15.2.2011

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 48/27

---

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Προς έναν ευρωπαϊκό χώρο οδικής ασφάλειας: στρατηγικές κατευθύνσεις για την οδική ασφάλεια έως το 2020» (κατάρτιση γνωμοδότησης κατόπιν αιτήματος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου)

2011/C 48/06

Εισηγητής: ο κ. RANOCCHIARI

Στις 2 Ιουνίου 2010 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αποφάσισε, δυνάμει του άρθρου 304 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα

Προς έναν ευρωπαϊκό χώρο οδικής ασφάλειας: στρατηγικές κατευθύνσεις για την οδική ασφάλεια έως το 2020.

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 6 Σεπτεμβρίου 2010.

Κατά την 465η σύνοδο ολομέλειά της, της 15ης και 16ης Σεπτεμβρίου 2010 (συνεδρίαση της 15ης Σεπτεμβρίου 2010), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 128 ψήφους υπέρ, 4 ψήφους κατά και 2 αποχές.

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1   Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει ότι ο στόχος του 3ου Ευρωπαϊκού σχεδίου δράσης για την οδική ασφάλεια που προέβλεπε τη μείωση κατά το ήμισυ των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων την περίοδο 2001-2010 ήταν πολύ αισιόδοξος. Πράγματι, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, από το 2008 και μετά, η μείωση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στην ΕΕ των 27 κρατών μελών, σε σύγκριση με τα στοιχεία του 2001, ήταν της τάξεως του 28,4 %. Μολαταύτα, σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία της Επιτροπής, παρατηρείται εντυπωσιακή βελτίωση, εκτιμάται δε ότι η μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων εντός του 2010, θα υπερβεί τελικώς το 40 %.

1.2   Οι λόγοι για τους οποίους δεν πρόκειται να επιτευχθεί η κατά 50 % προβλεπόμενη μείωση, έγκεινται στον συνδυασμό των ακόλουθων παραγόντων:

1.2.1

Το κοινοτικό επίπεδο είναι αρμόδιο μόνο για το σχέδιο δράσης και τις κατευθυντήριες γραμμές της υλοποίησης, ενώ η εφαρμογή όλων των μέτρων στο πλαίσιο του σχεδίου δράσης εναπόκειται στα κράτη μέλη.

1.2.2

Η εφαρμογή και η επιβολή των μέτρων οδικής ασφάλειας διαφέρει από χώρα σε χώρα.

1.2.3

Δεν υφίσταται ενιαία ερμηνεία των στατιστικών δεδομένων οδικής ασφάλειας στις χώρες της ΕΕ.

1.2.4

Την τελευταία δεκαετία δόθηκε έμφαση στο σκέλος της επιβολής των μέτρων παρά στο σκέλος της εκπαίδευσης και της κατάρτισης όλων των χρηστών του οδικού δικτύου (εφεξής «οι χρήστες»).

1.2.5

Επίσης, δεν καθορίστηκαν ενδιάμεσοι στόχοι για τα κράτη μέλη, ούτε επιδείχθηκε ιδιαίτερη προσοχή στους διαφορετικούς δείκτες κινδύνου μεταξύ των κρατών μελών, οι οποίοι καθιστούν αναγκαίο έναν ειδικά προσαρμοσμένο χάρτη πορείας για κάθε χώρα.

1.3   Όσον αφορά τα μέτρα «ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας», η ΕΟΚΕ καταλήγει στο συμπέρασμα ότι έχει σημειωθεί ουσιαστική βελτίωση την τελευταία δεκαετία, ιδίως λόγω της εισαγωγής ευρέος φάσματος καινοτομιών τεχνικής ασφάλειας σε επιβατικά αυτοκίνητα και στα βαρέα οχήματα. Στο μέλλον, τα πρότυπα ασφαλείας θα μπορούσαν να είναι υψηλότερα, ενώ τα σχετικά μέτρα θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη την πρόσφατη είσοδο πολύ φθηνών επιβατικών αυτοκινήτων στην αγορά, τα οποία πληρούν μόνον τα πρότυπα ασφαλείας.

1.3.1   Η κατάσταση είναι χειρότερη όσον αφορά τα μοτοποδήλατα και τις μοτοσικλέτες χαμηλού κόστους που εισάγονται κατά κανόνα από την Νοτιοανατολική Ασία και συχνά δεν συμμορφώνονται με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου. Αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό, δεδομένου ότι οι οδηγοί μηχανοκίνητων δικύκλων (PTW) έχουν 18-20 φορές περισσότερες πιθανότητες από τους οδηγούς αυτοκινήτων να τραυματιστούν σοβαρά στον δρόμο, ενώ όλο και περισσότεροι καθημερινά μετακινούμενοι εργαζόμενοι επιλέγουν τα μηχανοκίνητα δίκυκλα λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης στα αστικά κέντρα.

1.4   Παρακολουθώντας την πρόοδο που έχει σημειωθεί την τελευταία δεκαετία όσον αφορά την ασφάλεια των οδικών υποδομών, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι θα μπορούσαν να είχαν επιτευχθεί πολλά περισσότερα. Το πιο σημαντικό βήμα προόδου ήταν η οδηγία του Συμβουλίου για την ασφάλεια στις σήραγγες, η οποία είχε πολύ θετικό αντίκτυπο σε ολόκληρη την Ευρώπη. Αντιθέτως, καμία σημαντική βελτίωση δεν πραγματοποιήθηκε όσον αφορά τις αγροτικές οδούς και τα δευτερεύοντα οδικά δίκτυα, όπου σημειώνονται άνω του 50 % των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων.

1.5   Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι για να αποφέρει καρπούς το 4ο Ευρωπαϊκό σχέδιο δράσης για την οδική ασφάλεια (RSAP) έως το 2020, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ακόλουθες πτυχές:

1.5.1

με δεδομένη την κατανομή αρμοδιοτήτων μεταξύ της ΕΕ και των κρατών μελών, απαιτείται ισχυρή πολιτική καθοδήγηση·

1.5.2

απαραίτητη είναι η διάθεση εναρμονισμένων και αναλυτικών στατιστικών δεδομένων για την οδική ασφάλεια στα 27 κράτη μέλη της ΕΕ·

1.5.3

απαιτείται η χάραξη στόχων σχετικά με τους βαριά τραυματισμένους χρήστες, καθώς και ένας κοινός ορισμός των σοβαρών τραυματισμών·

1.5.4

μια πιο αυστηρή κοινοτική πολιτική για την εναρμόνιση και ρύθμιση των μέτρων οδικής ασφάλειας, σε συνδυασμό με την παροχή βοήθειας στα κράτη μέλη, είναι απαραίτητη προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τα μέτρα οδικής ασφάλειας πιο αποτελεσματικά και πιο γρήγορα, συμπεριλαμβανομένης της υποχρεωτικής υλοποίησης του πανευρωπαϊκού συστήματος eCall, σε περίπτωση που η εθελοντική προσέγγιση δεν είναι αποτελεσματική·

1.5.5

περισσότερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στην παροχή διαφοροποιημένης εκπαίδευσης και κατάρτισης σε όλους τους χρήστες, ιδίως τους νεότερους και τους πιο ηλικιωμένους, καθώς και σε άλλες ευάλωτες ομάδες χρηστών, όπως οι οδηγοί μηχανοκίνητων δικύκλων, οι ποδηλάτες και οι πεζοί·

1.5.6

όλοι οι εργοδότες (ιδίως οι εργοδότες του ιδιωτικού τομέα) που διαχειρίζονται στόλους οχημάτων θα πρέπει να συμμετέχουν σε τρέχοντα ή μελλοντικά σχέδια σε τομείς όπως η προώθηση ορθών πρακτικών για τη μείωση των συγκρούσεων, η ενθάρρυνση του προσωπικού να στραφεί στις δημόσιες συγκοινωνίες και η ανάπτυξη πολιτικών για την ασφάλεια των στόλων. Το αναμενόμενο ISO 39001 για την οδική ασφάλεια στην εργασία θα είναι ένα σημαντικό εργαλείο για τον σκοπό αυτόν·

1.5.7

η κοινοτική νομοθεσία είναι απαραίτητη για τις ευάλωτες κατηγορίες χρηστών. Για παράδειγμα, όσον αφορά τα μηχανοκίνητα δίκυκλα, απαιτείται νέα έγκριση τύπου με υποχρεωτικά ενσωματωμένο σύστημα ABS ή CBS άνω των 150cc και αυτόματους εμπρόσθιους προβολείς (AHO), καθώς και η εισαγωγή τεχνικών ελέγχων και δευτεροβάθμιας κατάρτισης στην αναθεώρηση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης·

1.5.8

όσον αφορά την ανάπτυξη των υποδομών, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι το νέο σχέδιο δράσης θα πρέπει να περιλαμβάνει τον στόχο της αύξησης του επιπέδου ασφαλείας του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου (TREN) και αναβάθμισης τουλάχιστον του 25 % του μη διευρωπαϊκού οδικού δικτύου στο επίπεδο του TRΕΝ·

1.5.9

το σχέδιο δράσης θα πρέπει να περιλαμβάνει φιλόδοξους αλλά ρεαλιστικούς στόχους, προτείνοντας όχι μόνον έναν καθολικό στόχο μείωσης του συνολικού αριθμού θανάτων, αλλά και ειδικούς στόχους για τους σοβαρά τραυματισμένους χρήστες και τις ευάλωτες ομάδες χρηστών, όπως οι πεζοί, οι ποδηλάτες και οι οδηγοί μηχανοκίνητων δικύκλων. Όσον αφορά τον καθολικό στόχο, η ΕΟΚΕ τονίζει ότι ο δείκτης κινδύνου διαφέρει σημαντικά ανά την ΕΕ και επομένως προτείνει τον καθορισμό διαφοροποιημένων στόχων μείωσης των θανατηφόρων ατυχημάτων για το 2020, με βάση τα στοιχεία των κρατών μελών για το 2010·

1.5.10

για την εκπλήρωση των στόχων που ορίζονται στο σχέδιο δράσης, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι είναι απαραίτητη η διενέργεια ετήσιου ελέγχου από την ΕΕ. Για τον σκοπό αυτό, η ΕΟΚΕ προτείνει τη σύσταση ενός εξειδικευμένου ευρωπαϊκού οργανισμού για την οδική ασφάλεια, ο οποίος θα ελέγχει και θα παρακολουθεί την υλοποίηση του σχεδίου δράσης σε συνεργασία με ειδικούς εκπροσώπους των κρατών μελών για την οδική ασφάλεια·

1.6   Τέλος, η ΕΕ πρέπει να εδραιώσει μια ισχυρή και μόνιμη σχέση με τη «δεκαετία δράσης για την οδική ασφάλεια», όπως διακηρύχθηκε από τα Ηνωμένα Έθνη, και θα πρέπει να προσπαθεί να αναδειχθεί σε πρωτοπόρο στον τομέα της οδικής ασφάλειας παγκοσμίως.

2.   Εισαγωγή

2.1   Στις 28 Απριλίου 2010 ο κ. Brian Simpson, Πρόεδρος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού (TRAN) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, απέστειλε επιστολή στον Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής, κ. Mario Sepi, με την οποία ζητούσε την κατάρτιση διερευνητικής γνωμοδότησης από την ΕΟΚΕ με θέμα την οδική ασφάλεια, δυνάμει του άρθρου 124 του Εσωτερικού Κανονισμού του ΕΚ.

2.2   Στην επιστολή του, ο κ. Simpson κάνει ειδική μνεία στο νέο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής για το 2010, το οποίο δημοσιεύτηκε στις 31 Μαρτίου 2010 και περιλαμβάνει μια πρόταση σχετικά με την ανάπτυξη νέας δέσμης μέτρων για την οδική ασφάλεια, με στόχο τη δημιουργία ενός «ευρωπαϊκού χώρου οδικής ασφάλειας».

2.3   Πιο συγκεκριμένα, ζήτησε από την ΕΟΚΕ να εξετάσει μια σειρά βασικών θεμάτων σχετικά με την περασμένη δεκαετία: πόσο αποτελεσματικές υπήρξαν οι πολιτικές της ΕΕ όσον αφορά την αλλαγή της συμπεριφοράς των χρηστών και τη βελτίωση της παθητικής ασφάλειας των οχημάτων και των οδικών υποδομών, πόσο καλά υλοποιήθηκαν αυτές οι πολιτικές από τα κράτη μέλη και, τέλος, τι απαιτείται για τη δημιουργία ενός γνήσιου χώρου οδικής ασφάλειας στα 27 κράτη μέλη.

2.4   Το 2001 η Επιτροπή δημοσίευσε τη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές και το 2003 ακολούθησε ένα σχέδιο δράσης με στόχο τη μείωση του αριθμού των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων κατά το ήμισυ έως το 2010.

2.5   Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία του 2008, παρατηρείται μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων κατά 36,8 % στην ΕΕ των 15 κρατών μελών και κατά 28,4 % στην ΕΕ των 27 κρατών μελών σε σχέση με τα αντίστοιχα στοιχεία του 2001. Πρόκειται για σημαντική μείωση, ατυχώς όμως δεν επιτυγχάνεται ο στόχος της Επιτροπής για μείωση κατά 50 %. Λίαν προσφάτως, η Επιτροπή δημοσίευσε τα στοιχεία για έως το 2009, σύμφωνα δε με τις προβλέψεις για το 2010, που πλησιάζουν αρκετά στον αρχικό στόχο, η συνολική μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων, έως το τέλος του 2010, θα υπερβεί το 40 %.

2.5.1   Τα σημαντικά αυτά αποτελέσματα στον βαθμό που θα επιτευχθούν, οφείλονται, σύμφωνα με την ΕΟΚΕ, στην εφαρμογή της πρόσφατης νομοθεσίας για την οδική ασφάλεια και στη βελτίωσης της ασφάλειας των οχημάτων, και όχι τόσο στην αλλαγή συμπεριφοράς των χρηστών, όπου απαιτείται ακόμη πολλή δουλειά.

2.6   Για την επιλογή των μέτρων που θα πρέπει να συμπεριληφθούν στη νέα στρατηγική, θα πρέπει να προσδιοριστούν οι πολιτικές και οι πρωτοβουλίες που ήταν αποτελεσματικές την τελευταία δεκαετία.

2.7   Το σχέδιο δράσης της Επιτροπής την περασμένη δεκαετία εστίαζε σε τρεις κύριες παραμέτρους:

—	αλλαγές στην ατομική συμπεριφορά, π.χ. ως προς τη χρήση της ζώνης ασφαλείας, τους περιορισμούς που ισχύουν για τα παιδιά, τη χρήση κινητών τηλεφώνων και την εξάλειψη της οδήγησης σε κατάσταση μέθης·

—	στήριξη πρωτοβουλιών για την ανάπτυξη και τη διάθεση στην αγορά ασφαλέστερων οχημάτων·

—	μέτρα για τη βελτίωση των υποδομών, για παράδειγμα χάρη στο βελτιωμένο σχεδιασμό οδών και σηράγγων και την εναρμόνιση προηγμένων συστημάτων παροχής πρώτων βοηθειών στα κράτη μέλη.

2.8   Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διεξήγαγε δημόσιες διαβουλεύσεις από τον Απρίλιο έως των Ιούλιο του 2009 προκειμένου να συνεισφέρουν οι ευρωπαίοι πολίτες και οι φορείς διακυβέρνησης σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, καθώς και οι εμπορικοί και επαγγελματικοί κλάδοι, στον προσδιορισμό των κύριων προβλημάτων οδικής ασφάλειας που θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στο σχέδιο δράσης για την οδική ασφάλεια για την περίοδο 2011-2020, καθώς και των άμεσων μέτρων που θα μπορούσαν να ληφθούν για την αντιμετώπιση των απαράδεκτων επιπέδων θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων και σοβαρών τραυματισμών στην ΕΕ.

2.9   Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού ότι πριν την υιοθέτηση του νέου σχεδίου δράσης για την οδική ασφάλεια θα πρέπει να διενεργηθεί μια αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των προηγούμενων πολιτικών, της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές του 2001 και του σχεδίου δράσης του 2003.

2.10   Η αξιολόγηση αυτή μπορεί να διενεργηθεί, μεταξύ άλλων, με την αξιοποίηση πρόσφατων πληροφοριών και απόψεων που έχουν διατυπωθεί στις σχετικές γνωμοδοτήσεις της ΕΟΚΕ τα τελευταία χρόνια. Στις γνωμοδοτήσεις αυτές εκφράζεται ξεκάθαρα η θέση της ΕΟΚΕ, σύμφωνα με την οποία η βελτίωση της οδικής ασφάλειας συνιστά ένα από τα κύρια θέματα της πολιτικής μεταφορών και αξίζει να αποτελεί προτεραιότητα των προγραμμάτων των κρατών μελών, ακόμη και σε περίοδο οικονομικών περιορισμών.

2.11   Στο μεταξύ, παρατηρείται κάτι εξαιρετικά σημαντικό παγκοσμίως. Μετά την πρώτη παγκόσμια υπουργική διάσκεψη για την οδική ασφάλεια που πραγματοποιήθηκε στη Μόσχα το Νοέμβριο του 2009 («Ώρα για δράση»), η Γενική Συνέλευση των Ηνωμένων Εθνών ανακήρυξε την περίοδο 2011-2020 σε «δεκαετία δράσης για την οδική ασφάλεια», με στόχο τη σταθεροποίηση και στη συνέχεια τη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων παγκοσμίως, τα οποία έχουν λάβει σήμερα διαστάσεις πανδημίας, με περισσότερους από ένα εκατομμύριο νεκρούς και 20 εκατομμύρια σοβαρά τραυματισμένους κάθε χρόνο, το 90 % των οποίων σε χώρες με χαμηλά και μεσαία εισοδήματα. Σε παγκόσμια κλίμακα, οι οικονομικές συνέπειες αυτής της «πανδημίας» υπολογίζονται σε 1 % με 3 % του ΑΕΠ των διαφόρων χωρών. Στην Ευρώπη, το κόστος για την κοινωνία αντιστοιχούσε περίπου σε 130 δισ. ευρώ το 2009.

2.12   Σε σχέση με τα παραπάνω, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι εάν αξιοποιηθεί η δυναμική που έχει αναπτυχθεί, η ΕΕ έχει τη δυνατότητα μέσω του νέου σχεδίου δράσης για την οδική ασφάλεια (RSAP) να αναδειχθεί σε πρωτοπόρο στον τομέα αυτόν και επομένως δεν θα πρέπει να χάσει την ευκαιρία αυτή.

3.   Γενικές παρατηρήσεις

3.1   Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι για την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας παλαιότερων πολιτικών στον τομέα της οδικής ασφάλειας θα πρέπει να υπάρχουν τεκμηριωμένα ποσοτικά και ποιοτικά στατιστικά δεδομένα για την οδική ασφάλεια από τα 27 κράτη μέλη της ΕΕ, τα οποία να είναι συγκρίσιμα. Σήμερα κάθε κράτος μέλος παρέχει βασικά στοιχεία οδικής ασφάλειας στην ΕΕ, αλλά για ορισμένα κράτη μέλη η ποιότητα και το εύρος των παρεχόμενων πληροφοριών παραμένουν ανεπαρκή και δεν περιλαμβάνουν διαφοροποιήσεις ως προς τους χρήστες, τις κατηγορίες οδών, τις καιρικές συνθήκες και τη σοβαρότητα των τραυματισμών.

3.2   Με δεδομένο ότι τις τελευταίες τρεις δεκαετίες παρατηρείται τριπλάσια κυκλοφορία στους δρόμους της ΕΕ, η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόοδο που έχει επιτύχει η ΕΕ ως προς το στόχο μείωσης κατά το ήμισυ του αριθμού θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων έως το τέλος του 2010. Αυτός ο στόχος ήταν ήδη φιλόδοξος για την Ευρώπη των 15 κρατών μελών, όπως είχε τονίσει η ΕΟΚΕ στη γνωμοδότησή της σχετικά με την ασφάλεια των μεταφορών για την περίοδο 2003-2010, η οποία υιοθετήθηκε στις 10 Δεκεμβρίου 2003, και θα είναι ακόμη πιο δύσκολο να επιτευχθεί σε μια διευρυμένη Ευρώπη.

3.3   Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει το γεγονός ότι ενώ η ΕΕ έθεσε έναν πολύ φιλόδοξο στόχο μείωσης των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων, δεν έθεσε έναν αντίστοιχο στόχο για τη μείωση του αριθμού των χρηστών που τραυματίζονται σοβαρά σε τροχαία ατυχήματα. Από το 2001 έως το 2008 ο αριθμός των σοβαρά τραυματισμένων χρηστών μειώθηκε μόνον κατά 18 % στην ΕΕ των 27 κρατών μελών. Επομένως, για να επιτευχθεί ουσιαστική μείωση στον τομέα αυτόν, το νέο σχέδιο δράσης της Επιτροπής θα πρέπει να περιλαμβάνει ειδικά μέτρα για το σκοπό αυτόν και τα μέτρα αυτά θα πρέπει να εφαρμοστούν από τα κράτη μέλη αμέσως μόλις συμφωνηθεί ένας κοινός ορισμός για τους σοβαρούς και λιγότερο σοβαρούς τραυματισμούς.

3.4   Όσον αφορά το θέμα της αποτελεσματικότητας των πολιτικών σε επίπεδο ΕΕ ως προς την αλλαγή της συμπεριφοράς των χρηστών την τελευταία δεκαετία, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι μόνο το σχέδιο δράσης και οι κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την υλοποίηση αποφασίζονται σε κοινοτικό επίπεδο· η εφαρμογή όλων των μέτρων στο πλαίσιο του σχεδίου δράσης εναπόκειται στα κράτη μέλη σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας.

3.5   Εάν όλα τα κράτη μέλη εφάρμοζαν τα μέτρα που περιλαμβάνονται στο σχέδιο δράσης με τον ίδιο τρόπο, θα αντιμετώπιζαν λιγότερα προβλήματα. Δυστυχώς όμως αυτό δεν ισχύει, διότι εξακολουθούν να υπάρχουν μεγάλες αποκλίσεις στα επίπεδα οδικής ασφάλειας μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ. Η υλοποίηση και η εφαρμογή μέτρων στον τομέα της οδικής ασφάλειας διαφέρουν από χώρα σε χώρα και κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, μια πιο αυστηρή κοινοτική πολιτική θα ήταν πιο αποτελεσματική.

3.6   Για το λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία της ανάπτυξης και εφαρμογής ενός πιο φιλόδοξου προγράμματος εναρμόνισης και ρύθμισης, σε συνδυασμό με την παροχή βοήθειας στα κράτη μέλη προκειμένου να εφαρμόζουν τα μέτρα οδικής ασφάλειας πιο αποτελεσματικά και πιο γρήγορα. Για το σκοπό αυτό, η σύσταση ενός ευρωπαϊκού οργανισμού για την οδική ασφάλεια θα μπορούσε να είναι η λύση.

3.6.1   Είναι γεγονός ότι για κάθε άλλον τρόπο μεταφοράς υπάρχει ένας αντίστοιχος οργανισμός ασφαλείας. Ο οργανισμός για τις οδικές μεταφορές θα είναι ένας ευέλικτος εκτελεστικός φορέας, ο οποίος θα επικουρείται σε μόνιμη βάση από τους εκπροσώπους των κρατών μελών στον τομέα της οδικής ασφάλειας.

3.6.2   Κατά την ΕΟΚΕ, ο εν λόγω οργανισμός θα πρέπει να αξιοποιεί το έργο των υφιστάμενων φορέων, όπως του Ευρωπαϊκού παρατηρητηρίου για την οδική ασφάλεια (ERSO), και θα πρέπει να διενεργεί το εκτελεστικό έργο στον τομέα της οδικής ασφάλειας πιο αποτελεσματικά. Για παράδειγμα, θα μπορούσε να προβαίνει σε ετήσιο έλεγχο του χάρτη με τα επικίνδυνα σημεία, σε σήμανση των μη ασφαλών οδών και σε ανακοίνωση των αποτελεσμάτων στους χρήστες, όπως ζητούσε ήδη η ΕΟΚΕ σε προηγούμενη γνωμοδότησή της (1). Θα μπορούσε επίσης να παρέχει στήριξη σε εθνικές και τοπικές ομάδες οδικής ασφάλειας, ενθαρρύνοντας και διαδίδοντας βέλτιστες πρακτικές ανά την ΕΕ.

3.6.3   Επιπλέον, ο εν λόγω οργανισμός θα μπορούσε να συμβάλει στην ενσωμάτωση της οδικής ασφάλειας σε άλλες σχετικές πολιτικές της ΕΕ π.χ. για την εκπαίδευση, την υγεία και το περιβάλλον, και να καταρτίσει έναν χάρτη πορείας με τις βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες, αντιμετωπίζοντας με αυτόν τον τρόπο μια από τις κυριότερες αδυναμίες του προηγούμενου σχεδίου.

3.7   Εξετάζοντας τις αλλαγές στη συμπεριφορά των χρηστών την τελευταία δεκαετία, μπορεί να καταλήξει κανείς στο συμπέρασμα ότι περισσότερα από τα μισά θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα συνδέονται άμεσα με παράγοντες συμπεριφοράς, όπως η μη υπακοή σε όρια ταχύτητας, η απειρία και η οδήγηση σε κατάσταση μέθης. Σύμφωνα με την ΕΟΚΕ, η εκπαίδευση, η επιβολή και η κατάρτιση είναι εξίσου σημαντικές και αλληλένδετες, όμως τελικά η εκπαίδευση είναι η πλέον επωφελής προσέγγιση.

3.8   Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι μία από τις τρεις κυριότερες παραμέτρους του σχεδίου δράσης της Επιτροπής την τελευταία δεκαετία ήταν οι αλλαγές στην ατομική συμπεριφορά. Με δεδομένη την αύξηση του αριθμού των οχημάτων στους δρόμους την τελευταία δεκαετία, η πολιτική στον τομέα αυτόν θα πρέπει να εντατικοποιηθεί.

3.9   Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ορισμένες ευάλωτες κατηγορίες χρηστών, όπως οι μοτοσικλετιστές, οι ποδηλάτες και οι πεζοί, εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν δυσανάλογα περισσότερους κινδύνους. Η αυξημένη εκπαίδευση σε θέματα οδικής ασφάλειας, σε συνδυασμό με έναν ολοκληρωμένο κανονισμό-πλαίσιο για την έγκριση τύπου PTW, καθώς και η δευτεροβάθμια εκπαίδευση για τους οδηγούς PTW, συνιστάται από την ΕΟΚΕ ως μέτρο για την αλλαγή της συμπεριφοράς των χρηστών που ανήκουν σε αυτές τις κατηγορίες.

3.10   Επιπλέον, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η γήρανση του πληθυσμού της ΕΕ και το γεγονός ότι η πολιτική για την οδική ασφάλεια θα πρέπει να επικεντρώνεται σε ειδικά μέτρα, όπως τα έξυπνα συστήματα μεταφορών, τα προσαρμοσμένα οχήματα και οι υποδομές, η ενημέρωση και η εκπαίδευση.

3.11   Για την επόμενη δεκαετία, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι η πολιτική θα πρέπει να επικεντρώνεται σε μια διαφοροποιημένη εκπαίδευση, κατάρτιση και δοκιμασία για όλους τους χρήστες, ιδίως για τις ομάδες «κινδύνου», ήτοι τους νέους και τους ηλικιωμένους χρήστες, και τις ευάλωτες κατηγορίες χρηστών, όπως τους μοτοσικλετιστές, τους πεζούς και τους ποδηλάτες.

3.12   Η πολιτική σε επίπεδο ΕΕ θα πρέπει να ορίζεται σε ένα σχέδιο δράσης για την οδική ασφάλεια, το οποίο θα περιέχει σαφείς και αυστηρές συστάσεις και κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την υλοποίηση από τα κράτη μέλη. Θα πρέπει επίσης να παρέχονται στην Επιτροπή ειδικά στατιστικά δεδομένα σε ετήσια βάση, προκειμένου να είναι εφικτή η άμεση αντίδραση. Ταυτόχρονα, η Επιτροπή θα πρέπει να παροτρύνει τα κράτη μέλη να εφαρμόσουν την υπάρχουσα και μελλοντική νομοθεσία στον τομέα της οδικής ασφάλειας το συντομότερο δυνατόν.

4.   Ειδικές παρατηρήσεις

4.1   Η μεγάλη πρόκληση για μια επιτυχημένη πολιτική οδικής ασφάλειας έγκειται στη συνεργασία μεταξύ των αρχών σε ευρωπαϊκό, εθνικό και τοπικό επίπεδο. Ενώ η πρόοδος όσον αφορά τα τεχνικά θέματα μπορεί να επιτευχθεί με την υιοθέτηση και εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας, η πρόοδος ως προς την αλλαγή της συμπεριφοράς των χρηστών μπορεί να επιτευχθεί μόνο σε εθνικό επίπεδο. Για τον λόγο αυτόν κρίνεται απολύτως αναγκαία η χάραξη αυστηρών κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών και η ετήσια υποβολή στοιχείων από τα κράτη μέλη στην Επιτροπή.

4.2   Εξετάζοντας το επίπεδο αποτελεσματικότητας της κοινοτικής πολιτικής σχετικά με την αλλαγή της συμπεριφοράς των χρηστών την τελευταία δεκαετία, η ΕΟΚΕ καταλήγει στο συμπέρασμα ότι για λόγους που συνδέονται με την αρχή της επικουρικότητας, σε συνδυασμό με την ανεπάρκεια των ελεγκτικών μηχανισμών, η πολιτική της ΕΕ δεν ήταν απόλυτα επιτυχημένη. Η κατάρτιση και η συνεχής εκπαίδευση μπορούν να επηρεάσουν τη συμπεριφορά με θετικό τρόπο, ιδίως τη συμπεριφορά των νέων οδηγών και των ηλικιωμένων χρηστών. Τα κράτη μέλη έχουν εισάγει αυτά τα μέσα με διαφορετικούς και συνήθως αναποτελεσματικούς τρόπους.

4.3   Η ΕΟΚΕ είναι πεπεισμένη ότι, όσον αφορά αυτά τα είδη συμπεριφοράς, η πολιτική θα πρέπει να επικεντρώνεται την επόμενη δεκαετία στον τομέα της κατάρτισης και της εκπαίδευσης όλων των χρηστών σε όλα τα κράτη μέλη, π.χ. με την εισαγωγή ελάχιστης υποχρεωτικής οδικής εκπαίδευσης στα σχολεία και, σε εθελοντική βάση, με την παρότρυνση των πολιτών να εμβαθύνουν σταδιακά στις γνώσεις αυτές.

4.4   Τα κράτη μέλη θα πρέπει να αναπτύξουν τακτικές και στοχευμένες εκστρατείες για την ενημέρωση των χρηστών και την αλλαγή της συμπεριφοράς τους, εξετάζοντας θέματα ασφάλειας, όπως ο αμοιβαίος σεβασμός, ο προστατευτικός εξοπλισμός, η ταχύτητα, το αλκοόλ και οι ναρκωτικές ουσίες, με έμφαση στο σκέλος της επιβολής.

4.5   Στο νέο σχέδιο δράσης, ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στους διαφοροποιημένους δείκτες κινδύνου για την οδική ασφάλεια στις ευρωπαϊκές χώρες. Το 2008 ο δείκτης κινδύνου των χωρών υψηλού κινδύνου ήταν τετραπλάσιος από τον αντίστοιχο δείκτη των χωρών χαμηλού κινδύνου. Για τις χώρες των οποίων ο δείκτης κινδύνου υπερβαίνει τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, θα πρέπει να οριστεί υψηλότερος στόχος μείωσης των θανατηφόρων ατυχημάτων και των σοβαρά τραυματισμένων χρηστών, με την πρόβλεψη διαφοροποιημένων στόχων μείωσης των θανατηφόρων ατυχημάτων έως το 2020 σύμφωνα με τα στοιχεία του 2010.

4.6   Την τελευταία δεκαετία σημειώθηκε ουσιαστική βελτίωση στον τομέα της «παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας», ιδίως με την εισαγωγή ευρέος φάσματος καινοτομιών τεχνικής ασφάλειας σε επιβατικά αυτοκίνητα και στα βαρέα οχήματα. Τα σχέδια Ε&Α που χρηματοδοτούνται από τα προγράμματα-πλαίσιο της ΕΕ θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε περαιτέρω βελτιώσεις στις τεχνολογίες των έξυπνων συστημάτων μεταφοράς (ITS).

4.7   Λόγω της οικονομικής κρίσης, ένα νέο και εξαιρετικά επικίνδυνο φαινόμενο έχει κάνει την εμφάνισή του: η εισαγωγή στην αγορά πολύ φθηνών επιβατικών αυτοκινήτων που πληρούν μόνον τα ελάχιστα πρότυπα ασφαλείας. Για μεγαλύτερη ασφάλεια, το επίπεδο ασφάλειας του υφιστάμενου στόλου οχημάτων θα μπορούσε να αυξηθεί με την εκ των υστέρων εγκατάσταση νέου εξοπλισμού ασφαλείας στα αυτοκίνητα, όταν αυτό είναι εφικτό. Απαραίτητη είναι επίσης η διενέργεια περιοδικών ελέγχων και ετήσιων επιθεωρήσεων. Ακόμη χειρότερη είναι η κατάσταση στον τομέα των PTW, όπου η εποπτεία της αγοράς και οι περιοδικοί έλεγχοι είναι απολύτως αναγκαίοι (2). Σύμφωνα με την ΕΟΚΕ, η ΕΕ πρέπει να αντιδράσει ορίζοντας υψηλότερα πρότυπα ασφαλείας.

4.8   Σε σχέση με τα παραπάνω, απαιτείται νέα κοινοτική νομοθεσία σχετικά με την έγκριση τύπου για τα μηχανοκίνητα δίκυκλα, με υποχρεωτικά ενσωματωμένο σύστημα ABS ή CBS άνω των 150cc, καθώς και η εισαγωγή τεχνικών ελέγχων και δευτεροβάθμιας κατάρτισης για τα μηχανοκίνητα δίκυκλα στην αναθεώρηση της οδηγίας για την άδεια οδήγησης. Επιπλέον, η ΕΕ θα πρέπει να προωθεί ενημερωτικές εκστρατείες για την εξασφάλιση συμμόρφωσης με τους κυριότερους κανόνες ασφαλείας.

4.9   Ο σχεδιασμός των οδών και των παρόδιων χώρων είναι καθοριστικός για την αποφυγή ατυχημάτων. Σύμφωνα με έρευνες, η οδική υποδομή αποτελεί σημαντικό παράγοντα σε περίπου 30 % των ατυχημάτων. Επομένως, το κέρδος σε αυτήν την περίπτωση είναι σημαντικό. Όπως προκύπτει, τα κυριότερα εμπόδια για την αύξηση της ασφάλειας δεν συνδέονται μόνο με οικονομικούς περιορισμούς, αλλά και με μια γενικότερη έλλειψη ενημέρωσης. Σύμφωνα με τις στατιστικές, οι αγροτικές οδοί είναι συνήθως οι πιο επικίνδυνες. Η κοινοτική χρηματοδότηση (TERN, διαρθρωτικά ταμεία) θα πρέπει να προϋποθέτει την κατασκευή ασφαλών οδών. Σε κάθε περίπτωση, στο σχεδιασμό, την κατασκευή και τη συντήρηση των οδικών υποδομών θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η ασφάλεια των PTW.

4.10   Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι η πιο αποτελεσματική προσπάθεια για την ανάπτυξη ασφαλέστερων υποδομών την περασμένη δεκαετία ήταν μία από τις προτάσεις του 3ου προγράμματος δράσης για την οδική ασφάλεια, ήτοι η οδηγία για την ασφάλεια στις σήραγγες (2004/54/ΕΚ). Η θέσπιση αυτής της οδηγίας είχε σημαντικά αποτελέσματα σε ολόκληρη την Ευρώπη.

4.11   Για την επόμενη δεκαετία, όσον αφορά την ανάπτυξη των υποδομών, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι το νέο σχέδιο δράσης θα πρέπει να περιλαμβάνει το στόχο αύξησης του επιπέδου ασφαλείας του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου (TREN) και αναβάθμισης τουλάχιστον του 25 % του μη διευρωπαϊκού οδικού δικτύου στο επίπεδο του TREN. Σημαντικά επίσης θα συνέβαλε στην οδική ασφάλεια μια απόφαση του Συμβουλίου για μια τροποποιημένη οδηγία σχετικά με τη διαχείριση της ασφάλειας των υποδομών, με παραρτήματα δεσμευτικού χαρακτήρα και ευρύτερο πεδίο εφαρμογής (συμπεριλαμβανομένων των οδών που δεν ανήκουν στο TREN), καθώς και η αποδοχή των ευρωπαϊκών οδηγιών για ασφαλείς υποδομές αστικών οδών. Βραχυπρόθεσμα, η ΕΕ πρέπει να προωθήσει την έγκαιρη υιοθέτηση των τεσσάρων μέτρων της οδηγίας για τις υποδομές από όλα τα κράτη μέλη: εκτίμηση αντικτύπου της οδικής ασφάλειας, έλεγχος της οδικής ασφάλειας, διαχείριση της ασφάλειας δικτύου και επιθεώρηση ασφαλείας.

4.12   Με δεδομένη την κατανομή αρμοδιοτήτων, η ΕΟΚΕ είναι πεπεισμένη ότι απαιτείται ισχυρή πολιτική καθοδήγηση για τη δημιουργία ενός γνήσιου «χώρου οδικής ασφάλειας» μεταξύ των 27 κρατών μελών. Οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων σε επίπεδο ΕΕ, καθώς και σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο στα κράτη μέλη, θα πρέπει να πεισθούν ότι είναι σημαντικό να συνεργαστούν για την υλοποίηση βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων νομοθετικών αλλαγών, σε συνδυασμό με μαζικές ενημερωτικές εκστρατείες. Η αξιοποίηση της εμπειρογνωμοσύνης των κύριων ιδιωτικών παραγόντων στον τομέα της οδικής ασφάλειας στην Ευρώπη θα προσφέρει υποστήριξη και θα είναι αποτελεσματική από άποψη κόστους.

4.13   Όσον αφορά τον ιδιωτικό τομέα, με δεδομένο ότι οι μετακινήσεις που συνδέονται με την εργασία αποτελούν σημαντική πηγή κινδύνων, ένα σημαντικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση μπορεί να πραγματοποιηθεί από τους εργοδότες που διαχειρίζονται εταιρικούς στόλους οχημάτων. Πιο συγκεκριμένα, τα μέτρα για τη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων θα πρέπει να καλύπτουν όλα τα είδη οδήγησης σε σχέση με την εργασία, πέραν του τομέα οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

4.13.1   Οι εργοδότες στον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα θα πρέπει να προάγουν ορθές πρακτικές για τη μείωση των συγκρούσεων κατά την μετάβαση από και προς το χώρο εργασίας, με την ενθάρρυνση των εργαζομένων να στραφούν στις δημόσιες συγκοινωνίες, όταν αυτό είναι δυνατόν, με την ανάπτυξη κατευθυντήριων γραμμών για την ασφάλεια του στόλου οχημάτων και την παρακολούθηση της απόδοσης του στόλου σε επίπεδο ασφάλειας. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα σε αυτόν τον τομέα είναι το σχέδιο PRAISE (3), το οποίο συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με στόχο την προώθηση της διαχείρισης της οδικής ασφάλειας σε σχέση με την εργασία και την παροχή της σχετικής τεχνογνωσίας στους εργοδότες. Το θέμα αυτό θα μπορούσε να παρουσιάζει επίσης ενδιαφέρον για τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια και την Υγεία στην Εργασία.

4.13.2   Στο ίδιο πλαίσιο, ένα νέο διεθνές πρότυπο ISO 39001 για την οδική ασφάλεια στην εργασία είναι υπό κατάρτιση και αναμένεται να ολοκληρωθεί έως το τέλος του 2011. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να προσκαλέσει όλους όσους έχουν υπογράψει το χάρτη οδικής ασφάλειας να αποκτήσουν την πιστοποίηση ISO 39001 το συντομότερο δυνατόν.

4.14   Άλλες προϋποθέσεις για τη δημιουργία του «χώρου οδικής ασφάλειας» είναι η διάθεση περισσότερων και συγκρίσιμων στατιστικών πληροφοριών για τα κράτη μέλη, η παροχή πληροφοριών από τα κράτη μέλη στην Επιτροπή σε ετήσια βάση, η ανάπτυξη συστήματος ελέγχου και παρακολούθησης σε επίπεδο ΕΕ μέσω ενός ευρωπαϊκού οργανισμού για την οδική ασφάλεια, η ορθή και ταχεία υλοποίηση της κοινοτικής νομοθεσίας από όλα τα κράτη μέλη, η απόδοση ιδιαίτερης έμφασης στην κατάρτιση και τη συνεχή εκπαίδευση, και η επικέντρωση της προσοχής στους νέους και τους ηλικιωμένους χρήστες.

4.15   Η ΕΟΚΕ συνιστά ένα σχέδιο δράσης με φιλόδοξους αλλά ρεαλιστικούς στόχους. Για πολιτικούς λόγους, όπως και στο παρελθόν, ο στόχος για την επόμενη δεκαετία θα πρέπει να είναι καθολικός. Ως προς τη μείωση του αριθμού των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων, η ΕΟΚΕ δεν προτείνει ένα συγκεκριμένο ποσοστό, υποστηρίζει ωστόσο ότι θα πρέπει να οριστούν συγκεκριμένοι στόχοι για τη μείωση των σοβαρών τραυματισμών και του αριθμού των ευάλωτων χρηστών (πεζοί, ποδηλάτες, οδηγοί μηχανοκίνητων δικύκλων) που εμπλέκονται σε τροχαία ατυχήματα και τραυματισμούς.

4.16   Επιπλέον, πιθανόν μέσω του οργανισμού οδικής ασφάλειας, η ΕΕ θα πρέπει να ορίσει όχι μόνον το μακροπρόθεσμο στόχο αλλά και ενδιάμεσους στόχους, με την έναρξη ενός προγράμματος τεχνικής βοήθειας για τη στήριξη των κρατών μελών που παρουσιάζουν αδυναμίες όσον αφορά την ανάπτυξη μιας εθνικής στρατηγικής για τη μείωση των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα.

---

(1)  ΕΕ C 80 της 30.3.2004, σσ. 77-80.

(2)  ΕΕ C 354 της 28.12.2010, σ. 30.

(3)  PRAISE: πρόληψη οδικών ατυχημάτων και τραυματισμών για την ασφάλεια των εργαζομένων (www.etsc.eu/PRAISE.php).

---