28.5.2009   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 120/47

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se felicita de que por primera vez en una propuesta de nueva directiva se recoja el principio de la internalización de los costes externos y que la propuesta objeto de examen relativa a la modificación de la directiva sobre los costes de las infraestructuras viarias se base en vastos estudios que han permitido examinar el problema a fondo;

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recuerda que en el Libro Blanco sobre el transporte se confirmaron los siguientes objetivos de la política europea de transportes: el establecimiento de un equilibrio entre los diferentes modos de transporte, la fiscalidad basada en principios uniformes y aplicables a todos los modos de transporte para lograr una mejor imputación de los costes del transporte, la igualdad de condiciones de competencia entre todos los modos de transporte, el fomento de la plena internalización de los costes sociales y medioambientales, la inclusión de los costes de las infraestructuras y de los costes externos asociados a los accidentes, la contaminación atmosférica, la contaminación acústica y los atascos en los costes del uso de las infraestructuras, la aplicación de estos principios a todos los modos de transporte y a todas las categorías de usuarios;

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señala que uno de los principales objetivos de la política europea de transportes es el desplazamiento del transporte transfronterizo de mercancías por carretera (y, en particular, del transporte transfronterizo de vehículos pesados de transporte de mercancías) hacia el transporte ferroviario y que la UE debe garantizar la consecución de ese objetivo con medidas adecuadas si existen suficientes capacidades disponibles y trabajar por la puesta en marcha de las infraestructuras necesarias, particularmente en el marco de las redes transeuropeas de transporte ya aprobadas;

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está convencido de que la tarificación de los costes externos en la red transeuropea de transportes no puede ser libre competencia de los Estados miembros. Debe existir, por el contrario, un sistema transparente con criterios pertinentes y se debe exhortar a los Estados miembros a que con distintas medidas recuperen los costes externos y utilicen esos ingresos para un fin determinado.

Ponente

:

Herwig van Staa (AT/PPE), Presidente del Parlamento de Tirol

1.

recuerda que la Comisión Europea, en su Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», de 12.9.2001 [COM(2001) 370], se remite, con respecto al objetivo de la «verdad de los costes», al Consejo Europeo de Gotemburgo y se declara partidaria de fomentar una plena internalización de los costes sociales y medioambientales a través de una política de transportes sostenible;

2.

observa que la Comisión Europea destaca que se precisan medidas para desvincular claramente el aumento del volumen del transporte del crecimiento del PIB, transfiriendo a tal fin el transporte por carretera hacia el transporte ferroviario, la navegación interior y el transporte público de pasajeros. La Comisión Europea añade que la fiscalidad debe basarse en principios uniformes aplicables a todos los modos de transporte, para lograr una mejor imputación de los costes del transporte y, así, establecer una igualdad de condiciones de competencia entre los modos de transporte, y aclara que los costes de utilización de las infraestructuras deben abarcar los costes de las infraestructuras y los costes externos relacionados con accidentes, contaminación atmosférica, contaminación acústica y atascos;

3.

lamenta que en el balance intermedio del Libro Blanco de la Comisión Europea sobre la política de transporte (Comunicación de la Comisión de 22.6.2006 [COM (2006) 314]) sólo se recojan algunas iniciativas nuevas para determinar los costes reales del trasporte: únicamente en el capítulo de «tarificación inteligente» se anuncia un nuevo instrumento relacionado con la tarificación del uso de las carreteras para financiar las infraestructuras y optimizar el transporte, la cual podría ser progresiva en función del impacto medioambiental o de los riesgos de atasco, sobre todo en ciudades y en zonas sensibles desde el punto de vista medioambiental, en las que también se podrían utilizar otras formas de asignación de capacidad, como, por ejemplo, los intercambios comerciales de los derechos de tránsito;

4.

observa que con el paquete que presenta ahora sobre un transporte más ecológico (Greening Transport Package) y su propuesta de modificación de la Directiva sobre los costes de las infraestructuras viarias, la Comisión ha cumplido con la obligación del artículo 11 de la Directiva 2006/38/CE de presentar un modelo generalmente aplicable y transparente de evaluación de todos los costes externos que sirva de base para el futuro cálculo de los costes infraestructurales. El modelo irá acompañado de un análisis del impacto de la internalización de los costes externos en todos los modos de transporte y de una estrategia para aplicar progresivamente dicho modelo a todos los modos de transporte;

5.

recuerda que la internalización de los costes de transportes es una etapa necesaria, pero debe ir acompañada de otras medidas para hacer más atractiva la oferta del transporte, tanto para las empresas como para los particulares, que deben poder contar con infraestructuras suficientes para responder a sus propias necesidades. En este sentido, es necesario avanzar en el paquete de medidas dirigidas a crear redes ferroviarias para el transporte de mercancías, dando la preferencia en primer lugar a las redes transeuropeas de transportes, y desarrollar al máximo sistemas de intercambio ferroviario para favorecer el transporte privado entre las diferentes redes nacionales;

6.

se felicita de que por primera vez en una propuesta de nueva directiva se recoja el principio de la internalización de los costes externos y que la propuesta objeto de examen relativa a la modificación de la directiva sobre los costes de las infraestructuras viarias se base en vastos estudios que han permitido examinar el problema a fondo;

7.

acoge con agrado que, en aplicación del artículo 11 de la Directiva 2006/38/CE, la Comisión Europea haya encargado la elaboración de un estudio sobre procedimientos eficaces para evaluar todos los costes externos y que en 2007 haya presentado el manual sobre la evaluación de los costes externos en el sector del transporte (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007);

8.

señala que uno de los principales objetivos de la política europea de transportes es el desplazamiento del transporte transfronterizo de mercancías por carretera (y, en particular, del transporte transfronterizo de vehículos pesados de transporte de mercancías) hacia el transporte ferroviario y que la UE debe garantizar la consecución de ese objetivo con medidas adecuadas si existen suficientes capacidades disponibles y trabajar por la puesta en marcha de las infraestructuras necesarias, particularmente en el marco de las redes transeuropeas de transporte;

9.

recuerda que en el Libro Blanco sobre el transporte se confirmaron los siguientes objetivos de la política europea de transportes: el establecimiento de un equilibrio entre los diferentes modos de transporte, la fiscalidad basada en principios uniformes y aplicables a todos los modos de transporte para lograr una mejor imputación de los costes del transporte, la igualdad de condiciones de competencia entre todos los modos de transporte, el fomento de la plena internalización de los costes sociales y medioambientales, la inclusión de los costes de las infraestructuras y de los costes externos asociados a los accidentes, la contaminación atmosférica, la contaminación acústica y los atascos en los costes del uso de las infraestructuras, la aplicación de estos principios a todos los modos de transporte y a todas las categorías de usuarios;

10.

señala que, en la internalización de los costes externos para el tráfico vial, la Comisión no ha tenido en cuenta los costes derivados de los accidentes. La Comisión indica que estos costes quedan compensados a través de las primas de las compañías de seguros. El Comité de las Regiones considera que en la mayoría de los casos estas primas no ofrecen incentivos suficientes para una conducción y un comportamiento vial seguros. Las primas de seguros tampoco tienen en cuenta los costes que los accidentes de tráfico suponen para la sociedad. Por este motivo, urge que la UE establezca un marco que fije la manera en que deberán valorarse y calcularse los costes externos de los accidente de tráfico. Sobre esta base, competerá a cada Estado miembro decidir si los costes externos de los accidentes deben internalizarse a través de las primas de seguros o de otra manera;

11.

recuerda, además, que, según la Comisión Europea, conviene modificar los modelos sociales del transporte, promoviendo una mayor utilización de los distintos medios de transporte público por los ciudadanos, puesto que dichos modelos sociales no pueden ser disociados de los objetivos medioambientales y climáticos generales de la UE, y que es preciso evaluar las medidas comunitarias para fomentar la movilidad sostenible, no sólo de conformidad con lo establecido en el artículo 71 del Tratado CE, sino también de conformidad con las disposiciones de los artículos 6, 174 y siguientes y 176 del Tratado CE, puesto que la mejora de la eficiencia y de las prestaciones medioambientales es un objetivo esencial de la política común de transportes;

12.

duda, no obstante, de que la propuesta presentada sea adecuada para garantizar la consecución de los mencionados objetivos de la política europea de transportes, sobre todo porque la imputación de todos los costes externos, tal como está prevista en la Directiva 2006/38/CE, no se ha planificado, al menos por el momento, y porque la propuesta de la Comisión Europea sigue dejando a la discreción de los Estados miembros decidir si se deben cobrar peajes y en qué tramos de la red transeuropea de transportes. Es preciso tener en cuenta las normas constitucionales específicas vigentes en los países escandinavos en materia de fiscalidad del transporte de mercancías por carretera;

13.

señala que en los considerandos también se menciona como objetivo del marco jurídico la armonización del sistema fiscal, que es sólo una de las distintas maneras de evitar distorsiones de la competencia y ya se prevé una orientación más ecológica con una tarificación diferenciada de los gravámenes según la clasificación «Euro» de vehículo;

14.

espera, no obstante, que las futuras propuestas de la Comisión respondan de manera más eficaz a los problemas ocasionados por las importantes diferencias en materia de gravámenes y tasas, que ha derivado en una utilización desequilibrada de los modos de transporte y la congestión de determinadas infraestructuras, sobre todo porque el marco jurídico vigente tampoco ha podido corregir esta desigualdad de las tarificaciones;

15.

observa que los esfuerzos de la Comisión Europea encaminados a armonizar la fiscalidad sobre los carburantes no se han traducido todavía en una aproximación de los impuestos sobre los carburantes en los Estados miembros de la Unión Europea y que, por lo tanto, en Europa siguen existiendo diferencias muy importantes en los precios de los carburantes. La Comisión debería seguir haciendo esfuerzos para acabar con las importantes diferencias que existen entre los impuestos sobre los carburantes. Hasta que se armonicen los impuestos sobre los carburantes, cada Estado miembro debería tener la posibilidad de internalizar los costes externos ocasionados por la contaminación medioambiental;

16.

pide que también se reduzcan progresivamente a largo plazo las importantes diferencias que existen en el régimen fiscal del sector de los transportes (por ejemplo, los impuestos sobre los vehículos, los impuestos sobre los productos petrolíferos, etc.) y que la utilización de los fondos sea transparente;

17.

lamenta que sigan existiendo costes altos y variables de utilización de las infraestructuras en el transporte transfronterizo de mercancías, que al respecto países extracomunitarios, como, por ejemplo, Suiza; resultan incluso favorecidos frente a los Estados miembros de la UE; destaca que las evaluaciones y modificaciones de los gravámenes realizadas en los últimos años sólo han llevado a pequeños cambios, que siguen existiendo grandes diferencias entre los peajes cobrados por tramos comparables y que esa variabilidad de los peajes se traduce en un aumento del tráfico de tránsito, lo cual, a su vez, entraña una distorsión de la competencia; pide a la Comisión Europea que adopte medidas y apoye a los Estados miembros para que en la elección de los tramos del transporte de mercancías por carretera se tengan en cuenta las repercusiones en el medio ambiente, la seguridad del tráfico y el estado de las carreteras;

18.

es consciente de que el punto de partida de todas las consideraciones de la Comisión Europea sobre la política común de transportes es la garantía de las cuatro libertades fundamentales (en particular, la libre circulación de mercancías y la libre prestación de servicios), y que la política europea de transportes debe garantizar un funcionamiento técnicamente correcto del transporte con bajos costes económicos;

19.

señala, no obstante, que precisamente en regiones sensibles particularmente afectadas por los costes externos del transporte, las repercusiones del transporte pesado en la salud de la población y en el medio ambiente son especialmente graves y que, por tanto, la libre circulación de mercancías tiene graves consecuencias para esas zonas sensibles; que, según la jurisprudencia del TJCE, es preciso tener en cuenta consideraciones medioambientales, y que la protección del medio ambiente y de la salud pública constituyen importantes desafíos para la política europea de transportes, por lo que en adelante el principal objetivo de la creación de un sistema de transportes moderno también deberá tener en cuenta, además de los aspectos económicos y sociales, los aspectos medioambientales y la protección de la salud, para garantizar un sistema sólido y sostenible;

20.

destaca, además, que la salud de los ciudadanos de Europa es un bien irrenunciable y que el derecho fundamental a la salud y a un medio ambiente sano no debe ser subordinado a un derecho ilimitado de libre circulación de mercancías y debe ser compatible con el respeto a la libre circulación de personas y de mercancías mediante la adopción de las medidas oportunas. En todo ello desempeñarán un papel esencial las políticas educativas en seguridad vial desde la escuela y desde los medios de comunicación de titularidad pública;

21.

observa que, aunque la Directiva 1999/62/CE establece como fundamento para la tarificación de los peajes los peajes medios considerados necesarios para la construcción, explotación y desarrollo de las redes de infraestructuras viarias, la propuesta examinada no recoge ninguna solución para resolver el problema de fondo de las importantes diferencias fiscales existentes en el transporte, puesto que sigue sin imponerse a los Estados miembros la obligación de cobrarlos en la red transeuropea de transportes, que sólo se han establecido umbrales máximos sin haberse establecido umbrales mínimos y que son los Estados miembros los que deciden sobre la utilización de los ingresos procedentes de los peajes recaudados por la utilización de las infraestructuras viarias, pero que no se ha establecido un objetivo específico para dichos ingresos;

22.

respalda la propuesta de la Comisión de que los ingresos procedentes de la internalización se destinen exclusivamente a la reducción de los efectos negativos del tráfico en la red transeuropea de transportes. La compensación de los costes derivados de la congestión del tráfico debería estar supeditada a la existencia de un plan de acción que muestre cómo va a afrontarse el problema de la congestión, aunque sin limitarse necesariamente al mismo tipo de transporte;

23.

duda, a la luz del vivo debate generado por la propuesta de la Comisión Europea, la gran inseguridad de los mercados financieros y los temores de recesión, de que todos los Estados miembros utilicen el sistema de tarificación de costes externos adicionales;

24.

está convencido de que la tarificación de los costes externos en la red transeuropea de transportes no puede ser libre competencia de los Estados miembros. Debe existir, por el contrario, un sistema transparente con criterios pertinentes y se debe exhortar a los Estados miembros a que con distintas medidas recuperen los costes externos y utilicen esos ingresos para un fin determinado;

25.

recuerda que en muchos Estados miembros, una parte importante de la red de carreteras es competencia de las regiones y los municipios. La introducción de peajes en una zona o tramo puede tener por consecuencia una redistribución indeseada del tráfico. Por este motivo, resulta importante que en la Directiva se especifique que todas las entidades de explotación de la red de carreteras deben participar en la decisión de introducir peajes en determinados tramos. Además, resulta importante que las entidades locales y regionales responsables de la explotación de las carreteras participen en la configuración del sistema de tarificación y en la decisión sobre el uso dado a los ingresos correspondientes.

26.

pide que se imputen todos los costes externos (como los destinados a la salud, la protección climática, el medio ambiente en general, los costes de accidentes, los costes de producción energética, la fabricación, el mantenimiento y la eliminación de vehículos, las repercusiones en los peatones y en el tráfico de bicicletas, la utilización del suelo) e insta a la Comisión Europea a que, en este contexto, revise su propuesta e incluya también un plan por etapas para la aplicación de los costes externos;

27.

lamenta que, de conformidad con la propuesta presentada, el principal objetivo de la estimación de los costes externos sea solucionar específicamente los problemas que surgen sobre todo en el ámbito de las grandes ciudades, pero que no se prevea una verdadera imputación de los costes externos en la carreteras interurbanas, de manera que, debido a la falta de internalización de los costes externos en toda la red viaria, no se producirá una transferencia del tráfico de mercancías por carretera hacia el transporte ferroviario y el impacto real de la introducción de prácticas de conducción más ecológicas será también de carácter marginal;

28.

duda de que, en el contexto de las necesidades económicas (suministros puntuales), ni siquiera los costes relativamente altos de los atascos consigan dar el impulso esperado;

29.

señala que sólo se podrán realizar los ambiciosos objetivos de la Comisión Europea (realidad de los costes, imputación uniforme de todos los modos de transporte) si se utiliza el sistema de manera generalizada y a gran escala;

30.

pide, por tanto, que se estimule y respalde la aplicación del sistema, para evitar que, dada la situación económica, sólo en las zonas muy pobladas se cumplan de manera esporádica las condiciones (atascos, contaminación atmosférica) para llevar a cabo la imputación de los costes;

31.

lamenta que no sea posible combinar la financiación cruzada y los costes externos, sobre todo porque la financiación cruzada es primordialmente un instrumento financiero y los costes externos, por principio, también pueden ser asignados a otros fines;

32.

lamenta la ausencia de una consideración global de todos los costes externos en toda la red, que sería necesaria para desplazar el transporte de mercancías por carretera hacia modos de transporte más ecológicos, con el fin de lograr también, gracias a la subida de los peajes, una transferencia sostenible del transporte de mercancías hacia el transporte por ferrocarril;

33.

señala que, debido a una fiscalidad desigual y, en particular, a la falta de obligación de imponer peajes mínimos, así como a la falta de imputación general de los costes externos, se perpetuará las desigualdad de los costes de las infraestructuras viarias en los corredores de tránsito;

34.

destaca que, en aras igualmente de la seguridad del tráfico viario, conviene evitar una utilización desproporcionada de determinadas vías de tránsito e impulsar la mejora de algunas vías y la creación de itinerarios ferroviarios o marítimos alternativos que sean medioambientalmente más aceptables; en este sentido, se deben seguir impulsando las autopistas del mar existentes y potenciando la apertura de nuevos itinerarios bajo este mismo concepto, con el fin de que tienda a disminuir la intensidad del transporte de mercancías por carretera;

35.

considera que la propuesta es un primer paso para evitar la sobrecarga de las infraestructuras viarias en general y garantizar mayores cuotas de mercado a los modos de transporte respetuosos con el medio ambiente;

36.

señala que, aunque la propuesta pretenda que la Directiva revisada solo se aplique en un principio a los vehículos pesados de transporte de mercancías de más de doce toneladas, no hay motivo, a su juicio, para que la Directiva no pueda aplicarse a todos los vehículos industriales pesados desde el momento de su entrada en vigor;

37.

destaca que, debido al aumento desproporcionado del transporte de mercancías por carretera y a los límites en vigor establecidos por las normas medioambientales europeas, la industria y las empresas apenas tienen posibilidades de desarrollo y, por tanto, además de la situación perjudicial para la salud de la población, se reducirán drásticamente sus posibilidades de desarrollo económico;

38.

señala que, en particular, el tráfico por rutas alternativas provoca cargas excesivas intolerables en determinados corredores de tránsito y, debido a las variaciones de los peajes, distorsiona de manera inadmisible la competencia en el seno de la Unión Europea;

39.

exhorta, por tanto, a las instituciones de la UE a que por propia iniciativa adopten las medidas reglamentarias que sean necesarias para garantizar la comparabilidad de los costes de las infraestructuras viarias en los correspondientes corredores de tránsito, para así reducir de manera sostenible el tráfico de tránsito, teniendo en cuenta, en el análisis del estado y de la capacidad de las diferentes vías, las necesidades del mercado y de desarrollo de las zonas afectadas;

40.

se remite a la información recogida en los gráficos del anexo sobre el transporte transalpino de mercancías, que revela claras discrepancias entre las distintas tarificaciones aplicadas en corredores importantes en Austria, Francia y Suiza.

41.

comparte la opinión de la Comisión de que es necesario adoptar medidas para reducir el ruido ferroviario y acoge favorablemente las medidas propuestas por la Comisión. En particular, la adaptación de la flota de vehículos de transporte de mercancías con un sistema de frenado poco ruidoso promete ser muy eficaz y comparativamente poco costosa. Recomienda que en la especificación técnica de interoperabilidad referente al ruido del sistema ferroviario (ETI «Ruido») se incluyan límites sonoros para la flota existente y un plazo para su adaptación. Pide a la Comisión que examine si es posible indicar y establecer límites para los elementos eventualmente defectuosos a causa del desgaste de los frenos, a fin de evitar los daños a largo plazo en las vías ferroviarias causados por el desgaste de los frenos. Pide a la Comisión que tenga en cuenta que, gracias a los modernos sistemas de funcionamiento y a la gestión de las infraestructuras con mayores capacidades, se puede lograr que cada vez sea menos necesario frenar los trenes con un sistema de frenado por fricción. Esto permitiría mejorar la eficiencia energética del transporte ferroviario y reducir aún más las emisiones sonoras y el desgaste.