Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32006D0679

2006/679/WE: Decyzja Komisji z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako dokument nr C(2006) 964) (Tekst mający znaczenie dla EOG)

OJ L 284, 16.10.2006, p. 1–176 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OJ L 223M , 25.8.2010, p. 18–193 (MT)
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 054 P. 40 - 215
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 054 P. 40 - 215
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 022 P. 163 - 338

No longer in force, Date of end of validity: 25/01/2012; Uchylony przez 32012D0088

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2006/679/oj

16.10.2006   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 284/1


DECYZJA KOMISJI

z dnia 28 marca 2006 r.

dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 964)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/679/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 2001/16/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych podzielony jest na podsystemy strukturalne lub funkcjonalne. Każdy z tych podsystemów musi być objęty techniczną specyfikacją dla interoperacyjności (TSI).

(2)

Pierwszym krokiem w ustanowieniu TSI jest opracowanie projektu TSI przez Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), wyznaczone jako wspólny organ przedstawicielski.

(3)

AEIF otrzymała mandat na przygotowanie projektu TSI dla podsystemu sterowania ruchem kolejowym zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE. Podstawowe parametry dla projektu TSI zostały przyjęte decyzją Komisji 2004/447/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r., modyfikującą załącznik A do decyzji 2002/731/WE z dnia 30 maja 2002 r. i ustanawiającą główną charakterystykę systemu klasy A (ERTMS) podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w dyrektywie 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2).

(4)

Projektowi TSI, opracowanemu na podstawie podstawowych parametrów, towarzyszyło sprawozdanie wprowadzające, zawierające analizę kosztów i zysków, zgodnie z art. 6 ust. 5 dyrektywy.

(5)

Projekt TSI został przeanalizowany przez Komitet ustanowiony na mocy dyrektywy Rady 96/48//WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (3).

(6)

Zgodnie z wymaganiami określonymi w art. 1 dyrektywy 2001/16/WE warunki osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych obejmują działania związane z projektowaniem, konstrukcją, wprowadzaniem do użytku, modernizacją, odnawianiem i obsługą infrastruktury i taboru kolejowego, mające na celu zapewnienie funkcjonowania wprowadzonego do użytku systemu. W odniesieniu do infrastruktury i taboru kolejowego wykorzystywanych w momencie wejścia w życie niniejszej TSI specyfikację należy stosować od momentu, w którym przewidziano prace dotyczące takiej infrastruktury i taboru prac. Jednakże stopień, w jakim TSI jest stosowana, będzie różny, w zależności od zakresu i zasięgu planowanych prac oraz kosztów i korzyści związanych z planowanymi pracami. Aby takie częściowe działania pomogły w osiągnięciu pełnej interoperacyjności, muszą być oparte na spójnej strategii wdrożeniowej. W tym kontekście należy wprowadzić rozróżnienie pomiędzy modernizacją, odnawianiem i wymianą związaną z utrzymaniem.

(7)

Dyrektywa 2001/16/WE oraz TSI mają zastosowanie do odnawiania, ale nie do wymiany związanej z utrzymaniem. Jednakże należy zachęcać państwa członkowskie, w miarę występowania takich możliwości i kiedy znajduje to uzasadnienie w zakresie robót związanych z utrzymaniem, aby stosować TSI również do wymiany związanej z utrzymaniem.

(8)

Istniejąca konwencjonalna infrastruktura i tabor kolejowy zostały już wyposażone w systemy sterowania ruchem kolejowym, spełniające wymagania zasadnicze dyrektywy 2001/16/WE. Te istniejące systemy zostały opracowane i wdrożone zgodnie z przepisami krajowymi; podstawowe informacje dotyczące „istniejących systemów” zamieszczono w załączniku B do TSI. Ponieważ weryfikację interoperacyjności istniejących systemów należy przeprowadzić, porównując ich parametry z wymaganiami zawartymi w TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, konieczne jest ustanowienie warunków w okresie przejściowym, między opublikowaniem decyzji a pełnym wdrożeniem załączonej TSI, które wymienione istniejące systemy muszą spełniać, oprócz warunków określonych wyraźnie w TSI. Państwa członkowskie powinny dostarczyć sobie wzajemnie, oraz Komisji, informacje dotyczące odpowiednich krajowych przepisów technicznych stosowanych dla osiągnięcia interoperacyjności i spełnienia wymagań zasadniczych dyrektywy 2001/16/WE, organów, które wyznaczają do przeprowadzenia procedury oceny zgodności lub przydatności do użytkowania, oraz procedur kontrolnych stosowanych do weryfikacji interoperacyjności podsystemów, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE.

(9)

W tym celu państwa członkowskie powinny stosować, w możliwie szerokim zakresie, zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 2001/16/WE dotyczące wykonania art. 16 ust. 2, wykorzystując organy wymienione w art. 20 dyrektywy 2001/16/WE. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie dotyczących krajowych przepisów, procedur, organów nadzorujących procedury wdrożeniowe oraz czasu trwania procedur, a tam gdzie właściwe, powinna omówić z Komitetem potrzebę podjęcia ewentualnych dalszych środków.

(10)

Podobną procedurę należy zastosować w odniesieniu do zagadnień określonych jako „Punkty otwarte” w załączniku G do TSI.

(11)

TSI nie powinna wymagać wykorzystania szczególnych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to absolutnie niezbędne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(12)

TSI oparta została na najlepszej wiedzy specjalistycznej dostępnej w czasie przygotowania projektu odpowiedniej specyfikacji. Zmiany technologiczne, operacyjne, w zakresie bezpieczeństwa lub wymagań społecznych mogą powodować konieczność zmiany lub uzupełnienia niniejszej TSI. W tym celu opracowano proces Zarządzania Zmianami, służący konsolidacji i aktualizacji wymagań zawartych w załączniku A do TSI. Proces aktualizacji, obecnie pod auspicjami AEIF jako wspólnego organu przedstawicielskiego, zostanie przeniesiony do zakresu odpowiedzialności Europejskiej Agencji Kolejowej, ustanowionej na mocy rozporządzenia (WE) 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (4), po uzyskaniu przez tę agencję zdolności operacyjnej. Tam gdzie to właściwe, wszczęta zostanie, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, procedura szerszego i bardziej kompleksowego przeglądu lub aktualizacji, obejmująca zmiany wynikłe z procesów opisanych w niniejszej TSI.

(13)

Podczas stosowania TSI, która ma być przyjęta niniejszą decyzją, należy uwzględnić szczególne kryteria odnoszące się do zgodności technicznej i operacyjnej infrastruktury i taboru kolejowego, które mają być wprowadzane do użytku, oraz sieci, z którą mają być zintegrowane. Wymienione wymagania dotyczące zgodności obejmują kompleksową analizę techniczną i ekonomiczną, którą należy przeprowadzić na podstawie poszczególnych przypadków, dla konkretnych zastosowań. Analizy takie powinny uwzględniać interfejsy między różnymi podsystemami wymienionymi w dyrektywie 2001/16/WE, różne kategorie linii i taboru kolejowego wymienionego w tej dyrektywie oraz środowisko techniczne i operacyjne istniejącej sieci.

(14)

Bardzo ważne jest, aby analiza taka została przygotowana w ramach spójnych zasad i wytycznych dotyczących wdrażania. Te ostatnie wymagają ustanowienia przez państwa członkowskie krajowej strategii wdrażania TSI będącej przedmiotem niniejszej decyzji, która powinna wskazywać kolejne etapy budowy sieci interoperacyjnej. Takie strategie krajowe należy zebrać razem i uzgodnić z ramami Planu Głównego UE, wyznaczając punkty odniesienia dla wdrażania TSI w perspektywie całej UE.

(15)

System docelowy, opisany w załączonej TSI (system klasy A), oparty jest na technologii komputerowej o przewidywanym czasie eksploatacji znacznie krótszym od obecnie stosowanych tradycyjnych kolejowych instalacji sygnalizacyjnych i telekomunikacyjnych. Jako taki wymagał będzie proaktywnej, a nie reaktywnej strategii wdrożeniowej, celem uniknięcia potencjalnej dezaktualizacji przed osiągnięciem pełnej operacyjności systemu. Ponadto przyjęcie zbyt rozdrobnionej strategii wdrożeniowej w całym europejskim systemie kolejowym spowodowałoby znaczące koszty i narzuty operacyjne. Opracowanie spójnego transeuropejskiego planu wdrożeniowego dla systemu docelowego przyczyni się do harmonijnego rozwoju całości transeuropejskiego systemu kolejowego, zgodnie ze strategią Wspólnoty dla sieci transportowej TEN. Plan taki powinien opierać się na odpowiednich krajowych planach wdrożeniowych i zapewniać odpowiednie podstawy wiedzy dla wsparcia procesu decyzyjnego różnych podmiotów, w szczególności Komisji, w odniesieniu do przydziału wsparcia finansowego dla projektów kolejowych. Komisja powinna koordynować opracowywanie takiego planu, zgodnie z art. 155 ust. 2 Traktatu.

(16)

Aby ułatwić przejście do docelowego systemu klasy A, określonego w TSI, należy podjąć odpowiednie środki na poziomie krajowym. Środki te powinny umożliwić stosowanie urządzeń klasy A zgodnych z istniejącymi systemami lub ułatwić wdrażanie podejścia proaktywnego, służącego skróceniu czasu uruchomienia instalacji i urządzeń klasy A. W odniesieniu do tego pierwszego, szczególną uwagę należy zwrócić na zewnętrzne specyficzne moduły transmisyjne dla krajowych systemów sterowania klasy B.

(17)

W związku z tym, należy przyjąć TSI odnoszącą się do podsystemu „sterowanie ruchem kolejowym” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. W konsekwencji należy odpowiednio zmienić decyzję 2004/447/WE.

(18)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 96/48/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności (zwana dalej „TSI”) odnosząca się do podsystemu „sterowanie ruchem kolejowym” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, wskazana w art. 6 ust.1 dyrektywy 2001/16/WE, jest określona w Załączniku.

Z zastrzeżeniem art. 2 i 3 niniejszej decyzji, TSI jest w pełni stosowana do infrastruktury i taboru kolejowego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określonych w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE.

Artykuł 2

1.   W odniesieniu do systemów określonych w załączniku B do TSI oraz zagadnień sklasyfikowanych jako „Punkty otwarte” w załączniku G do TSI, warunki, jakie muszą być spełnione podczas weryfikacji interoperacyjności, w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, to te przepisy techniczne stosowane w państwach członkowskich, które dają podstawy do wprowadzenia do użytku podsystemów będących przedmiotem niniejszej decyzji.

2.   Każde z państw członkowskich przekazuje poniższe informacje innym państwom członkowskim oraz Komisji w ciągu sześciu miesięcy od notyfikowania niniejszej decyzji:

a)

wykaz obowiązujących przepisów technicznych wymienionych w ust. 1 dla „Punktów otwartych”, określonych w załączniku G do TSI;

b)

ocenę zgodności wraz z procedurami kontroli, które zostaną zastosowane w odniesieniu do stosowania przepisów technicznych, wymienionych w ust. 1;

c)

nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia wymienionej oceny zgodności i procedur kontroli.

Artykuł 3

Państwa członkowskie ustanowią krajowe plany wdrożeniowe dla TSI, zgodnie z kryteriami wskazanymi w rozdziale 7 Załącznika.

Państwa członkowskie przedstawią wymieniony plan pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji, nie później niż jeden rok po dniu, od którego ma zastosowanie niniejsza decyzja.

Na podstawie powyższych planów krajowych Komisja przygotuje Plan główny UE, zgodnie z zasadami wskazanymi w rozdziale 7 Załącznika.

Artykuł 4

Państwa członkowskie zapewniają utrzymanie funkcjonalności istniejących systemów klasy B, wskazanych w załączniku B do TSI, jak również ich interfejsów, w obecnie określonym zakresie, z wyłączeniem tych modyfikacji, które mogą być uważane za konieczne, aby zmniejszyć wady wymienionych systemów odnoszące się do bezpieczeństwa.

Państwa członkowskie udostępniają takie informacje o swoich istniejących systemach, jakie będą wymagane dla potrzeb rozwijania i certyfikacji bezpieczeństwa urządzeń umożliwiających interoperacyjność urządzeń klasy A, określonych w załączniku A do TSI, z urządzeniami klasy B pracującymi w systemach istniejących.

Artykuł 5

Państwa członkowskie podejmują wszelkie wysiłki dotyczące dostępności zewnętrznych specyficznych modułów transmisyjnych (zwanych dalej „STM”), określonych w rozdziale 7 Załącznika, dla ich istniejących systemów sterowania ruchem kolejowym klasy B, wymienionych w załączniku B do TSI, do dnia 31 grudnia 2007 r.

Artykuł 6

Artykuł 2 decyzji 2004/447/WE zostaje skreślony, ze skutkiem od dnia, od którego ma zastosowanie niniejsza decyzja.

Artykuł 7

Niniejsza decyzja ma zastosowanie po sześciu miesiącach od daty jej notyfikacji.

Artykuł 8

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 28 marca 2006 r.

W imieniu Komisji

Jacques BARROT

Wiceprzewodniczący


(1)  Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/50/WE (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 114).

(2)  Dz.U. L 155 z 30.4.2004, str. 65.

(3)  Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/50/WE.

(4)  Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 1.


ZAŁĄCZNIK

Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

SPIS TREŚCI

1.

WPROWADZENIE

1.1.

ZAKRES TECHNICZNY

1.2.

ZASIĘG GEOGRAFICZNY

1.3.

ZAWARTOŚĆ NINIEJSZEJ SPECYFIKACJI TSI

2.

DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1.

INFORMACJE OGÓLNE

2.2.

CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA

2.2.1.

Interoperacyjność

2.2.2.

Klasy systemów BKJP

2.2.3.

Poziomy zastosowań

2.2.4.

Granice sieci infrastruktury

3.

WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „STEROWANIE”

3.1.

INFORMACJE OGÓLNE

3.2.

SPECYFICZNE ASPEKTY PODSYSTEMU „STEROWANIE”

3.2.1.

Bezpieczeństwo

3.2.2.

Niezawodność i dostępność

3.2.3.

Zdrowie

3.2.4.

Ochrona środowiska

3.2.5.

Kompatybilność techniczna

4.

CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.

WPROWADZENIE

4.2.

FUNKCJONALNE I TECHNICZNE SPECYFIKACJE PODSYSTEMU „STEROWANIE”

4.2.1.

Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności

4.2.2.

Pokładowe funkcje ETCS

4.2.3.

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

4.2.4.

Funkcje EIRENE

4.2.5.

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

4.2.6.

Interfejsy pokładowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

4.2.7.

Interfejsy przytorowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

4.2.8.

Zarządzanie kluczami

4.2.9.

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.10.

HABD (detektor zagrzanych osi)

4.2.11.

Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu

4.2.12.

Kompatybilność elektromagnetyczna

4.2.13.

Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)

4.2.14.

Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)

4.2.15.

Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

4.2.16.

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

4.3.

FUNKCJONALNE I TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTERFEJSÓW DO INNYCH PODSYSTEMÓW

4.3.1.

Interfejs do podsystemu „Ruch kolejowy”

4.3.2.

Interfejs do podsystemu „Tabor kolejowy”

4.3.3.

Interfejsy do podsystemu „Infrastruktura”

4.3.4.

Interfejsy do podsystemu „Energia”

4.4.

PRZEPISY RUCHU KOLEJOWEGO

4.5.

ZASADY UTRZYMANIA

4.5.1.

Odpowiedzialność producenta urządzeń

4.5.2.

Odpowiedzialność podmiotów zamawiających

4.5.3.

Odpowiedzialność zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego

4.5.4.

Plan utrzymania

4.6.

KWALIFIKACJE ZAWODOWE

4.7.

WARUNKI BHP

4.8.

REJESTRY INFRASTRUKTURY I TABORU KOLEJOWEGO

5.

SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.

DEFINICJE

5.2.

WYKAZ SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI

5.2.1.

Podstawowe składniki interoperacyjności

5.2.2.

Grupowanie składników interoperacyjności

5.3.

PARAMETRY I SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE SKŁADNIKÓW

6.

OCENA SKŁADNIKÓW POD WZGLĘDEM ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU ORAZ WERYFIKACJA ZGODNOŚCI PODSYSTEMU

6.0.

WPROWADZENIE

6.1.

SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

6.1.1.

Procedury oceny

6.1.2.

Moduły

6.2.

PODSYSTEM „STEROWANIE”

6.2.1.

Procedury oceny

6.2.2.

Moduły

7.

IMPLEMENTACJA SPECYFIKACJI TSI „STEROWANIE”

7.1.

INFORMACJE OGÓLNE

7.2.

SPECYFICZNE ZAGADNIENIA ZWIĄZANE Z IMPLEMENTACJĄ TSI „STEROWANIE”

7.2.1.

Ogólne kryteria migracji

7.2.2.

Kryteria czasowe

7.2.3.

Implementacja: Infrastruktura (urządzenia stacjonarne)

7.2.4.

Implementacja: Tabor (urządzenia pokładowe)

7.2.5.

Określone ścieżki migracji

7.2.6.

Warunki, w których wymagane są funkcje opcjonalne

7.3.

ZARZĄDZANIE ZMIANĄ

7.3.1.

Wstęp

7.3.2.

Wersje podstawowe

7.3.3.

Faza konsolidacji ERTMS

7.3.4.

Publikacja wersji podstawowej

7.3.5.

Wdrożenie nowych wersji podstawowych

7.3.6.

Proces zarządzania zmianą – wymagania

7.3.7.

Plan zarządzania konfiguracją – wymagania

7.3.8.

Kierownictwo

7.4.

PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

7.4.1.

Wstęp

7.4.2.

Wykaz przypadków szczególnych

7.5.

POSTANOWIENIA PRZEJŚCIOWE

ZAŁĄCZNIK A

ZAŁĄCZNIK A – DODATEK 1

ZAŁĄCZNIK A – DODATEK 2

ZAŁĄCZNIK B

ZAŁĄCZNIK C

WYMAGANIA OGÓLNE

REJESTR INFRASTRUKTURY

REJESTR TABORU KOLEJOWEGO

WYKAZ SPECYFICZNYCH CHARAKTERYSTYK ORAZ WYMAGAŃ

ZAŁĄCZNIK D

ZAŁĄCZNIK E

ZAŁĄCZNIK F

ZAŁĄCZNIK G

ZAŁĄCZNIK H

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza specyfikacja techniczna dla interoperacyjności (TSI) dotyczy podsystemu „Sterowanie”, zamieszczonego w załączniku II do dyrektywy 2001/16/WE, w wykazie znajdującym się w punkcie 1. W dalszym ciągu tego dokumentu będzie on określany nazwą podsystem „Sterowanie” .

Więcej informacji na temat podsystemu „Sterowanie” podano w rozdziale 2 (Definicja i zakres podsystemu).

1.2.   Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszej specyfikacji TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnej, opisany w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE.

1.3.   Zawartość niniejszej specyfikacji TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE niniejsza specyfikacja TSI:

a)

określa zakres tematyczny (część sieci lub taboru kolejowego, o którym mowa w załączniku I do dyrektywy, podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II do dyrektywy) – rozdział 2 (Definicja i zakres podsystemu);

b)

podaje zasadnicze wymagania dotyczące opisywanego podsystemu „Sterowanie” oraz jego interfejsów do innych podsystemów – rozdział 3 (Podstawowe wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie”);

c)

określa parametry funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy do innych podsystemów. W niektórych przypadkach parametry te mogą być różne, w zależności od sposobu wykorzystania podsystemu, na przykład według kategorii linii, węzła i/lub taboru kolejowego, podanych w załączniku I do dyrektywy – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemu);

d)

określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacją europejską, włącznie z normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w obrębie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej – rozdział 5 (Składniki interoperacyjności);

e)

podaje procedury, będące w trakcie uzgodnień, dotyczące oceny zgodności lub przydatności do użytku. Dotyczy to w szczególności modułów określonych w decyzji 93/465/EWG lub – odpowiednio – określonych procedur stosowanych do oceny składników interoperacyjności pod względem ich zgodności lub przydatności do użytku oraz weryfikacji zgodności podsystemów przez WE – rozdział 6 (Ocena składników pod względem ich zgodności i/lub przydatności do użytku oraz weryfikacja zgodności podsystemu);

f)

wskazuje strategię wdrożenia specyfikacji TSI. W szczególności należy określić etapy postępowania w procesie przejścia z istniejącej sytuacji do sytuacji docelowej, w której zgodność ze specyfikacją TSI będzie normą – rozdział 7 (Implementacja specyfikacji TSI „Sterowanie”);

g)

określa wymagania w zakresie kwalifikacji pracowników oraz warunki bhp wymagane dla eksploatacji i utrzymania opisywanego tutaj podsystemu, jak również wdrożenia specyfikacji TSI – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemu).

Ponadto, zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2001/16/WE, mogą być określone warunki dla określonych przypadków specyfikacji TSI, które są wyszczególnione w rozdziale 7 (Implementacja specyfikacji TSI „Sterowanie”).

Niniejsza specyfikacja zawiera także, w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemu), zasady eksploatacji i utrzymania, dotyczące zakresu wskazanego w punkcie 1.1 (Zakres techniczny) i punkcie 1.2 (Zasięg geograficzny).

2.   DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1.   Informacje ogólne

Podsystem „Sterowanie” jest zdefiniowany jako zestaw funkcji oraz ich zastosowania, które umożliwiają bezpieczny ruch pociągów.

Specyfikacja TSI dla podsystemu „Sterowanie” definiuje zasadnicze wymagania dotyczące tych części podsystemu „Sterowanie”, które mają związek z interoperacyjnością, a tym samym są przedmiotem deklaracji i weryfikacji zgodności WE.

Funkcje podsystemu „Sterowanie” związane z interoperacyjnością transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej są określane przez niżej wymienione zagadnienia:

1.

FUNKCJE, które są niezbędne do bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym oraz konieczne dla jego funkcjonowania, włącznie z tymi, które wymagane są w warunkach awaryjnych sterowania ruchem kolejowym.

2.

INTERFEJSY.

3.

Wielkości OSIĄGÓW wymagane dla spełnienia wymagań zasadniczych.

Specyfikacja tych funkcji, interfejsów oraz wymagań dotyczących funkcjonowania podana jest w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemu), w którym zamieszczono także odniesienia do właściwych norm.

2.2.   Charakterystyka ogólna

Interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej zależy częściowo od współpracy pokładowych urządzeń BKJP z różnymi urządzeniami przytorowymi.

Z powodu mobilności części pokładowej podsystem „Sterowanie” podzielono na dwie części: zespół pokładowy oraz zespół przytorowy (patrz: rysunek 8 w załączniku D).

2.2.1.   Interoperacyjność

Niniejsza specyfikacja TSI definiuje funkcje, interfejsy oraz wymagania funkcjonalne, które zapewniają uzyskanie interoperacyjności technicznej. Interoperacyjność techniczna jest warunkiem wstępnym interoperacyjności eksploatacyjnej, w której prowadzenie pociągu odbywa się w oparciu o informacje wyświetlane w kabinie, i jest ono zgodne ze zunifikowanymi wymaganiami eksploatacyjnymi zdefiniowanymi dla sieci kolei konwencjonalnej. Niniejsza specyfikacja TSI zawiera funkcje konieczne dla uzyskania interoperacyjności eksploatacyjnej (patrz: punkt 4.3.1 Połączenie z podsystemem „Ruch kolejowy”).

2.2.2.   Klasy systemów BKJP

W obrębie podsystemu „Sterowanie” zdefiniowano dwie klasy kontroli pociągów oraz systemów łączności radiowej:

Klasa A:

Zunifikowany system BKJP.

Klasa B:

Systemy BKJP oraz ich zastosowania istniejące przed wejściem w życie dyrektywy 2001/16/WE, ograniczone do wymienionych w załączniku B.

W celu uzyskania interoperacyjności pokładowe urządzenia BKJP będą wyposażone w następujące elementy:

interfejsy klasy A, zapewniające łączność radiową oraz wymianę danych z infrastrukturą, w przypadku współpracy z infrastrukturą klasy A;

interfejsy klasy B zapewniające łączność radiową oraz wymianę danych z infrastrukturą, w przypadku współpracy z infrastrukturą klasy B. W odniesieniu do danych sterowania ruchem kolejowym współpracę taką można zapewnić poprzez zastosowanie specyficznego modułu transmisyjnego (Specific Transmission Module – STM), który umożliwia wykorzystanie systemu pokładowego klasy A na liniach wyposażonych w urządzenia przytorowe funkcjonujące w klasie B. Interfejs między pokładowym systemem klasy A a modułami STM został zdefiniowany w niniejszej specyfikacji TSI.

Państwa członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie zarządzania systemami klasy B w trakcie ich eksploatacji, a w szczególności za zapewnienie, aby jakiekolwiek zmiany w ich specyfikacji nie uniemożliwiały interoperacyjności.

2.2.3.   Poziomy zastosowań

Interfejsy określone przez niniejszą specyfikację TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a czasem także z pociągów. Specyfikacje klasy A opisywane w niniejszej specyfikacji TSI zawierają możliwość wyboru określonych środków transmisji, które odpowiadają wymaganiom danego projektu. Zdefiniowano trzy poziomy zastosowań:

Poziom 1:

Transmisja danych realizowana jest poprzez transmisję punktową (eurobalisa), a w niektórych przypadkach przez transmisję odcinkową (europętla lub uaktualnienie radiowe). Detekcja pociągów realizowana jest za pomocą urządzeń torowych, zwykle obwodów torowych lub liczników osi. Informacje sterowania ruchem kolejowym przesyłane są do kierującego pociągiem za pomocą urządzeń sygnalizacji kabinowej, a także, opcjonalnie, przy użyciu sygnalizatorów przytorowych.

Poziom 2:

Transmisja danych realizowana jest za pomocą ciągłej transmisji radiowej (GSM-R). Niektóre funkcje wymagają uzupełnienia transmisji radiowej przez transmisję punktową (eurobalisa). Detekcja pociągów realizowana jest za pomocą urządzeń torowych, zwykle obwodów torowych lub liczników osi. Informacje sterowania ruchem kolejowym przesyłane są do kierującego pociągiem za pomocą urządzeń sygnalizacji kabinowej, a także, opcjonalnie, przy użyciu sygnalizatorów przytorowych.

Poziom 3:

Transmisja danych realizowana jest za pomocą ciągłej transmisji radiowej (GSM-R). Niektóre funkcje wymagają uzupełnienia transmisji radiowej przez transmisję punktową (eurobalisa). Detekcja pociągów realizowana jest za pomocą urządzeń pokładowych wysyłających informacje do przytorowych urządzeń BKJP. Informacje sterowania ruchem kolejowym przesyłane są do kierującego pociągiem za pomocą urządzeń sygnalizacji kabinowej.

Wymagania niniejszej specyfikacji TSI dotyczą wszystkich poziomów zastosowań. Zagadnienie wdrożenia jest opisane w rozdziale 7 (Implementacja specyfikacji TSI „Sterowanie”). Pociąg wyposażony w system pokładowy klasy A dla danego poziomu zastosowań musi mieć możliwość współpracy na tym poziomie oraz na każdym niższym poziomie.

2.2.4.   Granice sieci infrastruktury

Lokalne techniczne interfejsy między urządzeniami przytorowymi BKJP należącymi do sąsiadujących infrastruktur nie powinny stwarzać ograniczeń dla nieprzerwanego ruchu pociągów przekraczających granice tych infrastruktur.

Wszelkie pociągi dużych prędkości lub konwencjonalne wyposażone w systemy pokładowe klasy A, zgodne z odpowiednimi specyfikacjami TSI, nie powinny, w odniesieniu do dowolnej z tych dwóch specyfikacji TSI, być ograniczane pod względem funkcjonowania na jakiejkolwiek trasie dużych prędkości lub konwencjonalnej wyposażonej w infrastrukturę systemu przytorowego klasy A zgodnie z odpowiednią specyfikacją TSI, pod warunkiem że tabor kolejowy danego pociągu oraz infrastruktury danej trasy zostały sprawdzone pod kątem wzajemnej interoperacyjności.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMU „STEROWANIE”

3.1.   Informacje ogólne

Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności wymaga, aby transeuropejski system kolei konwencjonalnej, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, włącznie z interfejsami, spełniały wymagania zasadnicze określone w warunkach ogólnych w załączniku III do dyrektywy. Wymagania zasadnicze są następujące:

bezpieczeństwo,

niezawodność i dostępność,

zdrowie,

ochrona środowiska,

kompatybilność techniczna.

Dyrektywa pozwala na stosowanie wymagań zasadniczych do całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej lub na wybiórcze stosowanie do każdego podsystemu oraz jego składników interoperacyjności.

Wymagania zasadnicze są kolejno opisane poniżej. Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

3.2.   Specyficzne aspekty podsystemu „Sterowanie”

3.2.1.   Bezpieczeństwo

Każdy projekt, do którego zastosowanie ma ta specyfikacja, powinien obejmować wdrożenie środków niezbędnych do zapewnienia, aby poziom ryzyka wypadku w zakresie podsystemu „Sterowanie” nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju pracy. W celu zapewnienia, aby zastosowane rozwiązania nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w punkcie 4.2.1 (Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności).

W systemie klasy A zadanie zapewnienia ogólnego bezpieczeństwa w niniejszym podsystemie zostało podzielone między urządzenia pokładowe a urządzenia przytorowe. Szczegółowe wymagania podane są w parametrach podstawowych, zdefiniowanych w punkcie 4.2.1 (Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań odnośnie do dostępności, jak to określono w punkcie 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

W odniesieniu do systemów klasy B stosowanych w przypadku kolei konwencjonalnej do obowiązków państw członkowskich (określonych w załączniku B) należy:

zapewnienie spełnienia wymagań bezpieczeństwa przez projekt systemu klasy B, zgodnie z przepisami krajowymi,

zapewnienie spełnienia wymagań bezpieczeństwa przez zastosowania systemu klasy B, zgodnie z przepisami krajowymi,

zdefiniowanie parametrów oraz warunków bezpiecznej eksploatacji systemu klasy B (w tym w szczególności utrzymania i trybów pracy awaryjnej).

3.2.2.   Niezawodność i dostępność

a)

W systemie klasy A zadanie zapewnienia ogólnej, docelowej niezawodności i dostępności w niniejszym podsystemie zostało podzielone między urządzenia pokładowe a urządzenia przytorowe. Szczegółowe wymagania podane są w parametrach podstawowych, zdefiniowanych w punkcie 4.2.1 (Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności).

b)

Jakość organizacji utrzymania wszystkich systemów wchodzących w skład podsystemu „Sterowanie” powinna zapewniać kontrolę poziomu ryzyka w odniesieniu do starzenia się i zużycia ich składników. Jakość czynności utrzymaniowych musi zapewniać priorytet dla bezpieczeństwa. Patrz: punkt 4.5 (Zasady utrzymania).

3.2.3.   Zdrowie

Według przepisów europejskich oraz krajowych, które są zgodne z prawodawstwem europejskim, należy zapewnić, aby materiały stosowane w budowie podsystemów „Sterowanie” nie stwarzały zagrożenia dla zdrowia osób mających dostęp do tych podsystemów.

3.2.4.   Ochrona środowiska

Według przepisów europejskich oraz krajowych, które pozostają w zgodności z ustawodawstwem europejskim:

urządzenia BKJP poddane działaniu silnego ciepła lub ognia nie powinny emitować szkodliwych dla środowiska dymów lub gazów w ilości przekraczającej odpowiednie wartości graniczne,

urządzenia BKJP nie powinny zawierać substancji, które w toku normalnej eksploatacji mogą powodować nadmierne zanieczyszczenie środowiska,

urządzenia BKJP podlegają obowiązującemu ustawodawstwu europejskiemu w zakresie maksymalnych wartości emisji oraz podatności na interferencje elektromagnetyczne wzdłuż granic terenów należących do kolei,

urządzenia BKJP powinny być zgodne z istniejącymi przepisami dotyczącymi emisji hałasu,

urządzenia BKJP nie powinny powodować wzrostu wibracji do niedopuszczalnych wartości, które mogą powodować uszkodzenia infrastruktury (o ile infrastruktura ta jest prawidłowo utrzymywana).

3.2.5.   Kompatybilność techniczna

Kompatybilność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne wymagane dla zapewnienia interoperacyjności.

Wymagania dotyczące kompatybilności technicznej podzielone są na następujące trzy kategorie:

pierwsza kategoria określa ogólne wymagania techniczne odnośnie do interoperacyjności, takie jak: warunki środowiskowe, wewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) w obrębie granic terenu należącego do kolei oraz instalacja. W niniejszym rozdziale zdefiniowano właściwe warunki kompatybilności,

druga kategoria opisuje zastosowania podsystemu „Sterowanie” oraz funkcje, jakie musi realizować ten podsystem w celu zapewnienia interoperacyjności. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4,

trzecia kategoria obejmuje metody eksploatacji podsystemu „Sterowanie” zapewniające interoperacyjność. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

3.2.5.1.   Kompatybilność urządzeń

3.2.5.1.1.   Fizyczne warunki środowiskowe

Systemy zgodne z wymaganiami stawianymi klasie A powinny być zdolne do funkcjonowania w warunkach klimatycznych występujących w odpowiedniej części transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Interfejsy do taboru kolejowego określono w punkcie 4.3.2.5 (Fizyczne warunki środowiskowe), a interfejsy do infrastruktury w punkcie 4.3.3.3 (Fizyczne warunki środowiskowe).

Systemy zgodne z wymaganiami stawianymi klasie B powinny co najmniej spełniać wymagania specyfikacji środowiskowych dotyczących odpowiedniego systemu klasy B, w celu zapewnienia zdolności do funkcjonowania w warunkach klimatycznych i fizycznych występujących w odpowiedniej części linii kolei konwencjonalnej.

3.2.5.1.2.   Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna

Ten parametr podstawowy jest opisany w punkcie 4.2.12 (Kompatybilność elektromagnetyczna). Interfejsy do taboru kolejowego opisano w punkcie 4.3.2.6 (Kompatybilność elektromagnetyczna), interfejsy do infrastruktury opisano w punkcie 4.3.3.4 (Kompatybilność elektromagnetyczna), a interfejsy do podsystemu „Energia” opisano w punkcie 4.3.4.1 (Kompatybilność elektromagnetyczna).

3.2.5.1.   Kompatybilność podsystemu „Sterowanie”

W rozdziale 4 oraz załącznikach A i B zdefiniowano wymagania dotyczące interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”.

Oprócz tego niniejsza specyfikacja TSI wraz ze specyfikacją TSI „Sterowanie” dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości zapewniają, w kwestiach odnoszących się do podsystemu „Sterowanie”, interoperacyjność techniczną transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz kolei konwencjonalnej, o ile obydwa rodzaje kolei są wyposażone w system klasy A.

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei konwencjonalnej, którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE i którego częścią jest podsystem „Sterowanie”, jest to zintegrowany system, którego spójność musi być poddawana weryfikacji. Spójność należy sprawdzać w szczególności w odniesieniu do podsystemu, jego interfejsów do systemu, z którym jest zintegrowany, jak również zasad jego eksploatacji i utrzymania.

Uwzględniając wszystkie stosowne wymagania zasadnicze, podsystem „Sterowanie” charakteryzuje się następującymi parametrami podstawowymi:

charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności (punkt 4.2.1),

funkcje pokładowego systemu ETCS (punkt 4.2.2),

funkcje przytorowego systemu ETCS (punkt 4.2.3),

funkcje systemu EIRENE (punkt 4.2.4),

interfejsy transmisji bezprzewodowej ETSC i EIRENE (punkt 4.2.5),

interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (punkt 4.2.6),

interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (punkt 4.2.7),

zarządzanie kluczami (punkt 4.2.8),

zarządzanie ETCS-ID (punkt 4.2.9),

HABD (detektor zagrzanych osi) (punkt 4.2.10),

kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu (punkt 4.2.11),

kompatybilność elektromagnetyczna (punkt 4.2.12),

pokładowy pulpit ETCS – DMI (punkt 4.2.13),

pokładowy pulpit EIRENE – DMI (punkt 4.2.14),

interfejs dla rejestracji danych zgodnie z przepisami (punkt 4.2.15),

widoczność przytorowych obiektów sterowania ruchem kolejowym (punkt 4.2.16).

Wymagania podane w punktach

4.2.10 (HABD (detektor zagrzanych osi)),

4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu),

4.2.12 (Kompatybilność elektromagnetyczna),

4.2.16 (Widoczność przytorowych obiektów sterowania ruchem kolejowym)

obowiązują w każdym przypadku, niezależnie od klasy systemu.

Wszelkie pozostałe wymagania podane w punkcie 4.2 (Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Sterowanie”) będą zawsze dotyczyły tylko systemu klasy A. Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego. Załącznik B zawiera charakterystykę systemu klasy B i definiuje odpowiedzialne państwa członkowskie.

Moduły STM umożliwiające współpracę pokładowych systemów klasy A z infrastrukturą klasy B podlegają wymaganiom dotyczącym klasy B.

W celu uzyskania interoperacyjności nie jest konieczne standaryzowanie wszystkich funkcji w obrębie całego podsystemu „Sterowanie”. Funkcjonalność systemów automatycznej kontroli pociągu (ATP) oraz automatycznego sterowania pociągiem (ATC), opisywanych w rozdziale 4, obejmuje:

standardowe funkcje pokładowe, zapewniające przewidywalne reagowanie każdego pociągu na dane odbierane z urządzeń przytorowych,

standardowe funkcje urządzeń przytorowych, pozwalające na przetwarzanie danych odbieranych z krajowych systemów sterowania ruchem kolejowym, oraz ich translację na standardowe komunikaty dla pociągów,

standardowe interfejsy dla łączności tor-pociąg i pociąg-tor.

Funkcje BKJP klasyfikowane są w kategoriach określających, na przykład, czy są one opcjonalne, czy obowiązkowe. Kategorie zdefiniowane są w załączniku A, indeks 1 i w załączniku A, indeks 32, a klasyfikacja funkcji podana jest w odpowiednim tekście.

Załącznik A, indeks 3 zawiera słowniczek terminologii ETCS oraz definicje stosowane w specyfikacjach opisywanych w załączniku A.

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 specyfikacje funkcjonalne oraz techniczne podsystemu „Sterowanie” przedstawiają się następująco:

4.2.   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Sterowanie”

4.2.1.   Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności

Niniejszy parametr podstawowy opisuje wymagania bezpieczeństwa urządzeń pokładowych oraz urządzeń przytorowych.

W odniesieniu do wymagania zasadniczego „bezpieczeństwo” (patrz: punkt 3.2.1 Bezpieczeństwo) ten parametr podstawowy określa obowiązkowe wymagania dotyczące interoperacyjności:

W celu zapewnienia, aby rozwiązania dla bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań podanych w załączniku A, indeks 47.

W odniesieniu do części zapewniającej bezpieczeństwo urządzenia pokładowego, jak również urządzenia przytorowego, wymaganie bezpieczeństwa dla systemu ETCS, poziom 1 lub poziom 2 (1), przedstawia się następująco: współczynnik tolerowanego zagrożenia (THR) wynosi 10-9/godzinę (dla uszkodzeń losowych), co odpowiada 4. poziomowi integralności bezpieczeństwa (SIL). Szczegółowe wymagania dla urządzeń klasy A podane są w załączniku A, indeks 27. Mniej restrykcyjne wymagania odnośnie do wartości THR dla urządzeń przytorowych mogą być stosowane pod warunkiem spełnienia wymagań dotyczących bezpieczeństwa eksploatacyjnego.

Należy przestrzegać wymagań dotyczących niezawodności i dostępności, określonych w załączniku A, indeks 28.

4.2.2.   Pokładowe funkcje ETCS

Niniejszy parametr podstawowy opisuje pokładowe funkcje ETSC. Obejmuje on wszystkie funkcje wymagane do bezpiecznego prowadzenia pociągu. Funkcje powinny być realizowane zgodnie z załącznikiem A, indeks 14. Funkcje te są wdrażane zgodnie z załącznikiem A, indeksy 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 oraz niżej wymienionymi specyfikacjami technicznymi.

Łączność z przytorowym zespołem BKJP. Funkcja transmisji informacji uaktualniających w 1. poziomie zastosowań systemu ETCS jest obowiązkowa dla urządzeń pokładowych tylko w warunkach zdefiniowanych w rozdziale 7. Funkcje radiowej transmisji danych dla systemu ETCS są obowiązkowe tylko dla ETCS poziom 2 lub ETCS poziom 3.

Odbiór eurobalisy. Patrz: załącznik A, indeksy 9, 36, 43.

Odbiór europętli. Patrz: załącznik A, indeksy 15, 16, 50.

Zarządzanie transmisją radiową oraz protokołami przesyłania komunikatów drogą radiową. Patrz: załącznik A, indeksy 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

Łączność z maszynistą

Pomoc w prowadzeniu pociągu. Patrz: załącznik A, indeks 51.

Podawanie informacji odometrycznych. Patrz: załącznik A, indeks 51.

Łączność z modułami STM. Patrz: załącznik A, indeksy 8, 25, 26, 36, 52. Funkcja ta obejmuje:

zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM,

dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM,

zarządzanie stanami przejściowymi modułu STM.

Realizowanie funkcji automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej. Patrz: załącznik A, indeksy 6, 7, 31 i 37. Funkcja ta obejmuje:

lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy, który jest podstawą nadzoru dynamicznego profilu prędkości,

obliczanie dynamicznego profilu prędkości jego jazdy,

nadzór dynamicznego profilu prędkości jego jazdy,

wybór trybu nadzoru prędkości,

nadzór pociągu według wartości krajowych,

definiowanie i realizowanie funkcji interwencji,

określanie charakterystyki pociągu.

Demonstrowanie kompletności pociągu (ciągłość pociągu) – obowiązkowe dla poziomu 3, nie wymagane dla poziomów 1 i 2.

Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie awaryjnym. Funkcja ta obejmuje:

inicjalizację pokładowych funkcji ETCS,

realizowanie pomocy w trybie awaryjnym,

izolowanie pokładowych funkcji ETCS.

Pomoc w rejestrowaniu danych zgodnie z wymogami przepisów. Patrz: załącznik A, indeksy 5, 41, 55.

Funkcja kontroli czujności. Patrz: załącznik A, indeks 42. Zastosowania mogą być następujące:

pozapokładowymi systemami ERTMS/ETCS, jako składnik interoperacyjności (patrz: rozdział 5) z opcjonalnym interfejsem do pokładowych systemów ERTMS/ETCS, lub

wewnątrz pokładowego systemu ERTMS/ETCS.

4.2.3.   Funkcje przytorowej części systemu ETCS

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ETSC. Obejmuje on wszystkie funkcje ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu. Funkcje powinny być realizowane zgodnie z załącznikiem A, indeks 14. Funkcje te są wdrażane zgodnie z załącznikiem A, indeksy 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 oraz niżej podanymi specyfikacjami technicznymi:

łączność z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (blokady, sygnalizatory),

lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3),

translacja informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach BKJP,

generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu,

łączność z pokładowym urządzeniem BKJP. Obejmuje to:

transmisję sygnałów eurobalisy. Patrz: załącznik A, indeksy 9, 43,

radiowe przesyłanie informacji uaktualniających. Patrz: załącznik A, indeksy 18, 19, 21. Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną. (patrz także: punkt 7.2.6),

europętlę. Patrz: załącznik, indeksy 16, 50. Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną (patrz także: punkt 7.2.6),

łączność radiową RBC. Patrz: załącznik A, indeksy 10, 11, 12, 39, 40. Łączność radiowa RBC dotyczy tylko poziomów 2 i 3,

dostarczanie informacji o wolnym torze do urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Funkcja ta dotyczy tylko poziomu 3.

4.2.4.   Funkcje EIRENE

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje transmisji głosu i danych EIRENE:

funkcje związane z wywoływaniem maszynisty,

funkcje radiołączności eksploatacyjnej,

transmisja danych.

Funkcje te wdrażane są zgodnie ze specyfikacjami technicznymi określonymi w załączniku A, indeksy 32, 33 i 48, a ich realizacja powinna być zgodna z załącznikiem A, indeks 54.

4.2.5.   Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

Kompletna specyfikacja tych interfejsów składa się z dwóch części:

specyfikacja protokołów dla przesyłania informacji z/do funkcji ERTMS oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa łączności,

specyfikacja interfejsów między częściami urządzeń. Interfejsy między urządzeniami opisane są w następujących punktach:

punkt 4.2.6 (Interfejsy pokładowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”) odnośnie do urządzeń pokładowych,

punkt 4.2.7 (Interfejsy przytorowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”) odnośnie do urządzeń przytorowych.

Parametr podstawowy opisuje transmisję bezprzewodową między elementami urządzeń pokładowych i przytorowych BKJP. Obejmuje on:

wartości fizyczne, elektryczne i elektromagnetyczne, jakie muszą być stosowane dla zapewnienia bezpiecznej pracy urządzeń,

stosowany protokół łączności,

dostępność kanału łączności.

Stosowane są następujące specyfikacje:

Łączność radiowa z pociągiem.

Interfejsy dla łączności radiowej klasy A powinny pracować w paśmie GSM-R. Patrz: załącznik A, indeks 35. Protokoły powinny być zgodne z załącznikiem A, indeksy 10, 18, 19, 39, 40.

Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis i europętli.

Interfejsy dla łączności przy użyciu eurobalis powinny być zgodne z załącznikiem A, indeksy 9, 43. Interfejsy dla łączności przy użyciu europętli powinny być zgodne z załącznikiem A, indeksy 16, 50.

4.2.6.   Interfejsy pokładowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy składa się z trzech części.

4.2.6.1.   Interfejs między ETCS a STM

Specyficzny Moduł Transmisyjny (STM) pozwala na działanie pokładowego systemu ETCS na liniach wyposażonych w systemy klasy B.

Interfejs między pokładowymi funkcjami ETCS a modułami STM dla systemów klasy B zdefiniowany jest w załączniku A, indeksy 4, 8, 25, 26. Załącznik A, indeks 45 określa interfejs K. Zastosowanie interfejsu K jest opcjonalne, ale w przypadku jego użycia musi być on zgodny z załącznikiem A, indeks 45.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Interfejs między radiem klasy A a funkcjami pokładowego systemu ETCS. Wymagania te są podane w załączniku A, indeksy 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Odometria

Interfejs między funkcją odometrii a pokładowymi systemami ERTMS/ETCS powinnien spełniać wymagania podane w załączniku A, indeks 44. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy urządzenia odometryczne dostarczane są jako oddzielny składnik interoperacyjności (patrz: punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.   Interfejsy przytorowe wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Parametr podstawowy składa się z sześciu części.

4.2.7.1.   Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)

Interfejs ten jest stosowany w celu zdefiniowania danych, które mają być wymieniane między sąsiadującymi centrami sterowania radiowego (RBC) w celu zapewnienia bezpiecznej jazdy pociągu między jednym RBC a następnym. Opisuje on:

informacje od „oddającego” RBC do „przyjmującego” RBC,

informacje od „przyjmującego” RBC do „oddającego” RBC.

Wymagania te są określone w załączniku A, indeks 12.

4.2.7.2.   Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC)

Jest to techniczny interfejs między dwoma RBC. Wymagania te określono w załączniku A, indeks 58.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Jest to interfejs między systemem radiowym klasy A a funkcjami urządzeń przytorowych systemu ETCS. Wymagania te są podane w załączniku A, indeksy 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Eurobalisa/LEU

Jest to interfejs między eurobalisą a elektronicznym koderem przytorowym (LEU). Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 9. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy eurobalisa i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (patrz: punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.5.   Europętla/LEU

Jest to interfejs między europętlą a LEU. Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 16. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy europętla i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (patrz: punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.6.   Wymagania dotyczące wstępnego wyposażania w urządzenia przytorowe ERTMS

Jest to interfejs między przytorowymi urządzeniami klasy A a przytorową infrastrukturą sterowania ruchem kolejowym. Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 59. Dokument ten opisuje środki dla wyposażenia wyprzedzającego w urządzenia przytorowe klasy A.

4.2.8.   Zarządzanie kluczami

Ten parametr podstawowy dotyczy bezpieczeństwa danych transmitowanych przez radio, realizowanego przy użyciu kluczy kryptograficznych. Zarządcy infrastruktury oraz przewoźnicy kolejowi powinni dostarczyć system zarządzający, który kontroluje te klucze i nimi zarządza. Interfejs zarządzający kluczami jest wymagany:

między systemami zarządzania kluczami, należącymi do różnych zarządców infrastruktury,

między systemami zarządzania kluczami, należącymi do przewoźników kolejowych oraz zarządców infrastruktury,

między systemem zarządzania kluczami a pokładowymi oraz przytorowymi urządzeniami ETCS.

Wymagania dotyczące zarządzania kluczami między systemami zarządzania kluczami należącymi do interoperacyjnych regionów podane są w załączniku A, indeks 11.

4.2.9.   Zarządzanie ETCS-ID

Ten parametr podstawowy dotyczy unikalnych identyfikatorów ETCS dla urządzeń pokładowych oraz przytorowych. Wymagania te określone są w załączniku A, indeks 23. Przydział zmiennych definiowany jest w załączniku A, indeks 53.

Dostawcy pokładowych urządzeń BKJP są odpowiedzialni za zarządzanie unikalnymi identyfikatorami w przydzielonym zakresie, zgodnie z definicją podaną w załączniku A, indeks 53. Firmy eksploatujące tabor kolejowy powinny zapewnić system zarządzania, który kontroluje identyfikatory i zarządza nimi w całym cyklu życia danego urządzenia.

W załączniku A, indeks 53 podano przydziały zakresów identyfikatorów dla państw członkowskich. Państwa członkowskie są odpowiedzialne za zarządzanie przydziałem tych zakresów do jednostek organizacyjnych działających na ich terenie.

Jednostki organizacyjne użytkujące urządzenia przytorowe są odpowiedzialne za zarządzanie unikalnymi identyfikatorami w obrębie przydzielonego im zakresu. Zarządca infrastruktury powinien zapewnić system zarządzający, który kontroluje identyfikatory i nimi zarządza w trakcie całego cyklu życia danego urządzenia.

4.2.10.   HABD (detektor zagrzanych osi)

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące urządzeń przytorowych wykorzystywanych w celu sprawdzania, czy temperatura łożysk osi przejeżdżających składów przekroczyła zadaną wartość, i przesyłania tych informacji do centrum sterowania ruchem. Wymagania te są określone w załączniku A, dodatek 2.

Eksploatacja taboru kolejowego wyposażonego w pokładowe systemy detekcyjne jest także opisana w punkcie 4.2.11 specyfikacji TSI RS HS.

4.2.11.   Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu

Ten parametr podstawowy opisuje charakterystykę przytorowych systemów detekcji pociągów, jaka jest konieczna, by systemy te były uaktywniane przez tabor kolejowy zgodny ze specyfikacją TSI „Tabor kolejowy”.

Tabor kolejowy powinien mieć charakterystykę umożliwiającą funkcjonowanie przytorowych systemów detekcji pociągów. W załączniku A, dodatek 1 określono wymagania dotyczące charakterystyki pojazdu. Charakterystyka ta jest zdefiniowana w podanych w poniższej tabeli punktach specyfikacji TSI taboru kolejowego HS oraz taboru kolejowego towarowego i będzie zawarta w przyszłym wydaniu specyfikacji TSI dla taboru kolejowego.

Parametr

Dodatek 1 TSI „Sterowanie”

TSI „Tabor kolejowy dużych prędkości”

TSI „Tabor kolejowy. Wagony towarowe”

TSI „Tabor kolejowy. Pojazdy trakcyjne” i „Tabor kolejowy. Wagony pasażerskie”

TSI „Ruch kolejowy” dla kolei dużych prędkości

TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnej

Odległości między osiami

2.1 z rys. 6

Jeszcze nie określono

4.2.3.2

?

 

Geometria kół

2.2 z rys. 7

4.2.10

5.4.2.3

?

 

Masa pojazdu (min. nacisk na oś)

3.1

4.1.2

4.2.3.2

?

 

Przestrzeń wokół kół bez części metalowych

3.2

Jeszcze nie określono

Rozdział 6 (2)

?

 

Masa metalu pojazdu

3.3

Jeszcze nie określono

Punkt otwarty

?

 

Materiał kół

3.4

Jeszcze nie określono

5.4.2.3

?

 

Impedancja między kołami

3.5

4.2.10e

4.2.3.3.1

?

 

Impedancja pojazdu

3.6

Jeszcze nie określono

Brak

?

 

Stosowanie urządzeń do piaskowania

4.1

Jeszcze nie określono

Brak

?

 

Jeszcze nie badano

Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych

4.2

Jeszcze nie określono

Punkt otwarty

?

 

Prąd trakcyjny

5.1

Jeszcze nie określono

Brak

?

 

Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych

5.2

4.1.5, 4.2.15, 4.3.6

Brak

?

 

 (3)

Pola elektryczne, magnetyczne, elektromagnetyczne

5.3

4.1.9

Brak

?

 

4.2.12.   Kompatybilność elektromagnetyczna

Ten parametr podstawowy jest podzielony na dwie części.

4.2.12.1.   Kompatybilność elektromagnetyczna wewnątrz podsystemu „Sterowanie”

Żadne urządzenie podsystemu „Sterowanie” nie powinno zakłócać pracy innych urządzeń tego podsystemu.

4.2.12.2.   Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”

Obejmuje to szereg parametrów emisji elektromagnetycznej związanej z zagadnieniem kompatybilności elektromagnetycznej (w zakresie prądów trakcyjnych przewodzonych i indukowanych oraz innych prądów wytwarzanych przez pociąg, charakterystykę pól elektromagnetycznych oraz pól statycznych), jakie powinny być przestrzegane przez tabor w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania przytorowych urządzeń podsystemu „Sterowanie”. Zawiera opis metod pomiarów określonych wartości.

Przytorowe systemy detekcji pociągów powinny mieć charakterystykę niezbędną do zachowania kompatybilności z taborem, który jest zgodny ze specyfikacją TSI dotyczącą taboru.

Załącznik A, dodatek 1 określa charakterystykę systemów detekcji pociągów, jaka jest niezbędna dla zachowania kompatybilności z taborem. Charakterystyka ta będzie zawarta w specyfikacji TSI dla taboru.

4.2.13.   Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ERTMS/ETCS. Patrz: załącznik A, indeks 51.

Obejmuje on:

ergonomię (włącznie z widocznością),

wyświetlane funkcje ETCS,

funkcje ETCS wyzwalane działaniami maszynisty.

4.2.14.   Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system EIRENE oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu EIRENE. Patrz: załącznik A, indeksy 32, 33, 51.

Obejmuje on:

ergonomię (włącznie z widocznością),

wyświetlane funkcje EIRENE,

informacje dotyczące połączeń wychodzących,

informacje dotyczące połączeń przychodzących.

4.2.15.   Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Ten parametr podstawowy opisuje:

wymianę danych między rejestratorem prawnym a narzędziem do odczytywania danych,

protokoły łączności,

interfejs fizyczny,

wymagania funkcjonalne dotyczące rejestracji danych oraz korzystania z nich.

Właściwe organy kontrolne każdego państwa członkowskiego powinny mieć dostęp do zarejestrowanych danych, które spełniają obowiązujące wymagania w zakresie rejestracji danych dla celów urzędowych i dochodzeniowych.

Patrz: załącznik A, indeksy 4, 5, 41, 55.

4.2.16.   Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

Ten parametr podstawowy opisuje:

charakterystykę znaków odblaskowych

zewnętrzne pole widzenia maszynisty. Obiekty przytorowe podsystemu „Sterowanie”, które mają być obserwowane przez maszynistę, powinny być zlokalizowane tak, aby uwzględniać zewnętrzne pole widzenia maszynisty, które określone jest w specyfikacji TSI „Ruch kolejowy”.

4.3.   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów do innych podsystemów

4.3.1.   Interfejs do podsystemu „Ruch kolejowy”

Wszelkie odniesienia do TSI OPE CR to punkty otwarte, które wymagają jeszcze potwierdzenia po zatwierdzeniu niniejszej specyfikacji TSI.

4.3.1.1.   Przepisy prowadzenia ruchu pociągów

Europejska sieć kolei konwencjonalnej będzie podlegała pewnym zunifikowanym wymaganiom dotyczącym prowadzenia pociągów, które zostaną opisane w specyfikacji TSI „Ruch kolejowy” (patrz także: punkt 4.4 Przepisy ruchu kolejowego).

TSI OPE CR: punkt 4.4 (do potwierdzenia)

4.3.1.2.   Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)

Jest to interfejs, który opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system ERTMS ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ERTMS ETCS. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.13 (Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe Państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.4 (do potwierdzenia)

4.3.1.3.   Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)

Jest to interfejs, który opisuje informacje podawane maszyniście przez pokładowy system EIRENE oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu EIRENE. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.14 (Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)).

Interfejs ten dotyczy systemów klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.4 (do potwierdzenia)

4.3.1.4.   Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Interfejs ten dotyczy wymagań funkcjonalnych w zakresie rejestracji danych oraz korzystania z zarejestrowanych danych. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisano w punkcie 4.2.15 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

Interfejs ten dotyczy systemów klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.2.3.5 (do potwierdzenia)

4.3.1.5.   Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu

Podsystem „Sterowanie” wymaga zapewnienia gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu. Specyfikacja TSI „Ruch kolejowy” zdefiniuje zasady określania gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu. Specyfikacja TSI dotycząca taboru powinna definiować metody określania skuteczności hamowania pojazdów.

Ten interfejs dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.2.2.4 (do potwierdzenia)

4.3.1.6.   Izolowanie pokładowych funkcji ETCS

Ten interfejs dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie izolowania pokładowych funkcji ETCS w razie awarii. Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie” podane są w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI OPE CR: punkt 4.4 (do potwierdzenia)

4.3.1.7.   Zarządzanie kluczami

Ten interfejs dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie do zarządzania kluczami. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.8 (Zarządzanie kluczami).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A.

TSI OPE CR: Do potwierdzenia

4.3.1.8.   Detektory zagrzanych osi

Ten interfejs dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie do detektorów zagrzanych osi. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.10 (HABD (Detektor zagrzanych osi)).

TSI OPE CR: punkt 4.2.3.5.1 (do potwierdzenia)

4.3.1.9.   Kontrola czujności maszynisty

Ten interfejs dotyczy wymagań funkcjonalnych odnośnie do kontroli czujności maszynisty. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

TSI OPE CR: punkt 4.3.3.7 (do potwierdzenia)

4.3.1.10.   Stosowanie piaskowania

Ten interfejs dotyczy wymagań eksploatacyjnych kierowanych do maszynistów, aby piasek w sposób niekorzystny nie zakłócił działania przytorowych systemów detekcji pociągów. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu).

TSI OPE CR: Aktualnie nie jest określony w specyfikacji OPE TSI, ponieważ poziom szczegółowości jest różny: do potwierdzenia

4.3.1.11.   Zewnętrzne pole widzenia maszynisty

Ten interfejs dotyczy pola widzenia maszynisty przez szybę przednią kabiny. Wymagania podsystemu „Sterowanie” opisane są w punkcie 4.2.16 (Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”).

TSI OPE CR: punkt 4.3.2.2 (do potwierdzenia)

4.3.2.   Interfejs do podsystemu „Tabor kolejowy”

Wszelkie odniesienia do interfejsów dotyczących specyfikacji TSI „Tabor kolejowy. Pojazdy trakcyjne” i „Tabor kolejowy. Wagony pasażerskie” dla kolei konwencjonalnej pozostają punktami otwartymi. Pojazdy trakcyjne to lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne oraz spalinowe zespoły trakcyjne.

4.3.2.1.   Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu

Przytorowe systemy detekcji pociągów powinny mieć charakterystykę niezbędną, by były uaktywniane przez przejeżdżający tabor zgodny ze specyfikacją TSI „Tabor kolejowy”. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” oraz odniesienia do odpowiednich specyfikacji TSI „Tabor kolejowy” opisano w punkcie 4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu).

4.3.2.2.   Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”

Jest to interfejs, który obejmuje szereg parametrów emisji elektromagnetycznej związanej z zagadnieniem kompatybilności elektromagnetycznej (w zakresie prądów trakcyjnych przewodzonych i indukowanych oraz innych prądów wytwarzanych przez pociąg, charakterystykę pól elektromagnetycznych oraz pól statycznych), jakie powinny być przestrzegane w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania przytorowych urządzeń podsystemu „Sterowanie”. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisano w punkcie 4.2.12.2 (Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”).

TSI dla wagonów towarowych: nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.1.9.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich.

4.3.2.3.   Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu

Podsystem „Sterowanie” wymaga zapewnienia gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu. Specyfikacja TSI dotycząca taboru powinna definiować metody określania skuteczności hamowania pojazdów. Specyfikacja TSI „Ruch kolejowy” zdefiniuje zasady określania gwarantowanej skuteczności hamowania pociągu.

Ten interfejs dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe Państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI dla wagonów towarowych: punkt 4.2.4.1.2.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkty 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.4.   Pozycja pokładowych anten systemu BKJP

Pozycje anten do odbioru informacji z eurobalis i europętli na taborze powinny być dobierane w taki sposób, aby zapewnić niezawodną transmisję danych do przejeżdżającego taboru w skrajnych warunkach geometrii toru. Należy uwzględnić ruch oraz zachowanie się taboru na torach. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

Ten interfejs dotyczy systemu klasy A. Wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

Pozycja anteny GSM-R na dachu pojazdu zależy głównie od pomiarów, jakie muszą być wykonywane dla każdego typu pojazdu, z uwzględnieniem lokalizacji innych anten (nowych lub istniejących). W warunkach testowych sygnał z anteny powinien spełniać wymagania podane w punkcie 4.2.5 (Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową). Warunki testowe są także opisane w punkcie 4.2.5 (Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): Załącznik 0, 0.5, punkt 4.2.4.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.5.   Fizyczne warunki środowiskowe

Warunki klimatyczne oraz fizyczne dla urządzeń BKJP, jakie mogą występować w pociągu, powinny być zdefiniowane w odniesieniu do rejestrów infrastruktury lub linii, na których dany pociąg ma funkcjonować, oraz w odniesieniu do załącznika A, indeks A4.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.3.12.

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.6.   Kompatybilność elektromagnetyczna

W celu zapewnienia uniwersalności stosowania pokładowych urządzeń BKJP na nowym taborze kolejowym, dopuszczonym do użytkowania w transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnej, warunki elektromagnetyczne występujące w pociągu powinny być zdefiniowane zgodnie z załącznikiem A, indeks A6. Dla łączności z wykorzystaniem eurobalis stosowane są szczególne warunki podane w załączniku A, indeks 9.

Wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI dla taboru dużych prędkości (HS):

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.7.   Izolowanie pokładowych funkcji ETCS

Jest to interfejs, który dotyczy izolowania pokładowych funkcji systemu ETCS. Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie” podane są w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

Ten interfejs dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla podsystemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): Punkt 4.2.4 (będzie dodany).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.8.   Interfejsy dla danych

Interfejs dla transmisji danych między pociągiem a pokładowym urządzeniem BKJP zdefiniowany jest w załączniku A, indeks 7.

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): Punkty 4.2.4, 4.3.13.

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana odnośnie do ETCS poziom 1 i poziom 2.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

Wymagania dotyczące interfejsu między łącznością radiową a podsystemem „Tabor kolejowy” określone są w załączniku A, indeks 33.

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

Odpowiednie specyfikacje określone są w:

TSI dla wagonów towarowych: nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.9.   Detektory zagrzanych osi

Ten interfejs dotyczy wymagań technicznych odnośnie do detektorów zagrzanych osi. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.10 [HABD (Detektor zagrzanych osi)].

Odpowiednie specyfikacje określone są w:

TSI dla wagonów towarowych: punkt 4.2.3.3.2.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkty 4.2.11, 4.3.13.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.10.   Światła główne pojazdu

Ten interfejs dotyczy wymagań technicznych odnośnie do chromatyczności oraz jaskrawości świateł głównych pojazdu, w celu zapewnienia właściwej widoczności przytorowych znaków odblaskowych oraz odzieży odblaskowej. Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie” opisane są w punkcie 4.2.16 (Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt: 4.2.20.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.11.   Kontrola czujności maszynisty

Ten interfejs dotyczy wymagań technicznych odnośnie do kontroli czujności maszynisty. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisany jest w punkcie 4.2.2 (Pokładowe funkcje ETCS).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.2.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.12.   Odometria

Jest to interfejs między urządzeniem odometrycznym a funkcją należącą do pokładowego systemu ETCS.

Ten interfejs dla specyfikacji TSI „Tabor” dotyczy tylko parametru podstawowego opisanego w punkcie 4.2.6.3 (Odometria), o ile urządzenia odometryczne dostarczane są jako oddzielny składnik interoperacyjności (patrz: punkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B). TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.4.

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.13.   Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Ten interfejs dotyczy wymagań technicznych odnośnie do rejestracji danych. Parametr podstawowy podsystemu „Sterowanie” opisano w punkcie 4.2.15 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

Interfejs ten dotyczy systemu klasy A. Wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

TSI dla taboru towarowego nie jest rozpatrywana.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.3.13.

TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich:

4.3.2.14.   Wyposażenie wyprzedzające w urządzenia pokładowe

Ten interfejs dotyczy wyposażenia wyprzedzającego taboru kolejowego w urządzenia klasy A, jak opisano w załączniku A, indeks 57.

Interfejs ten dotyczy systemów klasy A.

TSI dla taboru dużych prędkości (HS): punkt 4.2.4.

4.3.3.   Interfejsy do podsystemu „Infrastruktura”

4.3.3.1.   System detekcji pociągu

Instalacja infrastruktury powinna zapewniać spełnianie przez system detekcji pociągu wymagań podanych w punkcie 4.2.11 (Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu).

Specyfikacja TSI „Infrastruktura”: w celu zapewnienia spełniania przez infrastrukturę wymagań CCS, w przyszłej specyfikacji TSI znajdzie się odniesienie do CCS TSI.

4.3.3.2.   Anteny przytorowe

Anteny podsystemów przytorowych muszą być umieszczone w miejscu zapewniającym niezawodną transmisję danych do przejeżdżającego pociągu w skrajnych przypadkach geometrii toru. Należy uwzględnić ruch oraz zachowanie się taboru na torach. Patrz: punkt 4.2.5 (Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową).

Ten interfejs dotyczy systemu klasy A. Odpowiednie wymagania dla systemów klasy B definiowane są przez właściwe państwa członkowskie (patrz: załącznik B).

Specyfikacja TSI Infrastruktury: odnośnie do pomiaru.

4.3.3.3.   Fizyczne warunki środowiskowe

Warunki klimatyczne i fizyczne, występujące w infrastrukturze, powinny być wskazane w rejestrze infrastruktury, w odniesieniu do załącznika A, indeks A5.

4.3.3.4.   Kompatybilność elektromagnetyczna

Warunki kompatybilności elektromagnetycznej występujące w infrastrukturze należy zdefiniować w odniesieniu do załącznika A, indeks A7. Dla łączności z wykorzystaniem eurobalis stosowane są szczególne warunki podane w załączniku A, indeks 9. Pokładowe urządzenie BKJP zgodne z załącznikiem A, indeks 6 oraz szczególnymi wymaganiami dotyczącymi eurobalis, podanymi w załączniku A, indeks 9, powinny być uważane za spełniające odnośne wymagania zasadnicze.

4.3.4.   Interfejsy do podsystemu „Energia”

4.3.4.1.   Kompatybilność elektromagnetyczna

Warunki kompatybilności elektromagnetycznej występujące w instalacji stacjonarnej należy zdefiniować w odniesieniu do załącznika A, indeks A7. Dla łączności z wykorzystaniem eurobalis stosowane są szczególne warunki podane w załączniku A, indeks 9. Pokładowe urządzenie BKJP zgodne z załącznikiem A, indeks 6 oraz szczególnymi wymaganiami dotyczącymi eurobalis, podanymi w załączniku A, indeks 9, powinny być uważane za spełniające stosowne wymagania zasadnicze.

4.4.   Przepisy ruchu kolejowego

Przepisy ruchu kolejowego dotyczące podsystemu „Sterowanie” podane są szczegółowo w specyfikacji TSI „Ruch kolejowy”.

4.5.   Zasady utrzymania

Zasady utrzymania podsystemu objęte niniejszą specyfikacją TSI powinny zapewnić utrzymywanie wartości podanych w parametrach podstawowych, podanych w rozdziale 4, w zakresie dopuszczalnych granic przez cały okres eksploatacji urządzeń. Podczas przeprowadzania prac utrzymaniowych prewencyjnych lub naprawczych podsystem może jednak nie zapewniać wartości podanych w parametrach podstawowych; zasady utrzymania powinny zapewnić zachowanie bezpieczeństwa na właściwym poziomie podczas wykonywania tych czynności.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa należy przestrzegać następujących zasad:

4.5.1.   Odpowiedzialność producenta urządzeń

Producent urządzeń wbudowanych w podsystem powinien określić:

wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (takie jak: nadzór zapewniający prawidłowe funkcjonowanie, metody diagnozowania i testowania oraz narzędzia) niezbędne dla spełnienia wymagań zasadniczych oraz wartości określonych w obowiązujących wymaganiach niniejszej specyfikacji TSI podczas całego okresu eksploatacji urządzeń (transport i przechowywanie przed instalacją, normalna praca, awarie, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.),

wszelkie zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa, na jakie mogą być narażone osoby postronne oraz personel utrzymaniowy,

warunki szybkiego utrzymania doraźnego (tzn. definicję podzespołów do wymiany w warunkach polowych (PWWP), definicję zgodnych wersji sprzętu i oprogramowania, zastępowanie uszkodzonych PWWP oraz np. warunki przechowywania PWWP i naprawy uszkodzonych PWWP),

warunki techniczne dla jazdy pociągu z uszkodzonym urządzeniem aż do końca trasy lub do warsztatu naprawczego (tryb działania w stanie awaryjnym z technicznego punktu widzenia, np. funkcjonowanie częściowe lub całkowite wyłączenie, odizolowanie od innych funkcji itd.),

zasady przeprowadzania przeglądów w przypadku narażenia urządzenia na skrajne warunki pracy (np. przekroczenie parametrów środowiskowych lub skrajnie silne wstrząsy).

4.5.2.   Odpowiedzialność podmiotów zamawiających

Podmioty zamawiające powinny:

zapewnić, aby dla wszystkich elementów objętych niniejszą specyfikacją TSI (niezależnie od tego, czy są to składniki interoperacyjności, czy nie) określono wymagania dotyczące utrzymania, zgodnie z opisem podanym w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń),

opracować niezbędne zasady utrzymania w odniesieniu do wszystkich elementów objętych niniejszą specyfikacją TSI, z uwzględnieniem zagrożeń wynikających ze wzajemnych oddziaływań różnych urządzeń należących do podsystemu oraz interfejsów do innymi podsystemów.

4.5.3.   Odpowiedzialność zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego

Zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za funkcjonowanie urządzeń pokładowych lub przytorowych.

Do jego obowiązków należy opracowanie planu utrzymania, zgodnie z informacjami podanymi w punkcie 4.5.4 (Plan utrzymania).

4.5.4.   Plan utrzymania

Plan utrzymania powinien być opracowany na podstawie warunków podanych w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń), punkcie 4.5.2 (Odpowiedzialność podmiotów zamawiających) oraz punkcie 4.5.3 (Odpowiedzialność zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego), i powinien obejmować co najmniej:

warunki użytkowania urządzeń, zgodnie z wymaganiami podanymi przez producentów,

specyfikację programów utrzymania (np. definicję kategorii prac utrzymaniowych prewencyjnych lub naprawczych, maksymalne odstępy czasowe między czynnościami utrzymania zapobiegawczego oraz odpowiednie warunki, jakie muszą być przestrzegane dla zapewnienia bezpieczeństwa podsystemu oraz personelu utrzymaniowego, z uwzględnieniem wzajemnego oddziaływania czynności utrzymaniowych z funkcjonowaniem podsystemu „Sterowanie”),

wymagania dotyczące przechowywania części zamiennych,

definicję szybkiego utrzymania doraźnego,

zasady utrzymania urządzeń uszkodzonych,

wymagania dotyczące minimalnych kompetencji personelu utrzymaniowego, z uwzględnieniem zagrożeń dla zdrowia i bezpieczeństwa,

definicje zakresu odpowiedzialności i upoważnień personelu utrzymaniowego (np. dostęp do urządzeń, zarządzanie ograniczeniami i/lub przerwami w funkcjonowaniu systemu, wymiana PWWP, naprawa uszkodzonych PWWP, przywrócenie normalnej pracy systemu),

procedury zarządzania identyfikatorami ETCS. Patrz: punkt 4.2.9 (Zarządzanie identyfikatorami ETCS),

metody informowania producenta urządzeń o krytycznych dla bezpieczeństwa usterkach oraz częstych awariach systemu.

4.6.   Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe wymagane do obsługi podsystemu „Sterowanie” objęte są specyfikacją TSI „Ruch kolejowy”.

Wymagania dotyczące kwalifikacji dla utrzymania podsystemu „Sterowanie” powinny być wyszczególnione w planie utrzymania (patrz: punkt 4.5.4 Plan utrzymania).

4.7.   Warunki BHP

Poza wymaganiami określonymi w planach utrzymania, patrz: punkt 4.5 (Zasady utrzymania), należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków BHP dla personelu utrzymaniowego i eksploatacyjnego, zgodnie z przepisami europejskimi oraz krajowymi, które są zgodne z ustawodawstwem europejskim.

4.8.   Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego

Podsystem „Sterowanie” jest traktowany jako dwa zespoły:

Zespół pokładowy,

Zespół przytorowy.

Wymagania dotyczące rejestru infrastruktury kolei konwencjonalnej oraz taboru kolejowego odnośnie do zespołów podsystemu „Sterowanie” określone są w załączniku C (charakterystyka specyficzna dla linii oraz pociągów).

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicje

Zgodnie z art. 2 lit. d dyrektywy 2001/16/WE:

Składniki interoperacyjności oznaczają „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Pojęcie ‘składnik’ obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie.”

Jak opisano w rozdziale 2, podsystem „Sterowanie” podzielony jest na dwa zespoły, zatem ogólna definicja dyrektywy może być dostosowana następująco:

Składnikiem interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” jest dowolny elementarny składnik, grupa części składowych lub podzespół włączony lub mający być włączony do zespołu urządzeń pokładowych bądź przytorowych, od którego bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie.

5.2.   Wykaz składników interoperacyjności

5.2.1.   Podstawowe składniki interoperacyjności

Składniki interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” wymienione są w następujących tabelach:

tabela 5.1 dla zespołu pokładowego,

tabela 5.2 dla zespołu przytorowego.

„Platforma bezpieczeństwa” składnika interoperacyjności zdefiniowana jest jako blok konstrukcyjny (produkt ogólnego przeznaczenia, niezależnie od zastosowania) składający się ze sprzętu i oprogramowania (firmware i/lub system operacyjny i/lub narzędzia pomocnicze), który może być wykorzystywany do budowania bardziej złożonych systemów (zastosowania ogólne, tzn. klasy zastosowań).

5.2.2.   Grupowanie składników interoperacyjności

Podstawowe składniki interoperacyjności zdefiniowane w tabelach 5.1a oraz 5.2a mogą być łączone, tworząc większe jednostki. Powstała w ten sposób grupa definiowana jest poprzez funkcje wbudowanych składników interoperacyjności oraz pozostałe interfejsy do elementów znajdujących się poza grupą. Grupa utworzona w powyższy sposób powinna być uważana za składnik interoperacyjności.

W tabeli 5.1b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do zespołu pokładowego.

W tabeli 5.2b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do zespołu przytorowego.

Jeżeli dla danego interfejsu nie istnieje obowiązująca specyfikacja TSI, można opracować deklarację zgodności poprzez grupowanie składników interoperacyjności.

5.3.   Parametry i specyfikacje dotyczące składników

Tabele w rozdziale 5 zawierają następujące informacje dotyczące każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności:

w kolumnie 3 wymieniono funkcje i interfejsy. Należy zauważyć, że niektóre składniki interoperacyjności mają opcjonalne funkcje i interfejsy,

w kolumnie 4 podano obowiązkowe specyfikacje dla oceny zgodności każdej funkcji lub interfejsu, odpowiednio do zakresu ich obowiązywania, poprzez odniesienie do właściwego punktu w rozdziale 4,

w kolumnie 5 wymieniono moduły stosowane do oceny zgodności, opisane w rozdziale 6 niniejszej specyfikacji TSI.

Należy zauważyć, że wymagania podane w punkcie 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń) dotyczą każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności.

Tabela 5.1.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do pokładowego zespołu BKJP

1

2

3

4

5

N

Składnik interoperacyjności IC

Charakterystyka

Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4

Moduł

1

Pokładowy ERTMS ETCS

Bezpieczeństwo

4.2.1

 

Pokładowe funkcje ETCS

4.2.2

H2

lub

B i D

lub

B i F

Oprócz:

Odometrii

Rejestrowania danych do celów prawnych.

 

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

4.2.5

 

RBC (poziom 2 i 3)

 

Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie w 1. poziomie)

 

Transmisja bezprzewodowa eurobalisy

 

Transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie w 1. poziomie)

 

Interfejsy

 

STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna)

4.2.6.1

Pokładowy ERTMS GSM-R

4.2.6.2

Odometria

4.2.6.3

System zarządzania kluczami

4.2.8

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.9

Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)

4.2.13

Zarządzanie kluczami

4.3.1.7

Fizyczne warunki środowiskowe

4.3.2.5

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.2.6

Interfejsy dla danych. Obejmuje to także kontrolę czujności maszynisty (opcjonalnie) oraz ciągłość składu pociągu (tylko poziom 3)

4.3.2.8

Rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa

brak

2

Pokładowa platforma bezpieczeństwa

Bezpieczeństwo

4.2.1

H2

lub B i D

lub B i F

3

Rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa

Pokładowe funkcje ETCS

4.2.2

H2

lub B i D

lub B i F

Tylko rejestrowanie danych do celów prawnych

 

Interfejsy

 

 

Narzędzie do wczytywania danych JRU

4.2.15

Pokładowy ERTMS ETCS

brak

Warunki środowiskowe

4.3.2.5

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.2.6

4

Odometria

Bezpieczeństwo

4.2.1

H2

lub B i D

lub B i F

Pokładowe funkcje ETCS

4.2.2

Tylko odometria

 

Interfejsy

 

 

Pokładowy ERTMS ETCS

4.2.6.3

Warunki środowiskowe

4.3.2.5

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.2.6

5

Zewnętrzny STM

Funkcje i bezpieczeństwo

brak

H2

lub B i D

lub B i F

Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi

 

Interfejsy

 

 

Pokładowy ERTMS ETCS

4.2.6.1

System klasy B z transmisją bezprzewodową

Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi

brak

Warunki środowiskowe

Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi

brak

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

Zgodnie ze specyfikacjami krajowymi

brak

6

Pokładowy ERTMS/GSM-R

Funkcje EIRENE

4.2.4

H2

lub B i D

lub B i F

Transmisja danych tylko dla poziomów 2 lub 3, albo 1 z radiowym przesyłaniem informacji uaktualniających

 

Interfejsy

 

 

Pokładowy ERTMS ETCS

Tylko dla poziomów 2 lub 3, albo 1 z radiowym przesyłaniem informacji uaktualniających

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

Pokładowy pulpit EIRENE (EIRENE DMI)

4.2.14

Warunki środowiskowe

4.3.2.5

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.2.6


Tabela 5.1.b

Grupy składników interoperacyjności należące do pokładowego zespołu BKJP

Niniejsza tabela jest przykładowa; służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość proponowania innych grup.

1

2

3

4

5

N

Składnik interoperacyjności IC

Charakterystyka

Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4

Moduł

1

Pokładowa platforma bezpieczeństwa

Pokładowy ERTMS ETCS

Rejestrator danych dotyczących bezpieczeństwa

Odometria

Bezpieczeństwo

4.2.1

 

Pokładowe funkcje ETCS

4.2.2

H2

lub

B i D

lub

B i F

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją radiową

4.2.5

RBC (poziom 2 i 3)

 

 

Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie w 1. poziomie)

 

Transmisja bezprzewodowa eurobalisy

 

Transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie w 1. poziomie)

 

Interfejsy

 

STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna)

4.2.6.1

Pokładowy ERTMS GSM-R

4.2.6.2

System zarządzania kluczami

4.2.8

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.9

Pokładowy pulpit ETCS (ETCS DMI)

4.2.13

Fizyczne warunki środowiskowe

4.3.2.5

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.2.6

Narzędzie do wczytywania danych JRU

4.2.15

Interfejs dla danych. Obejmuje to także kontrolę czujności maszynisty (opcjonalnie) oraz ciągłość składu pociągu (tylko poziom 3)

4.3.2.8


Tabela 5.2.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do przytorowego zespołu BKJP

1

2

3

4

5

N

Składnik interoperacyjności IC

Charakterystyka

Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4

Moduł

1

RBC

Bezpieczeństwo

4.2.1

 

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

4.2.3

H2

lub B i D

lub B i F

Oprócz łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli

 

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

4.2.5

 

Tylko łączność radiowa z pociągiem

 

 

Interfejsy

 

 

Sąsiednie RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

 

Przytorowy ERTMS GSM-R

4.2.7.3

 

System zarządzania kluczami

4.2.8

 

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.9

 

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym

brak

 

Warunki środowiskowe

4.3.3.3

 

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.3.4

 

2

Urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających

Bezpieczeństwo

4.2.1

 

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

4.2.3

H2

lub B i D

lub B i F

Oprócz łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomów 2/3

 

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

4.2.5

 

Tylko łączność radiowa z pociągiem

 

Interfejsy

 

Przytorowy ERTMS GSM-R

4.2.7.3

System zarządzania kluczami

4.2.8

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.9

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU

4.2.3

Warunki środowiskowe

4.3.3.3

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.3.4

3

Eurobalisa

Bezpieczeństwo

4.2.1

 

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

4.2.5

H2

lub B i D

lub B i F

Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem eurobalis

 

Interfejsy

 

 

Eurobalisa LEU

4.2.7.4

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.9

Warunki środowiskowe

4.3.3.3

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.3.4

4

Europętla

Bezpieczeństwo

4.2.1

 

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

4.2.5

H2

lub B i D

lub B i F

Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem europętli

 

Interfejsy

 

 

Europętla LEU

4.2.7.5

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.9

Warunki środowiskowe

4.3.3.3

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.3.4

5

Eurobalisa LEU

Bezpieczeństwo

4.2.1

 

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

4.2.3

H2

lub B i D

lub B i F

Oprócz łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, europętli i funkcji poziomów 2 i 3

 

Interfejsy

 

 

Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym

brak

Eurobalisa

4.2.7.4

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.9

Warunki środowiskowe

4.3.3.3

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.3.4

6

Europętla LEU

Bezpieczeństwo

4.2.1

 

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

4.2.3

H2

lub B i D

lub B i F

Oprócz łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, eurobalis i funkcji poziomów 2 i 3

 

Interfejsy

 

 

Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym

brak

Europętla

4.2.7.5

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.9

Warunki środowiskowe

4.3.3.3

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.3.4

7

Przytorowa platforma bezpieczeństwa

Bezpieczeństwo

4.2.1

H2

lub B i D

lub B i F


Tabela 5.2.b

Grupy składników interoperacyjności należące do przytorowego zespołu BKJP

Niniejsza tabela jest przykładowa; służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość proponowania innych grup.

1

2

3

4

5

N

Składnik interoperacyjności IC

Charakterystyka

Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4

Moduł

1

Przytorowa platforma bezpieczeństwa

Eurobalisa

Eurobalisa LEU

Bezpieczeństwo

4.2.1

 

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

4.2.3

H2

lub B i D

lub B i F

Oprócz łączności przy użyciu europętli i funkcji poziomów 2 i 3

 

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

4.2.5

 

Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem eurobalis

 

Interfejsy

 

Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym

brak

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.9

Warunki środowiskowe

4.3.3.3

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.3.4

2

Przytorowa platforma bezpieczeństwa

Europętla

LEU Europętla

Bezpieczeństwo

4.2.1

 

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

4.2.3

H2

lub B i D

lub B i F

Oprócz łączności przy użyciu eurobalis i funkcji poziomów 2 i 3

 

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

4.2.5

 

Łączność z pociągiem tylko z wykorzystaniem europętli

 

Interfejsy

 

Przytorowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym

brak

Zarządzanie ETCS-ID

4.2.9

Warunki środowiskowe

4.3.3.3

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

4.3.3.4

6.   OCENA SKŁADNIKÓW POD WZGLĘDEM ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU ORAZ WERYFIKACJA ZGODNOŚCI PODSYSTEMU

6.0.   Wprowadzenie

W zakresie niniejszej aktualnej specyfikacji TSI spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 niniejszej specyfikacji TSI będzie zapewnione przez zgodność ze specyfikacją określoną w rozdziale 4, a także jej uzupełnieniem w rozdziale 5 w odniesieniu do składników interoperacyjności, co znajdzie swoje odzwierciedlenie w pozytywnym wyniku oceny zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności oraz weryfikacji zgodności podsystemu, zgodnie z treścią rozdziału 6.

Niemniej jednak w sytuacjach, w których część wymagań zasadniczych jest objęta przepisami krajowymi, co wynika z:

a)

stosowania systemów klasy B (włącznie z krajowymi funkcjami modułów STM);

b)

punktów otwartych w specyfikacji TSI;

c)

odstępstw według art. 7 dyrektywy 2001/16/WE;

d)

przypadków szczególnych opisanych w punkcie 7.3,

za przeprowadzenie oceny zgodności odpowiedzialne będą właściwe państwa członkowskie, w zakresie wskazanym przez notyfikowane procedury.

6.1.   Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Procedury oceny

Producent składnika interoperacyjności (IC) (i/lub grup składników interoperacyjności) lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę na terenie Wspólnoty powinien uzyskać deklarację zgodności WE, zgodnie z art. 13.1 oraz załącznikiem IV dyrektywy 2001/16/WE, przed wprowadzeniem go na rynek.

Procedura oceny zgodności składnika interoperacyjności i/lub grup składników interoperacyjności, jak to określono w rozdziale 5 niniejszej specyfikacji TSI, powinna być przeprowadzona poprzez zastosowanie modułów wymienionych w punkcie 6.1.2 (Moduły).

Niektóre fragmenty niniejszej specyfikacji TSI dotyczą funkcji obowiązkowych i/lub opcjonalnych. Jednostka notyfikowana powinna:

sprawdzić, czy zaimplementowane są wszystkie obowiązkowe funkcje składnika interoperacyjności,

sprawdzić, które z funkcji opcjonalnych są zaimplementowane,

i przeprowadzić ocenę zgodności.

Dostawca powinien określić w deklaracji WE, które z funkcji opcjonalnych są zaimplementowane.

Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy jakiekolwiek funkcje dodatkowe zaimplementowane w składniku nie prowadzą do konfliktów z zaimplementowanymi funkcjami obowiązkowymi lub opcjonalnymi.

6.1.1.1.   Specyficzny moduł transmisyjny (STM)

Moduł STM powinien spełniać wymagania odpowiednich przepisów krajowych, a jego dopuszczenie należy do obowiązków właściwego państwa członkowskiego, jak określono w załączniku B.

Weryfikacja zgodności interfejsu STM do pokładowego ERTMS/ETCS wymaga oceny zgodności przeprowadzonej przez jednostkę notyfikowaną. Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy państwo członkowskie dokonało dopuszczenia krajowej części modułu STM.

6.1.1.2.   Deklaracja przydatności do użytku WE

Deklaracja przydatności do użytku WE nie jest wymagana dla składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie”.

6.1.2.   Moduły

Do oceny składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie” producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty może wybrać niżej wymienione moduły, opisane w tabelach 5.1A, 5.1B, 5.2A i 5.2B:

procedura badania typu (Moduł B) dotycząca fazy projektowania i tworzenia prototypu, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (Moduł D) dla fazy produkcyjnej, lub

procedura badania typu (Moduł B) dotycząca fazy projektowania i tworzenia prototypu, w połączeniu z procedurą weryfikacji wyrobu (Moduł F), lub

pełny system zarządzania jakością z procedurą badania projektu (Moduł H2).

Opis modułów znajduje się w załączniku E niniejszej specyfikacji TSI.

Moduł D (system zarządzania jakością produkcji) może być wybrany wyłącznie wtedy, gdy producent posiada system jakości dla produkcji, kontroli i testowania wyrobu końcowego, zatwierdzony i kontrolowany przez jednostkę notyfikowaną.

Moduł H2 (pełny system zarządzania jakością produkcji z badaniem projektu) może być wybrany wyłącznie wtedy, gdy producent posiada system jakości dla projektowania, produkcji, kontroli i testowania wyrobu końcowego, zatwierdzony i kontrolowany przez jednostkę notyfikowaną.

Poniższe objaśnienia dodatkowe dotyczą stosowania niektórych modułów:

W odniesieniu do rozdziału 4 opisu „Modułu B” (badanie typu) w załączniku E:

a)

wymagany jest wgląd w projekt;

b)

nie jest wymagany wgląd w proces produkcji, jeżeli „Moduł B” (badanie typu) stosowany jest razem z „Modułem D” (system zarządzania jakością produkcji);

c)

wymagany jest wgląd w proces produkcji, jeżeli „Moduł B” (badanie typu) stosowany jest razem z „Modułem F” (weryfikacja wyrobu).

W odniesieniu do rozdziału 3 opisu „Modułu F” (weryfikacja wyrobu) w załączniku E nie jest dozwolona weryfikacja statystyczna, tzn. wszystkie składniki interoperacyjności powinny być badane indywidualnie.

W odniesieniu do punktu 6.3 „Modułu H2” (pełny system zarządzania jakością produkcji z badaniem projektu), wymagane jest wykonanie badania typu.

Niezależnie od wybranego modułu należy stosować zapisy podane w załączniku A, indeksy 47, A1, A2 i A3, dla certyfikacji składników interoperacyjności, których dotyczy parametr podstawowy „Bezpieczeństwo” (punkt 4.2 Charakterystyka BKJP w odniesieniu do interoperacyjności).

Niezależnie od wybranego modułu należy sprawdzić, czy wskazania wykonawcy utrzymania składnika interoperacyjności są zgodne z wymaganiami podanymi w punkcie 4.5 (Zasady utrzymania) niniejszej specyfikacji TSI.

Stosowanie Modułu B (badanie typu) powinno być realizowane na podstawie badania dokumentacji technicznej (patrz: rozdział 3 i punkt 4.1 opisu Modułu B (badanie typu)).

W przypadku stosowania Modułu H2 (pełny system zarządzania jakością produkcji z badaniem projektu), badanie projektu powinno obejmować wszystkie elementy wspierające dowód, że spełnione są wymagania podane w punkcie 4.5 (Zasady utrzymania) niniejszej specyfikacji TSI.

6.2.   Podsystem „Sterowanie”

6.2.1.   Procedury oceny

Rozdział ten zawiera informacje dotyczące deklaracji weryfikacji zgodności WE podsystemu „Sterowanie”. Jak podano w rozdziale 2, podsystem „Sterowanie” dzieli się na dwa zespoły:

zespół pokładowy,

zespół przytorowy.

Dla każdego z tych zespołów wymagana jest deklaracja weryfikacji zgodności WE.

Na żądanie podmiotu zamawiającego lub jego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację zgodności WE zespołów pokładowego i przytorowego, zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy 2001/16/WE.

Podmiot zamawiający obowiązany jest uzyskać deklarację WE dotyczącą weryfikacji zgodności zespołu BKJP zgodnie z art. 18 ust. 1 oraz załącznikiem V do dyrektywy 2001/16/WE.

Treść deklaracji weryfikacji zgodności WE powinna być zgodna z załącznikiem V do dyrektywy 2001/16/WE. Obejmuje to sprawdzenie integracji składników interoperacyjności stanowiących część zespołu; tabele 6.1 i 6.2 zawierają definicje charakterystyki podlegającej weryfikacji oraz odniesienie do obowiązujących specyfikacji, które mają być stosowane.

Niektóre fragmenty niniejszej specyfikacji TSI dotyczą funkcji obowiązkowych i/lub opcjonalnych. Jednostka notyfikowana powinna:

sprawdzić, czy zaimplementowane są wszystkie obowiązkowe funkcje wymagane dla danego zespołu,

sprawdzić, czy zaimplementowane są wszystkie funkcje wymagane dla specyficznej implementacji zespołu przytorowego lub pokładowego.

Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy jakiekolwiek funkcje dodatkowe zaimplementowane w zespole nie prowadzą do konfliktów z zaimplementowanymi funkcjami obowiązkowymi lub opcjonalnymi.

Informacje dotyczące specyficznych implementacji zespołu przytorowego lub pokładowego powinny być podane w rejestrze infrastruktury oraz rejestrze taboru kolejowego, zgodnie z załącznikiem C.

Deklaracja weryfikacji zgodności WE dotycząca zespołu przytorowego lub pokładowego powinna zawierać informacje wymagane do wprowadzenia do wyżej wymienionych rejestrów. Rejestry te powinny być zarządzane zgodnie z art. 24 Dyrektywy Interoperacyjności 2001/16/WE.

Deklaracja weryfikacji zgodności WE dotycząca zespołów przytorowych i pokładowych, wraz z certyfikatami zgodności, są wystarczające dla zapewnienia, iż zespół przytorowy będzie współpracował z zespołem pokładowym, posiadającym odpowiednią charakterystykę, zdefiniowaną w rejestrze taboru kolejowego oraz rejestrze infrastruktury, bez dodatkowej deklaracji weryfikacji zgodności WE dotyczącej podsystemów.

6.2.1.1.   Weryfikacja integracji funkcjonalnej zespołu pokładowego

Weryfikację należy przeprowadzić na zespole pokładowym BKJP zainstalowanym w pojeździe. Odnośnie do urządzeń BKJP, które nie są zdefiniowane wyłącznie jako klasa A (np. pokładowy interfejs STM/ERTMS ETCS), w niniejszej specyfikacji TSI zawarto wymagania dotyczące weryfikacji pod kątem interoperacyjności

Przed przeprowadzeniem jakiejkolwiek weryfikacji funkcjonalnej urządzeń pokładowych, należy, zgodnie z punktem 6.1 powyżej, dokonać oceny składników interoperacyjności zawartych w danym zespole, czego wynikiem powinno być wydanie deklaracji zgodności WE. Jednostka notyfikowana powinna ocenić, czy są one odpowiednie dla danego zastosowania (np. implementacja funkcji opcjonalnych).

Funkcje klasy A uprzednio zweryfikowane na poziomie składnika interoperacyjności nie wymagają dodatkowej weryfikacji.

Należy przeprowadzić testy weryfikacji integracji poszczególnych elementów zespołu w celu sprawdzenia, czy zostały one we właściwy sposób wzajemnie połączone i podłączone do instalacji pociągu oraz czy realizują wymagane funkcje i osiągają odpowiednie parametry pracy dla danego zastosowania. W przypadku zainstalowania identycznych zespołów pokładowych BKJP na identycznych obiektach taboru kolejowego weryfikację integracji należy przeprowadzić tylko raz na jednym z obiektów taboru.

Następujące zagadnienia podlegają weryfikacji:

prawidłowość zainstalowania zespołu pokładowego BKJP (np. zgodność z zasadami techniki, współpraca połączonych urządzeń, brak niebezpiecznych oddziaływań oraz, w miarę konieczności, przechowywanie danych specyficznych dla danego zastosowania),

prawidłowość działania w miejscach podłączenia do urządzeń taboru kolejowego (np. hamulce, kontrola czujności maszynisty, ciągłość składu pociągu),

zdolność współpracy z zespołem przytorowym BKJP o odpowiedniej charakterystyce (np. poziom zastosowania ETCS, zainstalowane funkcje opcjonalne),

zdolność odczytu i zapisu wszystkich wymaganych informacji w rejestratorze danych dotyczących bezpieczeństwa (w razie potrzeby wchodzącym także w skład systemów innych niż ETCS).

Weryfikacja ta może być przeprowadzana w miejscu postoju pojazdów.

Weryfikacja zdolności zespołu pokładowego do współpracy z zespołem przytorowym obejmuje weryfikację możliwości odczytu certyfikowanych eurobalis oraz (jeżeli funkcja ta jest zainstalowana na pokładzie) europętli, a także możliwości realizowania połączeń GSM-R dla transmisji głosowej oraz (jeżeli funkcja ta jest zainstalowana) dla transmisji danych.

Jeżeli pojazd posiada także urządzenia klasy B, jednostka notyfikowana powinna także sprawdzić, czy spełnione są wymagania przepisów danego państwa członkowskiego.

6.2.1.2.   Weryfikacja integracji funkcjonalnej zespołu przytorowego

Weryfikację należy przeprowadzić na zespole przytorowym BKJP zainstalowanym w infrastrukturze. Odnośnie do urządzeń BKJP, które nie są zdefiniowane wyłącznie jako klasa A, w niniejszej specyfikacji TSI zdefiniowano tylko wymagania dotyczące weryfikacji pod kątem interoperacyjności (np. kompatybilność elektromagnetyczna – EMC).

Przed przeprowadzeniem jakiejkolwiek weryfikacji funkcjonalnej urządzeń przytorowych należy, zgodnie z punktem 6,1 (składniki interoperacyjności) powyżej, dokonać oceny składników interoperacyjności zawartych w danym zespole, czego wynikiem powinno być wydanie deklaracji zgodności WE. Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy są one odpowiednie dla danego zastosowania (np. implementacja funkcji opcjonalnych).

Funkcje klasy A uprzednio zweryfikowane na poziomie składnika interoperacyjności nie wymagają dodatkowej weryfikacji.

Odnośnie do projektu części ERTMS/ETSC należącej do zespołu przytorowego BKJP, wymagania specyfikacji TSI należy uzupełnić przepisami krajowymi, obejmującymi np.:

opis linii, charakterystykę, czyli np. gradienty, odległości, pozycje elementów szlakowych oraz eurobalis/europętli, lokalizacje chronione itd.,

dane i przepisy sterowania ruchem kolejowym, którymi ma zajmować się ERTMS/ETSC.

Należy przeprowadzić testy weryfikacji integracji poszczególnych elementów zespołu w celu sprawdzenia, czy zostały one we właściwy sposób wzajemnie połączone i podłączone do krajowego systemu urządzeń przytorowych, w celu zapewnienia, że realizują one wymagane funkcje i osiągają odpowiednie parametry pracy dla danego zastosowania.

Należy uwzględnić następujące interfejsy między urządzeniami przytorowymi:

między systemem radiowym klasy A a systemem ERTMS/ETCS (RBC lub jednostka uaktualnianie radiowego, jeśli ma zastosowanie),

między eurobalisą a LEU,

między europętlą a LEU,

między sąsiednimi RBC,

między systemem ERTMS/ETCS (RBC, LEU, jednostka uaktualniania radiowego) a urządzeniami zależnościowymi lub krajowymi systemami sterowania ruchem kolejowym, jeśli mają zastosowanie.

Następujące zagadnienia podlegają weryfikacji:

prawidłowość zainstalowania części ERTMS/ETCS zespołu przytorowego BKJP (np. zgodność z zasadami techniki, współpraca połączonych urządzeń, brak niebezpiecznych oddziaływań oraz, gdy jest to wymagane, przechowywanie danych specyficznych dla danego zastosowania zgodnie z ww. przepisami krajowymi),

prawidłowość działania interfejsów do krajowego systemu urządzeń przytorowych,

możliwość łączenia się z zespołem pokładowym o odpowiedniej charakterystyce (np. poziom zastosowania ETCS).

6.2.1.3.   Ocena w trakcie faz migracji

Wprowadzanie nowych rozwiązań do zespołów przytorowych lub pokładowych BKJP może być przeprowadzane stopniowo, zgodnie z punktami 7.2.3 i 7.2.4. Na każdym etapie uzyskuje się tylko zgodność z odpowiednimi specyfikacjami TSI, natomiast inne wymagania należące do pozostałych etapów nie są spełnione.

Podmiot zamawiający może na tym etapie złożyć wniosek do jednostki notyfikowanej o dokonanie oceny zespołu.

Niezależnie od modułów wybranych przez podmiot zamawiający, jednostka notyfikowana sprawdzi, czy:

spełnione są wymagania specyfikacji TSI dla danego etapu,

nie zostały naruszone wcześniej oceniane wymagania specyfikacji TS.

Funkcje ocenione uprzednio i niezmienione oraz niezakłócone przez aktualny etap nie muszą być ponownie sprawdzane.

Certyfikaty wydane przez jednostkę notyfikowaną po pozytywnej ocenie zespołu uzupełniane są o zastrzeżenia wskazujące ograniczenia działania tych certyfikatów, i określające, które wymagania specyfikacji TSI są spełnione, a które nie.

Zastrzeżenia te należy zapisać odpowiednio w rejestrze taboru kolejowego i/lub rejestrze infrastruktury.

6.2.2.   Moduły

Wszystkie niżej wymienione moduły są opisane w załączniku E niniejszej specyfikacji TSI.

6.2.2.1.   Zespół pokładowy

W celu weryfikacji zgodności zespołu pokładowego podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terenie Wspólnoty może wybrać:

procedurę badania typu (Moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i wytwarzania, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (Moduł SD) dla fazy produkcyjnej, lub

procedurę badania typu (Moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i wytwarzania, w połączeniu z procedurą weryfikacji wyrobu (Moduł SF), lub

pełny system zarządzania jakością z procedurą badania projektu (Moduł SH2).

6.2.2.2.   Zespół przytorowy

W celu weryfikacji zgodności zespołu przytorowego podmiot zamawiający lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty może wybrać:

procedurę weryfikacji urządzenia (Moduł SG), lub

procedurę badania typu (Moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i wytwarzania, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (Moduł SD) dla fazy produkcyjnej, lub

procedurę badania typu (Moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i wytwarzania, w połączeniu z procedurą weryfikacji wyrobu (Moduł SF), lub

pełny system zarządzania jakością z procedurą badania projektu (Moduł SH2).

6.2.2.3.   Warunki zastosowania modułów dla zespołów pokładowych oraz przytorowych

Moduł SD (system zarządzania jakością produkcji) może być wybrany wyłącznie wtedy, gdy podmiot zamawiający zawiera umowę tylko z producentami, którzy posiadają system jakości dla produkcji, kontroli i testowania wyrobu końcowego, zatwierdzony i kontrolowany przez jednostkę notyfikowaną.

Moduł SH2 (pełny system zarządzania jakością z badaniem projektu) może być wybrany wyłącznie wtedy, gdy wszystkie działania podejmowane w ramach realizacji projektu Podsystemu, jakie mają być poddane weryfikacji (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja) objęte są systemem jakości w zakresie projektowania, produkcji, kontroli i testowania wyrobu końcowego, zatwierdzonym i kontrolowanym przez jednostkę notyfikowaną.

Niezależnie od wybranego modułu przegląd projektu obejmuje sprawdzenie, czy spełnione są wymagania podane w punkcie 4.5 (Zasady utrzymania) niniejszej specyfikacji.

Niezależnie od wybranego modułu stosuje się postanowienia podane w załączniku A, indeksy 47 i A1, oraz w odpowiednich sytuacjach także postanowienia indeksów A2 i A3.

W odniesieniu do informacji podanych w rozdziale 4 Modułu SB (badanie typu) wymagany jest przegląd projektu.

W odniesieniu do punktu 4.3 Modułu SH2 (pełny system zarządzania jakością produkcji z badaniem projektu) wymagane jest wykonanie badania typu.

W odniesieniu do:

punktu 5.2 dla Modułu SD (system zarządzania jakością produkcji),

rozdziału 7 dla Modułu SF (weryfikacja wyrobu),

rozdziału 4 dla Modułu SG (weryfikacja urządzenia),

punktu 5.2 dla Modułu SH2 (pełny system zarządzania jakością produkcji z badaniem projektu),

walidacja w pełnych warunkach roboczych zdefiniowana jest poniżej w podpunkcie „Walidacja zespołu pokładowego” oraz w podpunkcie „Walidacja zespołu przytorowego”.

Walidacja zespołu pokładowego

W odniesieniu do zespołu pokładowego walidacją w pełnych warunkach roboczych powinno być badanie typu. Dopuszczalne jest przeprowadzenie badania na pojedynczym egzemplarzu zespołu, przy czym badanie to należy wykonać przy użyciu prób mających na celu sprawdzenie:

działania funkcji odometrycznych,

kompatybilności zespołu BKJP z urządzeniami taboru kolejowego oraz środowiskiem roboczym (np. EMC) w celu umożliwienia powielenia danej implementacji zespołu pokładowego w innych lokomotywach tego samego typu,

kompatybilności taboru kolejowego z zespołem przytorowych BKJP (np. aspekty EMC, działanie obwodów torowych oraz liczników osi).

Próby takie należy przeprowadzić na infrastrukturze umożliwiającej sprawdzenie w warunkach reprezentatywnych dla środowiska eksploatacji sieci europejskiej kolej konwencjonalnej (np. gradienty, prędkość pociągu, wibracje, zasilanie trakcji, temperatura).

Jeżeli próby wykażą, że specyfikacje nie są we wszystkich przypadkach spełnione (np. zgodność ze specyfikacją TSI tylko do określonej prędkości), konsekwencje dotyczące zgodności ze specyfikacją TSI należy zapisać w Certyfikacie zgodności oraz rejestrze taboru kolejowego.

Walidacja zespołu przytorowego

W odniesieniu do zespołu przytorowego walidacja w pełnych warunkach roboczych powinna być przeprowadzana w formie prób taboru kolejowego o znanej charakterystyce, w zakresie umożliwiającym sprawdzenie kompatybilności między taborem kolejowym a zespołem przytorowym BKJP (aspekty EMC, działanie obwodów torowych oraz liczników osi). Próby te należy wykonać przy użyciu odpowiedniego taboru kolejowego o znanej charakterystyce, umożliwiającej weryfikację w warunkach, jakie mogą występować w eksploatacji (np. prędkość pociągu, zasilanie trakcji).

Próby powinny także obejmować walidację kompatybilności informacji podawanych do maszynisty przez zespół przytorowy z fizycznym szlakiem kolejowym (np. ograniczenia prędkości itp.).

Odnośnie do specyfikacji, które są przewidywane, ale jeszcze niedostępne w aktualnej wersji specyfikacji TSI stosowanej do weryfikacji zgodności zespołu przytorowego, zespół przytorowy należy poddać walidacji za pomocą odpowiednich prób roboczych wykonywanych w terenie (powinny być one zdefiniowane przez podmiot zamawiający dany zespół przytorowy).

6.2.2.4.   Ocena utrzymania

Ocena zgodności utrzymania leży w zakresie odpowiedzialności organu upoważnionego przez państwo członkowskie. W załączniku F podano procedurę, która jest stosowana przez ten organ w celu sprawdzenia, czy uzgodnienia w zakresie utrzymania spełniają wymagania niniejszej specyfikacji TSI i zapewniają spełnienie podstawowych parametrów oraz wymagań zasadniczych w czasie życia danego podsystemu.

Tabela 6.1

Wymagania dotyczące weryfikacji zgodności zespołu pokładowego BKJP

1

2

2a

3

4

5

N

Opis

Uwagi

Interfejsy Wewnątrz Podsystemu „Sterowanie”

Powiązane Podsystemy Tsi

Charakterystyka podlegająca ocenie w odniesieniu do rozdziału 4 niniejszej TSI

1

Bezpieczeństwo

Jednostka notyfikowana powinna zapewnić kompletne przeprowadzenie procesu zatwierdzenia systemu bezpieczeństwa, włącznie z dowodem bezpieczeństwa

 

 

4.2.1

2

Pokładowe funkcje ETCS

Funkcje te są realizowane przez IC pokładowych urządzeń ERTMS/ETCS

 

 

4.2.2

Uwagi:

 

 

 

Kontrola czujności maszynisty

Nadzór nad czujnością jest zewnętrzny; możliwe jest połączenie między urządzeniem do kontroli czujności a pokładowym systemem ERTMS/ETCS dla celów blokowania

OPE

RST

4.3.1.9

4.3.2.11

Nadzór ciągłości składu pociągu: w przypadku gdy pociąg skonfigurowany jest dla poziomu 3, nadzór ciągłości jego składu musi być wspierany przez urządzenia detekcyjne po stronie taboru kolejowego

Interfejs między pokładowym systemem ERTMS/ETCS a urządzeniami detekcyjnymi

RST

4.3.2.8

3

Funkcje EIRENE

Funkcje te są realizowane przez IC pokładowych urządzeń ERTMS/GSM-R

 

 

4.2.4

Łączność dla danych tylko dla poziomu 1 z uaktualnieniem radiowym (opcjonalnie) lub poziomu 2 i poziomu 3

 

 

 

4

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

Funkcje te są realizowane przez IC pokładowych urządzeń ERTMS/ETCS i

ERTMS/GSM-R

Zespół przytorowy BKJP

 

4.2.5

Łączność radiowa z pociągiem tylko dla poziomu 1 z uaktualnieniem radiowym (opcjonalnie) lub poziomu 2 i poziomu 3

 

 

 

Łączność z wykorzystaniem europętli jest opcjonalna

 

 

 

5

Zarządzanie kluczami

Polityka bezpieczeństwa dla zarządzania kluczami

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

Zarządzanie ETCS-ID

Polityka dla zarządzania ETCS-ID

 

OPE

4.2.9

7

Interfejsy

 

 

 

 

 

STM

Jednostka notyfikowana powinna sprawdzić, czy spełnione są wymagania testów integracji, wydane przez odpowiednie państwo członkowskie

IC urządzeń pokładowych ERTMS/ETCS i zewnętrznego STM

 

4.2.6.1

 

Pokładowy ERTMS/GSM-R

 

IC pokładowych urządzeń ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

 

4.2.6.2

 

Odometria

Ten interfejs nie jest stosowany, jeśli urządzenia są dostarczane w postaci grup składników

IC pokładowych urządzeń ERTMS/ETCS i odometrii

RST

4.2.6.3

4.3.2.12

 

ETCS DMI

Należy do IC pokładowych urządzeń ERTMS/ETCS

 

OPE

4.2.13

 

EIRENE DMI

Należy do IC pokładowych urządzeń ERTMS/GSM-R

 

 

4.3.1.2

4.2.14

 

 

 

OPE

4.3.1.3

 

Interfejs dla rejestracji danych do celów prawnych

Należy do IC rejestratora informacji o bezpieczeństwie

 

 

4.2.15

 

 

 

OPE

RST

4.3.1.4

4.3.2.13

 

 

 

 

Skuteczność hamowania pociągu

Weryfikacja adaptacji do danego taboru kolejowego

 

OPE

4.3.1.5

 

RST

4.3.2.3

 

Izolacja

 

 

OPE

4.3.1.6

 

RST

4.3.2.7

 

Instalacja antenowa

 

 

RST

4.3.2.4

 

Warunki środowiskowe

Weryfikacja prawidłowej pracy zespołu BKJP w różnych warunkach środowiskowych

Badanie to należy przeprowadzić w ramach walidacji w pełnych warunkach roboczych

 

RST

4.3.2.5

 

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

Weryfikacja prawidłowej pracy zespołu BKJP w różnych warunkach środowiskowych

Badanie to należy przeprowadzić w ramach walidacji w pełnych warunkach roboczych

 

RST

4.3.2.6

 

Interfejs dla danych

Należy do IC pokładowych urządzeń ERTMS/ETCS

 

RST

4.3.2.8; 4.3.2.11

 

Prawidłowe działanie interfejsu do pociągu

Ten interfejs obejmuje kontrolę czujności (opcjonalnie) oraz ciągłości składu pociągu (tylko poziom 3)

 

OPE

4.3.1.9


Tabela 6.2

Wymagania dotyczące weryfikacji zgodności zespołu przytorowego BKJP

1

2

2a

3

4

5

N

Opis

Uwagi

Interfejsy Wewnątrz Podsystemu „sterowanie”

Powiązane Podsystemy Tsi

Charakterystyka podlegająca ocenie w odniesieniu do rozdziału 4 niniejszej TSI

1

Bezpieczeństwo

Jednostka notyfikowana powinna zapewnić kompletne przeprowadzenie procesu zatwierdzenia systemu bezpieczeństwa, włącznie z dowodem bezpieczeństwa

 

 

4.2.1

2

Funkcje przytorowe ETCS

Funkcje te są realizowane przez IC RBC, LEU i uaktualniania radiowego, odpowiednio do implementacji

 

 

4.2.3

3

Funkcje EIRENE

Transmisja danych tylko dla poziomu 1 z radiowym przesyłaniem informacji uaktualniających lub dla poziomu 2/3

 

 

4.2.4

4

Interfejsy ETCS i EIRENE z transmisją bezprzewodową

Funkcje te są realizowane przez urządzenia RBC, LEU, uaktualniania radiowego, eurobalisy, europętli i przytorowy GSM-R, odpowiednio do implementacji

Zespół pokładowy BKJP

 

4.2.5

Łączność z radiowa z pociągiem tylko dla poziomu 1 z uaktualnieniem radiowym (opcjonalnie) lub poziomu 2/3

 

 

 

Łączność europętli jest opcjonalna

 

 

 

5

Zarządzanie kluczami

Polityka bezpieczeństwa dla zarządzania kluczami

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

Zarządzanie ETCS-ID

Polityka dla zarządzania ETCS-ID

 

OPE

4.2.9

7

HABD

 

 

OPE

4.2.10

RST

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Interfejsy

RBC/RBC

Tylko dla poziomu 2/3

Między sąsiednimi RBC

 

4.2.7.1

Przytorowe GSM-R

Tylko dla poziomu 2/3, albo 1 z radiowym przesyłaniem informacji uaktualniających (opcjonalnie)

Między urządzeniami RBC lub radiowego przesyłania informacji uaktualniających a przytorowymi urządzeniami GSM-R

 

4.2.7.3

Eurobalisa/LEU

Ten interfejs nie jest stosowany, jeśli urządzenia są dostarczane w postaci grup składników

Między IC BKJP

 

4.2.7.4

Europętla/LEU

Europętla jest opcjonalna

Między IC BKJP

 

4.2.7.5

Ten interfejs nie jest stosowany, jeśli urządzenia są dostarczane w postaci grup składników

 

 

 

Instalacja antenowa

 

 

IN

4.3.3.2

Warunki środowiskowe

Weryfikacja prawidłowej pracy zespołu BKJP w różnych warunkach środowiskowych

Badanie to należy przeprowadzić w ramach walidacji w pełnych warunkach roboczych

 

IN

4.3.3.3

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

Weryfikacja prawidłowej pracy zespołu BKJP w różnych warunkach środowiskowych

Badanie to należy przeprowadzić w ramach walidacji w pełnych warunkach roboczych

 

IN

ENE

4.3.3.4

4.3.4.1

9

Kompatybilność systemów detekcji pociągu

Charakterystyka uruchamiania przez tabor kolejowy

 

RST

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

4.3.3.1

10

Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem kolejowym a systemami detekcji pociągu

 

 

RST

4.2.12.2

4.3.2.2

Kompatybilność ze światłami głównymi pociągu

Charakterystyka odblaskowych znaków przytorowych oraz odzieży

 

RST

4.2.16

4.3.2.10

Kompatybilność z zewnętrznym polem widzenia maszynisty

Instalacja urządzeń przytorowych, które musi widzieć maszynista

 

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   IMPLEMENTACJA SPECYFIKACJI TSI „STEROWANIE”

7.1.   Informacje ogólne

W rozdziale tym nakreślono strategię oraz rozwiązania techniczne związane z implementacją niniejszej specyfikacji TSI, a w szczególności warunki migracji do systemów klasy A. Należy uwzględnić fakt, iż implementacja specyfikacji TSI powinna w pewnych okolicznościach być skoordynowana z implementacją innych specyfikacji.

Rozdziały 2 do 6 oraz szczególne postanowienia podane w punkcie 7.3 poniżej dotyczą w całości podsystemu „Sterowanie”, jak zdefiniowano w dyrektywie 2001/16/WE.

7.2.   Specyficzne zagadnienia związane z implementacją TSI „Sterowanie”

7.2.1.   Ogólne kryteria migracji

W obrębie podsystemu „Sterowanie” zdefiniowano dwie klasy kontroli pociągów (A i B) oraz systemów łączności radiowej:

Ogólnie uznaje się, że systemy klasy A nie mogą być natychmiast instalowane na istniejących liniach kolei konwencjonalnej, co wynika z powodów ekonomicznych oraz możliwości instalacyjnych. W okresie migracji z aktualnego rozwiązania (przed unifikacją – klasa B) oraz wprowadzeniem klasy A, wprowadzanych będzie kilka rozwiązań interoperacyjnych, które mogą być implementowane w ramach niniejszej specyfikacji TSI. Rozwiązania te dotyczą zarówno infrastruktury europejskiej kolei konwencjonalnej, włącznie z liniami łączącymi, jak również pociągów europejskiej kolei konwencjonalnej. Poniżej podano kilka przykładów dla zilustrowania tego zagadnienia:

W ERTMS/ETCS przewidziano miejsce na moduły znane jako STM (Specific Transmission Module – specyficzny moduł transmisyjny), które mogą być dodane do ETCS w celu umożliwienia funkcjonowania pociągu, wyposażonego w odpowiednie moduły STM, w istniejącej infrastrukturze na etapie przedunifikacyjnym. Innym rozwiązaniem jest wyposażenie infrastruktury w obydwa systemy, klasy A i klasy B.

Implementacja krajowych systemów GSM-R już się rozpoczęła w wielu krajach byłej piętnastki UE. Pierwsze połączenia wzajemne tych krajowych sieci spodziewane są w 2004 roku. Pozostałe sieci wkrótce do nich dołączą. Niektóre koleje wybrały rozwiązanie, w którym urządzenia mobilne są zaprojektowane w taki sposób, aby mogły współpracować z obydwoma systemami (tryb Dual = GSM-R i >=1 radio analogowe), a inne zastosowały rozwiązanie podwójnego pokrycia po stronie sieci, ale tylko jeden rodzaj sprzętu na pokładzie pociągu. GSM-R nie zawiera modułów STM. Radiostacje kabinowe, które posiadają dodatkowe interfejsy do systemów radiowych klasy B (tryb Dual), mogą pracować także na liniach klasy B, jeżeli są do tego specjalnie przystosowane. Rozwiązanie to jest tymczasowe i pozwala tylko na szybszą wymianę pociągów międzynarodowych.

7.2.1.1.   Ścieżki migracji

Systemy istniejące, a także przyszłe systemy zunifikowane, zbudowane są z urządzeń znajdujących się po stronie infrastruktury oraz urządzeń pokładowych. Strategie migracji należy więc opracować dla obydwu tych zespołów. W punkcie tym określono ścieżki migracji z klasy B do klasy A na wybranych przykładach.

Strategie migracji muszą zwracać szczególną uwagę na następujące rozróżnienie:

radio pokładowe (z klasy B do klasy A),

kontrola pociągu (z klasy B do klasy A),

system detekcji pociągu,

system detekcji zagrzanych osi,

kompatybilność elektromagnetyczna.

Każde z powyższych zagadnień może mieć własną ścieżkę migracji.

Możliwości migracji z klasy B do klasy A są objaśnione przy użyciu poniższych przykładów dotyczących systemu kontroli pociągu.

Rysunek 1

Image

Rysunek 1 przedstawia stan początkowy, gdzie istnieją tylko systemy niekompatybilne (oznaczone START) oraz stan docelowy (oznaczony CEL)

Poniższe dwa rysunki opisują dwie możliwe, skrajne ścieżki migracji od stanu obecnego do stanu przyszłego.

Rysunek 2

Image

Rysunek 2 przedstawia proces migracji, gdzie wszystkie początkowe inwestycje dotyczą tylko urządzeń pokładowych. Możliwe jest rozwiązanie techniczne zwane STM, które może być podłączone do jądra ETCS na pokładzie i które dokonuje translacji informacji z istniejących systemów do formy, jaka może być przetwarzana przez jądro ETCS. Po zamontowaniu na wszystkich pojazdach rozważanego taboru kolejowego urządzeń zawierających jądro ETCS oraz odpowiednie systemy klasy B można przystąpić do zmiany systemów przytorowych na ETCS, a linie nowo budowane można projektować już pod kątem pracy w systemie ETCS. Istniejące systemy klasy B na tych liniach można zdemontować.

Rysunek 3

Image

Rysunek 3 przedstawia drugą skrajność procesu migracji. W tym przypadku dana kolej będzie dublowała wyposażenie swoich istniejących linii w dodatkowy system ETCS. Po wprowadzeniu ETCS jako dodatku do systemów krajowych na wszystkich liniach można przystąpić do zmiany wyposażenia pokładowego na ETCS. Kiedy wszystkie rozważane pojazdy wyposażone są już w ETCS, krajowy system działający na liniach kolejowych można zdemontować.

Rysunek 4

Image

Rysunek 4 przedstawia kombinację obydwu skrajnych przypadków opisanych powyżej. Możliwości wyboru ścieżki migracji mieszczą się między tymi dwiema skrajnościami. Z praktycznego punktu widzenia realizowana będzie pewna mieszanka obydwu ścieżek migracji.

Rysunek 5

Image

Rysunek 5 przedstawia przykład, w którym urządzenia pokładowe ETCS oraz urządzenia przytorowe ETCS instalowane są na części linii. Metoda ta pozwala na zmniejszenie nakładów inwestycyjnych niezbędnych do wykorzystania zalet systemu jako całości (tzn. urządzeń pokładowych i przytorowych, w miejscach, gdzie są zainstalowane). Z drugiej strony implikuje to określone ograniczenia w wykorzystaniu taboru kolejowego w danej sieci kolejowej.

Wybór najodpowiedniejszej strategii migracji zależy w dużym stopniu od tego, ile w obrębie danego kraju znajduje się linii wyposażonych w nowy sprzęt, taboru wyposażonego w nowy sprzęt, planowanych zakupów nowego taboru oraz instalacji dodatkowego wyposażenia na liniach.

Należy także przy tym uwzględnić korytarze kolejowe dla linii międzynarodowych oraz wykorzystanie taboru kolejowego za granicą. Jeżeli dana linia nie jest przewidziana do migracji i wyposażona jest tylko w sprzęt klasy B, interoperacyjność można zapewnić poprzez zastosowanie modułów STM dla danego systemu klasy B.

Etapy migracji powinny jednak umożliwiać dostęp innych przewoźników kolejowych do danej sieci kolejowej w dowolnym czasie. Pojazd wyposażony w odpowiednie urządzenia pokładowego ETCS oraz istniejący system opisany w załącznikach B i C, muszą zawsze mieć zapewnioną możliwość funkcjonowania na danej linii.

7.2.2.   Kryteria czasowe

7.2.2.1.   Wprowadzenie

ETCS i GSM-R są systemami komputerowym podlegającymi szybkiej ewolucji technologicznej i potencjalnie o krótszym czasie życia niż tradycyjne kolejowe systemy sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacji. W związku z tym wymagają one raczej aktywnej niż pasywnej strategii wdrażania, aby uniknąć potencjalnego zestarzenia się systemu przed jego pełnym wdrożeniem.

Pomimo tego faktu wdrożenie zbyt rozczłonkowanego systemu w całej europejskiej sieci kolejowej, głównie wzdłuż transeuropejskich korytarzy kolejowych, może być przyczyną wzrostu kosztów eksploatacji wynikających z konieczności zapewnienia kompatybilności wstecznej i zdolności łączenia się z różnymi istniejącymi systemami. Ponadto możliwe jest uzyskanie zgody w zakresie czasu, kosztów i redukcji ryzyka w odniesieniu do wspólnych elementów różnych krajowych strategii implementacyjnych – poprzez wspólne inicjatywy zaopatrzeniowe, współpracę w walidacji systemu oraz działaniach certyfikacyjnych.

O ile taka aktywna strategia implementacji nie wydaje się konieczna do przeprowadzenia całego procesu migracji, to aby poszczególne części systemu były adaptowane do konwencjonalnej sieci kolejowej muszą uwzględniać aktualny poziom i planowany postęp we wdrożeniu tych technologii, jak również odpowiednie czynniki ekonomiczne, eksploatacyjne, techniczne i finansowe, które mają wpływ na proces wdrożeniowy.

Wyraźnie zatem widać, że istnieje konieczność dokonania jasnego rozróżnienia między ETCS i GSM-R w kontekście aktualnego stanu migracji w całej Europie, jak również wielkości oraz zasięgu ograniczeń takiej migracji, co stanowi przyczynę różnych przesłanek implementacji GSM-R i ETCS w sieci kolei konwencjonalnej. Takie wyraźne przesłanki będą określone bardziej szczegółowo w następnych punktach.

7.2.2.2.   GSM-R – przesłanki wdrożenia

Aktualny stan wdrożenia systemu GSM-R w całej europejskiej sieci kolei konwencjonalnych (obecnie ok. 100 000 km, w 11 z 15 państw byłej piętnastki UE) oraz 4–5-letni horyzont czasowy, jaki ogólnie przyjmuje się do zakończenia prac wdrożeniowych, wskazują, że przy opracowywaniu uwarunkowań należy uwzględnić trzy podstawowe zagadnienia:

zapewnienie ciągłości obsługi GSM-R przez granice, aby uniknąć „białych plam” w niektórych regionach Wspólnoty,

uzgodnienie harmonogramów migracji dla całej Europy w celu uzyskania znacznej redukcji kosztów i nakładów czasowych związanych z potencjalną koniecznością utrzymywania dwóch infrastruktur łącznościowych – analogowej i cyfrowej – oraz odpowiednich urządzeń pokładowych,

unikanie tworzenia się dwóch stref prędkości rozwoju w Europie wśród krajów starej piętnastki UE i nowych członków. Potrzeby dostosowawcze powinny stanowić cel wspierany przez bieżące programy modernizacji sieci kolejowych w nowych państwach członkowskich.

7.2.2.3.   GSM-R – Zasady implementacji

Na podstawie podanych wyżej informacji oraz uwzględniając fakt, iż infrastruktura GSM-R jest nośnikiem łączności dla kolei dużych prędkości oraz kolei konwencjonalnej, kryteria implementacji obowiązujące dla wcześniejszych zastosowań powinny w równym stopniu dotyczyć kolei konwencjonalnej, tzn.

Instalacje przytorowe:Zainstalowanie GSM-R jest obowiązkowe w przypadku:

nowych instalacji radiowych należących do zespołu BKJP,

modernizacji już eksploatowanej części radiowej zespołu BKJP, zmieniającej funkcje lub osiągi podsystemu.

Instalacje pokładowe:Zainstalowanie GSM-R na taborze kolejowym przeznaczonym do użytkowania na linii, której co najmniej jedna część wyposażona jest w interfejsy klasy A (nawet jeżeli są nałożone na system klasy B), jest obowiązkowe w przypadku:

nowych instalacji radiowych należących do zespołu BKJP,

modernizacji już eksploatowanej części radiowej zespołu BKJP, zmieniającej funkcje lub osiągi podsystemu.

Systemy istniejące:Państwa członkowskie zapewnią funkcjonalność systemów istniejących, o których mowa w załączniku B do TSI, oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, wyłączając te modyfikacje, które mogą być uznane za konieczne dla łagodzenia usterek związanych z bezpieczeństwem tych systemów. Państwa członkowskie udostępniają konieczne informacje dotyczące istniejących u nich systemów, które są konieczne dla potrzeb rozwoju oraz certyfikacji bezpieczeństwa aparatu pozwalającego na interoperacyjność urządzeń klasy A z istniejącymi urządzeniami klasy B.

Aby umożliwić dokonanie aktywnej implementacji, państwa członkowskie są także zachęcane do promowania i wspierania instalowania GSM-R w trakcie wszelkich prac modernizacyjnych lub utrzymaniowych mających wpływ na całą infrastrukturę już eksploatowaną, obejmujących nakłady inwestycyjne co najmniej o rząd wielkości większe niż związane z zainstalowaniem urządzeń GSM-R.

7.2.2.4.   ERMS-ETCS – przesłanki wdrożenia

7.2.2.4.1.   Wprowadzenie

Obecnie wdrożenie ERTMS/ETCS na liniach konwencjonalnych musi być uzasadnione innymi przesłankami, które uwzględniają różnorodne komplikacje związane z migracją systemów sterowania ruchem kolejowym, ze związanymi z nią kosztami oraz z ich oczekiwanym dłuższym okresem eksploatacji, w porównaniu z systemem GSM-R. Bariery te nie powinny jednak mieć żadnego wpływu na podstawowe przyczyny wdrożenia tego systemu, przedstawione w punkcie 7.2.2.1, a w szczególności na konieczność zachowania właściwego terminarza implementacji tego systemu w głównych korytarzach kolejowych oraz na liniach magistralnych transeuropejskiego systemu linii kolejowych (TEN).

7.2.2.4.2.   Koncepcja korytarza ETCS-Net

W celu usunięcia widocznego konfliktu celów unikania podejścia fragmentarycznego z obserwowanymi ograniczeniami inwestycyjnymi wydaje się być konieczne zdefiniowanie początkowego rdzenia projektów kolejowych, gdzie wdrożenie ERTMS/ETCS będzie naprawdę uzasadnione „od końca do końca” perspektywą biznesu/usług, nie tworząc jednocześnie niemożliwych do przyjęcia barier wynikających z kosztów implementacji. W świetle takich nadrzędnych celów oraz po konsultacji z sektorem uznano, że rdzeń taki powinien być budowany na bazie spójnego zestawu priorytetowych korytarzy transeuropejskiego systemu kolejowego. Cele do osiągnięcia przy takim podejściu są trojakie:

i)

możliwość utworzenia interoperacyjnej sieci szkieletowej w całej Europie (zwanej dalej ETCS-Net), pozwalającej na wdrożenie nowych oraz lepszej jakości usług kolejowych, które mogą w efekcie podwyższyć profil konkurencyjności transportu kolejowego, zwłaszcza w tych segmentach rynku, gdzie istnieje największy potencjał rozwojowy, np. międzynarodowy transport towarowy;

ii)

skoncentrowanie działań na międzynarodowej koordynacji wysiłków oraz na koncentracji instrumentów finansowych w świetle przyspieszonego i poszerzonego wdrożenia ERTMS-ETCS na głównych szlakach transeuropejskiego systemu kolejowego;

iii)

przybliżenie się do stanu „masy krytycznej”, w którym ERTMS/ETCS stanie się naturalnym wyborem rynkowym dla nowych i modernizacyjnych projektów budowy systemów sterowania ruchem kolejowym w sieci kolei konwencjonalnej w Europie.

Ogólny zarys ETCS-Net przedstawiono poniżej. Szczegółowy wykaz korytarzy objętych tą siecią podano w załączniku H.

Image

W celu zapewnienia spójności budowanej sieci szkieletowej dla rozwoju zaawansowanych usług na całych liniach kolejowych, sieć połączeń ETCS-Net, jak wyżej przedstawiono, budowana będzie na bazie linii dużych prędkości (4) oraz linii konwencjonalnych. Wdrożenie ERTMS/ETCS na tych pierwszych objęte jest decyzją 2002/731/WE, natomiast zasady implementacji podane poniżej dotyczą tych drugich linii.

Mając na względzie, by taka sieć szkieletowa przyczyniła się do gruntownej przebudowy międzynarodowych usług transportowych w horyzoncie czasowym przewidywalnym z perspektywy klienta kolei, konieczne jest przyjęcie ambitnego planu pełnej realizacji przedsięwzięcia. Uwzględniając szereg parametrów, jakie mają wpływ na drugą kwestię (np. poziom zasobów inwestycyjnych, możliwości zarządzania zagadnieniami technicznymi i realizacją tego projektu przez koleje oraz przemysł dostarczający urządzenia, potrzeby w zakresie transgranicznej koordynacji działań), jako ramy czasowe dla realizacji tego celu można przyjąć okres od 10 do 12 lat.

7.2.2.4.3.   Jądro początkowe

Dla wdrożenia całej sieci ETCS-Net w takim horyzoncie czasowym konieczne jest uruchomienie procesu implementacji poprzez wyznaczenie podzbiorów projektów (zwanego dalej „jądrem początkowym”), w których zastosowanie ETCS-Net będzie obowiązkowe. Przyjęcie takiego podejścia zasadniczo powraca do przyjęcia trzypoziomowej perspektywy, jak to zilustrowano poniżej

Image

Aby zredukować finansowe skutki takiego obowiązkowego kroku, kryteria wyboru projektów włączanych w jądro początkowe powinny przede wszystkim uwzględniać dostępność środków finansowych Wspólnoty na poziomie znacznie przekraczającym kwoty, które zazwyczaj przeznaczane są na prace dotyczące sterowania ruchem kolejowym. Zbiór projektów dotyczących kolei konwencjonalnej ustanowionych w ramach wytycznych dla Sieci Transeuropejskich (decyzja 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5), a także wszystkie prace budowlane/modernizacyjne finansowane w ramach funduszy strukturalnych (rozporządzenie Rady (WE) nr 1260/1999 (6) i/lub Funduszu Spójności (rozporządzenie Rady (WE) nr 1264/1999 (7) winny być rozpatrywane jako stanowiące „jądro początkowe”.

Jądro początkowe ma stanowić punkt odbicia niezbędny do wprowadzenia w pełnym zakresie scenariusza sieci ETCS-Net zgodnie z opisem powyżej. Jednak realizacja tego ostatniego celu wymaga upublicznienia strategii wdrażania (czas wykonania oraz rozplanowanie prac), która będzie stanowić podstawę dla tych krajowych odcinków rozmaitych korytarzy, których nie obejmują kryteria jądra początkowego. Aby zapewnić takie upublicznienie, państwa członkowskie będą musiały rozwinąć plany wdrożeniowe dotyczące ERTMS i odpowiadające na szerokie spektrum kwestii wdrożeniowych, opisanych w punkcie 7.2.2.6.

Zakres obecnego szkieletu sieci ETCS-Net może podlegać weryfikacji w trakcie kolejnej fazy (potencjalnie podczas przyszłej weryfikacji TSI), która będzie uwzględniać faktyczny postęp procesu wdrożeniowego oraz ciągle zmieniające się potrzeby rynków transportu.

Przesłanki dotyczące taboru muszą uwzględniać fakt, że ERTMS/ETCS jest koncepcją systemu składającego się z infrastruktury oraz elementów pokładowych. W związku z tym niezwykle istotne jest, by każde pojawiające się uzasadnienie wdrażania uwzględniało w sposób spójny oba te elementy, ponieważ oba współdziałają ze sobą, umożliwiając funkcjonowanie systemu. Oprócz tego, podobnie jak w przypadku infrastruktury, należy odpowiednio rozważyć minimalizację skutków finansowych jakiegokolwiek zarządzanego kroku obowiązkowego.

Najlepszą drogą do osiągnięcia takiego celu jest podejście „minimalnego kosztu”, łączące odpowiedniość urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS z podstawowymi decyzjami inwestycyjnymi. Dotyczy to przede wszystkim nowych zamówień na tabor lub głównych operacji doposażających, dla których wartość urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz ich instalacji stanowi jedynie niewielki odsetek całej kwoty wdrażanej inwestycji. Przyjęcie takiej strategii w długim terminie przyspieszy realizację scenariusza dla urządzeń pokładowych ETCS jako użytecznej zalety nowego taboru kolejowego.

7.2.2.4.4.   Strategia wyposażenia wyprzedzającego

Wyposażenie wyprzedzające obejmuje instalację wszelkich pokładowych lub przytorowych urządzeń ERTMS/ETCS oraz GSM-R lub innego wyposażenia wspomagającego ETCS i GSM-R (np. instalacja okablowania, trasy kablowe, urządzenia mechaniczne, interfejsy, dostawa energii oraz inne, określone urządzenia sterowania ruchem kolejowym lub telekomunikacyjne), które działają na rzecz osiągnięcia określonej gotowości ERTMS bez pełnego wdrożenia wymogów klasy A.

Celem takiego podejścia jest zapewnienie takiej gotowości ERTMS poprzez równoległość działań dotyczących wyposażenia wyprzedzającego z głównymi projektami budowlanymi lub modernizacyjnymi elementów infrastruktury lub elementów taboru wykonanych w fabryce (8). Powinno to zmniejszyć koszt wdrożenia w pełni rozwiniętych rozwiązań ERTMS/ECTS lub GSM-R spełniających wymogi klasy A na etapie późniejszym. Jednak zakres gotowości ERTMS musi zostać ustalony na postawie specyficznych cech każdego projektu, widzianych z perspektywy technicznej, operacyjnej oraz ekonomicznej oraz horyzontu czasowego dla instalacji urządzeń zgodnych z wymogami klasy A.

Dlatego też uznaje się za konieczne ustanowienie podejścia hierarchicznego dla wyposażania wyprzedzającego, w oparciu o pojęcia „etapów wyposażania wyprzedzającego”. Oczekuje się, że będą one obejmować zarezerwowanie przestrzeni, stworzenie tras kablowych oraz wyposażenie w urządzenia mechaniczne (etap 1), aż do instalacji wszystkich komponentów, których nie dotyczy zużycie się w okresie nominalnego czasu życia instalacji (etap 3). Szczegóły wyposażenia wstępnego mają być zdefiniowane przez podzbiór 57 UNISIG (pokładowe) oraz podzbiór 59 UNISIG (przytorowe), dołączony do załącznika A.

7.2.2.5.   ERTMS/ETCS – Zasady implementacji

Wszystkie sugestie wyliczone w poprzednim ustępie będą ostatecznie kwalifikowane w sposób następujący:

Instalacje przytorowe:Wyposażenie ERTMS/ETCS jest obowiązkowe w przypadku:

nowych instalacji kontroli pociągu należących do zespołu BKJP,

modernizacji już eksploatowanej części kontroli pociągu zespołu BKJP, zmieniającej funkcje lub sposób funkcjonowania podsystemu,

dla zbioru projektów infrastruktury kolejowej spełniających następujące kryteria:

są częścią priorytetowych projektów kolei konwencjonalnej ustanowionych w ramach wskazówek dla sieci transeuropejskiej zawartych w załączniku II do decyzji nr 884/2004/WE,

nakazują finansowe wsparcie od funduszy strukturalnych (rozporządzenie (WE) nr 1260/1999) i/lub Funduszu Spójności (rozporządzenie (WE) nr 1264/1999) w sumie przekraczającej 30 % łącznego kosztu projektu.

Dla każdego projektu nowego rozwiązania lub modernizacji, której nie uwzględniają te ostatnie kryteria oraz która jest częścią transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnej, zgodnie z definicją poprawki z dnia 7 czerwca 2004 do decyzji nr 884/2004/WE, należy wykonać wyposażenie wyprzedzające w urządzenia do 1. fazy wyposażania wyprzedzającego, zgodnie z definicją podaną w punktach 7.2.2.4.4 oraz 7.2.3.2. Linie zawierające się w szkielecie sieci ETCS-Net i znajdujące się poza jądrem początkowym powinny być zgodne z założeniami 3. fazy wyposażania wyprzedzającego, w zakresie tego, czego dotyczy takie wyposażanie wyprzedzające.Celem umożliwienia aktywnego wdrożenia państwa członkowskie zachęca się także do promocji i wspierania wyposażenia w urządzenia ERTMS/ETCS podczas wszelkich prac rewitalizycyjnych czy dotyczących utrzymania infrastruktury, które pociągają za sobą nakłady inwestycyjne przynajmniej o jeden rząd wielkości większe niż te związane z instalacją urządzeń ERTMS/ETCS.Instalacje pokładowe:Wyposażenie taboru przeznaczonego do funkcjonowania w infrastrukturach kolei konwencjonalnych tam, gdzie urządzenia ERTMS/ETCS są obowiązkowe, powinno odbywać się zgodnie z krajową strategią migracyjną, po jej pogodzeniu z planem generalnym UE, jak to opisano w punkcie 7.2.2.6. oprócz wyjątku opisanego poniżej.Wyposażenie ERTMS/ETCS uzupełnione tam, gdzie to konieczne, odpowiednimi specyficznymi modułami transmisyjnymi (STM), celem umożliwienia funkcjonowania systemów klasy B, jest obowiązkowe w przypadku:

nowych instalacji części kontroli pociągu zespołu BKJP,

modernizacji już eksploatowanej części kontroli pociągu zespołu BKJP, zmieniającej funkcje lub osiągi podsystemu,

jakichkolwiek „ważniejszych doposażeń” eksploatowanego już taboru (9),

dla taboru kolejowego dla operacji transgranicznych w ramach jądra początkowego.Wyposażenie wstępne ERTMS/ETCS dla etapu 1 wyposażania wyprzedzającego, jak to zdefiniowano w punktach 7.2.2.4.4 oraz 7.2.4.4 dla

nowych instalacji części kontroli pociągu zespołu BKJP,

modernizacji już eksploatowanej części kontroli pociągu zespołu BKJP, zmieniającej funkcje lub osiągi podsystemu,

dla taboru kolejowego przeznaczonego dla sieci kolei konwencjonalnej transportu transeuropejskiego, zgodnie z definicją poprawki z dnia 7 czerwca 2004 r. do decyzji nr 884/2004/WE. Etap 3 wyposażenia wstępnego dotyczyć będzie tego taboru, który jest przeznaczony do funkcjonowania w ramach szkieletu sieci ETCS-Net.Systemy istniejące:Państwa członkowskie zapewnią funkcjonalność systemów istniejących, o których mowa w załączniku B do TSI oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, wyłączając te modyfikacje, które mogą być uznane za konieczne dla łagodzenia wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów. Państwa członkowskie udostępnią konieczne informacje dotyczące istniejących u nich systemów, które są konieczne dla potrzeb rozwoju oraz certyfikacji bezpieczeństwa aparatu pozwalającego na interoperacyjność urządzeń klasy A z istniejącymi urządzeniami klasy B.

7.2.2.6.   Krajowe plany wdrożenia ERTMS oraz plan główny UE

Na podstawie powyżej przedstawionych przesłanek wdrożenia oraz obowiązkowych zasad określonych w punktach 7.2.2.3 oraz 7.2.2.5 Państwa członkowskie winny przygotować formalne, krajowe plany wdrożenia ERTMS dla sieci kolei konwencjonalnej, dotyczące wdrożenia zarówno ERTMS/ETCS, jak i GSM-R.

Jeśli chodzi o ERTMS/ETCS, realizacja szkieletu sieci ETCS-Net, zgodnego z opisem w punkcie 7.2.2.4 powinna stanowić wzorzec referencyjny dla takiego planu krajowego. Ostatecznym celem tego ostatniego jest definicja dostosowanych do potrzeb zobowiązań dotyczących wdrażania ERTMS/ETCS „zamiast” ogólnych zarządzeń obecnych w tym momencie dla „jądra początkowego”. Jednak taka wbudowana elastyczność nie może odwracać uwagi od poziomu zobowiązań (10) zawartego już w „jądrze początkowym”.

Plany krajowe powinny w szczególności zapewniać następujące elementy:

Linie docelowe: klarowna identyfikacja linii krajowych lub ich odcinków przeznaczonych do wdrożenia systemów. Dotyczy to przede wszystkim krajowych odcinków korytarzy międzynarodowych wyznaczonych w projekcie sieci ETCS (11). Należy odpowiednio uwzględnić plany notyfikowane zgodnie z decyzją 2002/731/WE w części dotyczącej odcinków dużych prędkości, objętych szkieletem sieci ETCS.

Wymagania techniczne: podstawowa charakterystyka techniczna różnych wdrożeń (np. sieć jakości danych lub głosu dla wdrożeń GSM-R, poziomu funkcjonalnego ERTMS/ETCS, instalacji ERTMS/ETCS lub nałożonych na nie).

Strategia i planowanie wdrożenia: zarys planu wdrożeniowego (łącznie z sekwencjonowaniem i harmonogramem robót).

Strategia migracji: strategia przewidziana dla migracji podsystemów infrastruktury oraz taboru kolejowego wyznaczonych linii lub odcinków krajowych (np. złożenie w jedno systemów klasy A oraz B, przejście z urządzeń klasy B do urządzeń klasy A w zaplanowanym momencie, migracja oparta na wdrażaniu rozwiązań wypełniających luki, opartych na ETCS, takich jak SCMT (12) lub Ograniczony Nadzór).

Potencjalne ograniczenia: zarys potencjalnych elementów mogących mieć wpływ na wypełnienie założeń planu wdrożeniowego (np. prace dotyczące sterowania ruchem kolejowym łączące szerszy zakres prac infrastrukturalnych, zapewnienie ciągłości usług po obu stronach granicy).

Te plany krajowe mają ostatecznie zostać połączone w ramach planu generalnego UE w ciągu sześciu miesięcy od ich notyfikacji. Taki plan generalny powinien stanowić odpowiednią bazę informacji wspomagającą decyzje podejmowane przez różnych uczestników, przede wszystkim Komisję, w zakresie przydzielania wsparcia finansowego projektom kolejowym oraz, tam gdzie jest to konieczne, godzenia różnych wdrożeń krajowych, jeśli chodzi o strategie w nich użyte oraz czas, gdy jest to uznane za konieczne dla osiągnięcia spójnej całości. Cały proces można przedstawić zgodnie z rysunkiem poniżej:

Image

Dodatkowo plan generalny UE będzie zawierał zarys programu taborowego stanowiącego podstawę dla całego zakresu przewidywanych działań wdrożeniowych od planowania do realizacji.

Plan generalny UE będzie załączony do TSI na podstawie procedury weryfikacji rozszerzając zakres wdrożeń obowiązkowych, ograniczony obecnie do jądra początkowego. Następnie

wszystkie działania związane z instalacją podsystemów „Sterowanie” muszą zostać uzasadnione przez instytucje przyznające wsparcie na podstawie planu generalnego UE, obok wszystkich innych obowiązujących i stosowanych wymogów legislacyjnych,

państwa członkowskie będą poproszone o punktualne dostosowanie swoich krajowych planów wdrożenia ERTMS, gdy będzie to konieczne ze względu na osiągnięcie spójności z planem generalnym UE. Taka korekta powinna w szczególności zapewniać, by przyjęta przez państwo członkowskie strategia migracyjna (przede wszystkim dla taboru) nie utrudniała realizacji strategicznego celu sieci ETCS-Net oraz dostępu nowych uczestników zgodnie z harmonogramem i wymogami określonymi w planie generalnym UE,

jeśli pogodzenie planu krajowego z planem generalnym UE okaże się niewykonalne, obowiązkowe założenia jądra początkowego powinny pozostać do zastosowania w takim państwie członkowskim.

Plan generalny UE oraz krajowe plany wdrożenia ERTMS muszą być dokumentami ewoluującymi, które będą uaktualnianie, by móc odzwierciedlać prawdziwy postęp ich realizacji w każdym państwie członkowskim oraz w całej europejskiej sieci kolejowej.

7.2.3.   Implementacja: Infrastruktura (urządzenia stacjonarne)

Wymagania te obowiązują dla niżej wymienionych kategorii linii, zdefiniowanych w dyrektywie 2001/16/WE:

linie przeznaczone dla ruchu pasażerskiego,

linie przeznaczone dla ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego),

linie zaprojektowane lub zmodernizowane specjalnie dla usług towarowych;

węzły pasażerskie,

węzły towarowe, w tym terminale intermodalne,

linie łączące składniki wymienione powyżej.

Podsystem „Sterowanie” dotyczy dwóch klas (A oraz B) systemów ochrony pociągu i komunikacji radiowej. Linie wymienione powyżej, które nie są obecnie wyposażone w urządzenia klasy A, będą wyposażone w:

funkcje i interfejsy klasy A zgodnie ze specyfikacjami, o których mowa w załączniku A, lub

funkcje i interfejsy klasy A zgodnie ze specyfikacjami, o których mowa w załączniku A oraz funkcje i interfejsy klasy B zgodnie z załącznikiem B, lub

funkcje i interfejsy klasy B zgodnie z załącznikiem B oraz wyposażone wyprzedzająco dla klasy A, lub

jedynie w funkcje i interfejsy klasy B zgodnie z załącznikiem B.

W przypadku gdy linie należące do zakresu obecnej TSI nie będą wyposażone w systemy klasy A, państwa członkowskie dołożą wszelkich starań, by zapewnić dostępność zewnętrznych Specyficznych Modułów Transmisji (STM) dla istniejącego systemu lub systemów klasy B. W tym kontekście należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie otwartego rynku dla STM na uczciwych warunkach. W przypadkach, w których ze względu na przyczyny techniczne lub komercyjne (13) dostępność STM nie może zostać zapewniona w wymaganym czasie (14), zainteresowane państwa członkowskie winny poinformować Komitet o przyczynach takiego problemu oraz środkach zaradczych, które mają zostać podjęte, by umożliwić (przede wszystkim operatorom z zagranicy) dostęp do swojej infrastruktury.

7.2.3.1.   Dodatkowe urządzenia klasy B na linii wyposażonej w urządzenia klasy A

Na linii wyposażonej w ETCS i/lub GSM-R dodatkowe urządzenia klasy B są możliwe, by zapewnić funkcjonowanie taboru niespełniającego wymogów klasy A podczas fazy migracji. Istniejące urządzenia pokładowe klasy B mogą być stosowane jako rozwiązanie awaryjne dla systemu klasy A: nie pozwala to zarządcy infrastruktury wymagać do jazdy po takiej linii systemów pokładowych klasy B od pociągów interoperacyjnych.

Tam, gdzie ma miejsce równoczesne wyposażenie w systemy klasy A i B, oba systemy mogą być jednocześnie aktywne jako systemy pokładowe, pod warunkiem że krajowe wymagania techniczne oraz przepisy ruchu przewidują takie działanie i że w związku z tym nie występuje ograniczenie interoperacyjności. Krajowe wymagania techniczne i zasady działania będą przedstawione przez państwo członkowskie.

7.2.3.2.   Wyposażenie wyprzedzające dla klasy A

Wstępne wyposażenie przytorowe definiowane jest jako instalacja wszelkiego wyposażenia ETCS i GSM-R lub innego wyposażenia wspierającego ETCS i GSM-R (np. instalacja okablowania dla interfejsów sprzęgających, LEU lub magistrali światłowodowych), które są zainstalowane, lecz niekoniecznie oddane do eksploatacji, która ma na celu redukcję kosztu wdrożenia pełnej wersji urządzeń ERTMS/ETCS lub GSM-R w zgodzie z wymogami klasy A na późniejszym etapie. Dla ETCS, zakres wyposażenia wyprzedzającego trzypoziomowej struktury etapów wyposażania wyprzedzającego, określonych w punkcie 7.2.2.4.4, powinien spełniać założenia indeksu 59 załącznika A (w przygotowaniu).

Zakres wyposażenia wyprzedzającego powinien zostać ustalony podczas planowania implementacji dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacyjnych, które mają zostać uruchomione. Planowanie sieci dla GSM-R na początkowym etapie w szczególności winno uwzględniać włączenie wszelkich usług, które są przewidywane także w przyszłości (głos, dane oprócz krytycznych ze względu na bezpieczeństwo, ETCS).

7.2.3.3.   Modernizacja lub odnowienie przytorowych zespołów BKJP lub ich części

Modernizacja lub odnowienie zespołów przytorowych może dotyczyć osobno:

systemu radiowego (dla klasy B możliwe jest tylko odnowienie),

systemu ochrony pociągu,

interfejsu systemu detekcji pociągu,

systemu detekcji zagrzanych osi,

charakterystyki EMC.

Dlatego też różne części przytorowych zespołów BKJP mogą być osobno poddane zabiegom modernizacji lub odnowienia (jeśli nie powoduje to szkody dla interoperacyjności) i dotyczą:

funkcji i interfejsów EIRENE (patrz: punkty 4.2.4 i 4.2.5),

funkcji i interfejsów ETCS/ERTMS (patrz: punkty 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8),

systemu detekcji pociągu (patrz: punkt 4.2.11),

detektora zagrzanych osi (patrz: punkt 4.2.10),

charakterystyki EMC (patrz: punkt 4.2.12).

Po modernizacji do systemu klasy A, istniejące urządzenia klasy B mogą być w dalszym ciągu wykorzystywane łącznie z systemem klasy A.

7.2.3.4.   Rejestry infrastruktury

Rejestr infrastruktury będzie zawierał informacje o klasie A i klasie B dla przewoźników kolejowych, zgodnie z wymogami załącznika C. Rejestr infrastruktury określa, czy funkcje są funkcjami obowiązkowymi czy opcjonalnymi (15). Powinien on także identyfikować ograniczenia konfiguracji pokładowej.

W przypadku gdy specyfikacje europejskie dla niektórych interfejsów pomiędzy podsystemem „Sterowanie” a innymi podsystemami nie są dostępne w momencie instalacji (np. kompatybilność elektromagnetyczna między detekcją pociągu a taborem), rejestr infrastruktury powinien określać odpowiednie cechy charakterystyczne i zastosowane normy. W każdym przypadku powinno to dotyczyć wyłącznie pozycji wymienionych w załączniku C.

7.2.4.   Implementacja: Tabor (urządzenia pokładowe)

Zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE każda z kategorii taboru, która z dużym prawdopodobieństwem będzie przemieszczać się na wszystkich lub niektórych liniach transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnej, winna być podzielona na:

tabor do użytku międzynarodowego,

tabor do użytku krajowego,

odpowiednio uwzględniając lokalne, regionalne lub dalekobieżne wykorzystanie taboru.

Tabor wymieniony powyżej powinien być wyposażony w:

funkcje i interfejsy klasy A zgodnie ze specyfikacjami, o których mowa w załączniku A, lub

funkcje i interfejsy klasy A zgodnie ze specyfikacjami, o których mowa w załączniku A, oraz funkcje i interfejsy klasy B zgodnie z załącznikiem B, lub

funkcje i interfejsy klasy B zgodnie z załącznikiem B oraz wstępnie wyposażone dla klasy A, lub

jedynie w funkcje i interfejsy klasy B zgodnie z załącznikiem B, lub

jak to stanowi punkt 7.2.5.2.,

tak by umożliwić mu poruszanie się na każdej linii, na której przewidywane jest jego funkcjonowanie.

7.2.4.1.   Tabor z wyposażeniem wyłącznie klasy A

Zespół klasy A powinien zapewniać, że funkcje pokładowe, interfejsy i minimalne osiągi wymagane przez niniejszą specyfikację TSI są dopasowane do rozważanych linii, jak opisano w załączniku C. Instalacja urządzeń klasy A może wykorzystywać dodatkowe specyfikacje dla interfejsów pomiędzy taborem a BKJP.

7.2.4.2.   Tabor z wyposażeniem wyłącznie klasy B

Wyposażenie klasy B powinno zapewniać, że funkcje pokładowe, interfejsy i minimalne osiągi wymagane przez niniejszą specyfikację TSI są dopasowane do rozważanych linii, jak opisano w załączniku C.

7.2.4.3.   Tabor z wyposażeniem klasy A i klasy B

Tabor może być wyposażony w systemy klasy A i klasy B celem umożliwienia jego funkcjonowania na wielu liniach. Systemy klasy B mogą być wdrażane

przy użyciu STM, który może zostać przyłączony do zespołu klasy A („zewnętrzny STM”),

poprzez wbudowanie w zespół klasy A.

Oprócz tego system klasy B może być wdrażany niezależnie (lub w przypadku modernizacji lub odnowienia, zostawiony „w stanie obecnym”) w przypadku systemów klasy B, dla których STM nie jest alternatywą realną ekonomicznie z punktu widzenia właściciela taboru. Jeśli jednak STM nie jest stosowany, przewoźnik kolejowy winien zapewnić odpowiednie zarządzanie mimo sytuacji braku „zgodności” (= obsługi przez ETCS przejść między zespołami przytorowymi klasy A i klasy B). Państwa członkowskie mogą wyznaczyć odpowiednie wymogi dotyczące tego aspektu w rejestrze infrastruktury.

Podczas działania na linii, która wyposażona jest w oba systemy, tj. klasy A i klasy B, system klasy B może działać jako rozwiązanie awaryjne dla systemu klasy A, jeśli pociąg wyposażony jest zarówno w systemy klasy A, jak i klasy B. Nie może to stanowić wymogu interoperacyjności i nie dotyczy GSM-R.

7.2.4.4.   Wyposażenie wyprzedzające dla klasy A

Pokładowe wyposażenie wyprzedzające definiowane jest jako instalacja wszelkich urządzeń ETCS i GSM-R lub innego wyposażenia wspierającego ETCS i GSM-R (np. instalacja okablowania, anten, czujników, źródeł zasilania lub instalacyjnych elementów mocujących), które są zainstalowane lecz niekoniecznie oddane do eksploatacji, mająca na celu redukcję kosztu wdrożenia pełnej wersji urządzeń ERTMS/ETCS lub GSM-R w zgodzie z wymogami klasy A na późniejszym etapie. Dla ETCS, zakres wstępnego wyposażenia trzypoziomowej struktury etapów wyposażenia wstępnego, określonych w punkcie 7.2.2.4.4, powinien spełniać założenia indeksu 57 załącznika A (w przygotowaniu).

Zakres wstępnego wyposażenia powinien zostać ustalony podczas fazy konstrukcyjnej dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacyjnych. Wyposażenie wstępne może wykorzystywać dodatkowe specyfikacje interfejsów pomiędzy podsystemami „Tabor kolejowy” i „Sterowanie”.

7.2.4.5.   Odwrotny STM

Patrz: punkt 7.2.5.2.

7.2.4.6.   Modernizacja lub odnowienie zespołu pokładowego BKJP lub jego części

Modernizacja lub odnowienie zespołu pokładowego może dotyczyć osobno:

systemu radiowego (klasy B do klasy A),

systemu ochrony pociągu (klasy B do klasy A).

Dlatego też różne części pokładowych zespołów BKJP mogą być osobno poddane zabiegom modernizacji lub odnowienia (jeśli nie powoduje to szkody dla interoperacyjności) i dotyczą:

funkcji i interfejsów EIRENE (patrz: punkty 4.2.4 i 4.2.5),

funkcji i interfejsów ETCS/ERTMS (patrz: punkty 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8),

Po podniesieniu standardu do systemu klasy A istniejące urządzenia klasy B mogą być w dalszym ciągu wykorzystywane równocześnie z systemem klasy A.

7.2.4.7.   Rejestry taboru

Rejestr taboru winien podawać informacje zgodnie z wymogami załącznika C.

W przypadku gdy wymogi TSI dla niektórych interfejsów pomiędzy podsystemem „Sterowanie” a innymi podsystemami nie są dostępne w momencie instalacji (np. kompatybilność elektromagnetyczna między detekcją pociągu a taborem, warunki klimatyczne oraz warunki fizyczne, w których pociąg może funkcjonować, a także parametry geometryczne, takie jak długość składu, maksymalna odległość między kolejnymi osiami pociągu, długość nosa pierwszego i ostatniego wagonu w składzie, parametry hamulców), rejestr infrastruktury powinien określać cechy charakterystyczne i zastosowane normy. W każdym przypadku będzie to dotyczyć wyłącznie pozycji wymienionych w załączniku C.

Uwaga: dla każdego wdrożenia podsystemu „Sterowanie” na danej linii załącznik C podaje wykaz wymogów dla urządzeń pokładowych, które określać powinny rejestry infrastruktury, zaznaczając, czy wymogi te dotyczą funkcji obowiązkowych czy opcjonalnych (16) i identyfikując ograniczenia dla konfiguracji pociągu.

7.2.5.   Określone ścieżki migracji

7.2.5.1.   Rozwiązanie szczególne dla częściowego, dodatkowego wykorzystania systemu klasy A

W fazie migracji, kiedy jedynie część floty jest wyposażona w system pokładowy obsługujący klasę A, może wystąpić konieczność posiadania na linii obu systemów, zainstalowanych w całości lub częściowo.

Dla ETCS nie istnieje łącze funkcjonalne miedzy dwoma systemami pokładowymi poza zarządzaniem przejściami podczas działania pociągu (oraz z wyjątkiem spełniania wymogów STM-ów dla systemów klasy B tam, gdzie wykorzystywane są STM-y).

Dla ECTS widzianego z punktu widzenia funkcjonalności może zostać zbudowany system, który łączy elementy systemu zunifikowanego i systemu przed unifikacją. Przykładem takiego połączenia jest poziom 1 ETCS, wykorzystujący eurobalisy jako środek transmisji punktowej oraz funkcję uaktualniania, która nie jest oparta na rozwiązaniu zunifikowanym, ale na systemie krajowym. Rozwiązanie takie wymaga pokładowego łącza danych między systemem zunifikowanym a systemem przed unifikacją. Dlatego też rozwiązanie takie nie jest zgodne z klasą A czy klasą B i nie jest interoperacyjne.

Istnieje jednak możliwość wykorzystania połączenia w postaci krajowego usprawnienia linii interoperacyjnej. Jest to dozwolone jedynie wtedy, gdy pociągi, które nie są wyposażone w łącze danych między obydwoma systemami, mogą działać w systemie zunifikowanym lub w systemie przed unifikacją bez dostępu do informacji z drugiego systemu. Jeśli nie jest to możliwe, linia nie może zostać uznana za interoperacyjną dla podsystemu „Sterowanie”.

7.2.5.2.   Szczególne rozwiązania dla częściowego, alternatywnego rozwiązania ETCS klasy A z transmisją bezprzewodową

Infrastruktura może być także wykorzystywana dla ruchu pociągów, które nie spełniają wymogów TSI, zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2001/16/WE, o ile nie dzieje się tak ze szkodą dla spełnienia wymagań zasadniczych.

Pociągi takie otrzymują informację z infrastruktury sterowania ruchem kolejowym klasy B poprzez komunikację tor-pojazd.

7.2.5.3.   Kryteria konkurencyjności

Jakiekolwiek działanie mające na celu umożliwienie ruchu pociągów interoperacyjnych na innych infrastrukturach lub ruchu pociągów, które nie są interoperacyjne, na infrastrukturach interoperacyjnych, winny zapewniać warunki nieskrępowanej konkurencji między dostawcami.

W szczególności należy udostępnić wszystkim zainteresowanym dostawcom wiedzę dotyczącą odpowiednich interfejsów pomiędzy zainstalowanymi już urządzeniami oraz nowymi urządzeniami, które mają zostać zakupione.

7.2.6.   Warunki, w których wymagane są funkcje opcjonalne

Zgodnie z charakterystyką przytorowego zespołu BKJP oraz jego interfejsów do innych podsystemów, niektóre funkcjonalności układu przytorowego, które nie są sklasyfikowane jako obowiązkowe, mogą być wymagane do wdrożenia w określonych zastosowaniach, celem spełnienia przez nie wymagań zasadniczych.

Wdrożenie krajowych lub opcjonalnych urządzeń przytorowych nie może uniemożliwiać wjazdu na taką infrastrukturę pociągu, który spełnia jedynie wymagania zasadnicze systemu pokładowego klasy A, za wyjątkiem wymagań dla następujących opcjonalnych funkcji pokładowych:

zastosowanie poziomu 3 przytorowego ECTS wymaga pokładowego nadzoru ciągłości składu pociągu,

zastosowanie poziomu 1 przytorowego ECTS z uaktualnianiem wymaga odpowiednich pokładowych funkcji uaktualniania, jeśli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych),

tam gdzie ETCS wymaga radiowej transmisji danych, usługi transmisji danych GSM-R muszą spełniać wymogi transmisji danych ECTS,

układ pokładowy, który zawiera KER STM, może wymagać wdrożenia interfejsu K.

7.3.   Zarządzanie zmianą

7.3.1.   Wstęp

Zmiana to aspekt towarzyszący każdemu systemowi komputerowemu używanemu w warunkach rzeczywistych. Powoduje ją pojawienie się nowych wymogów lub zmian istniejących wymogów, wynikających albo z błędów zidentyfikowanych podczas funkcjonowania, albo z potrzeby usprawnień działania, albo innych cech niezwiązanych z funkcjami.

Zmianami należy zarządzać, ponieważ tak dyktują względy bezpieczeństwa oraz aspekty krytyczne, a także cele zgodności wstecznej, mające za zadanie spowodować minimalizację czasu oraz kosztów ogólnych związanych z uruchomionymi już urządzeniami ERTMS (17) (tj. istniejącymi urządzeniami ERTMS). Dlatego też niezwykle istotne jest zdefiniowanie przejrzystej strategii dla wdrażania i zarządzania zmianami istniejących urządzeń ERTMS, tak aby zapobiec zakłóceniom ruchu kolejowego bez uszczerbku dla podstawowych celów gwarantowania bezpieczeństwa i interoperacyjności. Definicję takiej strategii określają dwie główne kwestie:

ustanowienie ram dla zarządzania konfiguracją, określających normy i procedury dla zarządzania ewolucją systemu. Powinny one zawierać informacje o tym, jak rejestrować i przetwarzać proponowane zmiany systemu, jak odnieść te zmiany do składników systemów oraz jak rejestrować nowe wersje systemów,

polityka publikacji nowych wersji podstawowych dla systemów.

7.3.2.   Wersje podstawowe

Kwestią kluczową jest stabilność systemu, zapewniająca realistyczne wdrożenia i uruchomienia. Potrzeba osiągnięcia stabilności jest właściwa wszystkim stronom:

zarządcy infrastruktury oraz operatorzy kolejowi, którzy będą obsługiwać różne wersje ERTMS/ETCS lub GSM-R,

przemysł, który potrzebuje czasu na określenie, rozwinięcie i udokumentowanie trwałej interoperacyjności.

Koncepcja wersji podstawowej zasadniczo zawiera koncepcję stabilnego jądra w zakresie funkcjonalności systemu, jego osiągów oraz innych, niefunkcjonalnych właściwości (np. RAMS) (18). Jednakże doświadczenia z tego typu systemami pokazują, że konieczna jest pewna liczba nowych, publikowanych wersji (19), aby osiągnąć stabilny oraz odpowiednią do wdrożenia wersję podstawową. Ilustruje to poniższy kaskadowy proces:

Image

Poprzez pętle informacji zwrotnej elementy takiego procesu są ze sobą ściśle powiązane. Nie dopuszcza to do wdrożenia kilku procesów jednocześnie, co prowadziłoby do sytuacji powodujących chaos oraz utrudnienia operacyjne. Wersje podstawowe muszą być przetwarzane jedna po drugiej raczej niż równolegle, co przedstawia poniższy przypadek ERTMS/ETCS (20):

Image

7.3.3.   Faza konsolidacji ERTMS

Pierwsza wersja podstawowa dla specyfikacji ERTMS (zarówno dla ETCS, jak i GSM-R) została załączona do specyfikacji TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości (w odniesieniu do decyzji 2002/731/WE). Nowa opublikowana wersja tych specyfikacji została wydana niedawno (decyzja 2004/447/WE). Zawiera ona drobne zmiany funkcjonalne i systemowe, stanowiąc fundament ustrukturyzowanego podejścia do oceny zgodności dla urządzeń pokładowych BKJP.

Obecny, trwający proces konsolidacji dla ERTMS (zarówno ETCS, jak i GSM-R) koncentruje się przede wszystkim na dwóch kwestiach:

konsolidacji obecnej wersji podstawowej, aby stała się bardziej stabilnym odniesieniem dla potrzeb interoperacyjności, oraz

zamknięciu kilku wciąż otwartych kwestii operacyjnych i technicznych (punktów otwartych).

Zadanie to zależy od informacji zwrotnych z obecnych badań pilotażowych, wstępnych zastosowań komercyjnych, a także od ustrukturyzowanego programu wzajemnych testów produktów pochodzących od różnych dostawców. Ostatecznym celem jest publikacja nowej wersji podstawowej w trybie zarządzania konfiguracją w pierwszej połowie 2005 roku.

Podczas tej fazy konieczne może okazać się przygotowanie specjalnych umów między zarządcami infrastruktury a przewoźnikami kolejowymi, dotyczących użytkowania systemów klasy A.

7.3.4.   Publikacja wersji podstawowej

Na podstawie dotychczasowych doświadczeń, czas między publikacją kolejnych wersji podstawowych to mniej więcej od czterech do pięciu lat dla ETCS oraz około dwa lata dla GSM-R.

Nowa wersja podstawowa powinna zasadniczo łączyć się z istotnymi modyfikacjami funkcjonalności systemu lub jego osiągów. Może dotyczyć następujących aspektów:

włączenia zbioru aktualnych funkcji na poziomie krajowym (tam, gdzie można je uogólnić) w ramy jądra interoperacyjności,

ustanowienia dodatkowych składników interoperacyjności przytorowego i pokładowego ETCS,

usług wartości dodanej opartych na GSM-R.

Każda wersja podstawowa powinna także zawierać funkcjonalności poprzedniej wersji podstawowej. Wersje usuwające błędy systemowe lub niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa powinny być zawarte w wersji opublikowanej określonej wersji podstawowej. Jeśli nie uniemożliwią tego względy bezpieczeństwa, takie wersje opublikowane w ramach tej samej wersji podstawowej winny być wstecznie kompatybilne.

Dodanie nowych funkcji, które mogą być zawarte w ramach różnych wersji podstawowych, powoduje, że takie wersje podstawowe nie są wstecznie kompatybilne. Aby jednak ułatwić migrację oraz w zakresie, który jest możliwy z technicznego punktu widzenia, różne wersje podstawowe winny zawierać wspólny rdzeń funkcjonalności, dla którego zapewnić należy kompatybilność wsteczną. Taki wspólny rdzeń powinien wyznaczać minimalne jądro pozwalające na interoperacyjne funkcjonowanie przy akceptowalnych osiągach.

7.3.5.   Wdrożenie nowych wersji podstawowych

Zarządcy infrastruktury oraz operatorzy kolejowi nigdy nie będą w stanie przejść od jednej wersji podstawowej z dnia na dzień. Dlatego każda wersja podstawowa powinna być rozwijana łącznie z odpowiednią strategią migracji. Powinno się uwzględnić problemy, takie jak współistnienie urządzeń ETCS oraz GSM-R zgodnych z różnymi wersjami specyfikacji ETCS oraz GSM-R, preferowane ścieżki migracji (tzn. priorytety przytorowe, priorytety taborowe lub oba równocześnie), a także wskazywać przedziały czasowe oraz priorytety migracji.

7.3.6.   Proces zarządzania zmianą – wymagania

Jak to opisano powyżej, zmiana to niezbywalny aspekt dużych systemów komputerowych. Dlatego też należy stworzyć procedury zarządzania zmianą, które zapewnią odpowiednią analizę kosztów i korzyści wprowadzenia zmiany, oraz zagwarantować wprowadzenie zmian w sposób kontrolowany. Wymaga to zdefiniowanego procesu zarządzania zmianą oraz towarzyszących mu narzędzi zapewniających rejestrację zmian oraz ich możliwie tanie ujęcie w specyfikacjach. Niezależnie od tego, jakie ostatecznie mogą być konkretne szczegóły takiego procesu, powinien on być ogólnie odwzorowany w ustrukturyzowanym podejściu, jak poniżej:

Image

Plan zarządzania konfiguracją zawierający zbiór norm i procedur dotyczących zarządzania zmianą powinien stanowić podstawę dla całego procesu zarządzania zmianą opisanego powyżej. Ogólne wymagania dla takiego planu opisuje punkt 7.3.7 poniżej. Strategia wdrożenia zatwierdzonych zmian powinna zostać sformalizowana (na podstawie odpowiedniego procesu i dokumentacji) i mieć postać planu zarządzania zmianą, który powinien przede wszystkim zawierać:

identyfikację ograniczeń technicznych dotyczących zmiany,

określenie, kto jest odpowiedzialny za procedury wdrażania zmiany,

procedurę walidacji wdrażanych zmian,

politykę zarządzania zmianą, publikacji, migracji oraz końcowego etapu wdrożenia.

7.3.7.   Plan zarządzania konfiguracją – wymagania

Plan zarządzania konfiguracją powinien opisywać zbiór norm i procedur dotyczących zarządzania zmianą i przede wszystkim zawierać:

definicję tego, jakie jednostki mają być zarządzane oraz jaki jest formalny program identyfikacji takich jednostek,

określenie, kto jest odpowiedzialny za procedury zarządzania konfiguracją oraz za przedłożenie jednostek nadzorowanych do struktury decyzyjnej zarządzania konfiguracją,

politykę zarządzania konfiguracją, która ma być wykorzystana dla nadzorowania zmian oraz zarządzania wersjami,

opis dokumentacji procesu zarządzania konfiguracją, która powinna być tworzona,

opis narzędzi, które mają być wykorzystane podczas zarządzania konfiguracją, oraz procesów wykorzystania takich narzędzi,

definicję konfiguracyjnej bazy danych, która ma być wykorzystana do tworzenia dokumentacji informacji konfiguracyjnych.

Szczegóły procesów zarządzania konfiguracją dla ETCS oraz GSM-R powinny być sformalizowane poprzez specyfikacje, które mają być odpowiednio włączone do wykazu w załączniku A, pod indeksem 60 (dla ETCS) oraz indeksem 61 (dla GSM-R).

7.3.8.   Kierownictwo

Zarządzanie zmianą specyfikacji ERTMS/ETCS oraz GSM-R powinno odbywać się pod egidą Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA), ustanowionej rozporządzeniem (WE) nr 881/2004. ERA jest odpowiedzialna za panowanie nad procesem zarządzania zmianą, łącznie z dostarczeniem specyfikacji, zapewnieniem ich jakości oraz zarządzaniem konfiguracją.

ERA będzie więc odgrywać kluczową rolę organu władzy systemowej, centralizując i zapewniając spójność obecnie rozbitego na fragmenty procesu i działać przy pomocy stron określonych w tabeli poniżej:

Zadanie

ERTMS/ETCS

GSM-R

Dostarczenie specyfikacji

Grupa użytkowników ERTMS, UIC oraz UNISIG

Grupa EIRENE, ERIG oraz grupa branżowa GSM-R

Zapewnianie jakości

Grupa użytkowników ERTMS

Grupa EIRENE, ERIG oraz grupa użytkowników ERTMS

Zarządzanie konfiguracją

AEIF

Pełniąc rolę władzy systemowej ERA zapewni współpracę stron będących reprezentatywnym przekrojem uczestników procesu – tj. zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych, przemysłu dostawczego, jednostek notyfikowanych oraz organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo – w ramach pełnionych przez nie obowiązków. Strony te przede wszystkim powinny:

i)

wnieść swój wkład w proces w postaci:

określenia funkcjonalnych i operacyjnych wymogów dla interoperacyjności. Będzie to przede wszystkim zadaniem przewoźników kolejowych oraz zarządców infrastruktury,

definicji norm technicznych, łącznie z tymi zapewniającymi interoperacyjność techniczną dla ERTMS/ETCS oraz GSM-R – zadanie reprezentatywnych grup branżowych takich jak UNISIG oraz grupa branżowa GSM-R.

ii)

być częścią komisji zarządzającej zmianami (CCB), która ma zostać powołana dla potrzeb zarządzania wnioskami o zmianę, zgodnie z punktem 7.3.6. CCB powinno zapewniać systemową perspektywę dla zmian, które mają być wprowadzone, oraz globalną ocenę ich skutków.

Pomiędzy obecnymi strukturami zarządzania prowadzonymi przez AEIF oraz strukturami prowadzonymi przez ERA powinno zapewnić się skoordynowane przejęcie obowiązków. Dla sprawnego przejęcia za kluczowe uznaje się

formalizację oraz dokumentację obecnego procesu zarządzania zmianą w ramach dokumentacji określonych w załączniku A, by móc nadać im status wersji podstawowej dla ciągłości i jakości zarządzania zmianą,

uwzględnienie okresu przejściowego około 12 miesięcy, w którym te dwie struktury będą działać równocześnie, zgodnie z trybem działania uzgodnionym między nimi.

ERA formalnie rozpocznie działania w zakresie zarządzania zmianą, poczynając od wersji podstawowej 2005, powstałej w wyniku fazy konsolidacyjnej opisanej w punkcie 7.3.3.

7.4.   Przypadki szczególne

7.4.1.   Wstęp

W przypadkach szczególnych opisanych poniżej dozwolone są postanowienia specjalne.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii: postanowienia specjalne obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub przejściowo (przypadek „T”). W przypadkach przejściowych zaleca się, by państwo członkowskie, którego przypadek dotyczy, spełniło wymogi odpowiedniego podsystemu do 2010 r. (przypadek „T1”), cel określony w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dla rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (21), lub do 2020 roku (przypadek „T2”) (22).

W TSI przypadek „T3” definiowany jest jako przypadek przejściowy, które będzie wciąż istniał po 2020 r.

7.4.2.   Wykaz przypadków szczególnych

7.4.2.1.   Kategoria każdego przypadku szczególnego podana jest w załączniku A, dodatek 1.

Nr

Szczególny przypadek

Uzasadnienie

Czas trwania

1

Wzajemna zależność między odległością osi a średnicą koła pojazdów działających w Niemczech podana jest w załączniku A, dodatek 1, punkt 2.1.5

Istniejące urządzenia licznika osi, zidentyfikowane w rejestrze infrastruktury

P

2

Maksymalna długość nawisu pojazdu działającego w Polsce podana jest w załączniku A, dodatek 1, punkt 2.1.6

Istniejąca geometria urządzeń obwodów torowych

T3

3

Minimalne odległości między pierwszymi pięcioma osiami pociągów działających w Niemczech podane są w załączniku A, dodatek 1, punkt 2.1.7

Stosuje się na liniach z przejazdami, zgodnie z rejestrem infrastruktury

T3

4

Minimalna odległość między pierwszą a ostatnią osią pojazdu pojedynczego lub zespołu trakcyjnego działającego na liniach dużej prędkości we Francji i na linii dużych prędkości „L1” w Belgii podana jest w załączniku A, dodatek 1, punkt 2.1.8

Istniejące urządzenia obwodów torowych, zidentyfikowane w rejestrze infrastruktury

Francja T3

Belgia T3

5.

Minimalna odległość między pierwszą a ostatnią osią pojazdu pojedynczego lub składu działającego w Belgii podana jest w TSI CCR CR, załącznik A, dodatek 1, punkt 2.1.9

Istniejące urządzenia obwodów torowych, zidentyfikowane w rejestrze infrastruktury

T3

6.

Minimalna średnica kół pojazdów działających we Francji podana jest w załączniku A, dodatek 1, punkt 2.2.2

Istniejące urządzenia licznika osi, zidentyfikowane w rejestrze infrastruktury.

T3

7.

Minimalny nacisk na oś dla pojazdów działających w Niemczech, Austrii, Szwecji podana jest w załączniku A, dodatek 1, punkt 3.1.3

Minimalny nacisk na oś niezbędny do manewrowania na określonych obwodach torowych określony jest w wymaganiu EBA (Eisenbahn-Bundesamt), dotyczy niektórych głównych linii w Niemczech w rejonie dawnej DR (Deutsche Reichsbahn) przy obwodach torowych 42 Hz oraz 100 Hz, zgodnie z rejestrem infrastruktury. Nie podlega odnowieniu.

Do uzupełnienia dla Austrii i Szwecji

T3

8.

Minimalna masa pojazdu pojedynczego lub składu działającego na liniach dużych prędkości we Francji oraz na linii dużych prędkości „L1” w Belgii podana jest w załączniku A, dodatek 1, punkt 3.1.4.

Istniejące urządzenia obwodów torowych

Francja T3

Belgia T3

9.

Minimalna masa pojazdu pojedynczego lub składu działającego na liniach dużych prędkości w Belgii (poza linią dużych prędkości „L1”) podana jest w TSI CCS CR, załącznik A, dodatek 1, punkt 3.1.5

Tabor kolejowy jest bardziej jednorodny na liniach dużych prędkości. Powierzchnia główki szyny jest bardziej ograniczona niż w przypadku kolei konwencjonalnej. Detekcja obecności jakiegokolwiek taboru w biegu lub na postoju działa za każdym razem, gdy masa pojazdu pojedynczego lub składu jest większa niż 90 ton

T3

10.

Minimalne wymiary masy metalu oraz warunki zatwierdzenia pojazdów działających w Niemczech i Polsce podane są w załączniku A, dodatek 1, punkt 3.3.1

Dotyczy linii z przejazdami z pętlami detekcji zgodnie z rejestrem infrastruktury

Niemcy P

Polska P

11.

Maksymalna reaktancja pomiędzy powierzchniami główki szyny zestawów kołowych pojazdów działających w Polsce podany jest w załączniku A, dodatek 1, punkt 3.5.3

Istniejące urządzenia obwodu trakcyjnego

T3

12.

Maksymalna reaktancja pomiędzy powierzchniami główki szyny zestawów kołowych pojazdów działających we Francji podany jest w załączniku A, dodatek 1, punkt 3.5.4

Istniejące urządzenia obwodów torowych

T3

13.

Dodatkowe wymogi dotyczące parametrów manewrowania dla pojazdów działających w Niderlandach podane są w załączniku A, dodatek 1, punkt 3.5.5

Istniejące urządzenia obwodów torowych niskiego napięcia, zidentyfikowane w rejestrze infrastruktury

T3

14.

Minimalna impedancja między pantografem a kołami pojazdów działających Belgii podana jest w załączniku A, dodatek 1, punkt 3.6.1

Istniejące urządzenia klasy B

T3

15.

Hamulec magnetyczny i hamulec prądu wirowego nie są dozwolone w pierwszym wózku pojazdu działającego w Niemczech, jak określono w załączniku A, dodatek 1, punkt 5.2.3

Dotyczy linii z przejazdami zgodnie z rejestrem infrastruktury

T3

16.

Piaskowanie dla potrzeb trakcyjnych na składach wieloczęściowych nie jest dozwolone przed osią prowadzącą poniżej 40 km/h w Zjednoczonym Królestwie, zgodnie z definicją podaną w załączniku A, dodatek 1, punkt 4.1.4

Obwody torowe nie mogą być uznane za działające bezpiecznie, gdy występuje piaskowanie przed osią prowadzącą składu wieloczęściowego

T3

7.4.2.2.   Szczególny przypadek Grecji

Kategoria „T1” – przejściowe: tabor kolejowy o prześwicie 1 000 mm lub mniej oraz dla linii o prześwicie 1 000 mm lub mniej. Na tych liniach obowiązują przepisy krajowe.

7.4.2.3.   Szczególny przypadek krajów bałtyckich (Litwa, Łotwa, Estonia)

Kategoria T otwarta – funkcjonalna oraz techniczna modernizacja istniejących urządzeń klasy B uruchomionych w korytarzach o prześwicie 1 520 mm jest dozwolona, jeśli zostanie to uznane za konieczne dla umożliwienia działania lokomotyw przewoźników kolejowych Federacji Rosyjskiej i Białorusi. Urządzenia pokładowe tych ostatnich wyłączone są z podporządkowania się wymogom punktu 7.2.2.5. Korytarze takie będą wspomniane w rejestrze infrastruktury.

7.5.   Postanowienia przejściowe

Punkty otwarte wskazane w TSI będą zamykane w procesie weryfikacji.


(1)  Wymagania bezpieczeństwa dla poziomu 3 ERTMS/ETCS wymagają jeszcze ustalenia.

(2)  Ten wymóg powinien być przestrzegany jako parametr projektu RS oraz dla oceny podsystemu RS.

(3)  Inny poziom specyfikacji: należy do szkolenia maszynistów oraz wiedzy o szlaku kolejowym.

(4)  Linie dużych prędkości są oznaczone liniami kropkowanymi.

(5)  Dz.U. L 167 z 30.4.2004, str. 1.

(6)  Dz.U. L 161 z 26.6.1999, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 173/2005 (Dz.U. L 29 z 2.2.2005, str. 3).

(7)  Dz.U. L 161 z 26.6.1999, str. 57.

(8)  Obejmuje to czynności wyposażania fabrycznego, związane z przedsięwzięciami napraw głównych.

(9)  Dla potrzeb wyposażenia w urządzenia ECTS, „ważniejsze doposażenia” definiuje się jako te operacje związane z utrzymaniem, które pociągają za sobą nakłady inwestycyjne przynajmniej dziesięciokrotnej wartości wyposażenia w urządzenia ETCS na tym określonym typie taboru.

(10)  Poziom zobowiązań ma być zdefiniowany za pomocą następujących kryteriów: i) znaczenie rynkowe korytarzy, które są celem wdrożenia ERTMS/ETCS; ii) pokrycie linii przez ERTMS/ETCS.

(11)  Oczekuje się, że będzie to wynik analiz kolejno wszystkich korytarzy, które będą wspólnie przeprowadzone przez odpowiednie zaangażowane strony – a mianowicie państwa członkowskie, zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych oraz potencjalnie przedstawicieli przemysłu zaopatrującego kolej.

(12)  Sistema Controllo Marcia Treno. Włoski system klasy B zbudowany w oparciu o komponenty ETCS.

(13)  Na przykład wykonalność koncepcji zewnętrznego STM nie może zostać zagwarantowana pod względem technicznym, lub kwestie dotyczące posiadania praw własności intelektualnej do systemów klasy B uniemożliwiają stworzenie produktu STM w określonym czasie.

(14)  Dnia 31 grudnia 2007r.

(15)  Klasyfikacja funkcji, patrz: punkt 4.

(16)  Klasyfikacja funkcji, patrz: rozdział 4.

(17)  Zarówno ERTMS/ETCS, jak i GSM-R.

(18)  Wersja podstawowa działa jako początkowy punkt odniesienia dla kontrolowanego zarządzania ewolucją systemu.

(19)  Wersja publikowana to wersja systemu przekazywana klientom kolejowym. Wersje systemu mogą posiadać różne funkcjonalności, osiągi lub mogą naprawiać błędy systemu, a także niedociągnięcia dotyczące bezpieczeństwa.

(20)  Elementy dodatkowe dotyczące tego wydania zawarte są w punktach poniżej.

(21)  Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1. Decyzja ostatnio zmieniona decyzją nr 884/2004/WE (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, str. 1).

(22)  Inne daty (Tx) mogą być określone w zależności od TSI oraz szczególnego przypadku.

ZAŁĄCZNIK A

WYKAZ SPECYFIKACJI OBOWIĄZKOWYCH (1)

Index N

Reference

Document Name

Version

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29 (3)

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0 (2)

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Reserved 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.1.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (4)

17

Intentionally Deleted

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Intentionally deleted

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Intentionally deleted

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Reserved

Reliability – Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface „k”

1.0.0

30

Intentionally deleted

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Intentionally deleted

 

 

36b

Intentionally deleted

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Intentionally deleted

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Intentionally deleted

 

 

38

Reserved

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Reserved

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Intentionally deleted

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Reserved

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface „K” Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface „G” specification

1.0.1

47

Intentionally deleted

 

 

48

Reserved

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Reserved

Test specification for EUROLOOP

 

51

Reserved

UNISIG

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Reserved

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Intentionally deleted

 

 

55

Reserved

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Reserved

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Reserved

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Reserved

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Reserved

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Reserved

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Reserved

GSM-R version management

 

62

Reserved

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Reserved

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

WYKAZ OBOWIĄZUJĄCYCH NORM EN

Index N

Reference

Document Name and comments

Version

A1

EN 50126

Railway applications — The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)

1999

A2

EN 50128

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — Software for railway control and protection systems

2001

A3

EN 50129

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — Safety related electronic systems for signalling

2003

A4

EN 50125-1

Railway applications — Environmental conditions for equipment — Part 1: equipment on board rolling stock

1999

A5

EN 50125-3

Railway applications — Environmental conditions for equipment — Part 3: equipment for signalling and telecommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Railway applications — Electromagnetic compatibility — Part 3-2: Rolling stock — Apparatus

2000

A7

EN 50121-4

Railway applications — Electromagnetic compatibility — Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

2000

A8

EN 50238

Railway applications — Compatibility between rolling stock and train detection systems

2003

WYKAZ SPECYFIKACJI O CHARAKTERZE INFORMACYJNYM

Uwaga:

Specyfikacje typu „1” reprezentują aktualny stan prac na przygotowaniem obowiązującej specyfikacji, która jest nadal „zastrzeżona”.

Specyfikacje typu „2” zawierają informacje dodatkowe, uzasadniające wymagania zawarte w specyfikacjach obowiązkowych oraz wspomagające ich stosowanie.

Indeks B32 ma na celu zapewnienie stosowania jednolitych odniesień w dokumentach, o których mowa w załączniku A. Ponieważ jest on używany tylko do celów redakcyjnych oraz jako pomoc przy wprowadzaniu zmian w powołanych dokumentach w przyszłości, nie posiada on klasyfikacji „Typ” ani nie jest powiązany z obowiązkowym dokumentem załącznika A.

Index N

Reference

Document Name

Version

Type

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (chapter 2 only)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

1 (Index11)

1.

B7

Reserved

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076_0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076_2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076_3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076_4_1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076_4_2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076_5_3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076_5_4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076_6_1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076_6_4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

 

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 5 — Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 6 — Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

EN50xxx

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 7 — Specific Transmission Modules

 

2 (Index 51)

B32

Reserved

Guideline for references

 

Non

B33

EN 310515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

 

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Reserved

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis

 

2 (Index 22)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces — Class 1 requirements

2..3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2(Index B43)


(1)  Referencje dotyczące ERTMS zostaną zweryfikowane po etapie konsolidacji.

(2)  Treść tego dokumentu ma zastosowanie tylko w części, w której nie jest sprzeczna z indeksem 51.

(3)  Wersja zostanie zaktualizowana (żądanie wprowadzenia zmian dotyczących specyfikacji wymagań funkcjonalnych (FRS) zostało przesłane do Komitetu ds. Zmian (CCM) w TSI „Sterowanie”

(4)  Pod warunkiem zatwierdzenia częstotliwości przez CEPT.

Dodatek 1

WYMAGANA CHARAKTERYSTYKA SYSTEMÓW DETEKCJI POCIĄGU W CELU ZAPEWNIENIA KOMPATYBILNOŚCI Z TABOREM KOLEJOWYM

1.   INFORMACJE OGÓLNE

1.1.

Systemy detekcji pociągu powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby umożliwiać bezpieczne i niezawodne realizowanie detekcji pojazdu w zakresie tolerancji określonych w niniejszym załączniku. Punkt 4.3 (Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów do innych podsystemów) specyfikacji TSI „Sterowanie” zapewnia zgodność pojazdów zbudowanych według specyfikacji z wymaganiami niniejszego dodatku.

1.2.

Wymiary wzdłużne pojazdu zdefiniowano następująco:

ai =

odległość między kolejnymi osiami, gdzie i = 1, 2, 3, …, n-1, gdzie n oznacza całkowitą liczbę osi pojazdu

bx =

odległość wzdłużna od pierwszej osi (b1 ) lub ostatniej osi (b2 ) do najbliższego końca pojazdu, tzn. najbliższego zderzaka/nosa

L =

całkowita długość pojazdu

Rysunek 6 przedstawia przykład pojazdu trójosiowego, dwuwózkowego (n=6).

Rysunek 6

Image

1.3.

Określenie zestaw kołowy dotyczy dowolnej pary kół umieszczonych po przeciwnych stronach pojazdu, nawet nieposiadających wspólnej osi. Wszelkie odniesienia do zestawów kołowych dotyczą środków kół.

1.4.

Definicja wymiarów kół przedstawionych na rysunku 7 obejmuje następujące określenia:

D =

średnica koła

BR =

szerokość obręczy

Sd =

grubość obrzeża obręczy

Sh =

wysokość obrzeża obręczy

Inne wymiary widoczne na rysunku 7 nie dotyczą niniejszej specyfikacji TSI

1.5.

Podane wartości są to bezwzględne wartości graniczne, włącznie ze wszelkimi tolerancjami.

1.6.

Zarządca infrastruktury może dopuścić stosowanie mniej restrykcyjnych wartości granicznych, co zostanie podane w rejestrze infrastruktury.

Rysunek 7

Image

Image

2.   GEOMETRIA POJAZDU

2.1.   Odległości osi

2.1.1.

Odległość ai (rys. 6) nie powinna przekraczać 17 500 mm dla linii istniejących, 20 000 mm dla nowych linii.

2.1.2.

Odległość bx (rys. 6) nie powinna przekraczać 4 200 mm.

2.1.3.

Odległość ai (rys. 6) nie powinna być mniejsza niż:

ai = v ×7,2

gdzie v jest maksymalną prędkością pojazdu w km/h, a odległość ai podana jest w mm

jeżeli maksymalna prędkość pojazdu nie przekracza 350 km/h; dla wyższych prędkości ograniczenia będą definiowane w miarę konieczności.

2.1.4.

Odległość L – (b1 + b2) (rys. 6) nie powinna być mniejsza niż 3 000 mm.

2.1.5.   Przypadek szczególny – Niemcy

Należy także zdefiniować zależność między odległością osi (ai, rys. 1) a średnicą koła.

– Punkt otwarty –

2.1.6.   Przypadek szczególny – Polska i Belgia

Odległość b× (rys. 6) nie powinna przekraczać 3 500 mm.

2.1.7.   Przypadek szczególny – Niemcy

Odległość ai (rys. 6) między każdą z pierwszych 5 osi pociągu (lub wszystkich osi, jeżeli pociąg ma mniej niż 5) powinna być nie mniejsza niż 1 000 m, o ile prędkość nie przekracza 140 km/h; dla wyższych prędkości stosuje się art. 2.1.3.

2.1.8.   Przypadek szczególny – Francja – szybka kolej TEN, oraz Belgia – szybka kolej TEN, tylko linia „L1”

Odległość między pierwszą a ostatnią osią samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego nie powinna być mniejsza niż 15 000 mm.

2.1.9.   Przypadek szczególny – Belgia

Odległość L – (b1 + b2) (rys. 6) nie powinna być mniejsza niż 6 000 mm.

2.2.   Geometria kół

2.2.1.

Wymiar BR (rys. 7) nie powinien być mniejszy niż 133 mm.

2.2.2.

Wymiar D (rys. 7) nie powinien być mniejszy niż:

330 mm, jeżeli maksymalna prędkość pojazdu nie przekracza 100 km/h

D = 150 + 1,8× v [mm]

gdzie v jest to maksymalna prędkość pojazdu w km/h: 100 < v = 250 km/h

D = 50 + 2,2× v [mm]

gdzie v jest to maksymalna prędkość pojazdu w km/h: 250 < v = 350 km/h dla wyższych prędkości ograniczenia będą definiowane w miarę potrzeb.

600 mm w przypadku kół szprychowych (koła szprychowe tylko o konstrukcji istniejącej w chwili wejścia w życie TSI), jeżeli maksymalna prędkość pojazdu nie przekracza 250 km/h.

Przypadek szczególny – Francja

450 mm niezależnie od prędkości.

2.2.3.

Wymiar Sd (rys. 7) nie powinien być mniejszy niż 20 mm.

2.2.4.

Zakres wymiaru Sh (rys. 7) powinien wynosić 27,5–36 mm.

Przypadek szczególny – Litwa

Wymiar Sh (rys. 7) nie powinien być mniejszy niż 26,25 mm.

3.   KONSTRUKCJA POJAZDU

3.1.   Masa pojazdu

3.1.1.

Dla eksploatacji na liniach istniejących obciążenie na oś powinno wynosić co najmniej 5 t, chyba że siła hamowania wytwarzana jest przez klocki hamulcowe, w którym to przypadku obciążenie na oś powinno wynosić co najmniej 3,5 t.

3.1.2.

Dla eksploatacji na liniach nowych i modernizowanych obciążenie na oś powinno wynosić co najmniej 3,5 t.

3.1.3.   Przypadek szczególny – Austria, Niemcy, Szwecja i Belgia

Obciążenie na oś powinno wynosić co najmniej 5 t na określonych liniach wyszczególnionych w rejestrze infrastruktury.

3.1.4.   Przypadek szczególny – Francja – szybka kolej TEN, oraz Belgia – szybka kolej TEN, tylko linia „L1”

Jeżeli odległość między pierwszą a ostatnią osią pojedynczego pojazdu lub zespołu trakcyjnego jest większa lub równa 16 000 mm, masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego powinna być większa niż 90 t. Jeżeli odległość ta jest mniejsza niż 16 000 mm oraz większa lub równa 15 000 mm, masa powinna być mniejsza niż 90 t bądź większa lub równa 40 t i pojazd musi być wyposażony w dwie pary kolejowych hamulców ciernych, których rozstaw jest większy lub równy 16 000 mm.

3.1.5.   Przypadek szczególny – Belgia – szybka kolej TEN (oprócz linii „L1”)

Masa samodzielnego pojazdu lub zestawu trakcyjnego powinna wynosić co najmniej 90 t.

3.2.   Przestrzeń wokół kół bez części metalowych

3.2.1.

Należy zdefiniować przestrzeń, w której mogą być montowane tylko koła oraz ich części (przekładnie, hamulce, rura do piaskowania) lub elementy nieferromagnetyczne.

– Punkt otwarty –

3.3.   Masa metalu pojazdu

3.3.1.   Przypadek szczególny – Niemcy, Polska

Pojazdy powinny spełniać wymagania dobrze określonej przytorowej pętli testowej, mijanej przez pojazd, lub posiadać między kołami minimalną masę metalu o określonym kształcie, wysokości nad szynami oraz przewodności.

– Punkt otwarty–

3.4.   Materiał kół

3.4.1.

Koła powinny mieć charakterystykę ferromagnetyczną.

3.5.   Impedancja między kołami

3.5.1.

Rezystancja między powierzchniami tocznymi kół leżących po przeciwnych stronach wózka nie powinna przekraczać:

0,01 oma dla zestawów kołowych nowych lub ponownie montowanych,

0,05 oma dla zestawów kołowych remontowanych.

3.5.2.

Rezystancja mierzona jest przy użyciu napięcia pomiarowego stałego o wartości od 1,8 V do 2,0 V (napięcie przy otwartym obwodzie).

3.5.3.   Przypadek szczególny – Polska

Reaktancja między powierzchniami tocznymi kół zestawu kołowego powinna być mniejsza niż f/100 w miliomach, gdy f leży w zakresie od 500 Hz do 40 kHz, przy prądzie pomiarowym o wartości skutecznej 10 A i napięciu o wartości skutecznej 2 V przy otwartym obwodzie.

3.5.4.   Przypadek szczególny – Francja

Reaktancja między powierzchniami tocznymi kół zestawu kołowego powinna być mniejsza niż f/100 w miliomach, gdy f leży w zakresie od 500 Hz do 10 kHz, przy napięciu pomiarowym o wartości skutecznej 2 V (napięcie przy otwartym obwodzie).

3.5.5.   Przypadek szczególny – Niderlandy

Oprócz wymagań ogólnych podanych w załączniku A, dodatek 1, mogą być stosowane dodatkowe wymagania odnośnie do lokomotyw oraz zespołów trakcyjnych wykorzystujących obwody torowe. Rejestr infrastruktury określa linie, do których stosuje się powyższe wymagania.

– Punkt otwarty –

3.6.   Impedancja pojazdu

3.6.1.

Impedancja minimalna między pantografem a kołami taboru kolejowego musi wynosić:

więcej niż 0,45 oma, charakter indukcyjny, przy 75 Hz, dla systemów trakcyjnych na napięcie stałe 1 500 V,

Przypadek szczególny – Belgia

więcej niż 1,0 oma, charakter indukcyjny, przy 50 Hz, dla systemów trakcyjnych na napięcie stałe 3 kV.

4.   EMISJE IZOLACYJNE

4.1.   Stosowanie urządzeń do piaskowania

4.1.1.

W celu poprawy hamowania oraz parametrów trakcyjnych dozwolone jest nakładanie piasku na szyny. Dopuszczalna ilość piasku emitowanego przez każde urządzenie do piaskowania w czasie 30 sekund wynosi:

dla prędkości V < 140 km/h: 400 g + 100 g,

dla prędkości V = 140 km/h: 650 g + 150 g.

4.1.2.

Liczba aktywnych urządzeń do piaskowania nie powinna przekroczyć następującej:

dla wielu jednostek z rozłożonymi urządzeniami do piaskowania: dla pierwszego i ostatniego wagonu oraz wagonów pośrednich z co najmniej 7 osiami pośrednimi bez urządzeń do piaskowania między dwoma urządzeniami do piaskowania. Dopuszczalne jest łączenie wielu jednostek i użytkowanie wszystkich urządzeń do piaskowania na połączonych końcach,

dla pociągów ciągniętych przez lokomotywę, dla hamowania awaryjnego i pełnego roboczego: wszystkie dostępne urządzenia do piaskowania,

we wszystkich innych przypadkach: maksymalnie 4 urządzenia do piaskowania na każdą szynę.

Piasek powinien posiadać następującą charakterystykę:

– Punkt otwarty –

4.1.3.   Przypadek szczególny – Zjednoczone Królestwo

Piaskowanie dla celów trakcyjnych w wielu jednostkach przed osią wiodącą nie jest dozwolone przy prędkości niższej od 40 km/h.

– Punkt otwarty -

4.2.   Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych

4.2.1

Warunki eksploatacji hamulców kompozytowych będą zdefiniowane przez grupę badawczą do końca 2005 r.

– Punkt otwarty –

5.   INTERFERENCJE ELEKTROMAGNETYCZNE

5.1.   Prąd trakcji

5.1.1.

Ograniczenia oraz objaśnienia zostaną zamieszczone w oddzielnym dokumencie, który jest aktualnie w opracowaniu

– Punkt otwarty –

5.2.   Stosowanie hamulców elektrycznych/magnetycznych

5.2.1.

Stosowanie hamulców magnetycznych oraz hamulców wiroprądowych dozwolone jest tylko w charakterze hamulców bezpieczeństwa lub podczas postoju. Rejestr infrastruktury może zabronić stosowania hamulców magnetycznych oraz wiroprądowych w charakterze hamulców bezpieczeństwa.

5.2.2.

Jeżeli rejestr infrastruktury tak przewiduje, hamulce wiroprądowe oraz magnetyczne mogą być stosowane jako hamulce służbowe.

5.2.3.   Przypadek szczególny – Niemcy

Hamulce magnetyczne i wiroprądowe są niedozwolone do stosowania na pierwszym wózku pojazdu prowadzącego, chyba że rejestr infrastruktury stanowi inaczej.

5.3.   Pola elektryczne, magnetyczne, elektromagnetyczne

5.3.1.

Punkt otwarty

6.   CHARAKTERYSTYKA SPECJALNA LINII SZEROKOTOROWEJ 1 520/1 524 mm

1.

Systemy detekcji pociągów zainstalowane na liniach szerokotorowych 1 520/1 524 mm powinny mieć charakterystykę jak podano powyżej, z wyjątkiem danych określonych w tym rozdziale.

2.

Odległość ai nie powinna przekraczać 19 000 mm.

3.

Wymiar BR nie powinien być mniejszy niż 130 mm.

4.

Rezystancja między powierzchniami roboczymi kół leżących po przeciwnych stronach wózka nie powinna przekraczać 0,06 oma.

5.

Liczba aktywnych urządzeń do piaskowania w pociągach ciągniętych przez lokomotywę nie powinna przekraczać 6 urządzeń na każdą szynę.

Dodatek 2

Wymagania dotyczące detekcji zagrzanych osi

– Punkt otwarty –

ZAŁĄCZNIK B

KLASA B

SPIS TREŚCI

Zastosowanie załącznika B

Część 1: Sterowanie ruchem kolejowym

Część 2: Radiołączność

Część 3: Matryca przejścia

ZASTOSOWANIE ZAŁĄCZNIKA B

W załączniku tym zamieszczono informacje dotyczące kontroli pociągu, systemów sterowania i ostrzegania oraz systemów łączności radiowej, które poprzedzają wprowadzenie systemów sterowania klasy A oraz systemów łączności radiowej dopuszczonych do stosowania w europejskim systemie kolei dużych prędkości oraz kolei konwencjonalnych, o prędkościach maksymalnych określanych przez właściwe państwa członkowskie. Systemy klasy B nie były opracowane według specyfikacji europejskiej, dlatego prawa do ich specyfikacji mogą być w posiadaniu ich dostawców. Przygotowanie i zmiany tych specyfikacji nie powinny pozostawać w konflikcie z przepisami krajowymi – w szczególności dotyczącymi praw patentowych.

Podczas fazy migracji, w trakcie której systemy te będą stopniowo zastępowane przez systemy zunifikowane, występować będzie konieczność korzystania ze specyfikacji technicznych w celu zapewnienia interoperacyjności. Zagadnienie to pozostaje w zakresie odpowiedzialności danego państwa członkowskiego lub jego przedstawiciela, we współpracy z właściwym dostawcą systemów, zgodnie ze specyfikacjami TSI „Sterowanie” dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz kolei konwencjonalnych.

Przewoźnicy kolejowi, którzy muszą zainstalować jeden lub większą liczbę tych systemów w swych pociągach, powinni zwracać się w tej sprawie do właściwego państwa członkowskiego. W załączniku C zamieszczono informacje dotyczące geograficznej struktury każdego systemu, co wymaga korzystania z rejestru infrastruktury dla każdej linii, opisującego typ urządzeń oraz jego układy pracy. Korzystając z rejestru infrastruktury, zarządca infrastruktury może zapewnić spójność między zespołem przytorowym BKJP oraz przepisami ruchu dotyczącymi podległego mu rejonu kolei.

Państwo członkowskie dostarczy przewoźnikowi kolejowemu informacji niezbędnych do bezpiecznego zainstalowania urządzeń zgodnych z wymaganiami specyfikacji TSI oraz załącznika C.

Instalacje klasy B powinny uwzględniać tryby pracy awaryjnej, zgodnie z wymaganiami załącznika C.

W niniejszym załączniku podano podstawowe informacje dotyczące systemów klasy B. Odnośnie do każdego z wymienionych systemów, dane państwo członkowskie powinno gwarantować utrzymanie interoperacyjności oraz dostarczanie informacji wymaganych dla danego układu pracy, w szczególności informacje dotyczące zatwierdzeń.

Część 1: Sterowanie ruchem kolejowym

INDEKS:

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP-VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS and ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15.

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Tylko dla celów informacyjnych – systemy te nie są stosowane w państwach członkowskich:

23.

ZUB 121

ALSN

Automatyczna sygnalizacja nieprzerwanej pracy lokomotywy

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (oryginalna nazwa rosyjska).

Opis:

ALSN jest to system sygnalizacji kabinowej oraz automatycznego hamowania pociągu. Jest on zainstalowany na głównych liniach Kolei Łotewskich oraz w krajach sąsiednich: Litwie i Estonii. (Dla informacji: jest on zainstalowany również na kolei Federacji Rosyjskiej i Białorusi).

System ten składa się z szynowych obwodów kodowych (TC) oraz urządzeń pokładowych.

Obwody szynowe zbudowane są w sposób konwencjonalny, a ich odbiorniki działają w oparciu o przekaźniki.

Linie otwarte wyposażone są w następujące urządzenia:

obwody kodowe prądu przemiennego o częstotliwości 50 (1), 75 lub 25 Hz, albo

obwody ciągłe, realizujące włączanie trybu kodowego przy zbliżającym się pociągu, zależnie od jego kierunku jazdy:

obwody o częstotliwościach 50, 75 lub 25 Hz prądu przemiennego dla trybu ciągłego oraz o częstotliwości 50, 75 lub 25 Hz dla trybu kodowego,

obwody szynowe prądu stałego.

Stacje wyposażone są w następujące urządzenia:

obwody ciągłe, realizujące włączanie trybu kodowego przy zbliżającym się pociągu, zależnie od jego kierunku jazdy:

obwody o częstotliwościach 50, 75, 25 Hz lub częstotliwości audio dla prądu przemiennego dla trybu ciągłego oraz o częstotliwości 50, 75 lub 25 Hz dla trybu kodowego, lub

obwody szynowe prądu stałego.

Urządzenia pokładowe składają się ze wzmacniacza elektronicznego; dekodera działającego w oparciu o przekaźniki; zaworu elektropneumatycznego do włączania/wyłączania systemu hamowania; sygnału świetlnego, reprezentującego sygnały z terenu; oraz dźwigni czujności, służącej do potwierdzania odebrania informacji przez maszynistę.

System ten realizuje funkcje bezpieczeństwa, ale nie jest bezpieczny w razie awarii, gdyż stanowi on tylko uzupełnienie sygnalizacji przytorowej, chociaż jest wystarczająco bezpieczny w kwestii nadzorowania maszynisty.

Transmisja danych między szynowymi obwodami kodowymi a urządzeniami pokładowymi odbywa się za pomocą antenowej cewki indukcyjnej o sprzężeniu powietrznym, znajdującej się nad szynami.

System jest przystosowany do działania przy prędkościach pociągu do 160 km/h.

Ogólna charakterystyka:

Transmisja danych do pociągu:

częstotliwość nośna 50, 25 lub 75 Hz,

kod cyfrowy,

minimalny prąd kodowania w szynach dla pracy ALSN wynosi 1,2 A,

4 wskazania sygnalizacji pokładowej (3 kody i brak kodu).

Informacje dostępne na pokładzie (poza ALSN): rzeczywista prędkość, długość przejechanej drogi.

Informacje wyświetlane dla maszynisty:

wskazania sygnału pokładowego, odpowiadające odebranemu kodowi,

komunikaty dźwiękowe w przypadku zmiany kodu na bardziej ograniczający.

Nadzór:

potwierdzenie zwiększenia ograniczenia przez maszynistę w ciągu 15 sekund,

ciągły nadzór nad prędkością po minięciu przytorowego znaku STOP,

potwierdzenie braku kodu co 40–90 sekund.

Reakcja:

Hamowanie nagłe uruchamiane jest w przypadku:

minięcia przytorowego sygnału wskazującego STOP,

przekroczenia prędkości dozwolonej dla aktualnego znaku sygnalizacyjnego,

ostrzeżenie (komunikat dźwiękowy) nie jest potwierdzone przez maszynistę.

Odpowiedzialne państwa członkowskie: Łotwa, Estonia, Litwa.

ASFA

Opis:

ASFA jest to sygnalizacja kabinowa oraz system ATP instalowany na większości linii RENFE (1 676 mm), na liniach o szerokości metrowej FEVE oraz na nowej linii NAFA o szerokości europejskiej.

ASFA znajduje się na wszystkich liniach uwzględnianych pod kątem interoperacyjności.

Łączność tor-pociąg działa w oparciu o obwody rezonansowe o sprzężeniu magnetycznym, w taki sposób, że możliwe jest przesyłanie dziewięciu różnych informacji. Przytorowy obwód rezonansowy jest dostrojony do częstotliwości reprezentującej wskazania sygnałów. Pokładowy sterownik PLL o sprzężeniu magnetycznym jest ustawiony na częstotliwość obwodów przytorowych. System ten realizuje funkcje bezpieczeństwa, chociaż nie jest bezpieczny w razie awarii, ale w wystarczającym stopniu nadzoruje pracę maszynisty. Przypomina maszyniście o warunkach sygnalizacyjnych i zobowiązuje go do potwierdzania sygnałów ograniczających.

Obwody przytorowe oraz pokładowe posiadają konstrukcję konwencjonalną.

Ogólna charakterystyka:

9 częstotliwości

Zakres: 55 kHz do 115 kHz

na pokładzie można wybrać 3 różne kategorie pociągów.

Nadzór:

potwierdzenie sygnału ograniczającego przez maszynistę w ciągu 3 sekund,

ciągły nadzór prędkości (160 km/h lub 180 km/h) po minięciu sygnału ograniczającego,

kontrola prędkości (60 km/h, 50 km/h lub 35 km/h, zależnie od typu pociągu) po minięciu transpondera oddalonego o 300 m do tyłu względem sygnału,

automatyczne wyłączenie pociągu na sygnał o niebezpieczeństwie,

prędkość linii.

Reakcja:

W przypadku naruszenia warunków nadzoru uruchamiane jest nagłe hamowanie. Nagłe hamowanie może być zwolnione na postoju.

Odpowiedzialne państwo członkowskie: Hiszpania.

ATB

ATB występuje w dwóch podstawowych wersjach: ATB pierwszej generacji i ATB nowej generacji.

Opis ATB pierwszej generacji:

System ATB pierwszej generacji instalowany jest na większości linii NS.

System ten składa się z kodowych obwodów szynowych o raczej konwencjonalnej konstrukcji oraz ze skomputeryzowanego (ACEC) lub konwencjonalnego elektronicznego (GRS) sprzętu pokładowego.

Transmisja danych między szynowymi obwodami kodowymi a urządzeniami pokładowymi odbywa się za pomocą antenowej cewki indukcyjnej o sprzężeniu powietrznym, znajdującej się nad szynami.

Ogólna charakterystyka:

Transmisja danych do pociągu:

częstotliwość nośna: 75 Hz,

kodowanie prędkości za pomocą modulacji AM,

6 kodów prędkości (40,60,80,130,140) km/h,

1 kod wyjścia.

Brak charakterystyki pociągu na pokładzie (kod prędkości od strony toru)

Informacje wyświetlane dla maszynisty:

prędkość odpowiednio do kodu prędkości,

gong w przypadku zmiany kodu,

dzwonek, w przypadku gdy system żąda włączenia hamulców.

Nadzór:

prędkość (ciągły).

Reakcja: Hamowanie nagłe jest uruchamiane w przypadku przekroczenia prędkości oraz braku reakcji maszynisty na ostrzeżenie dźwiękowe.

Odpowiedzialne państwo członkowskie: Niderlandy

Opis ATB nowej generacji:

System ATC jest częściowo zainstalowany na liniach NS.

System ten składa się z przytorowych balis oraz urządzeń pokładowych. Dostępna jest także funkcja przesyłania informacji uaktualniających w oparciu o wykorzystanie pętli kablowej.

Transmisja danych realizowana jest między aktywną balisą a anteną pokładową. System rozpoznaje kierunek jazdy, a balisy są montowane między szynami, z niewielkim odsunięciem od środka.

Sprzęt pokładowy ATBNG jest w pełni interoperacyjny ze sprzętem przytorowym ATB pierwszej generacji.

Ogólna charakterystyka:

Transmisja danych do pociągu:

100 kHz +/- 10 kHz (FSK),