischen Achsabstand (ai, Abb.1) und Raddurchmesser sind noch festzulegen.

— Offener Punkt —

2.1.6.   Sonderfall Polen und Belgien

Der Abstand bx (Abb. 6) darf nicht größer als 3 500 mm sein.

2.1.7.   Sonderfall Deutschland:

Die Abstände ai (Abb. 6) zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen dürfen bei den ersten 5 Achsen eines Zuges (oder bei allen Achsen, wenn der Zug weniger als 5 Achsen besitzt) in keinem Fall kleiner als 1 000 mm sein, wenn die Geschwindigkeit nicht höher als 140 km/h ist; bei höheren Geschwindigkeiten gilt Abschnitt 2.1.3.

2.1.8.   Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN)

Der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzugs darf nicht kleiner als 15 000 mm sein.

2.1.9.   Sonderfall Belgien

Der Abstand L – (b1 + b2) (Abb. 6.) darf nicht kleiner als 6 000 mm sein.

2.2.   Radgeometrie

2.2.1.

Das Maß BR (Abb. 7) darf nicht kleiner als 133 mm sein.

2.2.2.

Das Maß D (Abb. 7) darf nicht kleiner sein als:

330 mm, wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit nicht höher als 100 km/h ist.

D = 150 + 1,8× v [mm]

wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h ist: 100 < v ≤ 250 km/h

D = 50 +2,2× v [mm]

wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h ist: 250 < v ≤ 350 km/h

für höhere Geschwindigkeiten müssen die Grenzwerte dann festgelegt werden, wenn es erforderlich ist.

600 mm bei Speichenrädern (nur Speichenräder in zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der TSI bestehender Konstruktion), wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit nicht höher als 250 km/h ist.

Sonderfall Frankreich:

450 mm unabhängig von der Geschwindigkeit.

2.2.3.

Das Maß S d (Abb. 7) darf nicht kleiner als 20 mm sein.

2.2.4.

Das Maß Sh (Abb. 7) muss im Bereich 27,5–36 mm liegen.

Sonderfall Litauen:

Das Maß Sh (Abb. 7) darf nicht kleiner als 26,25 mm sein.

3.   FAHRZEUGKONSTRUKTION

3.1.   Fahrzeugmasse

3.1.1.

Die Achslast muss mindestens 5 t betragen, außer wenn die Bremskraft des Fahrzeugs durch Bremsklötze erzeugt wird; in diesem Fall muss die Achslast für den Einsatz auf vorhandenen Strecken mindestens 3,5 t betragen.

3.1.2.

Die Achslast muss für den Einsatz auf Neubau- oder Ausbaustrecken mindestens 3,5 t betragen.

3.1.3.   Sonderfälle Deutschland, Österreich, Schweden und Belgien:

Die Achslast muss auf bestimmten, im Infrastruktur-Verzeichnis angegebenen Strecken mindestens 5 t betragen.

3.1.4.   Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN)

Wenn der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzuges mindestens 16 000 mm beträgt, muss ein einzelnes Fahrzeug oder ein Triebzug eine Masse von mindestens 90 t haben. Wenn dieser Abstand kleiner als 16 000 mm ist und mindestens 15 000 mm beträgt, muss die Masse kleiner als 90 t sein und mindestens 40 t betragen; das Fahrzeug muss zwei Paar Schienenschleifkontakte mit einer elektrisch wirksamen Grundlänge von mindestens 16 000 mm besitzen.

3.1.5.   Sonderfall Belgien — Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN (außer L1)

Die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzuges muss mindestens 90 t betragen.

3.2.   Metallfreier Raum um die Räder

3.2.1.

Der Raum, in dem nur Räder und ihre Komponenten (Getriebe, Bremskomponenten, Sandrohr) oder nicht-ferromagnetische Komponenten installiert werden können, ist festzulegen.

— Offener Punkt —

3.3.   Metallmasse des Fahrzeugs

3.3.1.   Sonderfall Deutschland, Polen

Das Fahrzeug muss entweder die Anforderung einer eindeutig festgelegten streckenseitigen Prüfschleife beim Durchfahren derselben erfüllen oder eine Mindestmetallmasse zwischen den Rädern mit einer bestimmten Form, Höhe über Schienenoberkante und Leitfähigkeit besitzen.

— Offener Punkt —

3.4.   Radmaterial

3.4.1.

Die Räder müssen ferromagnetische Eigenschaften haben.

3.5.   Impedanz zwischen Rädern

3.5.1.

Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf folgende Werte nicht überschreiten:

0,01 Ohm für neue oder neu eingebaute Radsätze,

0,05 Ohm nach Überholung der Radsätze.

3.5.2.

Der Widerstand wird gemessen mit einer Messspannung zwischen 1,8 V Gleichspannung und 2,0 V Gleichspannung (Leerlaufspannung).

3.5.3.   Sonderfall Polen

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 40 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung eines Messstroms von mindestens 10 Aeff und einer Leerlaufspannung von 2 Veff.

3.5.4.   Sonderfall Frankreich

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 10 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung einer Messspannung von 2 Veff (Leerlaufspannung)

3.5.5.   Sonderfall Niederlande

Zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen in Anhang A Anlage 1 können für Lokomotiven und Triebzüge bzw. Triebwagen auf Strecken mit Gleisstromkreisen zusätzliche Anforderungen gelten. Das Infrastruktur-Verzeichnis gibt die Strecken an, für die diese Anforderungen gelten.

— Offener Punkt —

3.6.   Fahrzeugimpedanz

3.6.1.

Die Mindestimpedanz zwischen dem Stromabnehmer und den Rädern des Fahrzeugs muss betragen:

über 0,45 Ohm induktiv bei 75 Hz in Traktionssystemen mit 1 500 V Gleichspannung;

Sonderfall Belgien:

über 1,0 Ohm induktiv bei 50 Hz in Traktionssystemen mit 3 kV Gleichspannung.

4.   ISOLIERENDE EMISSIONEN

4.1.   Verwendung der Sandstreuanlage

4.1.1.

Zur Verbesserung der Brems- und Traktionsleistung dürfen die Schienen mit Sand bestreut werden. Dabei dürfen innerhalb von 30 s nicht mehr als folgende Mengen Sand je Sandstreuanlage abgegeben werden:

Geschwindigkeit V < 140 km/h: 400 g + 100 g,

Geschwindigkeit V ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g.

4.1.2.

Für die Anzahl der aktiven Sandstreuanlagen gilt Folgendes:

Triebzüge mit verteilten Sandstreuanlagen: an dem ersten und letzten Fahrzeug sowie den Fahrzeugen dazwischen müssen sich zwischen zwei aktiven Sandstreuanlagen mindestens 7 Achsen befinden. Es ist zulässig, solche Triebzüge zu koppeln und an den gekoppelten Enden sämtliche Sandstreuanlagen einzusetzen.

Züge mit Lokomotive:

Betriebs- und Schnellbremsungen: alle verfügbaren Sandstreuanlagen

Alle anderen Fälle: maximal 4 Sandstreuanlagen je Schiene

Der Sand muss folgende Eigenschaften aufweisen:

— Offener Punkt —

4.1.3.   Sonderfall Vereinigtes Königreich:

Das Sanden zu Antriebszwecken vor der führenden Achse von Triebzügen ist bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h nicht zulässig.

— Offener Punkt —

4.2.   Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

4.2.1

Die Bedingungen für die Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen müssen von einer Untersuchungsgruppe bis Ende 2005 festgelegt werden.

— Offener Punkt —

5.   ELEKTROMAGNETISCHE STÖRUNGEN

5.1.   Fahrstrom

5.1.1.

Grenzwerte und zugehörige Erläuterung sind in einer in Vorbereitung befindlichen separaten Unterlage enthalten.

— Offener Punkt —

5.2.   Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen

5.2.1.

Die Verwendung von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen ist nur für Notbremsungen oder im Stillstand zulässig. Das Infrastruktur-Verzeichnis kann die Verwendung von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen für Notbremsungen untersagen.

5.2.2.

Wenn im Infrastrukturregister angegeben, können für Betriebsbremsungen magnetische und Wirbelstrombremsen verwendet werden.

5.2.3.   Sonderfall Deutschland:

Die magnetische Bremse und die Wirbelstrombremse ist nicht am ersten Drehgestell eines führenden Fahrzeugs zulässig, falls nicht im Infrastruktur-Verzeichnis anders angegeben.

5.3   Elektrische, magnetische, elektromagnetische Felder

5.3.1

— Offener Punkt —

6.   BESONDERE MERKMALE AUF STRECKEN MIT SPURWEITE 1 520/1 524 MM

1.

Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen auf Strecken mit Spurweite 1 520/1 524 mm müssen die oben aufgeführten Merkmale, mit Ausnahme der in diesem Kapitel genannten, aufweisen.

2.

Der Abstand ai darf nicht größer sein als 19 000 mm.

3.

Das Maß BR darf nicht kleiner sein als 130 mm.

4.

Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf 0,06 Ohm nicht überschreiten:

5.

In Zügen mit Lokomotive sind höchstens 6 aktive Sandstreuanlagen je Schiene zulässig.

Anlage 2

Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen

— Offener Punkt —

ANHANG B

KLASSE B

INHALTSVERZEICHNIS

Zur Verwendung von Anhang B

Teil 1: Signalgebung

Teil 2: Funk

Teil 3: Übergangsmatrix

ZUR VERWENDUNG VON ANHANG B

Dieser Anhang beschreibt die Funksysteme und die Zugsicherungs-, -steuerungs- und -warnsysteme, die der Einführung von vereinheitlichten Funk- und Zugsteuerungssystemen der Klasse A vorausgehen und die für den Einsatz auf dem Hochgeschwindigkeits- und konventionellen transeuropäischen Bahnnetz bis zu von dem benannten Mitgliedstaat bestimmten Höchstgeschwindigkeiten zugelassen sind. Diese Systeme der Klasse B wurden nicht nach vereinheitlichten europäischen Spezifikationen entwickelt und deshalb können Eigentumsrechte an der Spezifikation bei den Herstellern liegen. Die Bereitstellung und Pflege dieser Spezifikationen darf nicht im Widerspruch zu nationalen Gesetzen — insbesondere dem Patentrecht — stehen.

Während der Übergangsphase, in der diese Systeme schrittweise durch das vereinheitlichte System ersetzt werden, müssen die technischen Spezifikationen im Sinne der Interoperabilität verwaltet werden. Dies ist Aufgabe der betreffenden Mitgliedstaaten oder ihrer Vertreter in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Systemlieferanten in Übereinstimmung mit den beiden TSI zum Teilsystem „Zugsicherung/Zugsteuerung und Signalisierung“ für das Hochgeschwindigkeits- und für das konventionelle transeuropäische Bahnnetz.

Eisenbahnverkehrsunternehmen, die eines oder mehrere dieser Systeme in ihren Zügen installieren müssen, müssen sich an den zuständigen Mitgliedstaat wenden. Anhang C beinhaltet Vorgaben hinsichtlich der entsprechenden geografischen Verteilung jedes Systems und schreibt für jede Strecke ein Infrastrukturregister vor, in dem die Streckenausrüstung und die zugehörigen Betriebsvorschriften beschrieben sind. Mit dem Infrastrukturregister gewährleistet der Infrastrukturbetreiber die Kohärenz zwischen der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (Assembly) und dem in seiner Verantwortung liegenden Regelwerk.

Der Mitgliedstaat muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die notwendigen Empfehlungen erteilen, um eine sichere Installation im Einklang mit den Anforderungen beider TSI und dem Anhang C zu gewährleisten.

Anlagen der Klasse B müssen die in Anhang C geforderten Rückfallmechanismen enthalten.

Für Systeme der Klasse B enthält dieser Anhang grundlegende Informationen. Für jedes aufgeführte System muss der angegebene Mitgliedstaat garantieren, dass die Interoperabilität gewahrt bleibt, und die für die Anwendung benötigten (insbesondere zulassungsrelevanten) Informationen bereitstellen.

Teil 1: Signalgebung

INDEX

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP-VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS und ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15.

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Nur zur Information, nicht in Mitgliedstaaten verwendete Systeme:

23.

ZUB 121

ALSN

Automatische Triebfahrzeugsignalisierung von kontinuierlichem Betrieb

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (russische Bezeichnung),

Beschreibung:

ALSN besteht aus Führerraumsignalisierung und einer automatischen Zugbremseinrichtung. Es ist eingebaut auf wichtigen Strecken der lettischen Eisenbahn und den benachbarten Ländern: Litauen und Estland. (Nur zur Information: Es ist auch in der Russischen Föderation und Belarus installiert.)

Das System besteht aus codierten Gleiskreisen und einer fahrzeugseitigen Einrichtung.

Die Gleiskreise sind von konventioneller Art mit Empfängern basierend auf Relaistechnik.

Strecken sind ausgerüstet mit:

codierten Wechselstromgleiskreisen mit den Frequenzen 50 (1), 75 oder 25 Hz;

kontinuierlichen Gleiskreisen, welche ein Einschalten eines Codemodus gegen einen herannahenden Zug bezogen auf die Fahrrichtung sicherstellen:

Wechselstromgleiskreise mit den Frequenzen 50, 75 oder 25 Hz für kontinuierlichen Modus und mit den Frequenzen 50, 75 oder 25 Hz für codierten Modus;

Gleichstromgleiskreise.

Bahnhöfe sind ausgerüstet mit:

kontinuierlichen Gleiskreisen, welche ein Einschalten eines Codemodus gegen einen herannahenden Zug bezogen auf die Fahrrichtung sicherstellen:

Gleiskreise mit 50, 75, 25 Hz oder Tonfrequenz für kontinuierlichen Modus und mit Frequenzen von 50, 75 und 25 Hz für Codemodus oder

Gleichstromgleiskreise

Die Fahrzeugausrüstung besteht aus einem elektronischen Verstärker, einem relaisbasierten Decoder, einem elektropneumatischen Ventil zum Ein- und Ausschalten des Bremssystems, einer Anzeige, welche die Aspekte der Streckensignale darstellt und einer Wachsamkeitstaste zur Bestätigung empfangener Information durch den Triebfahrzeugführer.

Das System ist sicherheitsbezogen, nicht störungssicher, da es eine Ergänzung zu den Streckensignalen ist, aber sicher genug zur Überwachung des Triebfahrzeugführers.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Das System kann für Zuggeschwindigkeiten bis 160 km/h eingesetzt werden.

Haupteigenschaften

Datenübertragung zum Zug:

50, 25 oder 75 Hz Trägerfrequenz

Numerische Codierung

Der kleinste Codierungsstrom für ALSN-Betrieb beträgt in den Schienen 1,2 A.

4 fahrzeugseitige Signalisierungsbegriffe (3 Codes und Fehlen des Codes)

Im Fahrzeug verfügbare Information (außerhalb des ALSN): Ist-Geschwindigkeit, Länge der zurückgelegten Strecke

Anzeige für den Triebfahrzeugführer:

Aspekt des fahrzeugseitigen Signals, entsprechend dem empfangenen Code

Akustische Ankündigung im Falle einer Code-Änderung zu einem restriktiveren Code

Überwachung:

Bestätigung eines restriktiveren Codes durch den Triebfahrzeugführer innerhalb 15 Sekunden

Kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung nach Überfahren eines Halt zeigenden Streckensignals

Bestätigung des Fehlens eines Codes alle 40-90 Sekunden

Reaktion:

Die Notbremsung wird in folgenden Fällen ausgelöst:

Überfahren eines Halt zeigenden Streckensignals

Überschreitung des vom maßgeblichen Signal vorgegebenen Geschwindigkeitswertes

Akustische Warnung wurde vom Triebfahrzeugführer nicht bestätigt.

Zuständige Mitgliedstaaten: Lettland, Estland, Litauen

ASFA

Beschreibung:

ASFA ist ein Führerraumsignalisierungs- und Zugsicherungssystem, das auf den meisten Strecken der Renfe (1 676 mm), auf den FEVE-Strecken mit 1 m Spurweite und auf der NAFA-Strecke mit der neuen europäischen Spurweite installiert ist.

ASFA findet sich auf allen für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken.

Die Kommunikation Strecke/Zug basiert auf magnetisch gekoppelten Resonanzkreisen, so dass neun verschiedene Daten übertragen werden können. Ein streckenseitiger Resonanzkreis ist auf eine Frequenz eingestellt, die der Signalstellung entspricht. Die magnetisch gekoppelte, fahrzeugseitige PLL-Schaltung ist auf die streckenseitige Frequenz synchronisiert. Das System ist sicherheitsrelevant, nicht signaltechnisch sicher, aber sicher genug, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es erinnert den Triebfahrzeugführer an die Signalgebungsbedingungen und zwingt ihn, fahrteinschränkende Bedingungen zu bestätigen.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventionell konstruiert.

Haupteigenschaften

9 Frequenzen

Bereich: 55 kHz bis 115 kHz

Fahrzeugseitig können 3 verschiedene Zugarten gewählt werden.

Überwachung:

Bestätigung eines fahrteinschränkenden Signals durch den Fahrer innerhalb 3 Sekunden

Ständige Geschwindigkeitsüberwachung (160 km/h oder 180 km/h) nach Passieren des fahrteinschränkenden Signals

Geschwindigkeitskontrolle (60 km/h, 50 km/h oder 35 km/h, je nach Zugart) nach Passieren eines Transponders 300 m nach dem Signal.

Zugstopp bei Halt zeigendem Signal

Streckengeschwindigkeit

Reaktion:

Bei Verletzung einer Überwachungsfunktion erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Bremse kann im Stillstand gelöst werden.

Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien

ATB

Das ATB besteht in zwei Ausführungen: ATB der ersten Generation und ATB der neuen Generation.

Beschreibung des ATB der ersten Generation

ATB der ersten Generation ist auf den weitaus meisten Strecken der NS installiert.

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen mit konventioneller Konstruktion und einem rechnergesteuerten (ACEC) oder konventionellen elektronischen (GRS) Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften

Datenübertragung an die Züge:

75 Hz Trägerfrequenz

Amplitudenmodulierte Geschwindigkeitscodes

6 Geschwindigkeitscodes (40, 60, 80, 130, 140 km/h)

1 Code für Ende-Kennung

Keine Zugeigenschaften an Bord einstellbar (Geschwindigkeitscode vom Streckengerät)

Anzeige für den Triebfahrzeugführer:

Geschwindigkeitsvorgabe entsprechend dem Geschwindigkeitscode

Gong bei einem Codewechsel

Glocke, wenn das System eine Bremsung verlangt