23.12.2009

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 317/22

---

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «Emisiones del transporte por carretera: medidas concretas para superar el estancamiento»

(Dictamen de iniciativa)

(2009/C 317/04)

Ponente: Edgardo Maria IOZIA

El 17 de enero de 2008, de conformidad con el apartado 2 del artículo 29 del Reglamento Interno, el Comité Económico y Social Europeo decidió elaborar un dictamen de iniciativa sobre el tema

«Emisiones del transporte por carretera: medidas concretas para superar el estancamiento».

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 26 de junio de 2009 (ponente: Edgardo Maria Iozia).

En su 455o Pleno de los días 15 y 16 de julio de 2009 (sesión del 15 de julio de 2009), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado, por 109 votos a favor y 7 en contra, el presente dictamen.

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1.   La lucha contra la contaminación atmosférica y acústica requiere la participación de un gran número de instituciones. A este respecto, un papel fundamental corresponde a las instituciones de la Unión Europea, encargadas de promover y actualizar la legislación, a los Estados miembros, que deben ponerla en práctica mediante disposiciones de aplicación, así como a los entes territoriales, responsables del control de los contaminantes y del ruido. Por lo tanto, la responsabilidad del estancamiento de los progresos en este ámbito es compartida y cada nivel de competencia debe incrementar su compromiso para eliminar o reducir todo lo posible los riesgos para la salud y el bienestar de los ciudadanos.

1.2.   Las emisiones del transporte privado, público y de mercancías por carretera son causa de enfermedades y del deterioro de la calidad de vida, especialmente de los habitantes de zonas urbanas, que representan más del 75 % de los ciudadanos europeos. A pesar de las iniciativas de la Comisión destinadas a adaptar la legislación europea –como el reciente paquete de medidas «Hacia un transporte más ecológico» (Greening Transport)– se registra en los Estados miembros un estancamiento de los progresos en materia de lucha contra la contaminación atmosférica y contra el ruido causado por el tráfico.

1.3.   Aunque la legislación –al menos por lo que se refiere a la calidad del aire– se ha adaptado y mejorado con el paso de los años, debe destacarse la falta de avances en la cantidad y la calidad de los controles, tanto sobre las emisiones de los vehículos de motor y motocicletas como sobre la cantidad de gas y de partículas en el aire. Debe reconocerse a la Comisión que ha impulsado de forma notable los aspectos técnicos y científicos, por medio de los programas Tremove, del análisis de los efectos de las distintas políticas en el sector de los transportes, así como con el desarrollo del sistema Copert 4 (Computer Program for estimating Emissions from Road Transport – Programa de estimación de las emisiones del transporte por carretera), en el marco de las actividades del Centro Temático Europeo sobre el Aire y el Cambio Climático, continuadas por el Centro Común de Investigación. Esta metodología es parte integrante de la Guía sobre las emisiones en Europa EMEP/Corinair, elaborada por una task force de la CEPE (Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas) dedicada a la evaluación y la proyección de los datos.

1.4.   En el paquete sobre el transporte ecológico se presenta una propuesta para reducir la contaminación acústica causada por el tráfico ferroviario, al tiempo que se ha aprobado, el 22 de junio de 2009, el Reglamento COM(2008) 316 sobre la seguridad general de los vehículos de motor, que prevé una reducción sustancial del nivel de ruido de los neumáticos.

1.5.   El Comité Económico y Social Europeo (CESE) recomienda a la Comisión, al Consejo de Medio Ambiente, al Consejo de Empleo, Política Social, Sanidad y Consumidores, y al Parlamento Europeo que adopten sin demora disposiciones para reforzar las medidas de control, con el fin de proteger la salud de los ciudadanos. Si se realizaran controles fuera del ciclo y en carretera, especialmente durante su uso, se demostraría que los vehículos de motor actuales son más ruidosos que los de hace treinta años y producen emisiones sensiblemente superiores a las que registran los ciclos de ensayos.

1.6.   El CESE destaca que falta un enfoque consolidado dado que los reglamentos de la CEPE no cuentan con sistemas de control eficaces, como los reglamentos de la UE, y el modelo de autocertificación, que confía las verificaciones a los mecanismos de control del mercado, ha resultado insuficiente.

1.7.   El CESE enumera toda una serie de acciones que las distintas autoridades de la Unión Europea, los Estados miembros y los entes territoriales podrían adoptar para reducir los efectos de la contaminación atmosférica:

—	lograr la participación de la población, incentivando un comportamiento apropiado para alcanzar el bienestar colectivo y aumentando la transparencia y la información por medio de carteles y sitios web;

—	fomentar la educación y la formación sobre temas medioambientales y ecológicos;

—	difundir buenas prácticas como un abono de transporte que da derecho a utilizar gratuitamente el transporte público;

—	utilizar, para el transporte público urbano, tranvías eléctricos y trolebuses que en la actualidad también pueden funcionar con baterías, lo que permite utilizarlos en zonas sin cables aéreos;

—	limitar el tráfico privado, mejorando y potenciando el transporte público;

—	establecer una imposición fiscal diferenciada dependiendo del vehículo y el carburante en función del grado de contaminación, así como permisos de pago para entrar en los cascos urbanos, que tengan en cuenta la capacidad contributiva de los ciudadanos y las emisiones producidas;

—	internalizar los costes externos, especialmente los que afectan a la salud de los ciudadanos;

—	desarrollar políticas integradas de transporte que establezcan el grado de sostenibilidad ambiental de cada proyecto;

—	contribuir al cambio en los estilos de vida en un sentido más sobrio y ecológico;

—	apoyar la movilidad sostenible a pie y en bicicleta para trayectos cortos, mejorando las infraestructuras para peatones y ciclistas;

—	evitar los desplazamientos inútiles;

—	revisar la gestión de la logística y la producción just in time;

—	fomentar en la medida de lo posible el teletrabajo;

—	reducir la congestión del tráfico, optimizando la utilización de todos los modos de transporte y potenciando los transportes públicos;

—

apoyar la investigación y el desarrollo innovador de materiales y soluciones tecnológicas para reducir los agentes contaminantes que producen el tráfico y el trasporte vial, como las pilas de combustibles para vehículos de hidrógeno, los coches eléctricos o de hidrocarburos de bajas emisiones como los gases de síntesis, el metano o el gas licuado de petróleo;

—	efectuar controles periódicos más severos, especialmente en los Estados miembros con un parque automóvil más anticuado y contaminante (por ejemplo, en Polonia un 60 % de los coches tiene más de diez años…).

1.8.   A fin de atenuar el impacto de la contaminación acústica podrían tomarse las siguientes medidas:

—	limitar el tráfico privado nocturno en los barrios residenciales;

—	instalar limitadores de velocidad bajo el firme;

—	mejorar la calidad de los asfaltos;

—	instalar paneles fonoabsorbentes en las zonas que registren una mayor densidad de tráfico;

—	imponer sanciones verdaderamente disuasorias para los vehículos que superen los límites de emisiones acústicas, llegando incluso al embargo del vehículo, con especial atención a las motos;

—	realizar controles acústicos más ajustados a las condiciones «normales» de circulación de los vehículos;

—	realizar exámenes médicos más frecuentes a las personas más expuestas al riesgo de contaminación acústica;

—	adoptar medidas eficaces para descongestionar el tráfico, con especial referencia al aumento de los carriles prioritarios y a las vías reservadas a los transportes públicos;

—	adoptar normas específicas y disposiciones adaptadas a las personas que trabajan en tierra sobre las vías de transporte y respiran el aire contaminado o están sometidas a un ruido continuo.

1.9.   Los métodos de la evaluación del ciclo de vida (LCA: life cycle assessment) también deberían aplicarse a las emisiones indirectas de los transportes:

—	producción y transporte del carburante (extracción, transporte a la refinería y a las gasolineras; en el caso de los coches con baterías, las emisiones para la producción de electricidad);

—	fabricación del vehículo (emisiones provocadas por la industria, incluida la eliminación de los residuos);

—	carreteras y aparcamientos (si se utilizan parques y zonas verdes para construirlos, la calidad del aire se deteriora en la medida en que se reduce el efecto de la fotosíntesis).

1.10.   En el presente dictamen se examinan las emisiones de sustancias contaminantes y el ruido producidos por el transporte vial. Los debates mantenidos han puesto de relieve la necesidad de reflexionar sobre los demás modos de transporte y sobre los vehículos de ocio, así como sobre la contaminación que provoca la agricultura. Los trenes, los aviones, los barcos para la navegación interior y marítima y las máquinas móviles no de carretera, como los tractores y excavadoras, las máquinas para la construcción civil y para la extracción minera, también deberían controlarse (1).

2.   Introducción

2.1.   Aunque con alguna que otra dificultad, el Consejo Europeo ha aprobado el paquete entero «Energía-Clima», lo que le permite presentarse con los deberes hechos a la cita de diciembre en Copenhague, y confirmar así su liderazgo en la voluntad de iniciar una lucha concreta contra las emisiones de gases de efecto invernadero.

2.2.   No se puede decir lo mismo de los resultados obtenidos con las iniciativas encaminadas a combatir las emisiones de los agentes contaminantes y el ruido que generan los medios de transporte.

2.3.   El tráfico tiene efectos negativos en la salud pública principalmente por dos razones: la emisión a la atmósfera de sustancias contaminantes y el ruido. Las principales sustancias contaminantes derivadas del tráfico con una repercusión directamente negativa en la salud son el óxido y el dióxido de nitrógeno (NO y NO2), el monóxido de carbono (CO), el dióxido de azufre (SO2), el amoníaco (NH3), los compuestos orgánicos volátiles (COV) y las partículas o aerosoles. Estas sustancias se califican como primarias porque son emitidas directamente por los vehículos de automoción, mientras que otras sustancias, las denominadas secundarias, son producto de reacciones atmosféricas como, por ejemplo, el ozono de nitrato de amonio (NH4NO3), el sulfato de amonio ([NH4]2[SO4]) y los aerosoles orgánicos secundarios.

2.4.   El transporte por carretera en la UE-27 es el principal responsable de la emisión de NOx (39,4 %), de CO (36,4 %), de COVNM (17,9 %) (compuestos orgánicos volátiles no metánicos), y la segunda fuente de emisión de PM10 (17,8 %) y de PM2,5 (15,9 %) (Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente, AEMA. Informe técnico 2008/7, de 28 de julio de 2008).

2.5.   Las partículas naturales primarias proceden de las erupciones volcánicas, los incendios forestales, la erosión y la desagregación de las rocas, las plantas (polen y residuos vegetales), las esporas, la sal marina y los restos de insectos. Las partículas naturales secundarias están constituidas por partículas finas que se forman tras la oxidación de distintas sustancias, como el dióxido de azufre y el hidrógeno sulfurado emitido por los incendios y los volcanes, los óxidos de nitrógeno liberados por los suelos, así como los terpenos (hidrocarburos) emitidos por la vegetación.

2.6.   Las partículas primarias de la actividad antropogénica se deben a la utilización de los combustibles fósiles (calefacción doméstica, centrales termoeléctricas, etc.), las emisiones de los vehículos de motor, el desgaste de los neumáticos, de los frenos y del pavimento, así como a distintos procesos industriales (fundiciones, minas, cementeras, etc.). También deben señalarse las grandes cantidades de polvo que pueden producirse por las distintas actividades agrícolas. En cambio, el polvo antropogénico secundario se debe esencialmente a la oxidación de los hidrocarburos así como de los óxidos de azufre y nitrógeno liberados por las distintas actividades humanas.

2.7.   Las partículas se clasifican de acuerdo con sus dimensiones, desde las nanopartículas hasta el polvo visible, pasando por las partículas finas. Se denominan PM10 las partículas de diámetro inferior a los 10 µm, y PM1 las partículas cuyo diámetro es inferior a 1 μm. Las partículas más pequeñas son también las más peligrosas, ya que penetran con más profundidad en los pulmones.

2.8.   Los vehículos emiten otras sustancias que no son directamente nocivas para la salud pero que, según la AEMA, perjudican gravemente al medio ambiente, como los gases de invernadero, el anhídrido carbónico (CO2), el metano (CH4), y el anhídrido nitroso (N2O). Estas sustancias suscitan también una gran inquietud social y su concentración esta limitada por normativas sobre las emisiones de los vehículos.

2.9.   A igualdad de emisiones, la concentración a niveles reducidos de sustancias contaminantes depende de las condiciones meteorológicas. Así, unas condiciones de baja temperatura a nivel del suelo, especialmente con inversión térmica, impiden los movimientos de convección que remueven la atmósfera, con lo que se favorece la acumulación de sustancias contaminantes en sus estratos más bajos. Esto ocurre especialmente en los valles de las zonas montañosas, que padecen de forma especialmente preocupante la contaminación atmosférica.

2.10.   Los estudios epidemiológicos han demostrado que los contaminantes tienen un efecto en la salud: la bronquitis crónica y el enfisema son efectos a corto plazo relacionados con una elevada concentración de partículas, mientras que las evidencias que se han constatado en relación con fenómenos alérgicos como el asma, la rinitis y la dermatitis son endebles.

2.11.   Los perjuicios que el ruido causa a la salud son de carácter auditivo y extra auditivo, y han llevado a la Comunidad Europea a fijar algunos límites a la exposición al ruido de trabajadores y población residente. Las normativas donde se evalúa la exposición al ruido están incluidas en las normas ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 y en la Directiva europea 2002/49/CE.

2.12.   Para tener en cuenta las distintas sensibilidades del sistema auditivo a las diversas frecuencias del espectro acústico (entre 20 y 20 000 Hz), a la hora de valorar la exposición al ruido se utilizan curvas que ponderan la densidad espectral, medida con arreglo a la sensibilidad del aparato auditivo. La más utilizada es la curva de ponderación A, que ofrece una medida ponderada de la exposición expresada en dB (A).

3.   La legislación europea

3.1.   La calidad del aire

3.1.1.   La calidad del aire es uno de los campos en los que Europa se ha mostrado más activa en los últimos años, a fin de elaborar una estrategia global mediante la creación de objetivos a largo plazo en este ámbito. Se han promulgado directivas al objeto de controlar los niveles de algunos contaminantes y vigilar sus concentraciones en la atmósfera.

3.1.2.   En 1996 el Consejo de ministros de Medio Ambiente aprobó la Directiva marco 96/62/CE sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente, que incorporaba la revisión de la legislación existente y la introducción de nuevas normas de calidad del aire para los contaminantes atmosféricos no regulados anteriormente, a la vez que establecía un calendario para el desarrollo de ulteriores directivas relacionadas con una serie de contaminantes. La lista de contaminantes atmosféricos recogida en esta Directiva incluía el anhídrido sulfuroso (SO2), el dióxido de nitrógeno (NOx), las partículas (PM), el plomo (Pb) y el ozono (contaminantes regulados por objetivos ya existentes en el ámbito de la calidad del aire ambiente), el benceno, el monóxido de carbono, los hidrocarburos policíclicos aromáticos, el cadmio, el arsénico, el níquel y el mercurio.

3.2.   Directivas de desarrollo

3.2.1.   Tras esta directiva marco se han elaborado las denominadas «directivas de desarrollo», que han establecido unos límites numéricos o, en el caso del ozono, unos valores de referencia para cualquier contaminante identificado. Además de establecer unos límites de calidad del aire y unos umbrales de alerta, las directivas de desarrollo persiguen los siguientes objetivos: la armonización de las estrategias de seguimiento, los métodos de medición y los métodos de calibración y valoración de la calidad del aire para llegar a mediciones comparables en toda la UE que permitan ofrecer información útil a la opinión pública.

3.2.2.   La primera de las denominadas directivas de desarrollo fue la Directiva 1999/30/CE, relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente, en vigor desde julio de 1999. Con vistas a disponer de un sistema uniforme y estructurado de elaboración de informes, la Comisión introdujo unas medidas pormenorizadas para que los Estados miembros pudieran ofrecer información sobre sus propios planes y programas. Estas medidas quedaron recogidas en la Decisión 2004/224/CE.

3.2.3.   La segunda directiva de desarrollo fue la 2000/69/CE, sobre los valores límite para el benceno y el monóxido de carbono en el aire ambiente, que entró en vigor el 13 de diciembre de 2000. Con arreglo a esta directiva, la presentación de informes anuales debe regirse por lo dispuesto en la Decisión de la Comisión 2004/461/CE.

3.2.4.   La tercera directiva de desarrollo, la 2002/03/CE, relativa al ozono, se aprobó el 12 de febrero de 2002 y establecía unos objetivos a largo plazo que se correspondían con las nuevas directrices y valores de referencia impuestos por la Organización Mundial de la Salud para la concentración de ozono en el aire ambiente, para su cumplimiento antes del 2010. Estos objetivos se atienen a la Directiva 2001/81/CE sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos.

3.2.5.   La cuarta de las denominadas directivas de desarrollo es la Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 2004, relativa a la reducción de las concentraciones en la atmósfera de arsénico, cadmio, mercurio, níquel e hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente.

3.2.6.   Recientemente se ha aprobado la Directiva 2008/50/CE, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa, que reúne la Directiva marco y las primeras tres directivas de desarrollo, y aplaza la incorporación de la cuarta hasta que se adquiera una experiencia suficiente en el ámbito de aplicación. Esta nueva directiva establece las mediciones de las partículas finas PM2,5, fijando los objetivos nacionales de reducción, el indicador de la exposición media (IEM) y el valor límite fijado en 25 µg/m3 y en 20 µg/m3 a partir de 2020. Esta Directiva se aprobó tras la incorporación del informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) relativo a las directrices sobre la calidad del aire, actualización mundial de 2005 (Air Quality Guidelines - Global Update 2005), que demostró la peligrosidad de las PM2,5 y fijó límites máximos de peligrosidad para el NOx, el SOx y el O3.

3.2.7.   El argumento más significativo para la utilización de PM2,5 es que estas partículas constituyen un instrumento más adecuado para medir las actividades antropogénicas, en particular las fuentes de combustión (Informe del Comité científico de los riesgos sanitarios y medioambientales (CCRSM), 2005).

3.3.   Contaminación acústica

3.3.1.   La Directiva 70/157/CE, que aproximaba las legislaciones nacionales sobre los niveles admisibles de ruido producido por el transporte, se remonta a 1970.

3.3.2.   Hubo que esperar hasta 1986 para asistir a la aprobación de la Directiva 86/188/CEE, relativa a la protección de los trabajadores contra los riesgos debidos a la exposición al ruido durante el trabajo.

3.3.3.   La Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, aborda la evaluación y gestión del ruido ambiental, definido como el sonido exterior no deseado o nocivo generado por las actividades humanas, incluido el ruido emitido por los medios de transporte.

3.3.4.   Posteriormente se procedió a la aprobación de la Directiva 2007/34/CE de la Comisión, de 14 de junio de 2007, por la que se modifica, a efectos de su adaptación al progreso técnico, la Directiva 70/157/CEE del Consejo, sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos de motor y el Reglamento no 117 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a la homologación de neumáticos por lo que se refiere a las emisiones de ruido de rodadura y a la adherencia en superficie mojada (DO L 231 de 29.8.2008). A esto cabe añadir la reciente aprobación del Reglamento COM(2008) 316 sobre la seguridad general de los vehículos de motor, que prevé una reducción sustancial del nivel de ruido de los neumáticos.

4.   Situación actual

4.1.   Según un estudio de la AEMA (Exceedeance of Air Quality Limit Values in Urban Areas. Core Set Indicators Assesent – diciembre de 2008) basado en el decenio 1997-2006, los porcentajes de población urbana potencialmente expuesta a concentraciones en el aire ambiente superiores a los límites previstos por la UE para la protección de la salud humana han sido, respectivamente, los siguientes:

—	partículas (PM10): 18-50 % (50 µg/m3 diarios durante no más de 35 días por año civil);

—	dióxido de nitrógeno (NO2) 18-42 % (40 µg/m3 por año civil), con una ligera disminución;

—	ozono (O3) 14-61 % (120µg/m3 diarios con un promedio de ocho horas, no más de 25 veces por año civil). En 2003 se registró un pico del 61 %, y no es posible determinar una tendencia fiable;

—	dióxido de azufre (SO2) el porcentaje de población expuesta ha resultado ser un 1 % inferior a los límites previstos (125 µg/m3, no más de tres días por año civil).

5.   Perjuicios ocasionados por las contaminaciones acústica y atmosférica

5.1.   El ruido es, hoy por hoy, uno de los principales motivos del empeoramiento de la calidad de vida en las ciudades. De hecho, si bien la tendencia de los últimos quince años en la Unión Europea refleja una disminución de los niveles más elevados de ruido en las zonas de mayor riesgo, se ha constatado también un incremento de las zonas que registran niveles de atención establecidos, lo cual ha acarreado un incremento de la población expuesta que, por lo tanto, ha anulado las consecuencias beneficiosas del primer fenómeno.

5.2.   El ruido se define comúnmente como «sonido no deseado» o como «sensación auditiva desagradable y molesta».

5.3.   La lucha contra el ruido puede llevarse a cabo acometiendo tres posibles actuaciones:

—	actuando contra las fuentes del ruido (reduciendo las emisiones en origen o mejorando las condiciones de movilidad en una determinada parte del territorio);

—	actuando contra la propagación del ruido (alejando lo más posible las zonas residenciales de las áreas de mayor emisión acústica), y

—	adoptando sistemas de protección pasiva (barreras contra el ruido) en los edificios más expuestos a la emisión de ruidos.

5.4.   Las enfermedades más frecuentes causadas por el ruido son de tipo auditivo y extra auditivo. Hipoacusia, acúfenos (el zumbido que se siente en ocasiones en el interior del oído, que puede ser consecuencia de una lesión permanente en las células ciliadas cocleares) y problemas derivados en el conjunto de la cóclea/vías nerviosas auditivas y en la trompa de Eustaquio. La exposición a ruidos produce lesiones en el sistema auditivo de carácter agudo y crónico. El ruido del tráfico no alcanza niveles acústicos que puedan producir efectos agudos. El sistema auditivo es capaz de recuperarse de los daños producidos por la exposición crónica al ruido tras un período suficiente de reposo. Por este motivo, los límites de exposición crónica hacen referencia a la exposición global ponderada A de los trabajadores, con un promedio de ocho horas diarias de trabajo. El límite a la exposición personal diaria se ha fijado en la UE en: Lex, 8h = 87 dB (A).

5.5.   Por lo que respecta a las enfermedades de carácter extra auditivo, cabe mencionar la aparición de patologías cardiovasculares y del aparato digestivo como consecuencia del estrés provocado, cefaleas agudas y problemas endocrinológicos, por la alteración de parámetros esenciales. Entre los efectos extra auditivos del ruido que se conocen figuran irritaciones, dificultades para dormir y complicaciones de patologías psiquiátricas ya existentes. La correlación entre unos niveles elevados de irritación (un parámetro subjetivo de molestias) y los niveles de ruido provocado por el tráfico vial –y ferroviario– ha quedado demostrada en numerosos estudios, especialmente por lo que respecta al ruido nocturno. Las perturbaciones del sueño directamente causadas por el ruido del tráfico en horario nocturno dan lugar a menudo a la aparición de otras patologías cardiovasculares y endocrinas que, generalmente, no retroceden cuando se prolonga la exposición, como sucede con las dificultades para dormir.

5.6.   Estas circunstancias son distintas cuando se habla de contaminación atmosférica. Cada año mueren 500 000 personas como consecuencia de la contaminación del aire ambiente en el mundo, que además reduce la esperanza de vida (casi tres millones de muertes son achacables a la contaminación del aire interior). Según una investigación del Instituto Nacional para el Estudio y el Cuidado de los Tumores, del Departamento de Epidemiología Medioambiental y el Registro de Tumores de Milán, si se redujesen las partículas PM10 de 60 a 30 µg/m3 se registrarían 1 575 fallecimientos menos de los 13 122 registrados, ¡un dato que debería interesar especialmente a los milaneses!

5.7.   Esta extrapolación a largo plazo se desprende de un estudio efectuado por C. Arden Pope III y publicado en el JAMA (Vol. 287, no 9, 2002) sobre una muestra de 1 200 000 socios de la Cancer Society durante un período de observación entre 1982 y 1998, con el título Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to Fine Particulate Air Pollution. La OMS ha aceptado los parámetros resultantes de este estudio, que establece en un 6 % el aumento del riesgo de muerte para la población mayor de 30 años.

5.8.   La contaminación atmosférica ocasiona numerosas enfermedades como bronquitis agudas y crónicas, enfermedades pulmonares y del aparato cardio-circulatorio, dificultades de respiración como la disnea, un mayor número de tumores, un incremento de las crisis asmáticas e inflamaciones oculares agudas.

6.   Los trabajadores expuestos a las contaminaciones acústica y atmosférica

6.1.   Son muchas las categorías de trabajadores que se ven afectados por la sobreexposición en un entorno urbano contaminado. Todos los que trabajan en la calle: operarios de mantenimiento, policías municipales y de carretera, empleados de gasolineras o conductores de autobús y de vehículos de transporte de mercancías. Las legislaciones europea y nacional estudian muy detalladamente los posibles riesgos de cada una de estas profesiones, a la vez que establecen las adecuadas medidas de seguridad.

6.2.   La normativa en materia de contaminación atmosférica en el puesto de trabajo es especialmente rigurosa para aquellas empresas industriales que utilizan materiales peligrosos, mientras que, por lo que respecta al ruido, todo equipo o máquina que cause una emisión sonora ha de respetar los límites establecidos por la homologación vigente, excepto en situaciones específicas donde se superan los límites máximos, en cuyo caso deben utilizarse obligatoriamente protecciones auditivas (martillos neumáticos, fresadoras de pavimentos).

6.3.   No existen disposiciones específicas para los trabajadores que operan en la calle y respiran aire contaminado o soportar un ruido continuo. Por lo que respecta, por ejemplo, a los conductores de autobús, es necesario disminuir las fuentes de ruido y de vibración de sus vehículos, así como mejorar la insonorización del habitáculo. Un nivel acústico excesivo influye negativamente en el rendimiento del conductor provocándole estrés y aumentándole la tensión muscular, lo que perjudica a la precisión de sus movimientos. El ruido actúa en el sistema nervioso vegetativo y merma algunas funciones de especial importancia para la conducción como, por ejemplo, a la hora de valorar la velocidad y las distancias.

6.4.   La mejora de las condiciones de salud y seguridad de los trabajadores es una responsabilidad que debe asumirse a todos los niveles políticos y administrativos, con un incremento de los controles y sanciones estrictas para quien contravenga las normas de seguridad. Es frecuente que los trabajadores sean víctimas de accidentes que podrían haberse evitado si se hubieran actualizado adecuadamente las normas de protección sobre la base de las investigaciones más recientes y los progresos tecnológicos. Entre estas investigaciones figuran los estudios epidemiológicos más recientes acerca de los factores contaminantes que pueden causar, de manera colateral, una pérdida de atención con consecuencias irreparables.

7.   ¿Qué iniciativas deben emprenderse ante el estancamiento de los resultados?

7.1.   Los informes de las agencias europeas demuestran que aún queda mucho por hacer en la lucha contra los factores contaminantes. Hay que reforzar la protección jurídica de los ciudadanos a través de un sistema adecuado de control que deberá ser independiente de las administraciones y gobiernos locales.

7.2.   Según un estudio muy reciente de la AEMA, la principal causa del aumento de las emisiones nocivas es el crecimiento de la demanda de transporte, incluso con el ahorro realizado merced a la eficiencia energética y los carburantes; no obstante, la demanda se debe a menudo a factores externos al transporte (desplazamientos para la compra, el trabajo y las vacaciones). Las decisiones tomadas en otros sectores influyen en la «huella de carbono» (gas de efecto invernadero) del sector de los transportes, sin tener en cuenta las repercusiones. Por lo tanto, es necesario un análisis detallado de las actividades económicas ajenas al sector de los transportes (AEMA, Beyond Transport Policy - Exploring and Managing the External Drivers of Transport Demand (Más allá de la política de transporte: explorar y gestionar los factores externos de la demande de transporte) - Informe técnico no 12/2008).

7.3.   En algunas ciudades, a fin de no perturbar el comercio con las restricciones de tráfico, se ha llegado a desplazar las centrales de compra desde las zonas urbanas más contaminadas a barrios tranquilos; o sencillamente se ha dejado de recopilar los datos correspondientes a esas zonas.

7.4.   El sistema de autocertificación utilizado por los fabricantes de neumáticos, con controles basados en las especificidades del asfalto (rugosidad, capacidad fonoabsorbente intrínseca), se centra mucho más en reducir el ruido percibido dentro del vehículo que en el exterior, es decir, el ruido que perciben los peatones.

7.5.   La contaminación acústica significa introducir ruido en un entorno doméstico o al aire libre que molesta o perturba el descanso y la actividad humana, supone un peligro para la salud, deteriora los ecosistemas, los bienes materiales, los monumentos, el ámbito doméstico o exterior, y puede impedir el disfrute legítimo del propio entorno. Para luchar contra ella se necesita una actuación inteligente a fin de lograr la participación de la población, induciéndola a asumir pautas de conducta correctas que permitan lograr el bienestar colectivo.

7.6.   Además de favorecer pautas de conducta correctas –especialmente entre las nuevas generaciones, mediante una interacción con la escuela ya desde una fase básica–, es necesario emprender acciones encaminadas a alcanzar el objetivo de una sociedad con bajas emisiones de CO2 y de contaminantes.

7.7.   Hay que apoyar con incentivos el transporte urbano sostenible y colectivo. Una interesante iniciativa es la adoptada por el ayuntamiento de Basilea que, en cooperación con el sector hotelero, distribuye de manera gratuita (es decir, incluida en el precio de la habitación) un abono de transporte que da derecho a utilizar gratuitamente el transporte público durante los días en que se hospede en el hotel. Una invitación en toda regla para dejar el coche en casa.

Limitaciones al tráfico urbano favoreciendo el transporte público de pasajeros (2), fiscalidad diferenciada dependiendo del vehículo y el carburante en función de sus emisiones (3) con el fin de internalizar los costes externos (4), permisos de pago para entrar en los cascos urbanos: todas ellas son iniciativas que, tras un primer impacto positivo con vistas a la reducción del tráfico urbano, tienden de todas formas a perder eficacia con el paso del tiempo, como ha ocurrido en Londres, Estocolmo o Milán. Los todoterrenos de lujo (SUV) deberían utilizarse en espacios abiertos y no en las pequeñas ciudades europeas concebidas para los carruajes y jinetes (que producen metano).

7.8.1.   La producción y la utilización de vehículos más respetuosos con las limitaciones sobre los contaminantes atmosféricos constituyen un factor fundamental de los esfuerzos por alcanzar los objetivos fijados por la legislación europea al respecto.

7.9.   El desarrollo de sistemas de transporte inteligentes (ITS: intelligent transportation systems  (5)). Varían en función de las tecnologías aplicadas y pueden ser sistemas de gestión básicos como los de navegación por satélite, los sistemas de control con semáforos o los detectores de velocidad para la vigilancia mediante cámaras de televisión en circuito cerrado, pero también existen aplicaciones avanzadas que integran datos de manera instantánea procedentes de varias fuentes externas como la información meteorológica, los sistemas de deshielo de los puentes y similares.

7.10.   Pueden utilizarse tecnologías informáticas, integradas a sistemas operativos en tiempo real, que utilizan microprocesadores ya instalados en los nuevos automóviles; el sistema de datos flotantes del coche (FCD: floating car data o floating cellular data) que utiliza las señales del teléfono móvil de los conductores; las tecnologías con sensores internos o externos; la identificación por ciclos inductivos con sensores integrados en el asfalto; y la identificación mediante vídeo.

7.11.   La electrónica también permite solucionar el problema de los peajes urbanos y extraurbanos. El sistema de cobro electrónico de peaje (ETC: electronic toll collection) se utiliza no sólo para recaudar sino también para gestionar la evolución de los atascos contabilizando los vehículos que pasan en un intervalo de tiempo dado.

7.12.   Conviene iniciar una reflexión sobre los vehículos de ocio (buggies, quads, motos todoterreno, motos acuáticas, motonieves y ultraligeros). Se suelen caracterizar por ser muy ruidosos y producir emisiones con olores desagradables. En la mayoría de los casos, estos vehículos no tienen matrícula, pero pueden ser transportados y aparcados legalmente. En principio, sus motores deben cumplir las normas generales, pero cabe preguntarse si éstas tienen suficientemente en cuenta que estos vehículos se utilizan en zonas de alto valor natural. El rápido aumento de la popularidad de estos vehículos no sólo plantea problemas medioambientales sino también un reto tecnológico.

7.13.   Otras propuestas son la internalización de los costes externos –especialmente los que afectan a la salud de los ciudadanos– y políticas integradas de transporte que establezcan el grado de sostenibilidad ambiental de cada proyecto, la relación coste beneficio, la mejora medioambiental, la creación de puestos de trabajo o el impacto en la congestión.

7.14.   Un cambio en los estilos de vida. Apoyar la movilidad sostenible a pie y en bicicleta para trayectos cortos, mejorando las infraestructuras de que disponen peatones y ciclistas.

7.15.   Revisar la gestión de la logística y la producción just in time, que acarrea un enorme gasto por el desplazamiento de las mercancías. Normalizar los diseños, reduciendo las piezas de recambio.

7.16.   Desarrollar, cuando sea posible, el teletrabajo.

7.17.   Apoyar la investigación y el desarrollo innovador de materiales y soluciones tecnológicas para reducir los agentes contaminantes que producen el tráfico y el trasporte vial.

7.18.   A fin de reducir el impacto de la contaminación acústica se podría instalar limitadores de velocidad bajo el firme, mejorar la calidad del asfalto e instalar paneles fonoabsorbentes en aquellas zonas que registren una mayor densidad de tráfico. Habría que imponer sanciones verdaderamente disuasorias para los vehículos que superen los límites de emisiones acústicas, llegando incluso al embargo del vehículo. Deberían realizarse controles acústicos más adecuados a las condiciones «normales» de los vehículos.

7.19.   Las motos suelen ser la principal causa de ruidos molestos y perjudiciales. Deben intensificarse los controles de sus emisiones acústicas, estableciendo la prohibición de circular hasta que no se presente un certificado de conformidad con la legislación vigente.

---

(1)  DO C 220 de 16.9.2003, p. 16.

(2)  DO C 168 de 20.7.2007, p. 77-86.

(3)  DO C 195 de 18.8.2006, p. 26-28.

(4)  Véase la página 80 del presente Diario Oficial.

(5)  Dictamen del CESE 872/2009 TEN/382 - Despliegue de los sistemas de transporte inteligentes, ponente: Sr. Zboril (no publicado en el DO).

---