28.9.2004   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 241/58

1.1.

El 23 de julio de 2003, la Comisión Europea aprobó la propuesta por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, denominada Directiva «euroviñeta».

1.2.

Dicha propuesta es la respuesta de la Comisión a las solicitudes del Consejo Europeo de 12 y 13 de diciembre de 2002 y de 20 y 21 de marzo de 2003 por las que éste le reiteraba su invitación a presentar una propuesta de nueva directiva sobre el distintivo europeo o «euroviñeta» a mediados de 2003.

1.3.

La propuesta es también una respuesta a la solicitud del Parlamento Europeo, que, en el momento de la aprobación del informe sobre las conclusiones del Libro Blanco, el 12 de febrero de 2003, confirmó la necesidad de una tarificación de las infraestructuras.

1.4.

La propuesta de la Comisión pretende dejar establecido que los costes de la utilización de las infraestructuras deben imputarse, en aras de una mayor eficiencia, a los usuarios. Según el sistema que propone la Comisión, el principio de que los costes de utilización corren a cargo del usuario puede aplicarse más eficazmente que la Directiva «euroviñeta», en la medida en que ofrece una mayor flexibilidad de tarificación según sean el tipo de vehículo y el momento y lugar de la utilización.

1.5.

Es evidente que no se pretende incrementar la carga global de gravámenes y cánones que soporta el sector del transporte, sino más bien obtener una visión más clara de éstos, de modo que se pueda reflejar mejor en los precios los costes de las diferentes formas de utilización.

1.6.

En la actual etapa, la Comisión se limita a tarificar la utilización de las infraestructuras por los camiones de gran tonelaje. No obstante, se reserva el derecho de presentar nuevas propuestas en el futuro, en forma de nuevas Directivas, en relación con la utilización de las infraestructuras aéreas, de vías fluviales y marítimas. En este sentido, la Comisión ofrece la posibilidad que los Estados miembros y las grandes ciudades elaboren un enfoque propio para los vehículos particulares.

1.7.

En cuanto a los ferrocarriles, la Comisión entiende que la tarificación por la utilización de infraestructuras forma parte ya del paquete ferroviario.

2.1.

El Comité acoge con agrado la propuesta de la Comisión de modificar la Directiva «euroviñeta» 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, por cuanto permitirá una mejor aplicación del principio de que sea el usuario quien pague los costes de utilización de las infraestructuras.

2.2.

En opinión del Comité, una ventaja adicional de la propuesta de modificación es que intenta poner fin al mosaico creciente de sistemas de impuestos que existen o se están implantando en los Estados miembros.

2.3.

El Comité considera excesivo el ambicioso empeño de la Comisión de resolver al unísono, mediante una única modificación de la Directiva 1999/62/CE, seis problemas diferentes relacionados con:

2.4.

Sería la primera vez que una iniciativa de este tipo tuviera éxito. Y en el presente caso, sería tanto más utópico cuanto que la repercusión de los costes de los tres últimos objetivos es heterogénea, y que en ellos el enfoque difiere radicalmente del de los tres primeros.

2.5.

Tal como el Comité señaló ya en su Dictamen sobre el Libro Blanco (COM(1998) 466 final) (1) el criterio de «quien usa, paga» sólo debería ponerse en práctica cuando se cuente con un detenido estudio de valoración de las diferentes partes que componen los costes, y cuando se haya alcanzado una situación equitativa en un plano de igualdad para todos los modos de transporte. Además, en opinión del Comité, antes de llevar a la práctica el principio de «quien usa, paga», debe establecerse con claridad la neutralidad de los ingresos y la manera de garantizarla. El Comité considera que surgirán muchos problemas, puesto que en algunos países la lógica posibilidad de compensación, la supresión total o parcial del impuesto sobre los vehículos de motor, no parece que sea suficiente, y no desde luego hasta tanto no se cuente con el obligatorio nivel mínimo para toda la UE.

2.6.

Añádase a esto que la actual disparidad de normativas y sistemas nacionales, que se rigen por otros patrones, seguirá existiendo sin modificación alguna.

2.7.

La propuesta de la Comisión objeto de examen contiene un marco en el que los Estados miembros pueden establecer un sistema de gravamen de los vehículos pesados de más de 3.5 toneladas. Esto constituye una ampliación del ámbito de aplicación, por cuanto en la actual Directiva «euroviñeta» el umbral mínimo son 12 toneladas. El Comité considera que, dado que los costes ligados al transporte –como la congestión, la seguridad y las medidas contra la contaminación sonora– participan del ámbito de la propuesta, y en la medida en que también contribuyen a generar esos costes, los automóviles particulares y los pequeños camiones de un peso total de hasta 3,5 toneladas deberían incluirse en el ámbito de aplicación de la Directiva propuesta. La Comisión lo afirma, literalmente, en su Libro Blanco de 2001 sobre «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad». Aunque la Comisión ha formulado algunas propuestas de modificación que no amplían de manera excesiva el ámbito de aplicación de la Directiva en cuestión, y que por tanto no procede oponerse a una ampliación de la directiva a los pequeños camiones, las camionetas y los vehículos de turismo, el Comité estima que conviene atender al llamamiento de la Comisión en favor de un enfoque propio de cada uno de los Estados miembros y de las grandes ciudades para los vehículos particulares en este aspecto concreto, teniendo en cuenta en particular las divergencias existentes de un país a otro. Esta propuesta de modificación no es pues el lugar idóneo para introducir este tipo de transporte, es decir, el de los vehículos de turismo y los camiones de un peso inferior a 3,5 toneladas.

2.8.

Si la Comisión insiste en que para un correcto funcionamiento del mercado interior basta con legislar sobre los vehículos pesados, excluyendo los automóviles de turismo, corre el riesgo de que, por razones políticas, se deje sin fundamento el sistema científico en el que descansa el cálculo de los costes de infraestructura. Para evitar daños mayores, debería mantenerse el umbral mínimo actual de 12 toneladas para los camiones. En efecto, como la Comisión misma indica en su exposición de motivos, el porcentaje de camiones más ligeros que prestan servicios de transporte transfronterizo es tan pequeño que sus efectos en el funcionamiento del mercado interior y en los vehículos de turismo son insignificantes.

2.9.

El Comité también coincide con la idea de que todo usuario de las infraestructuras debería pagar los costes que le correspondan, en las condiciones que se citan en el punto 2.3, a condición de que este principio sólo pueda aplicarse si existe una evaluación adecuada del peso relativo de los diferentes elementos del coste. El Comité entiende que el transporte por camión sea el primer modo de transporte incluido en el presente marco. No obstante, considera que, en principio, este mismo sistema debería aplicarse a otras partes del transporte por carretera y otros modos de transporte.

2.10.

La propuesta de la Comisión no modifica el carácter optativo de los gravámenes distintos de la «euroviñeta» o los peajes. Corresponde a los Estados miembros decidir sobre la aplicación de sistemas de peaje o de gravámenes a los usuarios. El Comité considera que esta libertad de elección no conduce a una mayor transparencia. Además, el Comité considera que la interoperabilidad del sistema impositivo es una condición sine qua non.

2.11.

La propuesta cubre la red transeuropea de transporte, así como otras partes de la red de carreteras nacionales en la cercanía inmediata de la red de autopistas. Asimismo, en las carreteras secundarias que no sean de capital importancia para el buen funcionamiento del mercado interior se podrá cobrar peaje o tasas de utilización, si bien la normativa correspondiente no está sujeta a la presente Directiva. El Comité es consciente de que la modificación del artículo 7 a la luz del principio de subsidiariedad no impide cobrar peajes o tasas en las restantes carreteras. El Comité ve con agrado este enfoque, por cuanto la red de carreteras nacionales es todavía limitada en todos los países candidatos, que sin duda deberán conformarse a la legislación vigente y a la política existente en esta materia.

2.12.

En su propuesta, la Comisión establece una relación directa entre el gravamen de utilización que se propone y las inversiones en infraestructuras y en el mantenimiento de éstas. Con ello, la Comisión pretende impedir que los Estados miembros utilicen los gravámenes para llenar las arcas públicas. En la propuesta se establece también el modo en que deberán calcularse los gravámenes. El Comité acoge con agrado este enfoque, por cuanto así los usuarios de una determinada infraestructura sabrán que el coste que pagan podrá ser utilizado en inversiones de infraestructuras.

2.1.3.

La Comisión argumenta que en determinados casos excepcionales el aumento de los peajes, hasta un 25 % del ingreso total, bajo condiciones estrictamente definidas y tras consultar a la Comisión puede utilizarse podría utilizarse para la financiación de costes de inversión en nuevas infraestructuras alternativas de transporte de interés europeo en el mismo corredor de transportes, o en la misma región cuando se trate de regiones particularmente vulnerables. En opinión del Comité, esta posibilidad debería utilizarse con la máxima prudencia y conviene no excluir ninguna infraestructura de transporte. En este sentido, y con el fin de garantizar la ejecución efectiva del proyecto para el que se cobra el peaje, convendría ingresar lo recaudado, desde el momento mismo de su percepción, en una cuenta comunitaria, y transferirlo al Estado, sin intereses, una vez realizado el proyecto.

2.14.

Por último, la Comisión propone que se cree un organismo independiente de gestión en todos los Estados miembros a fin de garantizar una correcta gestión a escala comunitaria de los costes e ingresos por peajes y cobros. El Comité ve con agrado que se establezca este tipo de organismos nacionales independientes, que según el Tratado corresponde a la Comisión, en la medida en que se trata de una tarea que reviste carácter comunitario.

2.15.

Por razones de claridad, la exposición de motivos de esta propuesta de modificación de la Directiva 1999/62/CE debería indicar que, con independencia del sistema de gravámenes o del organismo de gestión de cada Estado miembro, éste seguirá siendo en el futuro responsable del mantenimiento de una red viaria adecuada. La reparación y mantenimiento de ésta sigue siendo incumbencia de las autoridades de cada país.

3.1.

En la propuesta de la Comisión debería establecerse un vínculo entre los cobros por el uso viario y el coste de construcción, explotación, mantenimiento y desarrollo de una red de infraestructuras adecuada. El coste de la creación de infraestructuras incluirá solamente los costes directos de la creación de nuevas infraestructuras. La Comisión entiende por «nuevas infraestructuras» aquéllas que no llegan a los quince años de antigüedad. Con ello, la Comisión desea impedir que se incluyan, a efectos de la presente Directiva, los costes de las actuales infraestructuras que ya han sido amortizados. El Comité considera que este enfoque es legítimo, dado que el plazo establecido es muy razonable.

3.2.

Bajo el epígrafe de costes de inversión la propuesta incluye el coste de las instalaciones de las infraestructuras destinadas a la reducción de la contaminación sonora, como, por ejemplo, los paneles antirruido instalados en los márgenes de las autopistas. El Comité desea señalar, sin embargo, que los costes de las molestias debidas a la contaminación sonora —y la consiguiente instalación de paneles antirruido— son imputables a determinadas categorías de usuarios no incluidos en la Directiva objeto de examen. Por consiguiente, el coste de la instalación de los paneles antirruido debería distribuirse equitativamente entre las diferentes categorías de usuarios.

3.3.

En cuanto a los costes no cubiertos de los accidentes, la Comisión propone incluir en la tarificación los costes no cubiertos por los seguros. Aunque este enfoque es teóricamente correcto, el Comité considera que resultaría de difícil aplicación, a la vista de la alta incertidumbre inherente al cálculo de las repercusiones indirectas, como, por ejemplo, los costes de la cobertura jurídica. Concretamente, en la actualidad las compañías de seguros, por ejemplo, pocas veces reembolsan los costes de la seguridad social. Con el fin de desarrollar un enfoque adecuado de los costes derivados de los accidentes de tráfico, el Comité considera que es preciso realizar un estudio de las causas de los accidentes de tráfico por carretera.

En este sentido, el Comité se remite a su Dictamen sobre la Comunicación de la Comisión — Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la UE de aquí a 2010 (2).

3.4.

El Comité estima que la inclusión de la congestión como parámetro de cálculo de los costes de infraestructuras es –debido también a la falta de definición del concepto– un enfoque erróneo, por cuanto los vehículos causantes de la congestión son principalmente los de transporte de pasajeros.

3.5.

El Comité está de acuerdo con la premisa básica de la propuesta de la Comisión de que la introducción de la Directiva modificada no deberá incrementar la carga financiera del sector del transporte por carretera. No obstante, considera que la supresión parcial o total del impuesto sobre vehículos automóviles es insuficiente para garantizar la neutralidad fiscal. Asimismo, preconiza también, como consecuencia lógica, una reducción de los impuestos especiales que gravan el diésel.

3.6.

El Comité está también de acuerdo con la posibilidad facultativa que se concede a los Estados miembros de establecer una diferenciación en las tarifas en función de la sostenibilidad medioambiental del vehículo (clasificación EURO) y del daño que éste hace a la carretera.

3.7.

Por último, el Comité apoya totalmente la intención de la Comisión de establecer un método armonizado de tarificación para el uso de las infraestructuras, a fin de poner fin a la actual mezcolanza de tarifas y peajes.

4.1.

El Comité se congratula de la iniciativa de la Comisión, tendente a una aplicación práctica del principio de que el usuario pague los costes de las infraestructuras con arreglo a su utilización de éstas.

4.2.

El Comité, no obstante, estima que la propuesta de la Comisión es demasiado ambiciosa, toda vez que pretende resolver por medio de una única propuesta de modificación de la Directiva 1999/62/CE demasiados problemas diferentes.

4.3.

En su Dictamen sobre el Libro Blanco (COM(1998) 466 final), el Comité indicó ya que la aplicación del principio de «quien usa, paga» sólo es posible si se tiene una idea correcta del peso relativo de los diferentes elementos de los costes y si todos los modos de transporte son tratados en un plano de igualdad.

4.4.

Uno de los puntos de partida de la Comisión es que la tarificación de las infraestructuras no puede conducir al cobro de gravámenes nuevos o superiores. Por esta razón, propone que se dé a los Estados miembros la posibilidad de obtener una compensación, por medio de la supresión total o parcial del gravamen anual que se impone a los vehículos. El Comité observa que numerosos países han alcanzado ya el nivel mínimo comunitario, o están en vías de alcanzarlo, y que por consiguiente las posibilidades de compensación parecen insuficientes. La neutralidad fiscal sólo podría garantizarse pues mediante una reducción parcial de los impuestos especiales sobre el diésel.

4.5.

El Comité, además, observa que la gran disparidad que caracteriza en la actualidad las reglamentaciones y los sistemas nacionales impide lamentablemente la realización del objetivo fijado por la Comisión, es decir, una armonización de los métodos impositivos para la utilización de las infraestructuras.

4.6.

El Comité observa una falta de coherencia en el razonamiento de la Comisión, cuando ésta pretende, por una parte, que se reduzca el límite mínimo de peso hasta un total de 3,5 toneladas de peso máximo, y, por otra parte, incluye en su propuesta elementos como los costes de la congestión, los de los accidentes de carretera y los medioambientales, a la vez que excluye del ámbito de la Directiva los automóviles particulares, que ocasionan buena parte de dichos costes.

4.7.

En su propuesta, la Comisión establece un vínculo directo entre la futura tarificación de las infraestructuras y las inversiones en las mismas. De un modo u otro, los ingresos deben reinvertirse en el sector del que proceden y no deben utilizarse para llenar las arcas de Hacienda. El Comité desea manifestar su acuerdo con la postura de la Comisión.

4.8.

En opinión del Comité, los gravámenes procedentes del sector del transporte por carretera deben vincularse a los costes de instalación, explotación, mantenimiento y ampliación de la red de infraestructuras. Se entiende por costes de instalación los costes relativos a la realización de nuevas infraestructuras. En este sentido, se entienden por nuevas infraestructuras de transportes aquellas que no llegan a los quince años de antigüedad. El Comité puede aceptar este razonable enfoque, a fin de impedir que las infraestructuras existentes, cuyos costes están ya amortizados, se tomen en cuenta de nuevo.

4.9.

En su propuesta, la Comisión no excluye la posibilidad de utilizar, en condiciones estrictamente establecidas, los ingresos derivados del aumento de las tasas de utilización de las infraestructuras para financiar los costes de inversión de nuevas infraestructuras alternativas de transporte de importancia comunitaria en el mismo corredor de transportes o en la misma región, cuando se trate de regiones particularmente vulnerables, hasta un 25 % del ingreso total y en condiciones estrictamente definidas. En opinión del Comité, esta posibilidad puede utilizarse con la mayor prudencia y conviene no excluir ninguna infraestructura de transporte. En su caso, convendría ingresar lo recaudado en una cuenta comunitaria a la espera de la realización del proyecto.

4.10.

El Comité expresa su conformidad con el ámbito de aplicación de la propuesta de la Comisión, es decir, las RTE y los elementos de la red principal situados en las proximidades inmediatas de estas últimas, pero también, aunque no entren directamente en el ámbito de aplicación, las vías secundarias que no sean indispensables para el buen funcionamiento del mercado interior. También considera con agrado la propuesta de creación de un organismo de gestión de infraestructuras independiente en cada Estado miembro, a fin de conseguir un reparto justo de los costes y los ingresos de los peajes y de la tarificación de las infraestructuras.

4.11.

Por último, el Comité ve con escepticismo la inclusión de la parte de los costes relacionada con la congestión, los accidentes de circulación y los daños al medio ambiente, por las siguientes razones: a) son los automóviles particulares, en el caso de la congestión, los que ocasionan dichos costes, y esta categoría de vehículos no entra en el ámbito de la Directiva; b) no existe ningún análisis de las causas de los accidentes de circulación; y c) no se dispone de una definición de las zonas sensibles.