6.3.2014   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 67/170

1.1

El CESE acoge favorablemente la propuesta de Reglamento relativo al seguimiento, notificación y verificación (el sistema de SNV) de las emisiones de CO2 de buques en la UE (la Propuesta), como primer paso hacia la aplicación de las medidas de reducción del CO2 de los buques establecidas en el Libro Blanco de 2011 sobre la política de transportes (1).

1.2

El CESE acoge favorablemente el sistema de SNV como un primer paso de un enfoque gradual por etapas para alcanzar un acuerdo en la Organización Marítima Internacional (OMI) respecto de una serie de medidas obligatorias para reducir las emisiones de CO2 de los buques y toma nota favorable de la mejora de la eficiencia energética y la reducción de emisiones que se esperan como resultado de su aplicación (2).

1.3

El CESE considera que, si bien la propuesta en sí no es suficiente para poner en práctica estos objetivos, no obstante va razonablemente lejos respecto de las medidas que se pueden tomar a nivel nacional o regional en relación con terceros países. El CESE considera que la propuesta ha logrado un equilibrio adecuado en este sentido.

1.4

El CESE acoge con satisfacción el hecho de que la relación coste/beneficio de la propuesta sea favorable para los explotadores de buques implicados. El CESE espera que la Comisión realice un seguimiento de los resultados de la aplicación de la propuesta en este punto, y tome las iniciativas oportunas si, por ejemplo, los costes y los beneficios esperados resultasen tener efectos negativos sobre la competitividad.

1.5

El CESE cuestiona la necesidad y el valor añadido de una información operativa suplementaria que vaya más allá del ámbito del consumo de combustible y de las emisiones, que es lo que conforme a la propuesta tiene que ser supervisado y notificado, tal como se establece en los artículos 9, letras d) a g), y 10, letras g) a j), y en el anexo II; en particular porque la industria de transporte marítimo considera que al menos parte de esta información es comercialmente sensible, y parece haber distintas opiniones sobre el valor de su disponibilidad en forma agregada.

1.6

El CESE llama la atención sobre la iniciativa «Cinturón Azul» de la Comisión dirigida a simplificar las cargas administrativas en el transporte marítimo de corta distancia y considera que este enfoque debería aplicarse también a la propuesta objeto de estudio (3).

1.7

El CESE toma nota de que se necesitan nuevas medidas para alcanzar los objetivos fijados en el Libro Blanco, y considera que es muy importante que las medidas se adopten en el marco de la OMI para evitar riesgos de conflicto con los Estados no miembros de la UE y que se produzcan efectos negativos para la competitividad del transporte marítimo de la UE.

2.1

Las emisiones del transporte marítimo internacional representan hoy en día el 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI) y el 4 % de las emisiones de GEI de la UE. Los pronósticos muestran una cuota global del 5 % de aquí a 2050 y un aumento considerable a escala de la UE, donde las cifras oscilan entre el 51 y el 86 %, dependiendo del año de referencia elegido (2005 y 1990, respectivamente) (4).

2.2

Tanto el paquete de medidas integradas de la UE sobre la energía y el cambio climático de 2008 como la Estrategia Europa 2020 (5) y el Libro Blanco de 2011 sobre la política de transportes, fijan objetivos ambiciosos de reducción de GEI. Los objetivos generales de la UE son una reducción del 20 % respecto de los valores de 1990, que podría alcanzar el 30 % en el caso de que se alcanzase un acuerdo global (6). En el ámbito del transporte marítimo internacional, el Libro Blanco sobre la política de transportes establece un objetivo de reducción del 40 % respecto de los niveles de 2005 de aquí a 2050.

2.3

Sin embargo, para el sector del transporte marítimo no existe una obligación jurídica de reducir las emisiones de GEI, a excepción de la normativa de la OMI sobre el contenido de azufre, incorporada a la legislación de la UE por la Directiva 2012/33/UE. El transporte marítimo internacional es el único sector del transporte no incluido en el compromiso de la UE de reducir las emisiones de GEI.

2.4

No obstante, tanto el Consejo Europeo como el Parlamento Europeo han hecho declaraciones en el sentido de que todos los sectores deben contribuir a la reducción de las emisiones.

2.5

En el sector de los transportes se han fijado objetivos en el ámbito de la aviación civil, que ha sido incluida en el régimen del comercio de derechos de emisión (RCDE) de la UE, el cual se aplica también a los vuelos hacia y desde los aeropuertos de la UE. Sin embargo, la aplicación de esta medida ha sido aplazada temporalmente respecto de los vuelos extra europeos, para facilitar que se alcance un acuerdo global en la OACI (7).

2.6

En el sector del transporte marítimo no se han definido objetivos vinculantes en el ámbito de la UE, ya que se ha considerado más oportuno esperar a la coordinación de las medidas de ámbito mundial en el seno de la OMI.

2.7

Sin embargo, según un comunicado realizado por el Consejo y el Parlamento en 2009, el hecho de que la UE o sus Estados miembros no hayan alcanzado ningún acuerdo internacional en la OMI antes del 31 de diciembre de 2011 significa que la Comisión debe presentar propuestas para la inclusión de las emisiones marítimas internacionales en el compromiso de reducción de emisiones de la Unión, que debería entrar en vigor en 2013, concebido de forma que se pueda minimizar cualquier efecto negativo sobre la competitividad de la UE (8). Este comunicado fue seguido por una declaración de la Comisión en octubre de 2012.

2.8

A pesar de que no se ha logrado alcanzar un acuerdo internacional en la OMI que responda a la declaración de 2009, sí se han tomado decisiones para mejorar la eficiencia energética de los nuevos barcos y se han presentado nuevas propuestas para mejorar la eficiencia energética en general, entre las que el seguimiento, la notificación y el control de las emisiones podrían representar un primer paso. En este contexto, la Comisión considera que los trabajos en curso en el seno de la OMI podrían dar lugar a que se tomen decisiones sobre el uso de medidas para la reducción de emisiones basadas en el mercado. Por tanto, el compromiso de actuar a nivel de las regiones de la UE debe aplicarse de forma que se respalde el trabajo continuo de la OMI. La Comisión ha manifestado una clara preferencia por un enfoque global dirigido por la OMI y seguirá actuando en consecuencia, a pesar de la lentitud de los avances de la acción de la OMI en este ámbito. La Comisión llevará a cabo un seguimiento continuo de estos avances y considerará toda acción futura en el contexto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y de la OMI.

2.9

La introducción de un sistema de seguimiento, notificación y verificación de emisiones (SNV) debería representar el primer paso en esta dirección. Esto permitiría seguir la evolución y promover la mejora de la eficiencia energética a nivel de las empresas, de modo que podrían así reducirse los costes por encima del coste de funcionamiento del sistema de SNV. Puede aprenderse de las experiencias de los sistemas existentes en las empresas. Debería ponerse en práctica un sistema regional de SNV en el ámbito de la UE en cooperación con la OMI, que podría adaptarse a las eventuales futuras medidas de la OMI en la misma línea. También podría ser un primer paso de un enfoque gradual por etapas para incluir las emisiones de GEI del transporte marítimo en los compromisos de reducción de emisiones de la UE o de ámbito internacional mediante requisitos de eficiencia energética y/o medidas basadas en el mercado (MBM).

3.1

La Comisión ha propuesto un Reglamento que sirve de marco para un sistema de SNV de las emisiones de CO2 de los buques con un arqueo bruto de más de 5 000 toneladas. El sistema incluye todo el tráfico en y entre los puertos de la UE y entre un puerto de la UE y el primer puerto de destino o el último puerto de partida no pertenecientes a la UE. Se aplica a todos los buques, con independencia de su pabellón, a excepción de los buques de guerra, los buques oficiales y las embarcaciones de recreo. La propuesta estima que el umbral de tonelaje excluye aproximadamente el 40 % de la flota, pero solo el 10 % de las emisiones de CO2.

3.2

Por las razones indicadas en el punto 2 anterior, el sistema será puesto en práctica en estrecha cooperación con la OMI y con otras organizaciones internacionales, y podrá ser adaptado para ajustarse a posibles futuros conceptos de la OMI.

3.3

El sistema de SNV propuesto por la Comisión proporciona un marco para garantizar la recogida, por parte de los propietarios y los explotadores, de datos relevantes respecto de cada barco y cada viaje regulado por el Reglamento, incluidos los movimientos en los puertos. También tendrá lugar una notificación anual. La notificación será aprobada por verificadores acreditados y los informes anuales aprobados serán enviados a la Comisión y al Estado del pabellón. La notificación anual será publicada y los documentos de conformidad expedidos por los verificadores deberán conservarse a bordo de los buques sujetos al sistema. La conformidad será verificada por el Estado del pabellón y mediante el sistema de control del Estado del puerto. El incumplimiento será sancionado, en ciertos casos, mediante la expulsión del buque, es decir, con la prohibición de entrada en los puertos de la UE hasta que el problema de incumplimiento haya sido resuelto.

4.1

El Comité toma nota de los objetivos estratégicos de la propuesta, que son ambiciosos y van mucho más allá del contenido de la propia propuesta tratando de establecer una base fáctica para futuras negociaciones y seguir avanzando hacia medidas que reduzcan significativamente las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo. El CESE acoge con satisfacción estos objetivos estratégicos y toma nota con satisfacción del planteamiento de la Comisión consistente en ir haciéndose con el control de la situación relativa a las emisiones de CO2 y a su evolución de forma transparente y creíble a través del sistema de notificación y verificación que se creará en virtud del Reglamento propuesto. También comparte la creencia de que esta base de conocimiento podría ayudar a adelantar la labor en curso en la OMI para alcanzar un acuerdo sobre las medidas obligatorias de reducción de emisiones de CO2 del transporte marítimo. En este contexto, el CESE también hace referencia a su dictamen (9) sobre la propuesta de un Reglamento relativo a un mecanismo para el seguimiento y notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero y para la notificación de otra información, a nivel nacional o de la Unión, pertinente para el cambio climático que sustituye a la Decisión no 280/2004/CE, adoptada después como Reglamento 525/2013.

4.2

El CESE también toma buena nota del enfoque, parcialmente «de abajo arriba», por el cual se espera que la información que se recoja de las empresas fomente las medidas para mejorar la eficiencia energética de las propias empresas, lo que llevaría a una reducción del consumo de combustible y de las emisiones por unidad transportada a una tasa del 2 % anual. También se reducirán los costes netos en 1,2 millones de euros al año de aquí a 2030, de acuerdo con la evaluación de impacto que acompaña a la propuesta, teniendo en cuenta el coste de aplicar el sistema de SNV, que en gran parte correrá a cargo de la industria del transporte marítimo.

4.3

No obstante, el CESE subraya la importancia del seguimiento continuo de la exactitud de la evaluación de la relación coste/beneficio de la propuesta para la industria del transporte marítimo y la sociedad. También insta a la Comisión a proponer de inmediato medidas correctivas si resultase que los requisitos impuestos al sector del transporte marítimo en el marco del futuro sistema de SNV representan una carga para el sector del transporte marítimo, lo que tendría un impacto negativo en su competitividad.

4.4

El CESE tiene dudas respecto de la propuesta de ampliar las obligaciones de seguimiento y notificación para cubrir también los aspectos comerciales y operativos. El Comité añade que la proporcionalidad de este requisito de información adicional es cuestionable, ya que va más allá del objetivo principal de la propuesta, que consiste en recoger información sobre las emisiones de CO2. Además, el sector del transporte marítimo ha cuestionado su utilidad y la información en cuestión podría también ser comercialmente sensible. En este contexto, la imposición de obligaciones administrativas adicionales podría parecer contradictoria con el esfuerzo de simplificación, que es una característica clave de la iniciativa «Cinturón Azul» de la Comisión para facilitar el transporte marítimo en la UE. En este contexto, el Comité también toma nota de que la obligación de proporcionar este tipo de información podría ser particularmente onerosa para el transporte marítimo de corta distancia, que opera mediante desplazamientos cortos y múltiples destinos.

4.5

El CESE está de acuerdo con la valoración de que el nivel de reducción de emisiones que se espera que proporcione la propuesta seguirá estando muy por debajo de lo necesario para alcanzar los objetivos fijados para el sector marítimo en el marco del Libro Blanco de 2011 sobre la política de transportes. Se necesitan urgentemente medidas nuevas y más eficaces.

4.6

En este contexto, el CESE recuerda sus anteriores dictámenes (10) sobre la política de transporte marítimo y los requisitos medioambientales, en los que el CESE mantenía de forma coherente una línea favorable a las iniciativas que mejorasen el medio ambiente, aunque también alegaba que, dado el carácter mundial del transporte marítimo, tales medidas debían adoptarse a nivel global, en el marco de la OMI.

4.7

En este contexto, el Comité recuerda que la propuesta también se aplicará a los buques que enarbolan el pabellón de un tercer país. Si bien esto no representa un problema para las operaciones de transporte en el interior de la UE, pueden surgir problemas en el caso del transporte entre puertos de la UE y de fuera de la UE. El CESE considera que esto puede representar un problema práctico y político más que jurídico, a la vista del riesgo potencial de represalias o de complicaciones derivadas de la existencia de distintos sistemas paralelos de este tipo. El Comité tiene la esperanza de que el sistema planeado resulte ser suficientemente atractivo para aquellos a los que les sea de aplicación, y que, a diferencia del sistema de comercio de emisiones de la aviación civil, no surjan dificultades respecto de los explotadores de terceros países.

4.8

El CESE comparte el punto de vista de que las medidas obligatorias de reducción de emisiones de CO2 que van más allá del contenido de la propuesta deberán ser acordadas en la OMI, con el fin de mejorar las posibilidades de éxito de su puesta en práctica. También considera que lo más probable es que la regulación regional de la UE encuentre una serie de dificultades para su puesta en práctica, en particular respecto de terceros países.

4.9

El CESE toma nota de que la evaluación de impacto relativa a la propuesta concluye que las medidas basadas en el mercado (MBM) son las más eficaces para lograr una adecuada reducción de emisiones de CO2 a un nivel que permita alcanzar los objetivos de emisiones para el transporte marítimo fijados en el Libro Blanco de 2011 sobre la política de transportes.

4.10

El CESE llama también la atención sobre el riesgo de que las medidas regionales de reducción obligatoria de emisiones, especialmente las MBM, puedan tener un impacto negativo en la competitividad del transporte marítimo europeo.

4.11

Por tanto, el CESE también acoge favorablemente la obligación recogida en la propuesta de la Comisión de mantener un estrecho contacto con la OMI y con otras organizaciones internacionales relevantes respecto de la puesta en práctica de un sistema de SNV de la UE para las emisiones marítimas de CO2, así como la buena disposición de la Comisión para adaptar el sistema de la UE a un futuro sistema de SNV acordado dentro de la OMI.

4.12

El CESE insta a la Comisión y a los Estados miembros a que sigan ejerciendo presión en la OMI para que se adopten rápidamente decisiones sobre unas medidas de reducción de emisiones de CO2 para el transporte marítimo que sean adecuadas y que estén preferiblemente basadas en el mercado.

4.13

El CESE toma nota de que, aunque la Comisión concede gran importancia a una solución en la que intervenga la OMI, no excluye la adopción de medidas regionales en el ámbito de la UE si la evolución actual de la situación en la OMI no condujese a ningún resultado. El CESE acoge con satisfacción el hecho de no parezca haberse fijado ningún plazo temporal para unas medidas regionales de este tipo, y advierte en contra de la adopción de medidas que tuvieran poco efecto en términos de reducción de emisiones pero que pudieran tener un mayor coste en términos de reducción de la competitividad, o que pudiesen generar problemas con terceros países por afectar dichas medidas a los buques que enarbolan su pabellón, al menos en las aguas que no son de la UE.

4.14

El CESE aprueba también el vínculo establecido entre el sistema de SNV sectorial y el sistema de seguimiento general de las emisiones de GEI establecido en el Reglamento 525/2013 (11).

5.1

El CESE toma nota de que el concepto elegido para el sistema de SNV coloca la mayor parte de la carga de la aplicación del sistema sobre los armadores o los explotadores de buques y los verificadores acreditados, mientras que los Estados miembros, la Comisión y la AESM llevarán fundamentalmente a cabo funciones de supervisión y de recepción de notificaciones. Con ello se pretende permitir el aprovechamiento de la actual experiencia de las empresas para reducir la carga administrativa que recae sobre las instituciones de la UE.

5.2

El CESE considera que, para mejorar la calidad de los informes de emisiones, habría que recoger en el informe la información específica relevante, como la clase de navegación en presencia de hielo de un buque o de la presencia de condiciones relevantes de navegación, como la navegación invernal.

5.3

El CESE considera que algunos aspectos del sistema de SNV propuesto son innecesariamente complejos y requieren muchos recursos. Es difícil entender, por ejemplo, por qué debe elaborarse un informe formal de verificación para los informes anuales, dado que para los informes anuales aprobados se emitirá un certificado de conformidad, y que los principales elementos de dicho certificado también serán publicados. El CESE considera que el certificado de conformidad debería ser suficiente, posiblemente con un informe de verificación motivado en caso de que se haya denegado el certificado de conformidad.

5.4

Si bien es ciertamente útil también comunicar informes, con arreglo a la propuesta, a los órganos de la Comisión competentes para aplicar el Reglamento 525/2013 sobre el seguimiento y notificación de las emisiones de GEI, es difícil entender por qué habría que obligar a los Estados miembros a enviar un informe separado a la Comisión, adaptado a los efectos del Reglamento objeto de estudio, teniendo en cuenta que toda la información relevante podría simplemente incluirse en un informe que fuese luego comunicado a todos los interesados.

5.5

El CESE también se pregunta si el alcance de la sanción de expulsión establecida en el artículo 20, apartado 3, de la propuesta es razonable, ya que parece impedir que un buque entre en cualquier puerto de la UE, incluidos los del Estado de su pabellón. Parece razonable establecer algún tipo de puerto de refugio, lo que daría la ocasión de resolver los problemas de cumplimiento.

5.6

El CESE se pregunta si los plazos fijados para la puesta en práctica no son innecesariamente largos, y si en realidad no sería posible acortar el plazo en un año. Por ejemplo, aunque está previsto que la propuesta entre en vigor el 1 de julio de 2015, los planes de seguimiento no tienen que ser comunicados a la Comisión hasta el 30 de agosto de 2017, mientras que el propio proceso de seguimiento no comenzará en realidad hasta el 1 de enero de 2018. Esto representa un período de transición de unos dos años y medio, que el CESE considera bastante largo, sobre todo teniendo en cuenta que también habrá que adoptar una serie de actos delegados y de actos de ejecución.

5.7

El CESE también considera que el previsto Foro Europeo de Transporte Marítimo Sostenible puede ser un buen centro de atención para una serie de preguntas sobre la puesta en práctica.

5.8

El CESE también ha tomado nota de una serie de aspectos técnicos relacionados con la propuesta. En el artículo 14, apartado 1, se mencionan tanto la «empresa» como el «explotador del buque», mientras que, según la definición del artículo 3, el término «empresa» incluye tanto a los propietarios como a los explotadores. Tanto el artículo 15, apartado 5, como el 16, apartado 3, facultan a la Comisión para la adopción de actos delegados respecto, entre otras cosas, de los «métodos de acreditación de verificadores». El CESE sugiere eliminar la referencia a los «métodos de acreditación» del artículo 15, apartado 5, que trata de los procedimientos de verificación, y mantenerla en el artículo 16, que trata de la acreditación de los verificadores.

5.9

El artículo 23 establece una delegación muy amplia que permite completar y modificar las disposiciones de los anexos I y II mediante actos delegados para tener en cuenta una serie de elementos, como la prueba científica, los datos relevantes disponibles a bordo de buques, las normas internacionales y las normas internacionalmente aceptadas con el fin de «identificar los métodos más precisos y eficientes para el seguimiento de las emisiones y mejorar la exactitud de la información solicitada». El CESE considera que esta delegación va mucho más allá de las adaptaciones al desarrollo técnico, ya que parece autorizar cambios tales como la determinación de los métodos de vigilancia, que son esenciales para la propuesta. Por ello, el CESE considera que una delegación con este alcance podría ser contraria al artículo 290 del Tratado FUE. Se plantean interrogantes similares sobre la delegación recogida en el artículo 15, apartado 3, respecto de los procedimientos de verificación.