19.8.2008   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 211/9

1.1

Κάθε έτος, στα 27 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης τα οδικά ατυχήματα προκαλούν περισσότερους από 44 000 θανάτους και 1 700 000 τραυματισμούς. Μόνο στην κατηγορία των πλέον ευάλωτων χρηστών της οδού, η οποία συμπεριλαμβάνει τους πεζούς και τους ποδηλατιστές (1), αντιστοιχούν περισσότεροι από 8 000 θάνατοι και 300 000 τραυματισμοί.

1.2

Για την αποτελεσματικότερη προστασία των χρηστών της οδού, εκδόθηκε το 2003 μία σχετική οδηγία-πλαίσιο. Η οδηγία πρόβλεπε την σε βάθος επανεξέταση της κατασκευής της πρόσθιας δομής των οχημάτων, σε δύο φάσεις. Η πρώτη από αυτές έχει ήδη ολοκληρωθεί για τα οχήματα τα οποία έλαβαν έγκριση τύπου από την 1η Οκτωβρίου 2005 και μετά, ενώ η δεύτερη αναμένεται ότι θα αρχίσει να εφαρμόζεται από το Σεπτέμβριο του 2010, μετά από μελέτη σκοπιμότητας η οποία θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το τέλος του 2004.

1.3

Όπως κατέδειξαν οι μελέτες πολλών ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων, η εκτέλεση αυτής της δεύτερης φάσης εμφανίζεται αδύνατη, τουλάχιστον υπό τους προβλεπόμενους όρους. Κατόπιν τούτου, η Επιτροπή προτείνει την αναθεώρησή της και την εισαγωγή σε αυτή νέων μέτρων, εναλλακτικών, τα οποία θα εξασφαλίζουν, ή ακόμη και θα βελτιώνουν, το επίπεδο ασφαλείας που παρέχεται βάσει των διατάξεων της υφιστάμενης οδηγίας.

1.4

Ειδικότερα, στη μελέτη που εκπονήθηκε από τον εμπειρογνώμονα της Επιτροπής (2) προτείνονται διάφορες λύσεις οι οποίες εντάχθηκαν στην υπό εξέταση πρόταση και περιλαμβάνουν μέτρα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, σύμφωνα με τις συστάσεις της ομάδας CARS 21 (3) και με την πρόταση παγκόσμιου τεχνικού κανονισμού (ΠΤΚ) για την προστασία των πεζών (Global technical Regulation — GTR) την οποία κατάρτισε η Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ-ΟΗΕ) της Γενεύης.

1.5

Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι, μεταξύ άλλων, η πρόταση δεν θίγει καθόλου τον ελεύθερο ανταγωνισμό μεταξύ των κατασκευαστών, στο βαθμό στον οποίο δεν περιορίζει την προσφορά μοντέλων μηχανοκίνητων οχημάτων, αλλά τείνει να προσανατολίσει τη ζήτηση προς μοντέλα ανταποκρινόμενα σε αυξημένες απαιτήσεις ασφαλείας.

1.6

Σύμφωνα με τα προαναφερόμενα, η ΕΟΚΕ ασπάζεται μεν πλήρως την πρόταση της Επιτροπής, αλλά δεν μπορεί και να μην εκφράσει τη λύπη της διότι χρειάστηκε να παρέλθει σχεδόν μια τριετία για την αναθεώρηση μέτρων που αποδείχθηκαν μη πραγματοποιήσιμα και την διατύπωση νέων, έστω και αν μέρος της καθυστέρησης αυτής ενδεχομένως οφείλεται στο γεγονός ότι τώρα είναι διαθέσιμα δεδομένα και τεχνικές λύσεις που δεν υπήρχαν κατά το χρόνο έγκρισης της ισχύουσας οδηγίας.

1.7

Η ΕΟΚΕ εύχεται να καλυφθεί η καθυστέρηση αυτή, που αποτελεί θέμα σοβαρό δεδομένου ότι άπτεται της ζωής και της υγείας των ευρωπαίων πολιτών, και να εγκριθεί ταχέως και στο σύνολό της η πρόταση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, ώστε να δοθεί η δυνατότητα έναρξης της δεύτερης φάσης.

1.8

Μολονότι η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για τα τεχνικά μέτρα που υιοθετήθηκαν όσον αφορά τα μηχανοκίνητα οχήματα, καλεί τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα και τα κράτη μέλη να προωθήσουν επίσης με μεγαλύτερη αποφασιστικότητα τις πρωτοβουλίες τις σχετιζόμενες με τις δύο άλλες παραμέτρους που συντελούν στην οδική ασφάλεια, δηλαδή, αφενός, τη βελτίωση και ενίσχυση της ασφάλειας των υποδομών και, αφετέρου, την εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση ως προς τα θέματα αυτά όλων των χρηστών της οδού. Η έκκληση αυτή αφορά σαφώς και τις περιφερειακές και τοπικές αρχές οι οποίες καλούνται ολοένα συχνότερα να αναλάβουν αρμοδιότητες καθοριστικής σημασίας στον τομέα αυτό.

2.1

Κάθε έτος, στα 27 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης τα οδικά ατυχήματα προκαλούν περίπου 8 000 θανάτους και 300 000 τραυματισμούς πεζών και ποδηλατιστών, που αποτελούν τους πλέον ευάλωτους χρήστες της οδού.

2.2

Περί το τέλος τους έτους 2001, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων ανέλαβαν την υποχρέωση έναντι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να αναπτύξουν νέα μέτρα για τη βελτίωση της προστασίας των πεζών και των ποδηλατιστών από την άποψη της ενεργητικής ασφάλειας (πριν τη σύγκρουση) αλλά και της παθητικής (κατά τη στιγμή της σύγκρουσης).

2.3

Μεταξύ των διάφορων μέτρων που προτάθηκαν τότε από τους κατασκευαστές, περιλαμβάνονται η εγκατάσταση συστημάτων αντιεμπλοκής τροχών κατά την πέδηση (ABS) σε όλα τα οχήματα, η εθελοντική κατάργηση της πώλησης ενισχυμένων προφυλακτήρων (rigid bull bars), η εγκατάσταση φανών πορείας ημέρας (DRL) —μέτρο το οποίο στη συνέχεια ανακλήθηκε λόγω της αντίθεσης ορισμένων κρατών μελών— και η μελλοντική εισαγωγή επιπρόσθετων συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας νέας τεχνολογίας, τα οποία εξακολουθούν να τελούν υπό μελέτη.

2.4

Το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επιφύλαξαν θετική υποδοχή στη σχετική δέσμευση της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ταυτοχρόνως ζήτησαν να ρυθμιστεί η προστασία των πεζών, όχι με τη σύναψη εθελούσιας συμφωνίας ή την υιοθέτηση ανάλογης σύστασης, αλλά με την έκδοση κανονικής νομοθετικής πράξης με τη μορφή ειδικής οδηγίας.

2.5

Η κίνηση εκείνη είχε ως επακόλουθο την έκδοση της οδηγίας-«πλαισίου» 2003/102/ΕΚ (4) σχετικά με την «προστασία των πεζών και άλλων ανεπαρκώς προστατευόμενων χρηστών των οδών» και, στη συνέχεια, την έκδοση της οδηγίας 2005/66/ΕΚ (5) σχετικά με τη «χρήση συστημάτων μετωπικής προστασίας στα οχήματα με κινητήρα» (κατάργηση των ενισχυμένων προφυλακτήρων).

2.6

Η οδηγία-πλαίσιο για την προστασία των πεζών βασίζεται στις δοκιμές και στις οριακές τιμές που προτάθηκαν από την «Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη βελτίωση της ασφάλειας των οχημάτων» (EEVC) και προβλέπει την εφαρμογή της σε δύο φάσεις, οι οποίες εστιάζουν αμφότερες στην παθητική ασφάλεια. Η πρώτη φάση, που πρόβλεπε τροποποιήσεις στο επίπεδο της κατασκευής και μείωση του βάρους του καλύμματος κινητήρα και των προφυλακτήρων για τα οχήματα κατηγοριών M1 και N1 (6) βάρους μικρότερου των 2 500 kg, έχει αρχίσει να εφαρμόζεται για τα οχήματα που έλαβαν έγκριση τύπου από την 1η Οκτωβρίου 2005 και μετά. Η δεύτερη, που προβλέπει αυστηρότερες δοκιμές και οριακές τιμές, θα εφαρμοστεί στα οχήματα που θα εγκρίνονται από την 1η Σεπτεμβρίου 2010.

2.7

Όσον αφορά την εφικτότητα των δοκιμών των προβλεπόμενων στη δεύτερη φάση, εγέρθηκαν πολλές αμφιβολίες ήδη κατά τη φάση της συζήτησης της πρότασης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, σε βαθμό που, στην τελική της έκδοση, η οδηγία πρόβλεπε ότι η Επιτροπή θα προέβαινε στην εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας για τη δεύτερη αυτή φάση μέχρι την 1η Ιουλίου 2004. Ειδικότερα, η εν λόγω μελέτη αναμενόταν ότι θα προσδιόριζε «τα εναλλακτικά μέτρα —παθητικά μέτρα ή συνδυασμό μέτρων ενεργητικών και παθητικών— με τουλάχιστον ισοδύναμη αποτελεσματικότητα» (7).

2.8

Πολλές μελέτες που εκπονήθηκαν από ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες, περιλαμβανόμενων των μελετών που ανατέθηκαν σε τρίτους από την Επιτροπή, κατέδειξαν ότι ήταν τεχνικώς αδύνατη η κάλυψη όλων των απαιτήσεων της δεύτερης φάσης υπό τους όρους και με βάση τις δοκιμές που προέβλεπε η «Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη βελτίωση της ασφάλειας των οχημάτων». Υπό το πρίσμα αυτού του συμπεράσματος, όσον αφορά την παθητική ασφάλεια η νέα πρόταση προβλέπει αναθεωρημένες παραμέτρους και όσον αφορά την ενεργητική ασφάλεια νέα στοιχεία (τα οποία αναπτύχθηκαν εν τω μεταξύ από τη βιομηχανία), τα οποία αποκρίνονται στις απαιτήσεις, ή ακόμη και τις υπερβαίνουν, του άρθρου 5 της οδηγίας που ζητεί τη λήψη μέτρων «με τουλάχιστον ισοδύναμη πραγματική αποτελεσματικότητα».

2.9

Οι δοκιμές που προτείνονται τώρα είναι πανομοιότυπες με τις προβλεπόμενες στην πρόταση παγκόσμιου τεχνικού κανονισμού για την προστασία των πεζών, η οποία εκπονήθηκε από την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ-ΟΗΕ). Η εναρμόνιση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και της εξωκοινοτικής νομοθεσίας, που αναμένεται ότι ενδεχομένως θα ακολουθήσει, θα μπορούσε να αποφέρει και εμφανή πλεονεκτήματα στην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.

3.1

Η νέα πρόταση, αυτή τη φορά όχι οδηγίας αλλά κανονισμού, προβλέπει πρώτα απ' όλα το συνδυασμό των διατάξεων της οδηγίας σχετικά με τα συστήματα μετωπικής προστασίας με τις διατάξεις της οδηγίας σχετικά με την προστασία των πεζών. Η τελευταία θα πρέπει να τροποποιηθεί έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η εφαρμοσιμότητά της. Στο πλαίσιο αυτό είναι προφανές ότι, εφόσον εγκριθεί ο υπό εξέταση κανονισμός, οι δύο προαναφερόμενες οδηγίες θα καταργηθούν.

3.2

Σύμφωνα με την πρόταση κανονισμού, προϋπόθεση για να λάβουν μηχανοκίνητα οχήματα την σχετική έγκριση τύπου αποτελεί η εκτέλεση των ακόλουθων δοκιμών:

3.2.1

πρόσκρουση ομοιώματος κεφαλής παιδιού ή μικρόσωμου ενήλικα επί του μπροστινού μέρους του καλύμματος κινητήρα, πρόσκρουση ομοιώματος κεφαλής ενήλικα επί του οπίσθιου μέρους του καλύμματος κινητήρα και πρόσκρουση ομοιώματος ποδιού και ομοιώματος άνω μέρους ποδιού επί του προφυλακτήρα, λαμβανόμενου υπόψη ότι οι παράμετροι έχουν μερικώς αναθεωρηθεί σε σχέση με τη φάση II που προβλέπει η ισχύουσα οδηγία. Για λόγους όχι πλέον έγκρισης αλλά παρακολούθησης, και για την πρόβλεψη μελλοντικών τεχνολογικών εξελίξεων, απαιτούνται επίσης η δοκιμή πρόσκρουσης της λεκάνης επί της εμπρόσθιας άκρης του καλύμματος κινητήρα ή η δοκιμή πρόσκρουσης του ομοιώματος κεφαλής ενήλικα επί του αλεξήνεμου·

3.2.2

όσον αφορά τα συστήματα μετωπικής προστασίας (βλ. την οδηγία 2005/66/ΕΚ), για να εξασφαλιστεί η σχετική έγκριση απαιτείται η διεξαγωγή δοκιμών όπως πρόσκρουση ποδιού ή άνω μέρους ποδιού καθώς και πρόσκρουση του ομοιώματος κεφαλής παιδιού ή μικρόσωμου ενήλικα επί του συστήματος αυτού. Επίσης, προβλέπονται άλλες δοκιμές για λόγους παρακολούθησης καθώς και δεσμευτικές διατάξεις για την κατασκευή και την εγκατάσταση των συστημάτων αυτών.

3.3

Στα μέτρα παθητικής ασφάλειας προστίθεται, μεταξύ άλλων, η εγκατάσταση συστήματος ενεργητικής ασφάλειας, ώστε να εξασφαλίζονται τα επίπεδα προστασίας που προβλέπονται από τις δύο προηγούμενες οδηγίες. Πρόκειται για το σύστημα υποβοήθησης της πέδησης (BAS — Brake Assist System), που επικουρεί τον οδηγό στην προσπάθειά του να ενεργοποιήσει ταχέως αλλά με ανεπαρκή δύναμη την πέδη σε κατάσταση ανάγκης. Ο συνδυασμός της υποβοήθησης BAS με το ABS εξασφαλίζει τη μέγιστη πίεση επί της πέδης και βελτιστοποιεί τους χρόνους επιβράδυνσης, οπότε μειώνεται σημαντικά η ταχύτητα κρούσης με τον πεζό.

3.4

Τέλος, λαμβανόμενης υπόψη της αύξησης του αριθμού των βαρύτερων οχημάτων που κυκλοφορούν στο αστικό οδικό δίκτυο (ειδικότερα των οχημάτων ψυχαγωγίας/εργασίας, γνωστών ως SUV), η πρόταση συνιστά την εφαρμογή των προβλεπόμενων διατάξεων, μετά από κάποια μεταβατική περίοδο, όχι μόνο στα οχήματα κατηγοριών M1 και N1 των οποίων το βάρος δεν υπερβαίνει τα 2 500 kg, όπως προβλέπει η ισχύουσα νομοθεσία, αλλά και στα βαρύτερα οχήματα των οποίων το βάρος είναι μικρότερο από 3 500 kg, που ισοδυναμεί με το μέγιστο όριο των δύο κατηγοριών που εξετάστηκαν.

4.1

Κατ' αρχάς, η ΕΟΚΕ επικροτεί την απόφαση της Επιτροπής να συγχωνεύσει τις δύο υφιστάμενες οδηγίες στον προτεινόμενο κανονισμό. Η επιλογή αυτή θα δώσει τη δυνατότητα αποσαφήνισης και απλούστευσης της σχετικής νομοθεσίας, όπως είχε προτείνει η ΕΟΚΕ παλαιότερα στη γνωμοδότησή της επί της πρότασης οδηγίας σχετικά με τη χρησιμοποίηση των συστημάτων μετωπικής προστασίας (8).

4.2

Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ εκφράζει επίσης την ικανοποίησή της για το νομοθετικό μέσο που επιλέχθηκε, δηλαδή τον κανονισμό, διότι έτσι εξασφαλίζονται ρυθμοί και τρόποι εφαρμογής σαφώς καθορισμένοι σε όλα τα κράτη μέλη. Πρόκειται για επιλογή απολύτως εύστοχη, δεδομένου ότι το αντικείμενο είναι νομοθεσία με εξόχως τεχνικό περιεχόμενο.

4.3

Αντιθέτως, η ΕΟΚΕ θεωρεί αρνητικό το γεγονός ότι οι δοκιμές που προβλέφθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη βελτίωση της ασφάλειας των οχημάτων στο πλαίσιο της φάσης ΙΙ αποδείχθηκαν ανεφάρμοστες, διότι η εφικτότητα τους δεν εξακριβώθηκε εντός της προκαθορισθείσας προθεσμίας (1η Ιουλίου 2004), με αποτέλεσμα να σημειωθεί καθυστέρηση μεγαλύτερη των τριών ετών.

4.4

Πάντως η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει τη λύση η οποία προτάθηκε μετά από μακρά αλλά εποικοδομητική διαδικασία, κατά τη διάρκεια της οποίας εφαρμόστηκαν οι συστάσεις που διατυπώθηκαν από την ομάδα CARS 21 όσον αφορά την ολοκληρωμένη προσέγγιση, η οποία παρέσχε επίσης τη δυνατότητα εναρμόνισης της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και της εξωκοινοτικής νομοθεσίας. Η ΕΟΚΕ εκφράζει ιδιαίτερη ευαρέσκεια για το γεγονός ότι όλα τα στοιχεία αυτά υποστηρίχθηκαν από εμπεριστατωμένη αξιολόγηση επιπτώσεων, την πρώτη που εξετάστηκε και εγκρίθηκε από την Επιτροπή Ανάλυσης Επιπτώσεων (Impact Assessment Board), η οποία συγκροτήθηκε πρόσφατα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

4.5

Σύμφωνα με τις προβλέψεις της Επιτροπής και των ειδικών της, η λύση που επιλέχθηκε, και η οποία συνίσταται στη θέσπιση και μέτρων ενεργητικής ασφάλειας, θα συμβάλει στη μείωση του αριθμού θανάτων και σοβαρών τραυματισμών κατά 80 % και κατά 40 %, αντιστοίχως, σε σχέση με τα αποτελέσματα που θα προέκυπταν με βάση τη φάση II (9), η οποία είχε προβλεφθεί αρχικά και αποδείχθηκε μη εφαρμόσιμη. Η μείωση αυτή θα δώσει τη δυνατότητα να σωθούν 1 100 ζωές και να ελαττωθεί το πλήθος των τραυματιών κατά πλέον των 46 000. Εξάλλου, τα νέα μέτρα συνεπάγονται πολύ χαμηλό κόστος, οπότε η επίδρασή τους στις τιμές των μηχανοκίνητων οχημάτων θα είναι αμελητέα.

4.6

Με βάση τα προαναφερόμενα, η ΕΟΚΕ συνιστά θερμά την έγκριση της πρότασης της Επιτροπής από το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ταχέως και στο ακέραιο, οπότε θα αποφευχθούν επιπλέον καθυστερήσεις, οι οποίες θα οδηγούσαν αναπόφευκτα σε περαιτέρω απώλεια χρόνου λόγω του χρόνου που απαιτείται (lead time) (10), στη συνέχεια, για την τήρηση των σχετικών απαιτήσεων από την αυτοκινητοβιομηχανία.

4.7

Επίσης η ΕΟΚΕ επιθυμεί την εφαρμογή των νέων διατάξεων ταχέως και στα βαρύτερα οχήματα, περιλαμβανόμενων των οχημάτων ψυχαγωγίας/εργασίας, των οποίων το πλήθος αυξάνει διαρκώς στην αστική κυκλοφορία. Για το σκοπό αυτό θα ήταν συνετό να οριστεί ήδη από τώρα η μεταβατική περίοδος όπως προβλέπεται από τον κανονισμό.

4.8

Τέλος, είναι σκόπιμο να μη λησμονείται ότι, όπως είναι ευνόητο, τα συγκεκριμένα μέτρα προστασίας δεν ισχύουν για το στόλο των παλαιότερων αυτοκινήτων ο οποίος, επί του παρόντος, αποτελεί έναν από τους μείζονες κινδύνους για τους ευάλωτους χρήστες. Αρκεί να υπενθυμιστεί ότι το σύστημα ABS —που σήμερα συνδυάζεται αποτελεσματικά με το σύστημα BAS— μολονότι από το έτος 2004 διαδίδεται ήδη σε βάση εθελουσία, θα καταστεί υποχρεωτικό μόνο με τη νέα νομοθεσία.

4.9

Εν κατακλείδι, η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι στον αναφερόμενο τύπο συγκρούσεων, οι κακώσεις κατατάσσονται σε δύο κατηγορίες: τις κακώσεις τις οφειλόμενες στην «πρωτογενή» πρόσκρουση του πεζού ή του ποδηλατιστή επί του μετωπικού μέρους του οχήματος και τις κακώσεις που προκαλούνται από τη «δευτερογενή» πρόσκρουση με την οδό, στην οποία συχνά εκσφενδονίζεται ο πεζός. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να υπογραμμιστεί ότι είναι απατηλή η ελπίδα ότι ο πεζός μπορεί να προστατευτεί εάν κατά την πρωτογενή πρόσκρουση η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει τα 40 km/h.

4.10

Τα προαναφερόμενα έχουν σκοπό να υπογραμμιστεί ακόμη μια φορά ότι, για την επίλυση όχι μόνο του προβλήματος αυτού αλλά και πολλών άλλων που συνδέονται με την ασφάλεια των χρηστών της οδού, πρέπει να υιοθετηθεί μία ολοκληρωμένη προσέγγιση η οποία, πέραν της τεχνολογικής βελτίωσης των μηχανοκίνητων οχημάτων, οφείλει να ενσωματώνει και δύο θεμελιώδεις παραμέτρους: αφενός, τη συμπεριφορά των χρηστών της οδού και, αφετέρου, τις υποδομές, που αποτελούν στοιχεία ως προς τα οποία τόσο τα ευρωπαϊκά όργανα όσο και τα κράτη μέλη καλούνται να αναλάβουν αποφασιστικά τις ευθύνες τους.

4.11

Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη αναλάβει στον τομέα αυτό, και εξακολουθεί να αναλαμβάνει σημαντική δράση, καταρτίζοντας νομοθετικές προτάσεις πρωτοβουλίας και χαράσσοντας πολιτικές, διαθέτοντας χρηματοδοτικούς πόρους μέσω ευρωπαϊκών προγραμμάτων-πλαισίων υπέρ της έρευνας και μέσω του προγράμματος επιδοτήσεων για την οδική ασφάλεια και, πράγμα εξίσου σημαντικό, προωθώντας τον Ευρωπαϊκό Χάρτη Οδικής Ασφάλειας.

4.12

Αντίθετα, τα άλλα όργανα και τα κράτη μέλη, μολονότι είναι ευαισθητοποιημένα απέναντι στο πρόβλημα, δεν υποστηρίζουν πάντοτε επαρκώς τις πρωτοβουλίες της Επιτροπής. Αρκεί να υπενθυμιστεί εδώ το πολύ πρόσφατο παράδειγμα της πρότασης της Επιτροπής η οποία απέβλεπε στην βελτίωση των προτύπων ασφαλείας των οδικών υποδομών (11). Η πρόταση αυτή, η υιοθέτηση της οποίας είναι, κατά την ΕΟΚΕ, απαραίτητη προκειμένου να μειωθεί ο αριθμός των θυμάτων από οδικά ατυχήματα, κρίθηκε εξαιρετικά περιοριστική και, κατά συνέπεια, της αφαιρέθηκαν, στο όνομα της αρχής της επικουρικότητας, οι πλέον δραστικές δεσμευτικές διατάξεις. Και στην περίπτωση αυτή —εκτός και εάν υπάρξει σχετική αναθεώρηση, πράγμα μάλλον απίθανο, κατά την ψηφοφορία σε επίπεδο Ολομέλειας— το Κοινοβούλιο έχει ζητήσει οι αποφάσεις να λαμβάνονται από τα κράτη μέλη.

4.13

Όσον αφορά την πρώτη παράμετρο, για την οποία έγινε λόγος πιο πάνω, δηλ. την συμπεριφορά των χρηστών της οδού, πρέπει να αναφερθεί ότι παρόλο που συχνά τα ατυχήματα αποδίδονται στην απροσεξία των οδηγών, πολλές φορές ούτε οι πεζοί ούτε οι ποδηλατιστές συμπεριφέρονται σωστά, ενόσω δεν τηρούν τους στοιχειώδεις κανόνες του κώδικα οδικής κυκλοφορίας και, ενίοτε, της κοινής λογικής. Η εκπαίδευση και η ενημέρωση για τα θέματα αυτά πρέπει να παρέχονται από τη στοιχειώδη εκπαίδευση, αλλά και με εξορμήσεις ευαισθητοποίησης κατά τακτά διαστήματα, με σκοπό να υιοθετήσουν όλοι οι χρήστες ορθή συμπεριφορά. Ακόμη, είναι εξίσου σημαντικό να προβλέπονται αυστηρά κατασταλτικά μέτρα για τις επικίνδυνες συμπεριφορές όλων των χρηστών της οδού.

4.14

Η άλλη ουσιώδης παράμετρος της οδικής ασφάλειας αφορά τις υποδομές, και μάλιστα πρώτα απ' όλα στις πόλεις, όπου σημειώνεται το 80 % των θανάτων πεζών και ποδηλατιστών. Ο φυσικός διαχωρισμός μεταξύ των χρηστών της οδού, όποτε αυτό είναι δυνατό, αποτελεί τον αποτελεσματικότερο τρόπο αποφυγής της επαφής μεταξύ των μηχανοκίνητων οχημάτων, των πεζών και των ποδηλατιστών. Στη βάση αυτή, τα έργα με αντικείμενα προστατευόμενες διαβάσεις πεζών, πεζογέφυρες, ποδηλατόδρομους, κατάλληλο φωτισμό και κατάλληλες επιστρώσεις, σαφή και, εάν είναι δυνατό, ομοιόμορφη σήμανση στα διάφορα κράτη μέλη κλπ, θα συμβάλουν στη μείωση των ατυχημάτων ενώ ταυτόχρονα θα δημιουργήσουν αστικό περιβάλλον λιγότερο δυσμενές για τους αναπήρους.

4.15

Η ανάπτυξη πρωτοβουλιών του τύπου αυτού ενισχύει την ασφάλεια και βελτιώνει την ποιότητα ζωής στις πόλεις. Συνεπώς, τα στοιχεία αυτά θα ήταν χρήσιμο να υπενθυμίζονται σε όλες τις προτάσεις της Επιτροπής, ακόμη και σε εκείνες οι οποίες, όπως η υπό εξέταση πρόταση, αφορούν μόνο τις τεχνικές παραμέτρους των μηχανοκίνητων οχημάτων.

M1

=

Μηχανοκίνητο όχημα που μπορεί να δέχεται 8 επιβάτες και οδηγό, με βάρος που δεν υπερβαίνει τα 3 500 kg·

N1

=

Eπαγγελματικά οχήματα κατασκευαζόμενα με βάση εκείνα της κατηγορίας M1, με βάρος που δεν υπερβαίνει τα 3 500 kg.